RU2750943C1 - Method for regulating electric transmission of diesel locomotive in electric brake mode - Google Patents

Method for regulating electric transmission of diesel locomotive in electric brake mode Download PDF

Info

Publication number
RU2750943C1
RU2750943C1 RU2020137282A RU2020137282A RU2750943C1 RU 2750943 C1 RU2750943 C1 RU 2750943C1 RU 2020137282 A RU2020137282 A RU 2020137282A RU 2020137282 A RU2020137282 A RU 2020137282A RU 2750943 C1 RU2750943 C1 RU 2750943C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
braking
traction motors
current
setting
motors
Prior art date
Application number
RU2020137282A
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Сергей Ирленович Ким
Владимир Иванович Харитонов
Светлана Владимировна Ким
Original Assignee
Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ")
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") filed Critical Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ")
Priority to RU2020137282A priority Critical patent/RU2750943C1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2750943C1 publication Critical patent/RU2750943C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/12—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines using AC generators and DC motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/02—Dynamic electric resistor braking
    • B60L7/04—Dynamic electric resistor braking for vehicles propelled by dc motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/02—Dynamic electric resistor braking
    • B60L7/08—Controlling the braking effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

FIELD: vehicles engineering.SUBSTANCE: invention relates to a method for controlling an electric traction system of vehicles. The method for regulating the electric transmission of a diesel locomotive in the electric brake mode is as follows. The setting of the braking force of the locomotive is set, the first setting of the excitation current and the current of the armatures of the braking traction motors is set. The inverse value of the magnetic flux is calculated, the obtained value is multiplied with the setting of the braking force of the locomotive, the result is normalized and taken as the second setting of the current of the armatures of the braking electric motors. The minimum setting is selected from all the armature current settings, compared with the measured maximum armature current, the result of the comparison is integrated and taken as the second setting of the excitation current of the braking electric motors. The minimum setting is selected from all the excitation current settings, it is compared with the measured value of the excitation current, the comparison result is amplified, and the excitation current of the braking motors is regulated. The calculated value of the rotational speed of one of the braking electric motors is calculated, the inverse value of the obtained value is normalized and taken as the third setting of the current of the armatures of the braking electric motors.EFFECT: invention improves reliability of the electric brake of a diesel locomotive.1 cl, 2 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способу регулирования электрической передачи тепловоза с автономным тепловым двигателем, тяговым генератором, электродвигателями постоянного тока и тормозными резисторами в режиме электрического торможения тепловоза.The invention relates to railway transport, and in particular to a method for regulating the electric transmission of a diesel locomotive with an autonomous heat engine, a traction generator, DC motors and braking resistors in the mode of electric braking of the locomotive.

Известен способ регулирования электропередачи в режиме электрического торможения тепловоза с автономным тепловым двигателем, тяговым генератором, электродвигателями постоянного тока, тормозными резисторами, заключающийся в том, что задают частоту вращения теплового двигателя, приводящего во вращение тяговый генератор, возбуждают тяговый генератор, нагружают тяговый генератор на последовательно включенные обмотки возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, возбуждают тормозящие тяговые электродвигатели, нагружают тормозящие тяговые электродвигатели на тормозные резисторы, задают уставку тормозного усилия тепловоза, задают уставку максимально допустимого тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, задают уставку максимально допустимого тока тормозящего тягового электродвигателя, измеряют частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют сигнал, пропорциональный максимально измеренной частоте вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей и по этой частоте задают уставку тока тормозящего тягового электродвигателя, при достижении которого обеспечиваются удовлетворительные потенциальные условия коммутации на коллекторе тягового двигателя, измеряют ток якоря тормозящих тяговых электродвигателей и выделяют максимальный ток одного из тормозящих тяговых электродвигателей, измеряют ток возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, по измеренным значениям тока возбуждения и тока якоря тормозящих тяговых электродвигателей определяют тормозное усилие тепловоза, сравнивают его с заданной уставкой тормозного усилия, сравнивают максимальный ток одного из тормозящих тяговых электродвигателей с уставкой максимально допустимого тормозного тока и с уставкой тормозного тока по условиям коммутации, сравнивают уставку максимально допустимого тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей с измеренным значением тока возбуждения тяговых электродвигателей, дифференцируют сигнал, пропорциональный максимально измеренному току тормозящего тягового электродвигателя и результат дифференцирования суммируют с максимальным значением одного из результатов сравнения, по найденному значению регулируют ток возбуждения тягового генератора и устанавливают ток возбуждения и ток торможения тормозящих тяговых электродвигателей ("Электропередача тепловозов на переменно-постоянном токе" - Москва, Транспорт, 1978, с. 126-128; В.А. Кошевой, В.И. Липовка, В.А. Иванов, В.М. Шарлай "Повышение устойчивости системы регулирования реостатного тормоза тепловоза" - Вестник ВНИИЖТ, 1978 г., №5, с. 18-21).There is a known method for regulating power transmission in the mode of electric braking of a diesel locomotive with an autonomous heat engine, a traction generator, DC motors, braking resistors, which consists in setting the rotational speed of a heat engine driving a traction generator, excite a traction generator, load a traction generator in series the switched on excitation windings of the braking traction motors, excite the braking traction motors, load the braking traction motors on the braking resistors, set the braking force setting of the locomotive, set the setting for the maximum permissible excitation current of the braking traction motors, set the setting for the maximum permissible current of the braking traction motors, measure the rotation frequencies of the braking traction motors electric motors, select a signal proportional to the maximum measured rotational speed of one of the braking traction motors and for this frequency, set the current setting of the braking traction motor, upon reaching which satisfactory potential switching conditions are provided on the traction motor manifold, measure the armature current of the braking traction motors and select the maximum current of one of the braking traction motors, measure the excitation current of the braking traction motors, according to the measured values of the excitation current and the armature current of the braking traction motors determines the braking force of the locomotive, compares it with a given setting of the braking force, compares the maximum current of one of the braking traction motors with the setting of the maximum allowable braking current and with the setting of the braking current according to the commutation conditions, compares the setting of the maximum allowable excitation current of the braking traction motors with the measured value of the excitation current of traction motors, differentiate the signal proportional to the maximum measured current of the braking rods th electric motor and the result of differentiation are summed up with the maximum value of one of the comparison results, according to the found value, the excitation current of the traction generator is regulated and the excitation current and the braking current of the braking traction motors are set ("Electric transmission of diesel locomotives on alternating-direct current" - Moscow, Transport, 1978, p. ... 126-128; V.A. Koshevoy, V.I. Lipovka, V.A. Ivanov, V.M. Sharlay "Increasing the stability of the rheostat brake control system of a diesel locomotive" - VNIIZhT Bulletin, 1978, No. 5, p. 18-21).

