RU2773568C1

RU2773568C1 - Pneumatic tire

Info

Publication number: RU2773568C1
Application number: RU2021134401A
Authority: RU
Inventors: Сайко УТИЗАВА
Original assignee: Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд.
Priority date: 2019-05-27
Filing date: 2020-05-27
Publication date: 2022-06-06

Abstract

FIELD: car industry.

SUBSTANCE: pneumatic tire includes reinforcing layer (19) providing movement with a flat tire, located on the inner side in a transverse direction of frame layer (13), and second filler (20) located between a backward-curved section of frame layer (13) and a breaker rubber element (17) of a disc. In addition, point (P) is defined on the outer annular surface of the tire, wherein point (P) is in a position corresponding to 150% of the height of a disc flange from the point of measuring the diameter of the disc for a certain disc. Perpendicular line (L) is defined, while perpendicular line (L) passes from point (P) to the inner annular surface of the tire. In this case, thickness (G1) of rubber of reinforcing layer (19), which provides movement with a flat tire, on perpendicular line (L), and thickness (G2) of rubber in the area from the backward-curved section of frame layer (13) to the outer surface of the tire satisfy the ratio 0 < G1/G2 ≤ 0.65.

EFFECT: improved performance on ice when movement with a flat tire.

15 cl, 4 dwg

Description

Область техникиTechnical field

Изобретение относится к пневматической шине и, в частности, к пневматической шине, которая способна обеспечивать улучшенные характеристики на льду при движении со спущенной шиной.The invention relates to a pneumatic tire, and in particular to a pneumatic tire that is capable of providing improved performance on ice when running with a flat tire.

Уровень техникиState of the art

Спущенная шина по существу включает в себя армирующий слой, обеспечивающий движение со спущенной шиной, предусмотренный с внутренней стороны каркасного слоя в поперечном направлении и имеющий серповидное поперечное сечение, и, соответственно, обеспечивает движение со спущенной шиной при сниженном внутреннем давлении шины. Технология, описанная в патентной публикации JP 5835171 B, известна как традиционная пневматическая шина, имеющая такую конфигурацию.The run-flat tire essentially includes a run-flat reinforcing ply provided on the inside of the carcass ply in a lateral direction and having a sickle-shaped cross section, and accordingly provides a run-flat run with reduced tire inflation pressure. The technology described in JP 5835171 B is known as a conventional pneumatic tire having such a configuration.

Техническая задачаTechnical task

Существует потребность в обеспечении улучшенных характеристик нешипованной шины на льду даже при движении со спущенной шиной.There is a need to provide improved performance of a non-studded tire on ice even when running with a flat tire.

Таким образом, с учетом вышеизложенного предложен вариант осуществления изобретения, и задача изобретения состоит в создании пневматической шины, способной обеспечить улучшенные характеристики на льду во время движения со спущенной шиной.Thus, in view of the foregoing, an embodiment of the invention is provided, and it is an object of the invention to provide a pneumatic tire capable of providing improved on-ice performance during run-flat running.

Решение задачиThe solution of the problem

Для решения вышеописанной задачи пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления изобретения включает в себя сердечник борта, наполнитель борта, расположенный с наружной стороны сердечника борта в радиальном направлении, каркасный слой, охватывающий сердечник борта и наполнитель борта, и при этом также намотанный и отогнутый назад, резиновый элемент боковины, образующий участок боковины, брекерный резиновый элемент диска, образующий посадочную поверхность диска участка борта, армирующий слой, обеспечивающий движение со спущенной шиной, расположенный с внутренней стороны каркасного слоя в поперечном направлении, и второй наполнитель, расположенный между загнутым назад участком каркасного слоя и брекерным резиновым элементом диска, и при этом пневматическая шина отличается тем, что на наружной кольцевой поверхности определена точка P, причем точка P расположена в положении, соответствующем 150% высоты фланца диска от точки измерения диаметра диска для определенного диска, определена перпендикулярная линия L, проходящая от точки P к внутренней кольцевой поверхности шины, а толщина G1 резины армирующего слоя, обеспечивающего движение со спущенной шиной, на перпендикулярной линии L и толщина G2 резины в области от загнутого назад участка каркасного слоя к наружной поверхности шины удовлетворяют соотношению 0 < G1/G2 ≤ 0,65.In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to an embodiment of the invention includes a bead core, a bead filler disposed on the outside of the bead core in the radial direction, a carcass layer enclosing the bead core and the bead filler, while also wound and folded back, a sidewall rubber element forming the sidewall section, a breaker rubber disk element forming the seating surface of the bead section disk, a reinforcing layer for running with a flat tire located on the inside of the carcass layer in the transverse direction, and a second filler located between the rearward-curved section of the carcass layer and a breaker rubber element of the disk, and the pneumatic tire is characterized in that a point P is defined on the outer annular surface, and the point P is located at a position corresponding to 150% of the height of the disk flange from the measurement point of the disk diameter for a certain disk, op a perpendicular line L extending from the point P to the inner annular surface of the tire is defined, and the rubber thickness G1 of the reinforcing layer for running with a flat tire on the perpendicular line L and the rubber thickness G2 in the region from the back-curved section of the carcass layer to the outer surface of the tire satisfy the relationship 0 < G1/G2 ≤ 0.65.

Преимущества изобретенияBenefits of the Invention

В пневматической шине в соответствии с вариантом осуществления изобретения толщина G1 резины армирующего слоя, обеспечивающего движение со спущенной шиной, в описанной выше области, в которой легко возникает повреждение участка борта во время движения со спущенной шиной, имеет небольшую величину, и, таким образом, снижается жесткость бокового участка шины в описанной выше области. Соответственно, это создает преимущество, заключающееся в обеспечении требуемой площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной и характеристик шины на льду.In the pneumatic tire according to the embodiment of the invention, the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer in the above-described region in which damage to the bead portion easily occurs during run-flat running is small, and thus decreases the stiffness of the side portion of the tire in the region described above. Accordingly, this has the advantage of providing the desired tire-to-ground contact area when running with a flat tire and tire performance on ice.

Краткое описание чертежейBrief description of the drawings

Фиг. 1 - вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления изобретения;Fig. 1 is a cross-sectional view in the meridional direction of a tire illustrating a pneumatic tire according to an embodiment of the invention;

Фиг. 2 - увеличенный вид, изображающий половинную область пневматической шины, показанной на Фиг. 1;Fig. 2 is an enlarged view showing a half area of the pneumatic tire shown in FIG. one;

Фиг. 3 - увеличенный вид, изображающий участок борта пневматической шины, показанной на Фиг. 2; иFig. 3 is an enlarged view showing a bead portion of the pneumatic tire shown in FIG. 2; and

Фиг. 4 - таблица, в которой представлены результаты испытаний характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения.Fig. 4 is a table showing test results for the performance of pneumatic tires in accordance with embodiments of the invention.

Описание вариантов осуществления изобретенияDescription of embodiments of the invention

Далее будут подробно описаны варианты осуществления изобретения со ссылкой на графические материалы. Следует отметить, что вариант осуществления изобретения не ограничен данными вариантами осуществления. Кроме того, составляющие вариантов осуществления включают в себя элементы, которые могут быть заменены и которые явно могут быть заменены с сохранением при этом соответствия вариантам осуществления изобретения. Кроме того, множество измененных примеров, описанных в вариантах осуществления, можно выборочно комбинировать в пределах объема, очевидного для специалиста в данной области техники.Next, embodiments of the invention will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the embodiment of the invention is not limited to these embodiments. In addition, the constituents of the embodiments include elements that can be replaced and that can clearly be replaced while maintaining conformity with the embodiments of the invention. In addition, many of the modified examples described in the embodiments can be selectively combined within the scope obvious to a person skilled in the art.

Пневматическая шинаPneumatic tire

На Фиг. 1 представлен вид в поперечном сечении в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину в соответствии с вариантом осуществления изобретения. На том же чертеже представлен вид в поперечном сечении половины зоны в радиальном направлении шины. Кроме того, на том же чертеже показана спущенная шина, с которой можно выполнять движение со спущенной шиной (при пониженном внутреннем давлении в шине).On FIG. 1 is a cross-sectional view in the meridional direction of a tire illustrating a pneumatic tire according to an embodiment of the invention. The same drawing shows a cross-sectional view of half of the zone in the radial direction of the tire. In addition, the same drawing shows a flat tire, which can be run with a flat tire (with reduced tire inflation pressure).

Как показано на том же чертеже, поперечное сечение в меридиональном направлении шины определяют как поперечное сечение шины вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (не показана). Кроме того, экваториальную плоскость CL шины определяют как плоскость, перпендикулярную оси вращения шины в срединной точке из точек измерения по ширине поперечного сечения шины, как определено Японской ассоциацией производителей автомобильных шин (JATMA). Кроме того, поперечное направление шины определено как направление, параллельное оси вращения шины, а радиальное направление шины определено как направление, перпендикулярное оси вращения шины. Кроме того, точка А представляет собой положение максимальной ширины шины.As shown in the same figure, the meridional cross-section of the tire is defined as the cross-section of the tire along a plane that includes the tire rotation axis (not shown). In addition, the tire equatorial plane CL is defined as a plane perpendicular to the tire rotation axis at the midpoint of the tire cross-sectional width measurement points as defined by the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA). In addition, the tire lateral direction is defined as a direction parallel to the tire rotation axis, and the tire radial direction is defined as a direction perpendicular to the tire rotation axis. In addition, point A represents the position of the maximum tire width.

