RU2765518C1 - Method for determining shape of ship hull fore end - Google Patents
Method for determining shape of ship hull fore end Download PDFInfo
- Publication number
- RU2765518C1 RU2765518C1 RU2021114559A RU2021114559A RU2765518C1 RU 2765518 C1 RU2765518 C1 RU 2765518C1 RU 2021114559 A RU2021114559 A RU 2021114559A RU 2021114559 A RU2021114559 A RU 2021114559A RU 2765518 C1 RU2765518 C1 RU 2765518C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- bow
- ship
- fore end
- vessel
- shape
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B71/00—Designing vessels; Predicting their performance
- B63B71/20—Designing vessels; Predicting their performance using towing tanks or model basins for designing
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к судостроению, в частности к способам определения формы корпусов судов.The invention relates to shipbuilding, in particular to methods for determining the shape of ship hulls.
Известна установка для мореходных испытаний моделей судов (SU №334116, МПК В63В 9/00, опубл. 30.03.1972 г.), содержащая раму с продольно перемещающейся по ней кареткой, ферму-качалку, подвешенную посредством упругих шарниров на каретке, возвратно-поступательно перемещающийся пилон, соединенный с моделью судна, а также устройство постоянной силы подтягивания модели, причем на ферме-качалке смонтировано разгрузочное устройство пилона в виде спиральных пружин, заключенных в барабан, с которым концентрично связан многоступенчатый блок с коническими поверхностями, имеющими винтовые канавки для укладки троса, одним концом заделанного на соответствующей ступени блока, а другим - на пилоне.A known installation for seaworthy testing of ship models (SU No. 334116, IPC V63V 9/00, publ. 03/30/1972), containing a frame with a carriage longitudinally moving along it, a rocking truss suspended by means of elastic hinges on the carriage, reciprocating a moving pylon connected to the model of the ship, as well as a device for constant pulling force of the model, moreover, on the rocking truss, a pylon unloading device is mounted in the form of spiral springs enclosed in a drum, to which a multi-stage block with conical surfaces having helical grooves for laying the cable is concentrically connected , at one end of the block embedded at the corresponding step, and at the other - on the pylon.
Недостатком данного устройства является невозможность проведения испытаний моделей судов в условиях захвата волной носовой оконечности, так как перемещения модели ограничены за счет налагаемых на нее связей, что не позволяет адекватно моделировать поведение судна в указанных выше условиях.The disadvantage of this device is the impossibility of testing ship models under conditions of wave capture by the bow, since the movement of the model is limited due to the constraints imposed on it, which does not allow adequately simulating the behavior of the vessel under the above conditions.
Известен способ испытания моделей судов, заключающийся в изготовлении самоходной модели судна и ее испытании на встречном волнении в условиях захвата волной носовой оконечности с осуществлением замера ускорений модели (Бураковский Е.П., Бураковский П.Е. К вопросу об определении нагрузки, действующей на палубу судна в носовой оконечности при ее заливании на встречном волнении // Морские интеллектуальные технологии - 2018 - №4(42), т.3 - С.19-25).A known method of testing ship models, which consists in the manufacture of a self-propelled model of the vessel and its testing on head waves in conditions of capturing the wave of the bow with the measurement of accelerations of the model (Burakovsky E.P., Burakovsky P.E. On the issue of determining the load acting on the deck vessel in the bow when it is flooded in head seas // Marine Intelligent Technologies - 2018 - No. 4 (42), v. 3 - P. 19-25).
Данный способ испытания моделей судов обладает недостатком, заключающимся в трудоемкости проведения большого объема испытаний с созданием условий для возникновения захвата волной носовой оконечности судна, а также в невозможности замера всех параметров, которые определяют поведение судна в условиях захвата волной. Это ограничивает применение данного способа при выборе оптимальных характеристик носовой оконечности судна из условия обеспечения его безопасности в условиях захвата носовой оконечности волной на развитом встречном волнении.This method of testing ship models has the disadvantage that it is laborious to conduct a large amount of testing with the creation of conditions for the occurrence of wave capture of the bow of the vessel, as well as the impossibility of measuring all the parameters that determine the behavior of the vessel in conditions of wave capture. This limits the application of this method when choosing the optimal characteristics of the bow of the vessel from the condition of ensuring its safety in conditions of capture of the bow by a wave in a developed oncoming wave.