Недостатком известного способа является то, что процессы в электрической передаче в режимах торможения имеют колебательный характер, большое количество регулировок ухудшает стабильность характеристик электрического торможения и надежность тормоза в целом.The disadvantage of this method is that the processes in the electric transmission in the braking modes have an oscillatory nature, a large number of adjustments impairs the stability of the characteristics of the electric braking and the reliability of the brake as a whole.

Известен способ регулирования электрической передачи тепловоза в режиме торможения, заключающийся в том, что задают частоту вращения теплового двигателя, приводящего во вращение синхронный тяговый генератор, возбуждают синхронный тяговый генератор, нагружают синхронный тяговый генератор на последовательно включенные обмотки возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, возбуждают тормозящие тяговые электродвигатели, нагружают тормозящие тяговые электродвигатели на тормозные резисторы, задают уставку тормозного усилия тепловоза, задают уставку максимально допустимого тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, задают уставку максимально допустимого тока тормозящего тягового электродвигателя, измеряют частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют максимальную частоту вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей, измеряют токи тормозящих тяговых электродвигателей и выделяют максимальный ток одного из тормозящих тяговых электродвигателей, измеряют ток возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, нагружают синхронный тяговый генератор на последовательно включенные обмотки возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей через управляемый выпрямитель, вычисляют корень квадратный из произведения заданного тормозного усилия и максимальной измеренной частоты вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей и принимают за одну из уставок тока тормозящих тяговых электродвигателей, вычисляют обратное значение максимальной измеренной частоты вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей, вычисленное значение нормируют и принимают за другую уставку тока тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из уставок тока тормозящих тяговых электродвигателей минимальную уставку, принимают ее за заданное значение тока тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают с измеренным максимальным током одного из тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения интегрируют и принимают за другую уставку тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из уставок тока возбуждения минимальную уставку и принимают ее за заданное значение тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают ее с измеренным значением тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения усиливают, подают на управляющий вход управляемого выпрямителя и осуществляют регулирование тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей (RU, патент на изобретение №2293031, МПК B60L 11/06, опубл. 10.02.2007.).There is a known method of regulating the electric transmission of a diesel locomotive in the braking mode, which consists in setting the rotational speed of the heat engine driving the synchronous traction generator, excite the synchronous traction generator, load the synchronous traction generator on the series-connected excitation windings of the braking traction motors, excite the braking traction motors , load the braking traction motors on the braking resistors, set the brake force setting of the locomotive, set the setting for the maximum permissible excitation current of the braking traction motors, set the setting for the maximum allowable current of the braking traction motor, measure the rotational speed of the braking traction motors, select the maximum speed of one of the braking traction motors , measure the currents of the braking traction motors and allocate the maximum current of one of the braking traction motors, I measure t the excitation current of the braking traction motors, load the synchronous traction generator on the series-connected excitation windings of the braking traction motors through a controlled rectifier, calculate the square root of the product of the given braking force and the maximum measured rotational speed of one of the braking traction motors and take it as one of the current settings of the braking traction motors electric motors, calculate the inverse value of the maximum measured rotational speed of one of the braking traction motors, the calculated value is normalized and taken as another setting for the current of the braking traction motors, the minimum setting is selected from the current settings of the braking traction motors, it is taken as the set value of the current of the braking traction motors, compared with the measured maximum current of one of the braking traction motors, the result of the comparison is integrated and taken as another setting of the excitation current braking traction motors, select the minimum setting from the excitation current settings and take it as the set value of the excitation current of the braking traction motors, compare it with the measured value of the excitation current of the braking traction motors, amplify the comparison result, supply it to the control input of the controlled rectifier and regulate the excitation current of the braking traction motors (RU, patent for invention No. 2293031, IPC B60L 11/06, publ. 02/10/2007.).