Пневматическая шина 1 имеет кольцевую конструкцию, в которой ось вращения шины является ее центром, и включает в себя пару сердечников 11, 11 борта, пару наполнителей 12, 12 борта, каркасный слой 13, слой 14 брекера, резину 15 протектора, пару резиновых элементов 16, 16 боковины, пару брекерных резиновых элементов 17, 17 диска и гермослой 18 (см. Фиг. 1).The pneumatic tire 1 has an annular structure, in which the axis of rotation of the tire is its center, and includes a pair of cores 11, 11 beads, a pair of fillers 12, 12 beads, a carcass layer 13, a breaker layer 14, a tread rubber 15, a pair of rubber elements 16 , 16 sidewalls, a pair of breaker rubber elements 17, 17 of the disc and a sealed layer 18 (see Fig. 1).

Каждый из пары сердечников 11, 11 борта изготавливают путем многократного кольцевого наматывания одной или более проволок борта, изготовленных из стали, причем пару сердечников 11, 11 борта встраивают в участки борта, и при этом они образуют сердечники левого и правого участков борта. Пара наполнителей 12, 12 борта соответственно расположена на наружных окружностях в радиальном направлении шины пары сердечников 11, 11 борта и армирует участки борта.Each of the pair of bead cores 11, 11 is made by multiple annular winding of one or more bead wires made of steel, and the pair of bead cores 11, 11 are embedded in the bead sections, and in doing so they form the cores of the left and right bead sections. A pair of bead fillers 12, 12 are respectively located on the outer circumferences in the tire radial direction of a pair of bead cores 11, 11 and reinforce the bead portions.

Каркасный слой 13 имеет однослойную структуру, состоящую из одного каркасного элемента, или многослойную структуру, образованную путем послойной укладки множества каркасных элементов, и каркасный слой 13 проходит в виде тороида слева и справа между сердечниками 11, 11 борта и образует основу шины. Кроме того, оба концевых участка каркасного слоя 13 наматывают и загибают назад к наружной стороне в поперечном направлении шины и фиксируют таким образом, чтобы обернуть ими сердечники 11 борта и наполнители 12 борта. Кроме того, каркасный элемент каркасного слоя 13 образован путем размещения множества каркасных кордов из стали или материала из органического волокна (например, арамида, нейлона, полиэфира, гидратцеллюлозного волокна или т.п.) с резиновым покрытием и выполнения процесса прокатки каркасных кордов, причем каркасный элемент каркасного слоя 13 имеет угол корда (определяемый как угол наклона в продольном направлении каркасных кордов относительно направления вдоль окружности шины) 80 градусов или более и 100 градусов или менее.The carcass layer 13 has a single-layer structure consisting of a single carcass element, or a multi-layer structure formed by stacking a plurality of carcass elements in layers, and the carcass layer 13 extends in the form of a toroid on the left and right between the bead cores 11, 11 and forms the base of the tire. In addition, both end portions of the carcass ply 13 are wound and folded back towards the outside in the transverse direction of the tire and fixed so as to wrap around the bead cores 11 and the bead fillers 12. In addition, the carcass member of the carcass layer 13 is formed by placing a plurality of carcass cords of steel or organic fiber material (for example, aramid, nylon, polyester, rayon fiber, or the like) with a rubber coating, and performing a rolling process of the carcass cords, wherein the carcass the carcass ply member 13 has a cord angle (defined as an inclination angle in the longitudinal direction of the carcass cords relative to the circumferential direction of the tire) of 80 degrees or more and 100 degrees or less.

Например, в конфигурации, показанной на Фиг. 1, каркасный слой 13 имеет многослойную структуру, полученную путем послойной укладки двух каркасных элементов 131, 132. Однако это не является ограничением и каркасный слой 13 может быть образован путем послойной укладки трех или более каркасных элементов или может иметь однослойную структуру, включающую в себя один каркасный элемент (не показано).For example, in the configuration shown in FIG. 1, the frame layer 13 has a layered structure obtained by layering two frame elements 131, 132. However, this is not a limitation, and the frame layer 13 may be formed by layering three or more frame elements or may have a single layer structure including one frame element (not shown).

Кроме того, в конфигурации, показанной на Фиг. 1 и описанной ниже на Фиг. 2, загнутый назад концевой участок 131e каркасного элемента 131 со стороны внутреннего диаметра проходит к наружной стороне дальше, чем положение А максимальной ширины шины в радиальном направлении шины, и, кроме того, загнутый назад концевой участок 132e каркасного элемента 132 со стороны наружного диаметра расположен между наружной кольцевой поверхностью сердечника 11 борта и наружным концевым участком в радиальном направлении наполнителя 12 борта. Однако это не является ограничением, и, например, загнутый назад концевой участок 131e каркасного элемента 131 со стороны внутреннего диаметра может проходить до положения, в котором загнутый назад концевой участок 131e накладывается на слой 14 брекера (так называемая структура с большим загибом, не показана) или может быть расположен дальше с внутренней стороны, чем положение А максимальной ширины шины в радиальном направлении шины.Moreover, in the configuration shown in FIG. 1 and described below in FIG. 2, the inner-diameter-side backward-curved end portion 131e of the inner diameter-side carcass member 131 extends further to the outside than the maximum tire width position A in the tire radial direction, and furthermore, the outer-diameter-side backwardly curved end portion 132e of the outer diameter-side carcass member 132 is located between the outer annular surface of the core 11 of the bead and the outer end section in the radial direction of the filler 12 of the bead. However, this is not a limitation, and for example, the backward-curved end portion 131e of the frame member 131 on the inside diameter side may extend to a position where the backward-curved end portion 131e overlaps the breaker layer 14 (the so-called large fold structure, not shown) or may be located farther inboard than position A of the maximum tire width in the tire radial direction.

Слой 14 брекера образован путем послойной укладки множества брекерных элементов 141-143 и обернут вокруг наружной окружности каркасного слоя 13. Брекерные элементы 141-143 включают в себя пару перекрестных брекеров 141 и 142 и обкладку 143 брекера.The belt layer 14 is formed by layering a plurality of belt elements 141-143 and wrapped around the outer circumference of the frame layer 13. The belt elements 141-143 include a pair of cross belts 141 and 142 and a belt cover 143.

Пара перекрестных брекеров 141, 142 образована путем покрытия множества кордов брекера из стали или материала из органического волокна резиной и выполнения процесса прокатки кордов брекера, причем каждый из пары перекрестных брекеров 141, 142 имеет угол корда 15 градусов или более и 55 градусов или менее (абсолютная величина). Кроме того, пара перекрестных брекеров 141, 142 имеет углы корда (определяемые как углы наклона кордов брекера в продольном направлении относительно направления вдоль окружности шины), имеющие взаимно противоположные знаки, и при этом пару перекрестных брекеров 141, 142 послойно укладывают с взаимным пересечением продольных направлений кордов брекера (так называемая структура с перекрестными слоями). Кроме того, при этом пару перекрестных брекеров 141, 142 послойно укладывают с наружной стороны каркасного слоя 13 в радиальном направлении шины.The pair of cross belts 141, 142 is formed by coating a plurality of steel or organic fiber material breaker cords with rubber and performing a rolling process of the breaker cords, with each of the pair of cross breaker cords 141, 142 having a cord angle of 15 degrees or more and 55 degrees or less (absolute value). In addition, the pair of cross belts 141, 142 have cord angles (defined as the angles of the belt cords in the longitudinal direction with respect to the circumferential direction of the tire) having mutually opposite signs, and the pair of cross belts 141, 142 is layered with mutual intersection of the longitudinal directions breaker cords (the so-called cross-ply structure). In addition, a pair of cross belts 141, 142 are layered on the outside of the carcass ply 13 in the radial direction of the tire.

Обкладка 143 брекера образована путем нанесения материала из органического волокна или резинового покрытия на корд обкладки брекера из стали, и при этом обкладка 143 брекера имеет угол корда 0 градусов или более и 10 градусов или менее (абсолютное значение). Кроме того, обкладка 143 брекера представляет собой, например, полосовой материал, получаемый путем нанесения резинового покрытия на один или более кордов обкладки брекера, и при этом обкладку 143 брекера формируют путем многократного наматывания полосового материала по спирали на наружные кольцевые поверхности перекрестных брекеров 141 и 142 в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, обкладка 143 брекера расположена таким образом, что она покрывает все перекрестные брекеры 141, 142.The belt cover 143 is formed by applying an organic fiber material or a rubber coating to the steel belt cover cord, and the belt cover 143 has a cord angle of 0 degrees or more and 10 degrees or less (absolute value). In addition, the breaker cover 143 is, for example, a strip material obtained by applying a rubber coating to one or more cords of the breaker cover, and the breaker cover 143 is formed by repeatedly winding the strip material in a spiral around the outer annular surfaces of the cross breaker 141 and 142 in the direction along the circumference of the tire. In addition, the belt cover 143 is positioned to cover all of the cross belts 141, 142.