В качестве ближайшего аналога принят способ испытания моделей носовых оконечностей судов, заключающийся в изготовлении модели носовой оконечности, закреплении ее в буксировочной тележке опытового бассейна при помощи приспособления для замера усилий таким образом, что продольная ось модели направлена вертикально, буксировке модели с заданной скоростью и углом между палубой модели и направлением буксировки, а также определении усилий в направлении буксировки, перпендикулярно направлению буксировки и крутящего момента относительно вертикальной оси (Бураковский П.Е. Экспериментальное исследование гидродинамических сил. действующих на носовую оконечность судна в процессе захвата ее волной // Труды Крыловского государственного научного центра. - 2019 - Специальный выпуск 1. - С.146-152).As the closest analogue, a method for testing models of the fore ends of ships was adopted, which consists in making a model of the fore end, fixing it in the towing cart of the experimental pool using a device for measuring forces in such a way that the longitudinal axis of the model is directed vertically, towing the model at a given speed and angle between deck of the model and the direction of towing, as well as determining the forces in the direction of towing, perpendicular to the direction of towing and torque relative to the vertical axis (Burakovsky P.E. Experimental study of hydrodynamic forces acting on the bow of the vessel in the process of capturing it by a wave // Proceedings of the Krylovsky State Scientific center. - 2019 - Special Issue 1. - P.146-152).
Данный способ испытания моделей носовых оконечностей судов обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что он дает возможность лишь определить усилия и кренящий момент, действующий на носовую оконечность судна в условиях ее захвата волной, но не дает возможность оценить степень опасности сложившейся ситуации, так как риск опрокидывания судна связан с одновременным воздействием на него кренящего момента и трансформацией диаграммы статической остойчивости под действием гидродинамического давления, приложенного к палубе. Таким образом, данный способ не позволяет выбрать оптимальные характеристики носовой оконечности судна, исходя из обеспечения его безопасности в условиях захвата носовой оконечности волной.This method of testing ship bow models has a significant drawback, which is that it only makes it possible to determine the forces and heeling moment acting on the bow of the ship in the conditions of its capture by a wave, but does not make it possible to assess the degree of danger of the current situation, since the risk capsizing of the vessel is associated with the simultaneous effect of the heeling moment on it and the transformation of the static stability diagram under the action of hydrodynamic pressure applied to the deck. Thus, this method does not allow you to choose the optimal characteristics of the bow of the vessel, based on ensuring its safety in the conditions of capture of the bow by a wave.
Изобретение направлено на улучшение способа определения формы корпусов судов и позволяет создавать более безопасные корпуса судов в условиях захвата волной носовой оконечности, за счет возможности выбора оптимальной формы носовой оконечности корпуса судна среди экспериментально проверенных моделей с учетом кренящего момента и статической остойчивости судна при захвате волной носовой оконечности.The invention is aimed at improving the method for determining the shape of ship hulls and allows you to create safer ship hulls in conditions of wave capture of the bow, due to the possibility of choosing the optimal shape of the bow of the ship's hull among experimentally tested models, taking into account the heeling moment and static stability of the vessel when captured by a wave of the bow .