Недостатком известного способа является то, что при изменении температуры обмоток тяговых электродвигателей и изменении параметров тормозных резисторов, например, при закорачивании части из них для обеспечения торможения до остановки, имеет место нестабильность характеристик электрического тормоза тепловоза, что влияет на надежность электрического тормоза.The disadvantage of this method is that when the temperature of the traction motor windings changes and the parameters of the braking resistors change, for example, when some of them are short-circuited to ensure braking to a stop, the characteristics of the electric brake of the locomotive are unstable, which affects the reliability of the electric brake.

Известен способ регулирования электрической передачи тепловоза в режиме электрического тормоза, принятый за прототип, заключающийся в том, что задают частоту вращения теплового двигателя, приводящего во вращение синхронный тяговый генератор, возбуждают тяговый генератор, нагружают тяговый генератор через выпрямитель на последовательно включенные обмотки возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, возбуждают тормозящие тяговые электродвигатели, нагружают тормозящие тяговые электродвигатели на тормозные резисторы, задают уставку тормозного усилия тепловоза, задают первую уставку тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей по максимально допустимому значению, задают первую уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей по максимально допустимому значению, измеряют частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют максимальную частоту вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей, измеряют токи якорей тормозящих тяговых электродвигателей и выделяют максимальный ток якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей, измеряют ток возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, вычисляют обратное значение максимальной измеренной частоты вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей, вычисленное значение нормируют и принимают за вторую уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей, по величинам измеренного тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей и измеренного максимального тока якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей и по известным характеристикам намагничивания тяговых электродвигателей вычисляют магнитный поток тяговых электродвигателей, вычисляют обратное значение магнитного потока тяговых электродвигателей, полученную величину перемножают с уставкой заданного тормозного усилия тепловоза, результат нормируют и принимают за третью уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из уставок тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей минимальную уставку, принимают ее за заданное значение тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают с измеренным максимальным током якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения интегрируют и принимают за вторую уставку задания тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из уставок тока возбуждения минимальную уставку и принимают ее за заданное значение тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают ее с измеренным значением тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения усиливают и осуществляют регулирование тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей (RU, патент на изобретение №2653351, МПК B60L 11/06, B60L 15/20, B60L 7/04, B60L 7/08, опубл. 07.05.2018).There is a known method for regulating the electric transmission of a diesel locomotive in the electric brake mode, taken as a prototype, which consists in setting the rotational speed of a heat engine driving a synchronous traction generator, excite a traction generator, load a traction generator through a rectifier on the series-connected excitation windings of braking traction motors , excite the braking traction motors, load the braking traction motors on the braking resistors, set the braking force setting of the diesel locomotive, set the first excitation current setting for the braking traction motors at the maximum permissible value, set the first current setting for the armatures of the braking traction motors at the maximum permissible value, measure the rotational speed of the braking traction motors, select the maximum speed of one of the braking traction motors, measure the armature currents of the braking traction motors and select the maximum armature current of one of the braking traction motors, measure the excitation current of the braking traction motors, calculate the inverse value of the maximum measured rotational speed of one of the braking traction motors, the calculated value is normalized and taken as the second setting of the armature current of the braking traction motors, according to the values of the measured excitation current of the braking of traction motors and the measured maximum armature current of one of the braking traction motors and according to the known characteristics of the magnetization of the traction motors, the magnetic flux of the traction motors is calculated, the inverse value of the magnetic flux of the traction motors is calculated, the obtained value is multiplied with the setting of the given braking force of the locomotive, the result is normalized and taken as the third setting the current of the armatures of the braking traction motors, the minimum setting of the current of the armatures of the braking traction motors is is taken as the set value of the armature current of the braking traction motors, compared with the measured maximum armature current of one of the braking traction motors, the result of the comparison is integrated and taken as the second setting for setting the excitation current of the braking traction motors, the minimum setting is selected from the excitation current settings and taken for a given value of the excitation current of the braking traction motors, it is compared with the measured value of the excitation current of the braking traction motors, the result of the comparison is amplified and the excitation current of the braking traction motors is regulated (RU, patent for invention No. 2653351, IPC B60L 11/06, B60L 15/20 , B60L 7/04, B60L 7/08, publ. 05/07/2018).

Недостатком известного способа является то, что в соответствии с количеством обмоторенных осей тепловоза необходима установка соответствующего количества датчиков частоты вращения, при этом условия работы этих датчиков (широкий диапазон изменения температур окружающей среды, повышенная вибрация, наличие пыли и влаги) приводят к снижению надежности в их работе и, соответственно, к снижению надежности работы электрического тормоза тепловоза.The disadvantage of this method is that, in accordance with the number of coiled axles of the locomotive, it is necessary to install an appropriate number of speed sensors, while the operating conditions of these sensors (a wide range of changes in ambient temperatures, increased vibration, the presence of dust and moisture) lead to a decrease in reliability in their operation and, accordingly, to a decrease in the reliability of the electric brake of the locomotive.