Резина 15 протектора расположена на наружных окружностях каркасного слоя 13 и слоя 14 брекера в радиальном направлении шины и образует участок протектора шины. Кроме того, резина 15 протектора включает в себя беговой слой 151 и подпротектор 152 (см. Фиг. 2, описанную ниже). Беговой слой 151 изготовлен из резинового материала, который обеспечивает превосходные характеристики контакта с грунтом и устойчивости к неблагоприятным погодным условиям, и при этом беговой слой 151 открыт на поверхности протектора по всей поверхности контакта шины с грунтом и образует наружную поверхность участка протектора. Подпротектор 152 изготовлен из резинового материала, который обладает более высокой термостойкостью, чем беговой слой 151, и при этом подпротектор 152 расположен между беговым слоем 151 и слоем 14 брекера и представляет собой основание резины 15 протектора.The tread rubber 15 is disposed on the outer circumferences of the carcass ply 13 and the breaker ply 14 in the radial direction of the tire and forms a tread portion of the tire. In addition, the tread rubber 15 includes a tread 151 and a subtread 152 (see FIG. 2, described below). The tread 151 is made of a rubber material that provides excellent ground contact and weather resistance characteristics, and the tread 151 is exposed on the tread surface over the entire ground contact surface of the tire and forms the outer surface of the tread portion. The undertread 152 is made of a rubber material that has a higher heat resistance than the tread 151, and the undertread 152 is located between the tread 151 and the breaker layer 14 and is the base of the tread rubber 15.

Кроме того, твердость каучука бегового слоя 151 находится в диапазоне от 50 или более до 58 или менее, а твердость каучука подпротектора 152 находится в диапазоне от 62 или более до 68 или менее. Кроме того, площадь поперечного сечения подпротектора 152 на виде в поперечном сечении в меридиональном направлении шины предпочтительно составляет от 40% или более до 60% или менее от суммы площадей поперечного сечения бегового слоя 151 и подпротектора 152. Таким образом, в пневматической шине 1 беговой слой 151 и подпротектор 152 имеют характеристики нешипованной шины.In addition, the hardness of the rubber of the tread 151 is in the range of 50 or more to 58 or less, and the hardness of the rubber of the undertread 152 is in the range of 62 or more to 68 or less. In addition, the cross-sectional area of the undertread 152 in a cross-sectional view in the meridional direction of the tire is preferably 40% or more to 60% or less of the sum of the cross-sectional areas of the tread 151 and the undertread 152. Thus, in the pneumatic tire, 1 tread 151 and subtread 152 have the characteristics of a non-studded tire.

Твердость Hs каучука измеряют в соответствии с JIS K6253.The hardness Hs of rubber is measured according to JIS K6253.

Каждый из пары резиновых элементов 16, 16 боковины расположен с наружной стороны относительно каркасного слоя 13 в поперечном направлении шины и образует соответственно левый и правый участки боковины. Например, в конфигурации, показанной на Фиг. 1, концевой участок с наружной стороны резинового элемента 16 боковины в радиальном направлении шины расположен в нижнем слое резины 15 протектора и расположен между слоем 14 брекера и каркасным слоем 13 (см. Фиг. 2, описанную ниже). Однако это не является ограничением и концевой участок на наружной стороне резинового элемента 16 боковины в радиальном направлении шины может быть расположен в наружном слое резины 15 протектора и открыт на участке боковины протектора (не показано).Each of the pair of rubber elements 16, 16 of the sidewall is located on the outside relative to the carcass layer 13 in the transverse direction of the tire and forms, respectively, the left and right portions of the sidewall. For example, in the configuration shown in FIG. 1, an end portion on the outside of the sidewall rubber 16 in the tire radial direction is located in the lower tread rubber 15 and is located between the breaker ply 14 and the carcass ply 13 (see FIG. 2 described below). However, this is not a limitation, and an end portion on the outer side of the sidewall rubber 16 in the tire radial direction may be located in the outer tread rubber 15 and exposed at a tread sidewall portion (not shown).

Пара брекерных резиновых элементов 17, 17 диска проходит от внутренних сторон в радиальном направлении шины к наружным сторонам в поперечном направлении шины сердечников 11, 11 борта слева и справа, а также загнутых назад участков каркасного слоя 13, и представляет собой посадочные поверхности для диска участков борта. Например, в конфигурации, показанной на Фиг. 1, концевой участок заднего брекерного резинового элемента 17 с наружной стороны в радиальном направлении шины вставлен в нижний слой резинового элемента 16 боковины и расположен между резиновым элементом 16 боковины и каркасным слоем 13.A pair of breaker rubber elements 17, 17 of the disk extends from the inner sides in the radial direction of the tire to the outer sides in the transverse direction of the tire of the bead cores 11, 11 on the left and right, as well as the back-curved sections of the carcass layer 13, and represents the seating surfaces for the disk of the bead sections . For example, in the configuration shown in FIG. 1, the end portion of the rear breaker rubber 17 on the outer side in the tire radial direction is inserted into the bottom layer of the sidewall rubber 16 and is located between the sidewall rubber 16 and the carcass layer 13.

Гермослой 18 представляет собой слой, предотвращающий проникновение воздуха, расположенный на внутренней кольцевой поверхности шины и покрывающий каркасный слой 13, и при этом гермослой 18 предотвращает окисление из-за открытия каркасного слоя 13, а также предотвращает утечку воздуха изнутри шины. Кроме того, гермослой 18 представляет собой, например, каучуковую композицию, содержащую бутилкаучук в качестве основного компонента, термопластичную смолу, термопластичную эластомерную композицию, содержащую эластомерный компонент, смешанный с термопластичной смолой, и т.п.The liner 18 is an air infiltration prevention layer disposed on the inner circumferential surface of the tire and covering the carcass layer 13, and the liner 18 prevents oxidation due to the opening of the carcass layer 13 and also prevents air leakage from the inside of the tire. In addition, the seal 18 is, for example, a rubber composition containing butyl rubber as a main component, a thermoplastic resin, a thermoplastic elastomer composition containing an elastomer component mixed with a thermoplastic resin, and the like.

Армирующий слой, обеспечивающий движение со спущенной шинойReinforcing layer for running with a flat tire

На Фиг. 2 представлен увеличенный вид, изображающий половинную область пневматической шины, показанной на Фиг. 1. На Фиг. 3 представлен увеличенный вид, иллюстрирующий участок борта пневматической шины, показанной на Фиг. 2.On FIG. 2 is an enlarged view showing a half area of the pneumatic tire shown in FIG. 1. In FIG. 3 is an enlarged view illustrating a bead portion of the pneumatic tire shown in FIG. 2.

Как показано на Фиг. 1, пневматическая шина 1 включает в себя армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной. Армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, представляет собой резиновый слой, расположенный с внутренней стороны в поперечном направлении каркасного слоя 13 и армирующий боковой участок шины. В такой конфигурации при пониженном внутреннем давлении шины армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, обеспечивает сохранение формы шины и, соответственно, движение со спущенной шиной. Например, в конфигурации, показанной на Фиг. 1, армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, имеет серповидное поперечное сечение и проходит вдоль внутренней кольцевой поверхности каркасного слоя 13 от участка борта до участка протектора.As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 includes a reinforcement layer 19 for running with a flat tire. The run-flat reinforcing layer 19 is a rubber layer located on the inner side in the transverse direction of the carcass layer 13 and reinforcing the side portion of the tire. In such a configuration, under reduced tire inflation pressure, the run-flat reinforcing layer 19 ensures that the tire shape is retained and thus runs with a flat tire. For example, in the configuration shown in FIG. 1, the run-flat reinforcing layer 19 has a crescent-shaped cross-section and extends along the inner annular surface of the carcass layer 13 from the bead portion to the tread portion.

Кроме того, твердость каучука армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, находится в диапазоне от 72 или более до 82 или менее, и при этом армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, тверже резинового элемента 16 боковины. Кроме того, тангенс tanδ угла потерь армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, находится в диапазоне от 0,01 или более до 0,08 или менее.In addition, the hardness of the rubber of the run-flat reinforcing layer 19 ranges from 72 or more to 82 or less, and the run-flat reinforcing layer 19 is harder than the sidewall rubber member 16 . In addition, the loss tangent tanδ of the run-flat reinforcing layer 19 is in the range of 0.01 or more to 0.08 or less.

Тангенс tanδ угла потерь измеряют с применением вязкоупругого спектрометра, производимого компанией Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd., при температуре 60°C, деформации сдвига 10%, амплитуде ±0,5% и частоте 20 Гц.The loss tangent tanδ was measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Toyo Seiki Seisaku-sho, Ltd. at a temperature of 60°C, a shear strain of 10%, an amplitude of ±0.5%, and a frequency of 20 Hz.

Кроме того, как показано на Фиг. 2, внутренний концевой участок армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, в радиальном направлении расположен с возможностью наложения на наполнитель 12 борта в радиальном направлении шины. Кроме того, наложение D1 в радиальном направлении шины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, и наполнителя 12 борта предпочтительно составляет 3,0 мм или более. Кроме того, верхний предел значения наложения D1 предпочтительно удовлетворяет соотношению D1/SH ≤ 0,25 относительно высоты поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Кроме того, высота Н1 наполнителя 12 борта удовлетворяет соотношению 0,15 ≤ H1/SH ≤ 0,40 относительно высоты SH поперечного сечения шины (см. Фиг. 1).In addition, as shown in FIG. 2, the inner end portion of the run-flat reinforcing layer 19 in the radial direction is positioned to overlap the bead filler 12 in the radial direction of the tire. In addition, the overlap D1 in the tire radial direction of the run-flat reinforcing layer 19 and the bead filler 12 is preferably 3.0 mm or more. In addition, the upper limit of the overlap value D1 preferably satisfies the ratio D1/SH ≤ 0.25 with respect to the height of the tire cross section (see Fig. 1). In addition, the height H1 of the bead filler 12 satisfies the relationship 0.15 ≤ H1/SH ≤ 0.40 with respect to the height SH of the tire cross section (see FIG. 1).