Для получения необходимого технического результата в способе определения формы носовой оконечности корпуса судна, включающем изготовление модели носовой оконечности, закрепление ее в буксировочной тележке опытового бассейна при помощи приспособления для замера усилий так, что продольная ось модели направлена вертикально, буксировку модели с заданной скоростью и углом между палубой модели и направлением буксировки, а также определение усилий в направлении буксировки, перпендикулярно направлению буксировки и крутящего момента относительно вертикальной оси, предлагается предварительно задавать ряд форм носовой оконечности корпуса судна и проводить испытания моделей с заданными формами носовой оконечности судна. Используя полученные гидродинамические характеристики моделей, предлагается осуществлять математическое моделирование качки судна в условиях захвата волной носовой оконечности, изменяя формы носовой оконечности. Затем для судна с заданной формой носовой оконечности предлагается построить трансформированную диаграмму статической остойчивости судна и диаграмму кренящего момента. Выбрать оптимальную форму носовой оконечности судна, обеспечивающую безопасность судна в условиях захвата волной носовой оконечности, предлагается, сопоставив диаграммы судна с разными формами носовой оконечности.To obtain the necessary technical result in the method for determining the shape of the bow end of the ship's hull, including the manufacture of a model of the bow end, fixing it in the towing cart of the experimental pool using a device for measuring forces so that the longitudinal axis of the model is directed vertically, towing the model at a given speed and angle between the deck of the model and the direction of towing, as well as the determination of forces in the direction of towing, perpendicular to the direction of towing and torque relative to the vertical axis, it is proposed to pre-set a number of shapes of the bow of the ship's hull and test models with given shapes of the bow of the ship. Using the obtained hydrodynamic characteristics of the models, it is proposed to carry out mathematical modeling of the ship's roll under conditions of wave capture of the bow, changing the shape of the bow. Then, for a vessel with a given shape of the bow, it is proposed to construct a transformed diagram of the static stability of the vessel and a diagram of the heeling moment. It is proposed to choose the optimal shape of the bow of the ship, which ensures the safety of the ship in the conditions of wave capture of the bow, by comparing the diagrams of the ship with different shapes of the bow.
В предлагаемом способе по результатам замеров гидродинамических сил, действующих на носовую оконечность, и определения гидродинамического коэффициента обтекания носовой оконечности осуществляется моделирование продольной качки судна на встречном волнении в условиях возможности возникновения захвата волной носовой оконечности и определяется величина гидродинамических усилий, возникающих при качке. После этого осуществляется построение трансформированной диаграммы статической остойчивости судна при действии указанных нагрузок на его носовую оконечность, и осуществляется проверка остойчивости судна на действие кренящих моментов, замеренных при испытании модели носовой оконечности.In the proposed method, based on the results of measuring the hydrodynamic forces acting on the bow, and determining the hydrodynamic coefficient of flow around the bow, the longitudinal motion of the vessel is simulated in head waves under conditions of the possibility of the bow being captured by the wave and the magnitude of the hydrodynamic forces arising during the motion is determined. After that, a transformed diagram of the static stability of the vessel is constructed under the action of the specified loads on its bow, and the stability of the vessel is checked for the effect of heeling moments measured during testing of the bow model.
На прилагаемых графических материалах изображено:The attached graphics show:
на фиг. 1 - сечение поперечное носовой оконечности судна с фальшбортом;in fig. 1 - cross section of the bow of the vessel with a bulwark;
на фиг. 2 - сечение поперечное носовой оконечности судна без фальшборта;in fig. 2 - cross section of the bow of the vessel without a bulwark;
на фиг. 3 - трансформация диаграммы статической остойчивости в условиях захвата волной носовой оконечности при наличии фальшборта;in fig. 3 - transformation of the diagram of static stability in the conditions of wave capture of the bow in the presence of a bulwark;
на фиг. 4 - трансформация диаграммы статической остойчивости в условиях захвата волной носовой оконечности при отсутствии фальшборта.in fig. 4 - transformation of the diagram of static stability in the conditions of wave capture of the bow in the absence of a bulwark.