Техническим результатом изобретения является повышение надежности работы электрического тормоза тепловоза.The technical result of the invention is to improve the reliability of the electric brake of the locomotive.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе регулирования электрической передачи тепловоза в режиме электрического тормоза задают частоту вращения теплового двигателя, приводящего во вращение синхронный тяговый генератор, возбуждают синхронный тяговый генератор, нагружают синхронный тяговый генератор через выпрямитель на последовательно включенные обмотки возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, возбуждают тормозящие тяговые электродвигатели, нагружают тормозящие тяговые электродвигатели на тормозные резисторы, задают уставку тормозного усилия тепловоза, задают первую уставку тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей по максимально допустимому значению, задают первую уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей по максимально допустимому значению, измеряют токи якорей тормозящих тяговых электродвигателей и выделяют максимальный ток якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей, измеряют ток возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, по величинам измеренного тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, измеренного максимального тока якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей и по известным характеристикам намагничивания тяговых электродвигателей вычисляют магнитный поток тяговых электродвигателей, вычисляют обратное значение магнитного потока тяговых электродвигателей, полученную величину перемножают с уставкой заданного тормозного усилия тепловоза, результат нормируют и принимают за вторую уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из всех уставок тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей минимальную уставку, принимают ее за заданное значение тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают с измеренным максимальным током якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения интегрируют и принимают за вторую уставку тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из всех уставок тока возбуждения минимальную уставку и принимают ее за заданное значение тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают ее с измеренным значением тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения усиливают и осуществляют регулирование тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, по измеренным значениям тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, максимального тока якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей и вычисленного значения магнитного потока тяговых электродвигателей вычисляют расчетное значение частоты вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей, обратное значение полученной величины нормируют в соответствии с допустимым значением параметра коммутации и принимают за третью уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей.The specified technical result is achieved by the fact that in the method for regulating the electric transmission of a diesel locomotive in the electric brake mode, the rotational speed of the heat engine driving the synchronous traction generator is set, the synchronous traction generator is excited, the synchronous traction generator is loaded through the rectifier on the series-connected excitation windings of the braking traction motors, excite the braking traction motors, load the braking traction motors on the braking resistors, set the braking force setting of the diesel locomotive, set the first setting for the excitation current of the braking traction motors at the maximum permissible value, set the first setting for the armature current of the braking traction motors at the maximum permissible value, measure the armature currents of the braking motors electric motors and allocate the maximum armature current of one of the braking traction motors, measure the excitation current of the braking traction electric motors electric motors, according to the values of the measured excitation current of the braking traction electric motors, the measured maximum armature current of one of the braking traction electric motors and according to the known characteristics of the magnetization of the traction electric motors, the magnetic flux of the traction electric motors is calculated, the inverse value of the magnetic flux of the traction electric motors is calculated, the obtained value is multiplied with the setting of the given braking force of the locomotive , the result is normalized and taken as the second setting of the current of the armatures of the braking traction motors, the minimum setting is selected from all the settings of the current of the armatures of the braking traction motors, it is taken as the given value of the current of the armatures of the braking traction motors, compared with the measured maximum current of the armature of one of the braking traction motors, the result is comparisons are integrated and taken as the second setting of the excitation current of the braking traction motors, the minimum of setpoint and take it as a given value of the excitation current of the braking traction motors, compare it with the measured value of the excitation current of the braking traction motors, the result of the comparison is amplified and the excitation current of the braking traction motors is regulated, according to the measured values of the excitation current of the braking traction motors, the maximum armature current of one from the braking traction motors and the calculated value of the magnetic flux of the traction motors, the calculated value of the rotational speed of one of the braking traction motors is calculated, the inverse value of the obtained value is normalized in accordance with the permissible value of the switching parameter and is taken as the third setting of the current of the armatures of the braking traction motors.

На Фиг. 1 представлена блок-схема устройства, реализующего способ.FIG. 1 shows a block diagram of a device that implements the method.

На Фиг. 2 представлена тормозная характеристика тепловоза в режиме электрического торможения, реализуемая по предлагаемому способу.FIG. 2 shows the braking characteristic of a diesel locomotive in the electric braking mode, implemented according to the proposed method.

Устройство (Фиг. 1) для реализации предлагаемого способа состоит из теплового двигателя 1, например, дизеля, с регулятором 2 частоты вращения и нагрузки.The device (Fig. 1) for the implementation of the proposed method consists of a heat engine 1, for example, a diesel engine, with a regulator 2 of the speed and load.