Наложение D1 измеряют как расстояние в радиальном направлении шины, когда шина установлена на определенный диск, накачана до определенного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.Overlap D1 is measured as the distance in the radial direction of the tire when the tire is mounted on a specific rim, inflated to a specific internal pressure, and in an unloaded condition.

Высота Н1 наполнителя 12 борта равна расстоянию в радиальном направлении шины от точки измерения диаметра диска до наружного концевого участка наполнителя борта в радиальном направлении и ее измеряют, когда шина установлена на определенный диск, накачана до определенного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.The height H1 of the bead filler 12 is equal to the distance in the radial direction of the tire from the measurement point of the rim diameter to the outer end portion of the bead filler in the radial direction and is measured when the tire is mounted on a certain disk, inflated to a certain internal pressure and is in an unloaded state.

Высота SH поперечного сечения шины равна расстоянию, составляющему половину разности между наружным диаметром шины и диаметром диска, и ее измеряют, когда шина установлена на определенный диск, накачана до определенного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.The tire cross-sectional height SH is equal to the distance of half the difference between the outer diameter of the tire and the diameter of the rim, and is measured when the tire is mounted on a certain rim, inflated to a certain internal pressure, and in an unloaded state.

Термин «определенный диск» означает «стандартный диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Кроме того, термин «определенное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину для «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ЗНАЧЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. Кроме того, термин «определенная нагрузка» относится к «максимально допустимой нагрузке» согласно определению JATMA, максимальной величине для «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДОПУСТИМОЙ НАГРУЗКЕ» согласно определению ETRTO. Однако согласно определению JATMA, что касается шины для пассажирского транспортного средства, определенное внутреннее давление представляет собой давление воздуха 180 кПа, а заданная нагрузка составляет 88% от максимальной допустимой нагрузки при определенном внутреннем давлении.The term “specified rim” means “standard rim” as defined by the Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA), “project rim” as defined by the Tire and Rim Association (TRA), or “measuring rim” as defined by the European Tire and Rim Technical Organization ( ETRTO). In addition, the term “defined inflation pressure” means “maximum air pressure” as defined by JATMA, the maximum value for “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” as defined by TRA, or “INFLATION PRESSURE VALUES” as defined by ETRTO. In addition, the term “defined load” refers to “maximum load capacity” as defined by JATMA, the maximum value for “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” as defined by TRA, or “LOAD ALLOWANCE” as defined by ETRTO. However, according to the JATMA definition, with respect to a tire for a passenger vehicle, the determined internal pressure is an air pressure of 180 kPa, and the target load is 88% of the maximum allowable load at the specified internal pressure.

Кроме того, наружный концевой участок в радиальном направлении армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, расположен таким образом, что его ширина накладывается на перекрестный брекер 141 в поперечном направлении шины. Кроме того, значение наложения La армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, и перекрестного брекера 141 предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,05 ≤ La/Wb1 ≤ 0,10 относительно ширины Wb1 брекера (см. Фиг. 1) для перекрестного брекера 141. Соответственно, улучшаются характеристики прочности спущенной шины, а также дополнительно улучшаются характеристики контакта шины с грунтом во время движения со спущенной шиной.In addition, the outer end portion in the radial direction of the run-flat reinforcing layer 19 is arranged such that its width overlaps the cross belt 141 in the tire lateral direction. In addition, the overlap value La of the run-flat reinforcing layer 19 and the cross belt 141 preferably satisfies the ratio 0.05 ≤ La/Wb1 ≤ 0.10 relative to the breaker width Wb1 (see Fig. 1) for the cross breaker 141. Accordingly, the run-flat tire strength characteristics are improved, and the tire-to-ground contact characteristics at the time of running with a flat tire are further improved.

Кроме того, максимальная толщина Gr резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, удовлетворяет соотношению 0,35 ≤ Gr/Gs ≤ 0,62 относительно общей толщины Gs (символ размера опущен на чертежах) бокового участка шины в идентичном положении. Кроме того, в конфигурации, показанной на Фиг. 2, положение максимальной толщины Gr резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, расположено дальше с наружной стороны, чем положение максимальной ширины шины в радиальном направлении шины. Кроме того, максимальная толщина Gr резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, предпочтительно находится в диапазоне 6,0 мм ≤ Gr ≤ 11,0 мм.In addition, the maximum rubber thickness Gr of the run-flat reinforcing layer 19 satisfies a ratio of 0.35 ≤ Gr/Gs ≤ 0.62 with respect to the total thickness Gs (size symbol omitted in the drawings) of the side portion of the tire at the same position. Moreover, in the configuration shown in FIG. 2, the position of the maximum rubber thickness Gr of the run-flat reinforcing layer 19 is further outward than the position of the maximum tire width in the tire radial direction. In addition, the maximum rubber thickness Gr of the run-flat reinforcing layer 19 is preferably in the range of 6.0 mm ≤ Gr ≤ 11.0 mm.

Общую толщину Gs бокового участка шины измеряют как расстояние от наружной поверхности шины до внутренней поверхности шины.The total thickness Gs of the side portion of the tire is measured as the distance from the outer surface of the tire to the inner surface of the tire.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, определена точка P на наружной кольцевой поверхности шины, и при этом точка P расположена в положении, соответствующем 150% высоты Hf фланца диска от точки измерения диаметра диска для определенного диска 10. Точку P рассматривают как репрезентативную точку области, в которой повреждение участка борта легко возникает под действием внешнего усилия от фланцевой части 101 диска из числа областей, которые вступают в контакт с фланцевой частью 101 определенного диска 10, когда участок борта деформируется при движении со спущенной шиной. Кроме того, точка P, как правило, расположена дальше с наружной стороны, чем контрольная линия RL диска, в радиальном направлении шины. Кроме того, например, если высота Hf фланца диска составляет 17,5 мм, точка P расположена на расстоянии приблизительно 26,0 мм от точки измерения диаметра диска. Кроме того, определена перпендикулярная линия L, и перпендикулярная линия L проходит от точки P к внутренней кольцевой поверхности шины.In addition, as shown in FIG. 3, the point P on the outer circumferential surface of the tire is determined, and the point P is located at a position corresponding to 150% of the height Hf of the rim flange from the rim diameter measurement point for the determined rim 10. The point P is considered as a representative point of the area in which the damage to the bead portion is easily generated by an external force from the flange portion 101 of the disc from among the areas that come into contact with the flange portion 101 of a certain disc 10 when the bead portion is deformed while running with a flat tire. In addition, point P is generally located farther outboard than the disc reference line RL in the tire radial direction. In addition, for example, if the disk flange height Hf is 17.5 mm, the point P is located at a distance of about 26.0 mm from the measurement point of the disk diameter. In addition, a perpendicular line L is defined, and the perpendicular line L extends from the point P to the inner circumferential surface of the tire.

Высоту Hf фланца диска вычисляют как разность между наружным диаметром фланцевой части определенного диска 10 и диаметром диска.The disc flange height Hf is calculated as the difference between the outer diameter of the flange part of the determined disc 10 and the disc diameter.

Термин «контрольная линия диска» относится к линии, применяемой для проверки правильности установки шины на диск и обозначенной, например, кольцевым выступающим участком, образованным на наружной поверхности участка борта.The term "disc reference line" refers to a line used to check that the tire is properly seated on the rim and is indicated by, for example, an annular raised portion formed on the outer surface of the bead portion.

При этом толщина G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, на перпендикулярной линии L и толщина G2 резины в области от загнутого назад участка каркасного слоя 13 до наружной поверхности шины предпочтительно удовлетворяют соотношению 0 ≤ G1/G2 ≤ 0,65 и более предпочтительно удовлетворяют соотношению 0,20 ≤ G1/G2 ≤ 0,30. Кроме того, толщина G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, предпочтительно находится в диапазоне 4,0 мм ≤ G1 ≤ 8,0 мм. Таким образом, армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, пересекает перпендикулярную линию L. Кроме того, толщина G2 резины в описанной выше области предпочтительно находится в диапазоне 6,0 мм ≤ G2 ≤ 12,0 мм.At the same time, the rubber thickness G1 of the reinforcing layer 19, which ensures running with a flat tire, on the perpendicular line L and the rubber thickness G2 in the region from the rear-folded section of the carcass layer 13 to the outer surface of the tire preferably satisfy the ratio 0 ≤ G1/G2 ≤ 0.65 or more preferably satisfy the ratio 0.20 ≤ G1/G2 ≤ 0.30. Further, the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer 19 is preferably in the range of 4.0 mm ≤ G1 ≤ 8.0 mm. Thus, the run-flat reinforcing layer 19 crosses the perpendicular line L. In addition, the rubber thickness G2 in the region described above is preferably in the range of 6.0 mm ≤ G2 ≤ 12.0 mm.

Описанная выше конфигурация, в которой применяют как армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, так и второй наполнитель 20, по сравнению с конфигурацией (не показана), в которой применяют только армирующий слой, обеспечивающий движение со спущенной шиной, обеспечивает повышение жесткости бокового участка шины и уменьшение площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной. В частности, происходит прогибание и, как правило, уменьшается площадь пятна контакта с грунтом в центральной области участка протектора.The configuration described above, in which both the run-flat reinforcement layer 19 and the second filler 20 are used, compared with the configuration (not shown) in which only the run-flat reinforcement layer is used, provides an increase in the rigidity of the sidewall. tire section and reducing the area of the tire contact patch with the ground when driving with a flat tire. In particular, deflection occurs and, as a rule, the area of the contact patch with the ground decreases in the central region of the tread section.