На графических материалах приняты следующие обозначения:The following designations are used on graphic materials:
1 - зависимость исходная восстанавливающего момента от угла крена;1 - dependence of the initial restoring moment on the angle of heel;
2 - зависимость восстанавливающего момента от угла крена в условиях захвата волной носовой оконечности судна;2 - dependence of the restoring moment on the angle of heel under conditions of wave capture of the bow of the vessel;
θ - угол крена, градус;θ - bank angle, degree;
МВ - восстанавливающий момент, кН⋅м;М В - restoring moment, kN⋅m;
МКР, кренящий момент, кН⋅м.M KR , heeling moment, kN⋅m.
Способ определения формы носовой оконечности корпуса судна осуществляется следующим образом. Как уже отмечалось, в условиях развитого встречного волнения возможно возникновение явления захвата волной носовой оконечности судна, в результате чего оно может погибнуть вследствие потери прочности или остойчивости. Поэтому для повышения безопасности мореплавания при определении формы судов необходимо учитывать особенности взаимодействия их носовых оконечностей с внешней средой в штормовых условиях. При реализации предлагаемого способа определения формы носовой оконечности корпуса судна предварительно задается несколько вариантов конструктивного оформления носовой оконечности, для которых изготавливаются геометрически подобные модели. Затем проводятся буксировочные испытания данных моделей с целью определения их гидродинамических характеристик. В процессе буксировочных испытаний продольная ось модели (направленная от носа к корме) устанавливается вертикально, при этом буксировка модели осуществляется с заданной скоростью и углом между палубой модели и направлением буксировки.The method for determining the shape of the bow of the ship's hull is as follows. As already noted, in conditions of developed oncoming waves, the phenomenon of wave capture of the bow of the vessel is possible, as a result of which it may die due to loss of strength or stability. Therefore, in order to improve the safety of navigation, when determining the shape of ships, it is necessary to take into account the features of the interaction of their bow ends with the external environment in stormy conditions. When implementing the proposed method for determining the shape of the bow end of the ship's hull, several options for the design of the bow end are pre-set, for which geometrically similar models are made. Then, towing tests of these models are carried out in order to determine their hydrodynamic characteristics. During towing tests, the longitudinal axis of the model (directed from bow to stern) is set vertically, while the model is towed at a given speed and angle between the model deck and the direction of towing.
В процессе испытаний замеряются усилия, действующие в направлении буксировки, перпендикулярно направлению буксировки, а также крутящий момент относительно вертикальной оси. После пересчета результатов модельных испытаний на натурное судно этот момент позволит определить величину кренящего момента, действующего на судно в условиях захвата его носовой оконечности волной. По величине усилия, действующего в направлении буксировки, рассчитывается гидродинамический коэффициент для носовой оконечности, входящий в модифицированное уравнение килевой качки судна в условиях захвата волной носовой оконечности судна (Бураковский Е.П., Бураковский П.Е. К вопросу об определении нагрузки, действующей на палубу судна в носовой оконечности при ее заливании на встречном волнении // Морские интеллектуальные технологии.- 2018. - №4(42), т.3. - С.19-25).During the tests, the forces acting in the towing direction, perpendicular to the towing direction, as well as the torque about the vertical axis are measured. After recalculating the results of model tests on a full-scale ship, this moment will make it possible to determine the value of the heeling moment acting on the ship under conditions of its bow being captured by a wave. By the magnitude of the force acting in the direction of towing, the hydrodynamic coefficient for the bow is calculated, which is included in the modified equation of the pitching of the vessel under conditions of wave capture of the bow of the vessel (Burakovsky E.P., Burakovsky P.E. On the issue of determining the load acting on ship deck at the fore end when it is flooded in head seas // Marine Intelligent Technologies. - 2018. - No. 4 (42), v. 3. - P. 19-25).