Дизель 1 связан с электрической передачей, в которую входит нижеперечисленное оборудование, так сам дизель 1 соединен, например, с тяговым синхронным генератором 3, выход которого подключен к выпрямителю 4, силовой выход выпрямителя 4 подключен через датчик 5 измерения тока возбуждения к последовательно включенным обмоткам 6 возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8. Тормозящий тяговый электродвигатель 7 через датчик тока 9 подключен к тормозному резистору 10. Тормозящий тяговый электродвигатель 8 через датчик тока 11 подключен к тормозному резистору 12. Выходы датчиков тока 9 и 11 соединены с входом блока 13 выделения максимального сигнала, пропорционального измеренному току якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 или 8 (далее по тексту - блока 13). Выход задатчика тормозной позиции, например, тормозного контроллера 14, соединен с входом регулятора 2 частоты вращения и нагрузки дизеля 1, с входом первого функционального преобразователя 15 задания первой уставки тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 (далее по тексту - функционального преобразователя 15), с входом второго функционального преобразователя 16 задания уставки тормозного усилия (далее по тексту - второго функционального преобразователя 16), с входом третьего функционального преобразователя 17 задания первой уставки тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7, 8 (далее по тексту - третьего функционального преобразователя 17).Diesel 1 is connected to an electrical transmission, which includes the following equipment, so the diesel 1 itself is connected, for example, to a traction synchronous generator 3, the output of which is connected to the rectifier 4, the power output of the rectifier 4 is connected through the sensor 5 for measuring the excitation current to the series-connected windings 6 excitation of the braking traction motors 7 and 8. The braking traction motor 7 is connected to the braking resistor via the current sensor 9. The braking traction motor 8 is connected to the braking resistor via the current sensor 11. The outputs of the current sensors 9 and 11 are connected to the input of the maximum signal extraction unit 13 proportional to the measured armature current of one of the braking traction motors 7 or 8 (hereinafter referred to as block 13). The output of the brake position adjuster, for example, the brake controller 14, is connected to the input of the regulator 2 of the speed and load of the diesel engine 1, to the input of the first functional converter 15 for setting the first excitation current setting of the braking traction motors 7 and 8 (hereinafter referred to as the functional converter 15), with the input of the second functional converter 16 for setting the braking force setpoint (hereinafter referred to as the second functional converter 16), with the input of the third functional converter 17 for setting the first setting of the current of the armatures of the braking traction motors 7, 8 (hereinafter referred to as the third functional converter 17).

Выход второго функционального преобразователя 16 соединен с одним из входов блока 18 умножения, выход которого соединен с одним из входов блока 19 выделения минимального сигнала задания тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 (далее по тексту - блока 19). Выход блока 13 соединен с первым входом вычислительного блока 20 задания сигнала третьей уставки тока якорей тормозящих электродвигателей 7 и 8 по параметру коммутации этих электродвигателей (далее по тексту - вычислительного блока 20), выход которого соединен со вторым входом блока 19.The output of the second functional converter 16 is connected to one of the inputs of the multiplication unit 18, the output of which is connected to one of the inputs of the block 19 for selecting the minimum signal for setting the current of the armatures of the braking traction motors 7 and 8 (hereinafter referred to as block 19). The output of unit 13 is connected to the first input of the computing unit 20 for setting the signal of the third setting of the current of the armatures of the braking motors 7 and 8 according to the commutation parameter of these electric motors (hereinafter referred to as the computing unit 20), the output of which is connected to the second input of the unit 19.

Выход блока 19 соединен с одним из входов первого сравнивающего сумматора 21, другой вход которого соединен с выходом блока 13. Выход первого сравнивающего сумматора 21 соединен с входом интегратора 22, выход которого соединен с одним из входов блока 23 выделения минимального сигнала задания тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 (далее по тексту - блока 23). Другой вход блока 23 соединен с выходом первого функционального преобразователя 15. Выход блока 23 соединен с одним из входов второго сравнивающего сумматора 24, другой вход которого соединен с выходом датчика 5 измерения тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8. Выход второго сравнивающего сумматора 24 соединен с входом блока 25 управления возбуждением тягового синхронного генератора 3, питающего через выпрямитель 4 обмотки 6 возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8. Выход датчика 5 измерения тока возбуждения соединен с одним из входов четвертого функционального преобразователя 26, другой вход которого соединен с выходом блока 13, выход четвертого функционального преобразователя 26 соединен со вторым входом блока 18 умножения.The output of block 19 is connected to one of the inputs of the first comparison adder 21, the other input of which is connected to the output of block 13. The output of the first comparison adder 21 is connected to the input of the integrator 22, the output of which is connected to one of the inputs of the block 23 for selecting the minimum signal for setting the excitation current of the braking traction electric motors 7 and 8 (hereinafter referred to as block 23). Another input of block 23 is connected to the output of the first functional converter 15. The output of block 23 is connected to one of the inputs of the second comparison adder 24, the other input of which is connected to the output of the sensor 5 for measuring the excitation current of the braking traction motors 7 and 8. The output of the second comparison adder 24 is connected to the input of the excitation control unit 25 of the traction synchronous generator 3, which feeds through the rectifier 4 the excitation windings 6 of the braking traction motors 7 and 8. The output of the sensor 5 for measuring the excitation current is connected to one of the inputs of the fourth functional converter 26, the other input of which is connected to the output of the unit 13, the output the fourth functional converter 26 is connected to the second input of the multiplication unit 18.