В связи с этим в описанной выше конфигурации толщина G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, в описанной выше области, в которой легко возникает повреждение участка борта при движении со спущенной шиной, имеет небольшую величину, и, таким образом, снижается жесткость бокового участка шины в описанной выше области. Соответственно, обеспечивается требуемая площадь пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной и характеристики шины на льду.Therefore, in the above-described configuration, the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer 19 in the above-described area in which damage to the bead portion easily occurs when running a run-flat tire is small, and thus the rigidity is reduced. side portion of the tire in the area described above. Accordingly, the required area of the tire-to-ground contact patch when driving with a flat tire and the performance of the tire on ice are provided.

Кроме того, толщина G2 резины в описанной выше области на перпендикулярной линии L предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,95 ≤ G2/Gr ≤ 1,15 и более предпочтительно удовлетворяет соотношению 1,00 ≤ G2/Gr ≤ 1,10 относительно максимальной толщины Gr резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной. Соответственно, обеспечивается надлежащая толщина G2 резины в области от загнутого назад участка каркасного слоя 13 до наружной стороны в поперечном направлении шины.In addition, the rubber thickness G2 in the above-described area on the perpendicular line L preferably satisfies the ratio 0.95 ≤ G2/Gr ≤ 1.15, and more preferably satisfies the ratio 1.00 ≤ G2/Gr ≤ 1.10 with respect to the maximum thickness Gr of the reinforcing rubber. layer 19 providing running with a flat tire. Accordingly, a proper rubber thickness G2 is provided in the region from the rear-folded portion of the carcass ply 13 to the outside in the lateral direction of the tire.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, наружный концевой участок наполнителя 12 борта в радиальном направлении предпочтительно расположен дальше с внутренней стороны, чем перпендикулярная линия L в радиальном направлении шины. Другими словами, толщина резины наполнителя 12 борта на перпендикулярной линии L предпочтительно равна 0. В такой конфигурации жесткость бокового участка шины уменьшена по сравнению с конфигурацией (не показана), в которой обеспечен более высокий наполнитель борта. Соответственно, увеличивается площадь пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной и обеспечиваются требуемые характеристики шины на льду во время движения со спущенной шиной.In addition, as shown in FIG. 3, the outer end portion of the bead filler 12 in the radial direction is preferably located farther on the inside than the perpendicular line L in the tire radial direction. In other words, the thickness of the rubber of the bead filler 12 on the perpendicular line L is preferably 0. In such a configuration, the rigidity of the tire side portion is reduced compared to a configuration (not shown) in which a higher bead filler is provided. Accordingly, the area of the tire-to-ground contact patch when driving with a flat tire is increased, and the required performance of the tire on ice is ensured while driving with a flat tire.

Второй наполнительSecond filler

Как показано на Фиг. 1 и 2, пневматическая шина 1 включает в себя второй наполнитель 20. Второй наполнитель 20 представляет собой резиновый элемент, который армирует участок борта и расположен между загнутым назад участком каркасного слоя 13 и брекерным резиновым элементом 17 диска.As shown in FIG. 1 and 2, the pneumatic tire 1 includes a second filler 20. The second filler 20 is a rubber element that reinforces the bead section and is located between the rearward-curved section of the carcass ply 13 and the belt rubber element 17 of the disc.

Кроме того, твердость каучука во втором наполнителе 20 находится в диапазоне от 67 или более до 77 или менее и второй наполнитель 20 тверже резинового элемента 16 боковины. Кроме того, тангенс tanδ угла потерь второго наполнителя 20 находится в диапазоне от 0,01 или более до 0,08 или менее.In addition, the hardness of the rubber in the second filler 20 is in the range of 67 or more to 77 or less, and the second filler 20 is harder than the sidewall rubber member 16 . In addition, the loss tangent tanδ of the second filler 20 is in the range of 0.01 or more to 0.08 or less.

Кроме того, как показано на Фиг. 2, высота H3 второго наполнителя 20 предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,45 ≤ H3/SH ≤ 0,60 и более предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,50 ≤ H3/SH ≤ 0,55 относительно высоты SH поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Кроме того, в конфигурации, показанной на Фиг. 2, высота H3 второго наполнителя 20 расположена дальше с внутренней стороны, чем положение А максимальной ширины шины в радиальном направлении шины.In addition, as shown in FIG. 2, the height H3 of the second filler 20 preferably satisfies the ratio 0.45 ≤ H3/SH ≤ 0.60, and more preferably satisfies the ratio 0.50 ≤ H3/SH ≤ 0.55 relative to the height SH of the tire cross section (see Fig. 1) . Moreover, in the configuration shown in FIG. 2, the height H3 of the second filler 20 is further inboard than the maximum tire width position A in the tire radial direction.

Высота Н3 второго наполнителя 20 равна расстоянию в радиальном направлении шины от точки измерения диаметра диска до наружного концевого участка второго наполнителя 20 в радиальном направлении и ее измеряют, когда шина установлена на определенный диск, накачана до определенного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.The height H3 of the second filler 20 is equal to the distance in the radial direction of the tire from the rim diameter measurement point to the outer end portion of the second filler 20 in the radial direction and is measured when the tire is mounted on a certain disk, inflated to a certain internal pressure and is in an unloaded state.

Кроме того, как показано на Фиг. 2, второй наполнитель 20 проходит дальше к наружной стороне, чем брекерный резиновый элемент 17 диска в радиальном направлении шины. Кроме того, разность между высотой H3 второго наполнителя 20 и высотой H2 брекерного резинового элемента 17 диска предпочтительно находится в диапазоне 0,15 ≤ (H3 - H2) / SH ≤ 0,30 относительно высоты SH поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Кроме того, высота Н2 брекерного резинового элемента 17 диска находится в диапазоне 0,20 ≤ H2/SH ≤ 0,25 относительно высоты SH поперечного сечения шины. Соответственно, обеспечивается надлежащий баланс армирования от участка борта до бокового участка шины.In addition, as shown in FIG. 2, the second filler 20 extends further outward than the breaker rubber 17 of the disc in the radial direction of the tire. In addition, the difference between the height H3 of the second filler 20 and the height H2 of the breaker rubber element 17 of the disc is preferably in the range of 0.15 ≤ (H3 - H2) / SH ≤ 0.30 with respect to the height SH of the tire cross section (see Fig. 1) . In addition, the height H2 of the breaker disc 17 is in the range of 0.20 ≤ H2/SH ≤ 0.25 with respect to the height SH of the tire cross section. Accordingly, a proper balance of reinforcement is provided from the bead portion to the side portion of the tire.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, второй наполнитель 20 расположен с наложением на наполнитель 12 борта в радиальном направлении шины. Кроме того, наложение D2 в радиальном направлении шины второго наполнителя 20 и наполнителя 12 борта предпочтительно удовлетворяет соотношению D2/SH ≤ 0,35 относительно высоты поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Соответственно, предотвращается уменьшение площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной из-за избыточной жесткости бокового участка шины. Кроме того, нижний предел для наложения D2 предпочтительно составляет 10 мм или более. Соответственно, с помощью второго наполнителя 20 обеспечивается армирование бокового участка шины.In addition, as shown in FIG. 3, the second filler 20 is positioned overlapping the bead filler 12 in the radial direction of the tire. In addition, the overlap D2 in the tire radial direction of the second filler 20 and the bead filler 12 preferably satisfies the ratio D2/SH ≤ 0.35 relative to the tire cross-sectional height (see FIG. 1). Accordingly, the tire-to-ground contact area is prevented from shrinking when running with a flat tire due to excessive rigidity of the tire side portion. In addition, the lower limit for D2 overlap is preferably 10 mm or more. Accordingly, with the help of the second filler 20 reinforcement of the lateral section of the tire is provided.