Далее осуществляется моделирование качки судна на встречном волнении в условиях возможности возникновения захвата волной носовой оконечности судна, но результатам которого определяются скорости носовой оконечности, вызванные вертикальной и килевой качкой в каждый момент времени, а также величина гидродинамических нагрузок, действующих на палубу судна в носовой оконечности. После этого рассчитывается результирующая скорость движения жидкости относительно носовой оконечности при ее зарывании в волну для заданных параметров волнения с учетом движения волновых частиц согласно (Шулейкин В.В. Физика моря. - М.: Наука, 1968. - 1080 с). На основании этой результирующей скорости по данным испытаний модели носовой оконечности судна может быть определен кренящий момент, действующий на судно в условиях захвата волной носовой оконечности.Next, the simulation of the ship's roll in head waves is carried out under conditions of the possibility of the wave capturing the bow of the ship, but the results of which determine the speeds of the bow, caused by vertical and pitching at each moment of time, as well as the magnitude of the hydrodynamic loads acting on the deck of the ship in the bow. After that, the resulting velocity of the fluid relative to the fore end is calculated when it is buried in a wave for the given wave parameters, taking into account the movement of wave particles according to (Shuleikin V.V. Physics of the sea. - M.: Nauka, 1968. - 1080 s). Based on this resulting speed, the ship's bow model test data can determine the heeling moment acting on the ship under conditions of bow entrapment.
После определения гидродинамических сил, действующих на палубу судна в носовой оконечности, осуществляется построение трансформированной диаграммы статической остойчивости в условиях захвата носовой оконечности судна волной. На той же диаграмме представляется кривая кренящего момента, возникающего при обтекании палубы судна, и по результатам сопоставления кривых восстанавливающего и кренящего момента делается заключение об обеспечении остойчивости судна в условиях заданного волнения. Путем сравнения полученных результатов для ряда заданных форм носовых оконечностей можно выбрать оптимальную из условия обеспечения остойчивости, и, следовательно, безопасности в условиях штормового моря на встречном волнении.After determining the hydrodynamic forces acting on the deck of the vessel in the bow, the construction of a transformed diagram of static stability is carried out under the conditions of capturing the bow of the vessel by a wave. The same diagram shows the curve of the heeling moment that occurs when flowing around the deck of the ship, and based on the results of comparing the curves of the restoring and heeling moment, a conclusion is made about ensuring the stability of the ship under conditions of a given wave. By comparing the results obtained for a number of given shapes of the bow ends, it is possible to choose the optimal one from the condition of ensuring stability, and, consequently, safety in a stormy sea in a head wave.
В качестве примера реализации предлагаемого способа определения формы носовой оконечности корпуса судна рассмотрим выбор носовой оконечности для танкера длиной 168 м. При этом выбор оптимальной конструкции будет проводиться на основании анализа двух конструктивных решений: носовой оконечности с фальшбортом (фиг. 1) и носовой оконечности без фальшборта (фиг. 2).As an example of the implementation of the proposed method for determining the shape of the bow of the ship's hull, consider the choice of the bow for a tanker with a length of 168 m. In this case, the choice of the optimal design will be based on the analysis of two design solutions: a bow with a bulwark (Fig. 1) and a bow without a bulwark (Fig. 2).
На основании моделирования динамики судна на встречном волнении согласно (Бураковский Е.П., Бураковский П.Е. К вопросу об определении нагрузки, действующей на палубу судна в носовой оконечности при ее заливании на встречном волнении // Морские интеллектуальные технологии - 2018 - №4(42), т.3 - С.19-25) с учетом определенных экспериментально гидродинамических характеристик носовых оконечностей обоих типов были определены гидродинамические силы, действующие на носовую оконечность, и построены трансформированные диаграммы статической остойчивости, представленные на фиг. 3 и фиг. 4. Также на фиг. 3 и фиг. 4 представлены зависимости кренящего момента МКР от угла крена (пунктирные кривые), построенные по результатам испытания моделей носовых оконечностей судов.Based on the simulation of the dynamics of the ship in head waves according to (Burakovsky E.P., Burakovsky P.E. On the issue of determining the load acting on the deck of the vessel at the bow when it is flooded in head waves // Marine Intelligent Technologies - 2018 - No. 4 (42), vol. 3 - p.19-25), taking into account the experimentally determined hydrodynamic characteristics of both types of fore ends, the hydrodynamic forces acting on the fore end were determined and the transformed static stability diagrams shown in Fig. 3 and FIG. 4. Also in FIG. 3 and FIG. Figure 4 shows the dependences of the heeling moment M CR on the angle of heel (dashed curves), constructed based on the results of testing models of the bows of the vessels.