Способ осуществляется следующим образом.The method is carried out as follows.

Задатчиком тормозной позиции, например тормозным контроллером 14, задают кодовый сигнал тормозной позиции. С появлением на выходе тормозного контроллера 14 кодового сигнала тормозной позиции силовую схему тепловоза, следующего с заданной скоростью движения, переводят из режима тяги в режим торможения, для чего собирают тормозную схему тепловоза, при этом обмотки 6 возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 соединяют последовательно и подключают через датчик 5 измерения тока возбуждения к силовому выходу выпрямителя 4, а якорные обмотки тяговых электродвигателей 7 и 8 подключают через датчики тока 9 и 11 к тормозным резисторам 10 и 12. Выходные сигналы датчиков тока 9 и 11 подключены к блоку 13 выделения максимального значения одного из токов якорей тормозящих тяговых электродвигателей. Число тяговых электродвигателей может быть равным числу осей тепловоза.A brake position encoder, for example a brake controller 14, sets a brake position code signal. With the appearance of the brake position code signal at the output of the brake controller 14, the power circuit of the diesel locomotive, following at a given speed, is transferred from the traction mode to the braking mode, for which the brake circuit of the diesel locomotive is assembled, while the excitation windings 6 of the braking traction motors 7 and 8 are connected in series and connected through the sensor 5 to measure the excitation current to the power output of the rectifier 4, and the armature windings of the traction motors 7 and 8 are connected through the current sensors 9 and 11 to the braking resistors 10 and 12. The output signals of the current sensors 9 and 11 are connected to the block 13 for selecting the maximum value of one from armature currents of braking traction motors. The number of traction motors can be equal to the number of locomotive axles.

На выходе тормозного контроллера 14 действует кодовый сигнал, пропорциональный заданной тормозной позиции, который поступает на вход регулятора 2 частоты вращения и нагрузки дизеля 1, на вход функционального преобразователя 15, на вход второго функционального преобразователя 16 и на вход третьего функционального преобразователя 17.At the output of the brake controller 14, there is a code signal proportional to the set braking position, which is fed to the input of the regulator 2 of the speed and load of the diesel engine 1, to the input of the functional converter 15, to the input of the second functional converter 16 and to the input of the third functional converter 17.

Регулятор 2 частоты вращения и нагрузки удерживает частоту вращения дизеля 1 на выбранном уровне в зависимости от установленной величины кодового сигнала тормозного контроллера 14.The regulator 2 of the speed and load keeps the speed of the diesel engine 1 at the selected level depending on the set value of the code signal of the brake controller 14.

Блоком 25 управления возбуждением возбуждают синхронный тяговый генератор 3 и нагружают его через выпрямитель 4 и датчик 5 измерения тока возбуждения на последовательно включенные обмотки 6 возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8, возбуждают тормозящие тяговые электродвигатели 7 и 8.The excitation control unit 25 excites the synchronous traction generator 3 and loads it through the rectifier 4 and the sensor 5 for measuring the excitation current on the series-connected excitation windings 6 of the braking traction motors 7 and 8, excite the braking traction motors 7 and 8.

Первым функциональным преобразователем 15 задают первую уставку ограничения тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 по максимально допустимому значению, для чего в первом функциональном преобразователе 15 преобразуют код тормозного контроллера 14, поступающий на вход первого функционального преобразователя 15 в сигнал (Iвmax) первой уставки ограничения тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8, который подают на один из входов блока 23.The first functional converter 15 sets the first setting for limiting the excitation current of the braking traction motors 7 and 8 according to the maximum allowable value, for which the code of the brake controller 14 is converted in the first functional converter 15, which is fed to the input of the first functional converter 15 into a signal (I in max ) of the first limiting setting excitation current of the braking traction motors 7 and 8, which is fed to one of the inputs of the unit 23.

Вторым функциональным преобразователем 16 задают тормозное усилие тепловоза, для чего во втором функциональном преобразователе 16 преобразуют код тормозного контроллера 14, поступающий на вход второго преобразователя 16, в сигнал (ВT) заданного значения тормозного усилия тепловоза, который перемножают в блоке 18 умножения с поступающим с выхода четвертого функционального преобразователя 26 на второй вход блока 18 умножения сигналом, пропорциональным обратной величине магнитного потока одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8.The second functional converter 16 sets the braking force of the diesel locomotive, for which the code of the brake controller 14, supplied to the input of the second converter 16, is converted in the second functional converter 16 into a signal (B T ) of the set value of the braking force of the diesel locomotive, which is multiplied in the multiplication unit 18 with the input from the output of the fourth functional converter 26 to the second input of the multiplication unit 18 with a signal proportional to the reciprocal of the magnetic flux of one of the braking traction motors 7 and 8.