Кроме того, как показано на Фиг. 2, второй наполнитель 20 расположен с наложением на армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, в радиальном направлении шины. Кроме того, наложение D3 в радиальном направлении шины второго наполнителя 20 и армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,30 ≤ D3/SH ≤ 0,40 относительно высоты поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Кроме того, как показано на Фиг. 3, внутренний концевой участок в радиальном направлении второго наполнителя 20 предпочтительно расположен дальше с наружной стороны, чем наружный концевой участок в радиальном направлении сердечника 11 борта в радиальном направлении шины. Соответственно, обеспечивается надлежащий баланс армирования внутри и снаружи бокового участка шины.In addition, as shown in FIG. 2, the second filler 20 is positioned superimposed on the run-flat reinforcing layer 19 in the radial direction of the tire. In addition, the overlap D3 in the tire radial direction of the second filler 20 and the run-flat reinforcing layer 19 preferably satisfies the relationship 0.30 ≤ D3/SH ≤ 0.40 with respect to the tire cross-sectional height (see FIG. 1). In addition, as shown in FIG. 3, the radially inner end portion of the second filler 20 is preferably further outward than the radially outer end portion of the bead core 11 in the tire radial direction. Accordingly, a proper balance of the reinforcement inside and outside of the tire side portion is ensured.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, второй наполнитель 20 расположен с наложением на фланцевую часть 101 диска 10 в радиальном направлении шины. В частности, внутренний концевой участок в радиальном направлении второго наполнителя 20 расположен дальше с внутренней стороны, чем точка измерения с наружной стороны в радиальном направлении высоты Hf фланца диска в радиальном направлении шины. Соответственно, при движении со спущенной шиной второй наполнитель 20 соответственно проходит в область контакта участка борта и фланцевой части 101 диска, что позволяет обеспечить надлежащую прочность участка борта.In addition, as shown in FIG. 3, the second filler 20 is positioned overlapping the flange portion 101 of the disc 10 in the radial direction of the tire. In particular, the inner end portion in the radial direction of the second filler 20 is located farther on the inside than the measurement point on the outer side in the radial direction of the disc flange height Hf in the tire radial direction. Accordingly, when driving with a flat tire, the second filler 20 respectively extends into the contact area of the bead portion and the flange portion 101 of the disc, which makes it possible to ensure the proper strength of the bead portion.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, внутренний концевой участок в радиальном направлении второго наполнителя 20 расположен дальше с внутренней стороны, чем внутренний концевой участок в радиальном направлении армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, в радиальном направлении шины. Другими словами, наложение D2 в радиальном направлении шины второго наполнителя 20 и наполнителя 12 борта больше наложения D1 в радиальном направлении шины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, и наполнителя 12 борта (D1 < D2). Кроме того, разность между наложением D1 и наложением D2 предпочтительно находится в диапазоне 10 мм ≤ D2 - D1. Соответственно, снижается жесткость бокового участка шины и увеличивается площадь пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной.In addition, as shown in FIG. 3, the radially inner end portion of the second filler 20 is located farther on the inside than the radially inner end portion of the runflat reinforcing layer 19 in the tire radial direction. In other words, the overlap D2 in the tire radial direction of the second filler 20 and the bead filler 12 is greater than the overlap D1 in the tire radial direction of the run-flat reinforcing layer 19 and the bead filler 12 (D1<D2). In addition, the difference between the D1 overlap and the D2 overlap is preferably in the range of 10 mm ≤ D2 - D1. Accordingly, the rigidity of the side portion of the tire is reduced and the area of the tire-to-ground contact patch increases when driving with a flat tire.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, толщина G3 резины второго наполнителя 20 на перпендикулярной линии L предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,50 ≤ G3/G2 ≤ 0,80 и более предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,50 ≤ G3/G2 ≤ 0,60 относительно толщины G2 резины в описанной выше области. Кроме того, толщина G3 резины второго наполнителя 20 предпочтительно находится в диапазоне 5,0 мм ≤ G3 ≤ 9,0 мм. Следует отметить, что в конфигурации, показанной на Фиг. 3, второй наполнитель 20 имеет максимальную толщину резины на перпендикулярной линии L и, следовательно, улучшаются характеристики прочности спущенной шины.In addition, as shown in FIG. 3, the rubber thickness G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L preferably satisfies the ratio 0.50 ≤ G3/G2 ≤ 0.80, and more preferably satisfies the ratio 0.50 ≤ G3/G2 ≤ 0.60 with respect to the rubber thickness G2 in the region described above. . In addition, the rubber thickness G3 of the second filler 20 is preferably in the range of 5.0 mm ≤ G3 ≤ 9.0 mm. It should be noted that in the configuration shown in FIG. 3, the second filler 20 has a maximum rubber thickness at the perpendicular line L, and hence the run-flat tire strength characteristics are improved.

Кроме того, как показано на Фиг. 3, толщина G3 резины второго наполнителя 20 на перпендикулярной линии L предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,50 ≤ G3/Gr ≤ 0,80 и более предпочтительно удовлетворяет соотношению 0,60 ≤ G3/Gr ≤ 0,70 относительно максимальной толщины Gr резины (см. Фиг. 2) армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной. Кроме того, толщина G3 резины второго наполнителя 20 на перпендикулярной линии L предпочтительно удовлетворяет соотношению 1,10 ≤ G3/G1 относительно толщины G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной. Таким образом, толщина G3 резины второго наполнителя 20, расположенного с наружной стороны в поперечном направлении шины, является относительно большой.In addition, as shown in FIG. 3, the rubber thickness G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L preferably satisfies the ratio 0.50 ≤ G3/Gr ≤ 0.80, and more preferably satisfies the ratio 0.60 ≤ G3/Gr ≤ 0.70 with respect to the maximum rubber thickness Gr (see Fig. 2) of the reinforcing layer 19 for running with a flat tire. In addition, the rubber thickness G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L preferably satisfies a ratio of 1.10 ≤ G3/G1 with respect to the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer 19. Thus, the rubber thickness G3 of the second filler 20 located on the outer side in the tire lateral direction is relatively large.

РезультатResult

Как описано выше, пневматическая шина 1 включает в себя сердечник 11 борта, наполнитель 12 борта, расположенный с наружной стороны сердечника 11 борта в радиальном направлении, каркасный слой 13, охватывающий сердечник 11 борта и наполнитель 12 борта и при этом намотанный и загнутый назад, резиновый элемент 16 боковины, образующий участок боковины, брекерный резиновый элемент 17 диска, образующий посадочную поверхность диска участка борта, армирующий слой 19, обеспечивающий движение со спущенной шиной, расположенный с внутренней стороны каркасного слоя 13 в поперечном направлении, и второй наполнитель 20, расположенный между загнутым назад участком каркасного слоя 13 и брекерным резиновым элементом 17 диска (см. Фиг. 1). Кроме того, на наружной кольцевой поверхности определена точка P, причем точка P расположена в положении, соответствующем 150% высоты фланца диска от точки измерения диаметра диска для определенного диска, определена перпендикулярная линия L, причем перпендикулярная линия L проходит от точки P к внутренней кольцевой поверхности шины (см. Фиг. 3). При этом толщина G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, на перпендикулярной линии L и толщина G2 резины в области от загнутого назад участка каркасного слоя 13 до наружной поверхности шины удовлетворяют соотношению 0 < G1/G2 ≤ 0,65.As described above, the pneumatic tire 1 includes a bead core 11, a bead filler 12 located on the outer side of the bead core 11 in the radial direction, a carcass layer 13 enclosing the bead core 11 and the bead filler 12, while wound and bent back, rubber a sidewall element 16 forming a sidewall section, a disc breaker rubber element 17 forming the seating surface of the bead section disc, a reinforcing layer 19 providing run-flat tire movement located on the inside of the carcass layer 13 in the transverse direction, and a second filler 20 located between the bent back section of the frame layer 13 and breaker rubber element 17 of the disc (see Fig. 1). In addition, a point P is defined on the outer annular surface, with the point P located at a position corresponding to 150% of the disk flange height from the disk diameter measurement point for a certain disk, a perpendicular line L is defined, the perpendicular line L extending from the point P to the inner annular surface tires (see Fig. 3). At the same time, the thickness G1 of the rubber of the reinforcing layer 19, which ensures movement with a flat tire, on the perpendicular line L and the thickness G2 of the rubber in the region from the section of the carcass layer 13 bent back to the outer surface of the tire satisfy the ratio 0 < G1/G2 ≤ 0.65.

В связи с этим в описанной выше конфигурации толщина G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, в описанной выше области, в которой легко возникает повреждение участка борта при движении со спущенной шиной, имеет небольшую величину, и, таким образом, снижается жесткость бокового участка шины в описанной выше области. Соответственно, это создает преимущество, заключающееся в обеспечении требуемой площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной и характеристик шины на льду.Therefore, in the above-described configuration, the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer 19 in the above-described area in which damage to the bead portion easily occurs when running a run-flat tire is small, and thus the rigidity is reduced. side portion of the tire in the area described above. Accordingly, this has the advantage of providing the desired tire-to-ground contact area when running with a flat tire and tire performance on ice.

Кроме того, в пневматической шине 1 толщина G2 резины в описанной выше области на перпендикулярной линии L удовлетворяет соотношению 0,95 ≤ G2/Gr ≤ 1,15 относительно максимальной толщины Gr резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной (см. Фиг. 2). Соответственно, преимущество заключается в обеспечении надлежащей толщины G2 резины в области от загнутого назад участка каркасного слоя 13 до наружной стороны в поперечном направлении шины и в обеспечении характеристик прочности спущенной шины.In addition, in the pneumatic tire 1, the rubber thickness G2 in the above-described area on the perpendicular line L satisfies the relationship 0.95 ≤ G2/Gr ≤ 1.15 with respect to the maximum rubber thickness Gr of the run-flat reinforcing layer 19 (see FIG. 2). Accordingly, it is advantageous to provide a proper rubber thickness G2 in the region from the rear-folded portion of the carcass ply 13 to the outside in the tire lateral direction and to ensure the run-flat tire strength characteristics.

Кроме того, в пневматической шине 1 наружный концевой участок в радиальном направлении наполнителя 12 борта расположен дальше с внутренней стороны, чем перпендикулярная линия L, в радиальном направлении (см. Фиг. 3). В такой конфигурации жесткость бокового участка шины уменьшена по сравнению с конфигурацией (не показана), в которой обеспечен более высокий наполнитель борта. Соответственно, это обеспечивает преимущество, заключающееся в увеличении площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной и в обеспечении характеристик шины на льду.In addition, in the pneumatic tire 1, the outer end portion in the radial direction of the bead filler 12 is located farther on the inside than the perpendicular line L in the radial direction (see Fig. 3). In such a configuration, the stiffness of the tire side portion is reduced compared to a configuration (not shown) in which a higher bead filler is provided. Accordingly, this provides the advantage of increasing the tire-to-ground contact area when running with a flat tire and of maintaining the performance of the tire on ice.

Кроме того, в пневматической шине 1 внутренний концевой участок в радиальном направлении второго наполнителя 20 расположен дальше с внутренней стороны, чем внутренний концевой участок в радиальном направлении армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, в радиальном направлении шины (см. Фиг. 3). Соответственно, это обеспечивает преимущество, заключающееся в снижении жесткости бокового участка шины и увеличении площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной.In addition, in the pneumatic tire 1, the radially inner end portion of the second filler 20 is located farther on the inside than the radially inner end portion of the run-flat reinforcing layer 19 in the tire radial direction (see FIG. 3) . Accordingly, this provides the advantage of lowering the rigidity of the side portion of the tire and increasing the area of the tire-to-ground contact patch when running with a flat tire.