На фиг. 3 представлена трансформация диаграммы статической остойчивости для судна, носовая оконечность которого оснащена фальшбортом. Видно, что в условиях захвата волной носовой оконечности существенно уменьшается как максимальное значение восстанавливающего момента, так и угол заката диаграммы. В результате этого судно не способно воспринимать кренящей момент, действующий на него при обтекании носовой оконечности потоком жидкости при захвате волной.In FIG. 3 shows the transformation of the static stability diagram for a ship with a bulwark at its bow. It can be seen that under the conditions of wave capture of the bow end, both the maximum value of the restoring moment and the slope angle of the diagram significantly decrease. As a result, the ship is not able to perceive the heeling moment acting on it when flowing around the bow end with a fluid flow when captured by a wave.
На фиг. 4 представлена трансформация диаграммы статической остойчивости для того же судна, но без фальшборта. При этом наблюдается не столь резкое падение восстанавливающего момента, к тому же максимальное значение кренящего момента в этом случае существенно ниже, чем на фиг. 3. Благодаря этому такая конструкция позволяет избежать опрокидывания судна на расчетном волнении.In FIG. 4 shows the transformation of the static stability diagram for the same ship, but without the bulwark. In this case, a not so sharp drop in the restoring moment is observed, moreover, the maximum value of the heeling moment in this case is significantly lower than in Fig. 3. Due to this, this design allows avoiding capsizing of the vessel in the design waves.
На основании вышеизложенного можно заключить, что в рассматриваемом примере более предпочтительной является конструкция носовой оконечности, в которой фальшборт отсутствует.Based on the foregoing, it can be concluded that in the example under consideration, the design of the bow end, in which there is no bulwark, is more preferable.
Таким образом, предлагаемый способ определения формы носовой оконечности корпуса судна, по сравнению с ближайшим аналогом, позволяет выбрать оптимальную форму носовой оконечности судна исходя из обеспечения его остойчивости на развитом встречном волнении в условиях зарывания носовой оконечности в волну, что позволяет повысить безопасность мореплавания.Thus, the proposed method for determining the shape of the bow of the ship's hull, in comparison with the closest analogue, allows you to choose the optimal shape of the bow of the ship based on ensuring its stability in a developed head wave under conditions of burying the bow in a wave, which improves the safety of navigation.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2021114559A RU2765518C1 (en) | 2021-05-21 | 2021-05-21 | Method for determining shape of ship hull fore end |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2021114559A RU2765518C1 (en) | 2021-05-21 | 2021-05-21 | Method for determining shape of ship hull fore end |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2765518C1 true RU2765518C1 (en) | 2022-01-31 |
Family
ID=80214469
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2021114559A RU2765518C1 (en) | 2021-05-21 | 2021-05-21 | Method for determining shape of ship hull fore end |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2765518C1 (en) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1070047A1 (en) * | 1983-01-07 | 1984-01-30 | Предприятие П/Я В-8662 | Seagoing model of a ship |
| KR20150016422A (en) * | 2013-08-01 | 2015-02-12 | 대우조선해양 주식회사 | Shape optimization apparatus and method for water breaker of container ship |
| RU2693112C1 (en) * | 2018-05-16 | 2019-07-01 | Публичное акционерное общество "Невское проектно-конструкторское бюро" (ПАО "Невское ПКБ") | Determination method of contour lines of aircraft carrier with fore end airplane jumper |
| CN110803266A (en) * | 2019-11-14 | 2020-02-18 | 哈尔滨工程大学 | Method and device for measuring bow bubble sweep phenomenon |