Третьим функциональным преобразователем 17 задают первую уставку ограничения тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 по максимально допустимому значению, для чего преобразуют код тормозного контроллера 14, поступающий на вход третьего функционального преобразователя 17, в сигнал (ITmax) первой уставки ограничения тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8, который подают на первый вход блока 19. Вычисляют блоком 18 умножения произведение сигналов, действующих на входе блока 18 умножения: одного сигнала, пропорционального заданному тормозному усилию (ВT), и другого сигнала с выхода четвертого функционального преобразователя 26, пропорционального обратной величине магнитного потока одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8, при этом на выходе блока 18 умножения формируют сигнал Iт, равныйThe third functional converter 17 sets the first setting for limiting the current of the armatures of the braking traction motors 7 and 8 according to the maximum permissible value, for which the code of the brake controller 14, which is fed to the input of the third functional converter 17, is converted into a signal (I Tmax ) of the first setting for limiting the current of the braking traction motors electric motors 7 and 8, which is fed to the first input of the unit 19. The multiplication unit 18 calculates the product of signals acting at the input of the multiplication unit 18: one signal proportional to the specified braking force (B T ) and another signal from the output of the fourth functional converter 26, proportional to the reciprocal of the magnetic flux of one of the braking traction motors 7 and 8, while at the output of the multiplication unit 18, a signal I t is generated, equal to

IT=k1•ВT•1/сФ,I T = k 1 • V T • 1 / sF,

где: k1 - нормирующий коэффициент;where: k 1 - normalizing factor;

ВT - заданное значение тормозного усилия;B T is the set value of the braking force;

1/сФ - обратная величина магнитного потока одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8;1 / sF is the reciprocal of the magnetic flux of one of the braking traction motors 7 and 8;

Этот сигнал принимают за вторую уставку ограничения тока якорей одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 для режима торможения при заданном значении тормозного усилия тепловоза (BT=Const), сформированным вторым функциональным преобразователем 16, и подают его на второй вход блока 19. Сигнал с выхода блока 13, пропорциональный максимальному из измеренных токов якорей тормозящих тяговых электродвигателей, поступает на первый вход вычислительного блока 20, на второй вход вычислительного блока 20 поступает сигнал с четвертого функционального преобразователя 26, пропорциональный обратной величине магнитного потока одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8, выходной сигнал вычислительного блока 20 соответствует третьей уставке ограничения тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 по параметру коммутации, причем предварительно в вычислительном блоке 20 определяется ωpmax - расчетная частота вращения в соответствии с выражением:This signal is taken as the second setting for limiting the current of the armatures of one of the braking traction motors 7 and 8 for the braking mode at a given value of the braking force of the locomotive (B T = Const), formed by the second functional converter 16, and fed it to the second input of block 19. Signal from the output of block 13, proportional to the maximum of the measured armature currents of the braking traction motors, is fed to the first input of the computing unit 20, the second input of the computing unit 20 receives a signal from the fourth functional converter 26 proportional to the reciprocal of the magnetic flux of one of the braking traction motors 7 and 8, the output signal of the computing unit 20 corresponds to the third setting for limiting the current of the armatures of the braking traction motors 7 and 8 in terms of the commutation parameter, and in advance, in the computing unit 20, ω pmax is determined - the calculated speed in accordance with the expression:

ωpmax=k2•Iмах•1/сФ;ω pmax = k 2 • I max • 1 / sF;

где k2 - нормирующий коэффициент;where k 2 - normalizing coefficient;

Iмах - максимальный измеренный ток якорей одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8;I max - the maximum measured current of the armatures of one of the braking traction motors 7 and 8;

1/сФ - обратная величина магнитного потока одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8.1 / sF is the reciprocal of the magnetic flux of one of the braking traction motors 7 and 8.

Затем в вычислительном блоке 20 вычисляется третья уставка ограничения тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей по параметру коммутации в соответствии с выражениемThen, in the computing unit 20, the third setting for limiting the current of the armatures of the braking traction motors is calculated by the switching parameter in accordance with the expression

Iтк=k3•(I•ω)max/ωpmax I тк = k 3 • (I • ω) max / ω pmax

где k3 - нормирующий коэффициент;where k 3 - normalizing coefficient;

(I•ω)max - допустимое значение параметра коммутации;(I • ω) max - permissible value of the commutation parameter;

ωpmax - расчетная частота вращения.ω pmax - design speed.

Этот сигнал подают на третий вход блока 19, который выделяет минимальный из трех действующих на его входах сигналов:This signal is fed to the third input of block 19, which selects the minimum of the three signals acting at its inputs:

- ITmax - первая уставка ограничения тока якорей по максимально допустимому значению;- I Tmax - the first setting for limiting the armature current by the maximum permissible value;

- IT - вторая уставка ограничения тока якорей в режиме BT=Const;- I T - the second setting for limiting the armature current in the B T = Const mode;

- Iтк - третья уставка ограничения тока якорей по параметру коммутации.- I TC - the third setting for limiting the armature current by the commutation parameter.