Кроме того, в пневматической шине 1 толщина G3 резины второго наполнителя 20 на перпендикулярной линии L удовлетворяет соотношению 0,50 ≤ G3/G2 ≤ 0,80 относительно толщины G2 резины в описанной выше области (см. Фиг. 3). В соответствии с описанным выше нижним пределом обеспечивают армирование участка борта с помощью второго наполнителя 20 и характеристики движения со спущенной шиной. В соответствии с описанным выше верхним пределом предотвращается уменьшение площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной из-за избыточной жесткости бокового участка шины и обеспечиваются характеристики шины на льду.In addition, in the pneumatic tire 1, the rubber thickness G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L satisfies the relationship 0.50 ≤ G3/G2 ≤ 0.80 with respect to the rubber thickness G2 in the region described above (see FIG. 3). In accordance with the lower limit described above, reinforcement of the bead portion with the second filler 20 and run-flat performance are provided. According to the above-described upper limit, the tire-to-ground contact area of a run-flat tire is prevented from decreasing due to excessive rigidity of the tire side portion, and the performance of the tire on ice is ensured.

Кроме того, в пневматической шине 1 толщина G3 резины (см. Фиг. 3) второго наполнителя 20 на перпендикулярной линии L удовлетворяет соотношению 0,50 ≤ G3/Gr ≤ 0,80 относительно максимальной толщины Gr резины (см. Фиг. 2) армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной. В соответствии с описанным выше нижним пределом обеспечивают армирование участка борта с помощью второго наполнителя 20 и характеристики движения со спущенной шиной. Это обеспечивает преимущество, заключающееся в том, что в соответствии с описанным выше верхним пределом предотвращается уменьшение площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной из-за избыточной жесткости бокового участка шины и обеспечиваются характеристики шины на льду.In addition, in the pneumatic tire 1, the rubber thickness G3 (see Fig. 3) of the second filler 20 on the perpendicular line L satisfies the ratio 0.50 ≤ G3/Gr ≤ 0.80 relative to the maximum rubber thickness Gr (see Fig. 2) of the reinforcing layer 19 providing running with a flat tire. In accordance with the lower limit described above, reinforcement of the bead portion with the second filler 20 and run-flat performance are provided. This provides the advantage that, according to the above-described upper limit, the tire-to-ground contact area is prevented from shrinking when running with a flat tire due to excessive stiffness of the side portion of the tire, and the performance of the tire on ice is ensured.

Кроме того, в пневматической шине 1 толщина G3 резины второго наполнителя 20 на перпендикулярной линии L удовлетворяет соотношению 1,10 ≤ G3/G1 относительно толщины G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной (см. Фиг. 3). Соответственно, преимущество заключается в обеспечении надлежащего баланса армирования внутри и снаружи бокового участка шины.In addition, in the pneumatic tire 1, the rubber thickness G3 of the second filler 20 on the perpendicular line L satisfies the relationship 1.10 ≤ G3/G1 with respect to the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer 19 (see FIG. 3). Accordingly, it is advantageous to provide a proper balance of reinforcement inside and outside the tire side portion.

Кроме того, в пневматической шине 1 внутренний концевой участок в радиальном направлении второго наполнителя 20 расположен дальше с внутренней стороны, чем точка измерения с наружной стороны в радиальном направлении высоты Hf фланца диска в радиальном направлении шины (см. Фиг. 3). В такой конфигурации при движении со спущенной шиной второй наполнитель 20 соответственно проходит в область контакта участка борта и фланцевой части 101 диска. Соответственно, это создает преимущество, заключающееся в обеспечении надлежащей прочности участка борта и характеристик прочности спущенной шины.In addition, in the pneumatic tire 1, the inner end portion in the radial direction of the second filler 20 is located farther on the inner side than the measurement point on the outer side in the radial direction of the disc flange height Hf in the tire radial direction (see Fig. 3). In such a configuration, when running with a flat tire, the second filler 20 respectively extends into the contact area of the bead portion and the flange portion 101 of the disc. Accordingly, this has the advantage of providing adequate bead section strength and run-flat strength characteristics.

Кроме того, в пневматической шине 1 высота H3 (см. Фиг. 2) второго наполнителя 20 удовлетворяет соотношению 0,45 ≤ H3/SH ≤ 0,60 относительно высоты поперечного сечения шины SH (см. Фиг. 1). Соответственно, преимущество заключается в надлежащем задании высоты H3 второго наполнителя 20.In addition, in the pneumatic tire 1, the height H3 (see Fig. 2) of the second filler 20 satisfies the relationship 0.45 ≤ H3/SH ≤ 0.60 with respect to the tire cross section height SH (see Fig. 1). Accordingly, the advantage lies in properly setting the height H3 of the second filler 20.

Кроме того, в пневматической шине 1 наружный концевой участок в радиальном направлении второго наполнителя 20 расположен дальше с внутренней стороны, чем положение А максимальной ширины шины в радиальном направлении шины (см. Фиг. 2). Соответственно, это обеспечивает преимущество, заключающееся в предотвращении уменьшения площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной из-за избыточной жесткости бокового участка шины и в обеспечении характеристик шины на льду.In addition, in the pneumatic tire 1, the outer end portion in the radial direction of the second filler 20 is located farther on the inside than the maximum tire width position A in the tire radial direction (see Fig. 2). Accordingly, this provides the advantage of preventing the tire-to-ground contact area from shrinking when running with a flat tire due to excessive stiffness of the side portion of the tire, and of maintaining the performance of the tire on ice.

Кроме того, в пневматической шине 1 наложение D2 (см. Фиг. 2) в радиальном направлении шины второго наполнителя 20 и наполнителя 12 борта удовлетворяет соотношению D2/SH ≤ 0,35 относительно высоты поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Соответственно, это обеспечивает преимущество, заключающееся в предотвращении уменьшения площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной из-за избыточной жесткости бокового участка шины.In addition, in the pneumatic tire 1, the overlap D2 (see Fig. 2) in the tire radial direction of the second filler 20 and the bead filler 12 satisfies the relationship D2/SH ≤ 0.35 with respect to the tire cross-sectional height (see Fig. 1). Accordingly, this provides the advantage of preventing the tire-to-ground contact patch from decreasing when running with a flat tire due to excessive stiffness of the tire side portion.

Кроме того, в пневматической шине 1 наложение D2 в радиальном направлении шины второго наполнителя 20 и наполнителя 12 борта удовлетворяет соотношению D1 < D2 относительно наложения D1 в радиальном направлении шины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, и наполнителя 12 борта (см. Фиг. 3). Соответственно, это обеспечивает преимущество, заключающееся в предотвращении уменьшения площади пятна контакта шины с грунтом при движении со спущенной шиной из-за избыточной жесткости бокового участка шины.In addition, in the pneumatic tire 1, the tire radial direction overlap D2 of the second filler 20 and the bead filler 12 satisfies the relationship D1 < D2 with respect to the tire radial direction overlap D1 of the run-flat reinforcing layer 19 and the bead filler 12 (see FIG. .3). Accordingly, this provides the advantage of preventing the tire-to-ground contact patch from decreasing when running with a flat tire due to excessive stiffness of the tire side portion.

Кроме того, в пневматической шине 1 разность между высотой H3 второго наполнителя 20 и высотой H2 брекерного резинового элемента 17 диска находится в диапазоне 0,15 ≤ (H3 - H2) / SH ≤ 0,30 (см. Фиг. 2) относительно высоты SH поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Соответственно, преимущество заключается в обеспечении надлежащего баланса армирования от участка борта до бокового участка шины.In addition, in the pneumatic tire 1, the difference between the height H3 of the second filler 20 and the height H2 of the disc breaker rubber element 17 is in the range of 0.15 ≤ (H3 - H2) / SH ≤ 0.30 (see Fig. 2) relative to the height SH tire cross section (see Fig. 1). Accordingly, it is advantageous to provide a proper balance of reinforcement from the bead portion to the side portion of the tyre.

Кроме того, в пневматической шине 1 наложение D3 (см. Фиг. 2) второго наполнителя 20 и армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, в радиальном направлении шины удовлетворяет соотношению 0,30 ≤ D3/SH ≤ 0,40 относительно высоты поперечного сечения шины (см. Фиг. 1). Соответственно, преимущество заключается в обеспечении надлежащего баланса армирования внутри и снаружи бокового участка шины.Furthermore, in the pneumatic tire 1, the overlap D3 (see FIG. 2) of the second filler 20 and the run-flat reinforcing layer 19 in the radial direction of the tire satisfies the relationship 0.30 ≤ D3/SH ≤ 0.40 with respect to the height of the transverse tire section (see Fig. 1). Accordingly, it is advantageous to provide a proper balance of reinforcement inside and outside the tire side portion.

Кроме того, в пневматической шине 1 твердость каучука во втором наполнителе 20 находится в диапазоне от 67 или более до 77 или менее. Соответственно, преимущество заключается в обеспечении надлежащей твердости каучука второго наполнителя 20.In addition, in the pneumatic tire 1, the hardness of the rubber in the second filler 20 is in the range of 67 or more to 77 or less. Accordingly, it is advantageous to ensure that the rubber of the second filler 20 is properly hardened.