| KR20210001166A (en) * | 2019-06-27 | 2021-01-06 | 삼성중공업 주식회사 | Apparatus and method for optimizing cross-sectional area of bulbous bow of vessel |
| CN112758273A (en) * | 2019-11-05 | 2021-05-07 | 沪东中华造船(集团)有限公司 | Structural arrangement method suitable for outward flapping slapping of bow of large LNG ship |
-
2021
- 2021-05-21 RU RU2021114559A patent/RU2765518C1/en active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1070047A1 (en) * | 1983-01-07 | 1984-01-30 | Предприятие П/Я В-8662 | Seagoing model of a ship |
| KR20150016422A (en) * | 2013-08-01 | 2015-02-12 | 대우조선해양 주식회사 | Shape optimization apparatus and method for water breaker of container ship |
| RU2693112C1 (en) * | 2018-05-16 | 2019-07-01 | Публичное акционерное общество "Невское проектно-конструкторское бюро" (ПАО "Невское ПКБ") | Determination method of contour lines of aircraft carrier with fore end airplane jumper |
| KR20210001166A (en) * | 2019-06-27 | 2021-01-06 | 삼성중공업 주식회사 | Apparatus and method for optimizing cross-sectional area of bulbous bow of vessel |
| CN112758273A (en) * | 2019-11-05 | 2021-05-07 | 沪东中华造船(集团)有限公司 | Structural arrangement method suitable for outward flapping slapping of bow of large LNG ship |
| CN110803266A (en) * | 2019-11-14 | 2020-02-18 | 哈尔滨工程大学 | Method and device for measuring bow bubble sweep phenomenon |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Begovic et al. | Experimental assessment of intact and damaged ship motions in head, beam and quartering seas | |
| Lavroff et al. | Wave impact loads on wave-piercing catamarans | |
| Vakilabadi et al. | Experimental study on heave and pitch motion characteristics of a wave-piercing trimaran | |
| Belenky et al. | Approaches to rare events in stochastic dynamics of ships | |
| Korkut et al. | An experimental study of motion behaviour with an intact and damaged Ro-Ro ship model | |
| Domeh et al. | A preliminary experimental investigation into the influence of compartment permeability on damaged ship response in waves | |
| Acanfora et al. | An experimental investigation into the influence of the damage openings on ship response | |
| RU2667434C1 (en) | Method of testing ship hull models | |
| RU2765518C1 (en) | Method for determining shape of ship hull fore end | |
| González et al. | Experimental parametric roll resonance characterization of a stern trawler in head seas | |
| Dessi et al. | Experimental Analysis of the Seakeeping Response of a Double-barge Float-over System for Topside Transportation | |
| Yu et al. | Numerical investigation into ship stability failure events in quartering seas based on time domain weakly nonlinear unified model | |
| Yu et al. | Study on parametric roll and its rudder stabilization based on unified seakeeping and maneuvering model | |
| Dessi et al. | Experimental analysis of topside transportation with a double-barge float-over system | |
| Igbadumhe et al. | Equivalent linear roll damping of a FPSO coupled with liquid sloshing in a pair of two-row tanks | |
| Prini et al. | Enhanced structural design and operation of search and rescue craft | |
| Kurian et al. | Dynamic response of semisubmersibles with damaged mooring lines | |
| Day et al. | Hydrodynamic testing of a high performance skiff at model and full scale | |
| Chen et al. | Design and fabrication of a fully elastic ship model | |
| Ariffin et al. | Conduction of a wind tunnel experiment to investigate the ship stability weather criterion | |
| Römhild et al. | Validation of Time Domain Seakeeping Computations Based on Capsizing Model Tests in Natural Seaways | |
| RU2781023C1 (en) | Method for monitoring the overall strength of the hull of a vessel during operation | |
| Abyn et al. | Hydrodynamic interaction of floating structure in regular waves | |
| Neves et al. | A review of the ninth international conference on the stability of ships and ocean vehicles (STAB 2006) | |
| Uzunoglu et al. | Numerical and experimental study of parametric rolling of a container ship in regular and irregular head waves |