ПримерыExamples

На Фиг. 4 приведена таблица, в которой представлены результаты испытаний характеристик пневматических шин в соответствии с вариантами осуществления изобретения.On FIG. 4 is a table showing test results for the performance of pneumatic tires in accordance with embodiments of the invention.

В ходе испытаний характеристик для множества типов испытательных шин оценивали (1) характеристики прочности спущенной шины и (2) характеристики торможения на льду при движении со спущенной шиной. Кроме того, каждая из испытательных шин размером 245/50RF19 105Q была установлена на диск размером 19 × 7,5JJ и к каждой из испытательных шин прикладывали определенную нагрузку (согласно определению JATMA). Кроме того, каждую из испытательных шин устанавливали на испытательное транспортное средство, представляющее собой седан с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами (FR), имеющий объем двигателя 4,6 л. Кроме того, внутреннее давление в испытательной шине, установленной на правом заднем колесе испытательного транспортного средства, было установлено в 0 кПа, а в каждой из испытательных шин, установленных на других колесах, было установлено значение внутреннего давления, определенное JATMA.During the performance tests for a plurality of types of test tires, (1) flat tire strength characteristics and (2) ice braking performance when running with a flat tire were evaluated. In addition, each of the 245/50RF19 105Q test tires was mounted on a 19×7.5JJ rim and a specific load (as defined by JATMA) was applied to each of the test tires. In addition, each of the test tires was mounted on a test vehicle that was a front-engined, rear-wheel drive (FR) sedan having an engine capacity of 4.6L. In addition, the internal pressure of the test tire installed on the right rear wheel of the test vehicle was set to 0 kPa, and each of the test tires installed on the other wheels was set to the internal pressure value determined by JATMA.

(1) Для оценки, относящейся к характеристикам прочности спущенной шины, испытательное транспортное средство вели со скоростью 80 км/ч по оценочному курсу (по сухому дорожному покрытию) и измеряли расстояние до тех пор, пока испытательное транспортное средство не потеряет способность к езде. Затем результаты измерений были выражены в виде индексных значений и оценены, причем случай выполнения пробега на заданное расстояние был принят за эталон (100). В такой оценке предпочтительны более высокие значения.(1) For evaluation relating to run-flat tire performance, the test vehicle was driven at a speed of 80 km/h at the evaluation course (dry road surface) and the distance was measured until the test vehicle lost its driving ability. Then, the measurement results were expressed as index values and evaluated, and the case of running a predetermined distance was taken as a reference (100). In this evaluation, higher values are preferred.

(2) При оценке, относящейся к характеристикам торможения на льду при движении со спущенной шиной, испытательное транспортное средство вели по заданному обледенелому дорожному покрытию и измеряли тормозной путь при скорости движения 40 км/ч. Затем результаты измерений были выражены в виде индексных значений и оценены с использованием типового примера, принятого в качестве эталона (100). В такой оценке предпочтительны более высокие значения.(2) In the evaluation related to the braking performance on ice when running with a flat tire, the test vehicle was driven on a predetermined icy road surface and the braking distance was measured at a driving speed of 40 km/h. Then the measurement results were expressed as index values and evaluated using a typical example taken as a reference (100). In this evaluation, higher values are preferred.

Каждая из испытательных шин согласно примерам имеет конфигурации, показанные на Фиг. 1 и 2, а толщина G1 резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, на перпендикулярной линии L, показанной на Фиг. 3, и толщина G2 резины в области от загнутого назад участка каркасного слоя 13 до наружной поверхности шины удовлетворяет соотношению 0 < G1/G2 ≤ 0,65. Кроме того, высота SH поперечного сечения шины составляет 119 мм, максимальная толщина Gr резины армирующего слоя 19, обеспечивающего движение со спущенной шиной, составляет 11,0 мм, а толщина G2 резины описанной выше области на перпендикулярной линии L составляет 11,0 мм.Each of the example test tires has the configurations shown in FIG. 1 and 2, and the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer 19 on the perpendicular line L shown in FIG. 3, and the rubber thickness G2 in the area from the back-folded portion of the carcass ply 13 to the outer surface of the tire satisfies the relationship 0 < G1/G2 ≤ 0.65. In addition, the tire cross section height SH is 119 mm, the maximum rubber thickness Gr of the run-flat reinforcing layer 19 is 11.0 mm, and the rubber thickness G2 of the above-described area on the perpendicular line L is 11.0 mm.

Испытательная шина согласно типовому примеру представляет собой испытательную шину согласно примеру 1, в которой установлено большое соотношение G1/G2.The test tire according to the type example is the test tire according to example 1, in which the G1/G2 ratio is set to a large value.

Как видно из результатов испытаний, испытательные шины согласно примерам способны обеспечивать улучшенные характеристики шины на льду при движении со спущенной шиной и обеспечивать при этом требуемые характеристики прочности спущенной шины.As can be seen from the test results, the test tires of the examples are capable of providing improved tire run-flat performance on ice while still achieving the desired run-flat strength performance.

Перечень ссылочных позицийList of reference positions

1 - пневматическая шина1 - pneumatic tire

11 - сердечник борта11 - bead core

12 - наполнитель борта12 - board filler

13 - каркасный слой13 - frame layer

131, 132 - каркасный элемент131, 132 - frame element

14 - слой брекера14 - breaker layer

141, 142 - перекрестный брекер141, 142 - cross breaker

143 - обкладка брекера143 - breaker lining

15 - резина протектора15 - tread rubber

151 - беговой слой151 - running layer

152 - подпротектор152 - underprotector

16 - резиновый элемент боковины16 - rubber sidewall element

17 - брекерный резиновый элемент диска17 - breaker rubber disc element

18 - гермослой18 - sealed

19 - армирующий слой, обеспечивающий движение со спущенной шиной19 - reinforcing layer that provides movement with a flat tire

20 - второй наполнитель20 - second filler

10 - диск10 - disk

101 - фланцевая часть диска101 - flange part of the disc

Claims

1. Pneumatic tire containing: bead core; a bead filler located on the outer side of the bead core in the radial direction; a carcass layer enclosing the bead core and the bead filler and wound and bent back; a sidewall rubber member forming a sidewall portion; breaker rubber element of the disk, forming the seating surface of the disk section of the bead; a reinforcing layer for running with a flat tire, located on the inner side of the carcass layer in the transverse direction; and a second filler located between the back-curved portion of the carcass layer and the breaker rubber element of the disc;

moreover, a point P is defined on the outer annular surface of the tire, while the point P is located at a position corresponding to 150% of the height of the disk flange from the point of measuring the diameter of the disk of a certain disk, while a perpendicular line L is defined, and the perpendicular line L passes from point P to the inner annular tire surface, and

the rubber thickness G1 of the reinforcing layer for running with a run-flat tire on the perpendicular line L and the rubber thickness G2 in the region from the rear-folded section of the carcass layer to the outer surface of the tire satisfy the relationship 0 < G1/G2 ≤ 0.65.

2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the rubber thickness G2 in a region on the perpendicular line L satisfies the ratio 0.95 ≤ G2/Gr ≤ 1.15 relative to the maximum rubber thickness Gr of the run-flat reinforcing layer.

3. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the outer end portion of the bead filler in the radial direction is located farther on the inside than the perpendicular line L in the radial direction of the tire.

4. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-3, wherein the radially inner end portion of the second filler is located farther on the inside than the radially inner end portion of the runflat reinforcing layer in the tire radial direction.

5. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-4, in which the rubber thickness G3 of the second filler on the perpendicular line L satisfies the relationship 0.50 ≤ G3/G2 ≤ 0.80 with respect to the region rubber thickness G2.

6. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-5, in which the rubber thickness G3 of the second filler on the perpendicular line L satisfies the ratio 0.50 ≤ G3/Gr ≤ 0.80 relative to the maximum rubber thickness Gr of the run-flat reinforcing layer.

7. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-6, in which the rubber thickness G3 of the second filler on the perpendicular line L satisfies the relationship 1.10 ≤ G3/G1 with respect to the rubber thickness G1 of the run-flat reinforcing layer.

8. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-7, in which the inner end portion in the radial direction of the second filler is located farther on the inner side than the measuring point on the outer side in the radial direction of the disc flange height Hf of the determined disc in the tire radial direction.

9. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-8, in which the height H3 of the second filler satisfies the relationship 0.45 ≤ H3/SH ≤ 0.60 with respect to the height SH of the tire cross section.

10. The pneumatic tire according to claim 9, wherein the outer end portion in the radial direction of the second filler is located farther on the inner side than the position A of the maximum tire width in the radial direction of the tire.

11. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-10, in which the overlap D2 in the radial direction of the tire of the second filler and the bead filler satisfies the relationship D2/SH ≤ 0.35 with respect to the height SH of the tire cross section.

12. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-11, in which the tire radial direction overlap D2 of the second filler and bead filler satisfies the relationship D1 < D2 with respect to the tire radial direction overlap D1 of the run-flat reinforcing layer and the bead filler.

13. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-12, in which the difference between the height H3 of the second filler and the height H2 of the breaker rubber element of the disk is in the range of 0.15 ≤ (H3 - H2) / SH ≤ 0.30 with respect to the height SH of the tire cross section.

14. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-13, in which the overlap D3 in the tire radial direction of the second filler and the run-flat reinforcing layer satisfies the relationship 0.30 ≤ D3/SH ≤ 0.40 with respect to the tire cross-sectional height.

15. Pneumatic tire according to any one of paragraphs. 1-14, wherein the hardness of the rubber for the second filler is in the range of 67 or more to 77 or less.