Рассмотрим работу электрической передачи тепловоза в режиме электрического тормоза с момента, когда скорость тепловоза соответствовала частоте вращения, равной ω4 (Фиг. 2.). В этой точке третья уставка ограничения тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 по параметру коммутации Iтк, оказывается минимальной и определяет формирование тормозной характеристики, соответствующей участку АБ кривой "в" на Фиг. 2., при дальнейшем снижении скорости тепловоза в диапазоне изменения частоты вращения от ω3 до. ω2 первая уставка ограничения тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 (ITmax) по максимально допустимому значению становится минимальной и определяет формирование тормозной характеристики (участок БГ кривой "б"). При снижении скорости тепловоза в диапазоне изменения частоты вращения от ω2 до ω1 минимальной становится вторая уставка по ограничению тока якорей тормозящих электродвигателей 7 и 8 в режиме BT=Const и тормозная характеристика соответствует отрезку ГД прямой "г" на Фиг. 2;Let us consider the operation of the electric transmission of a diesel locomotive in the electric brake mode from the moment when the speed of the locomotive corresponded to the rotation frequency equal to ω 4 (Fig. 2.). At this point, the third setting for limiting the current of the armatures of the braking traction motors 7 and 8 according to the switching parameter I тк turns out to be minimal and determines the formation of the braking characteristic corresponding to the AB section of the curve "c" in Fig. 2., with a further decrease in the speed of the locomotive in the range of rotation frequency from ω 3 to. ω 2 the first setting for limiting the current of the armatures of the braking traction motors 7 and 8 (I Tmax ) according to the maximum permissible value becomes the minimum and determines the formation of the braking characteristic (section BG of the curve "b"). When the speed of the locomotive decreases in the range of rotation frequency from ω 2 to ω 1 , the second setting for limiting the current of the armatures of the braking electric motors 7 and 8 in the mode B T = Const becomes minimum and the braking characteristic corresponds to the section of the main engine straight line "g" in Fig. 2;

Полученный сигнал на выходе блока 19 принимают за заданное значение тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 и подают на первый вход первого сравнивающего сумматора 21, в котором сравнивают с поданным на второй вход первого сравнивающего сумматора 21 и сигналом с выхода блока 13. Результат сравнения с выхода первого сравнивающего сумматора 21 интегрируют в интеграторе 22 и результат интегрирования принимают за вторую уставку ограничения тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 и подают на второй вход блока 23. На входах блока 23 действуют два сигнала:The resulting signal at the output of block 19 is taken as a given value of the current of the armatures of the braking traction motors 7 and 8 and is fed to the first input of the first comparing adder 21, in which it is compared with the signal from the output of block 13. The result of comparison with the output of the first comparing adder 21 is integrated in the integrator 22 and the result of the integration is taken as the second setting for limiting the excitation current of the braking traction motors 7 and 8 and fed to the second input of unit 23. Two signals act on the inputs of unit 23:

- один (IBmax) - сигнал первой уставки тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей с выхода первого функционального преобразователя 15 (по максимально допустимому значению);- one (I Bmax ) - the signal of the first setting of the excitation current of the braking traction motors from the output of the first functional converter 15 (according to the maximum allowable value);

- другой сигнал - результат интегрирования с выхода интегратора 22, принятый за вторую уставку ограничения тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8. Минимальный из этих двух сигналов, действующих на входах блока 23, например, результат интегрирования с выхода интегратора 22, принимают за заданное значение тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8, сравнивают его во втором сравнивающем сумматоре 24 с измеренным значением тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8, поступающим на вход второго сравнивающего сумматора 24 с выхода датчика 5 измерения тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8. Результат сравнения с выхода второго сравнивающего сумматора 24 подают на вход блока 25 управления возбуждением синхронного тягового генератора 3 и осуществляют регулирование тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8. Равновесие в системе регулирования достигается, когда максимальный измеренный ток якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 будет равен заданному току якоря тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8.- another signal is the result of integration from the output of the integrator 22, taken as the second setting for limiting the excitation current of the braking traction motors 7 and 8. The minimum of these two signals acting on the inputs of the unit 23, for example, the result of integration from the output of the integrator 22, is taken as a given value the excitation current of the braking traction motors 7 and 8, it is compared in the second comparing adder 24 with the measured value of the excitation current of the braking traction motors 7 and 8 supplied to the input of the second comparing adder 24 from the output of the sensor 5 for measuring the excitation current of the braking traction motors 7 and 8. Result comparisons from the output of the second comparing adder 24 are fed to the input of the excitation control unit 25 of the synchronous traction generator 3 and control of the excitation current of the braking traction motors 7 and 8. Equilibrium in the control system is achieved when the maximum measured armature current of one of braking traction motors 7 and 8 will be equal to the given armature current of braking traction motors 7 and 8.

Наконец, в точке Д тормозной характеристики тепловоза Фиг. 2. сигнал первой уставки тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 становится меньше второй уставки тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей 7 и 8 и тормозная характеристика тепловоза от частоты вращения ω1 до нуля имеет вид отрезка ДО прямой "а", проходящей через начало системы координат.Finally, at point D of the braking characteristic of the diesel locomotive FIG. 2.signal of the first setting of the excitation current of the braking traction motors 7 and 8 becomes less than the second setting of the excitation current of the braking traction motors 7 and 8 and the braking characteristic of the diesel locomotive from the rotation frequency ω 1 to zero has the form of a segment DO of the straight line "a" passing through the origin of the coordinate system ...

Предлагаемый способ позволит обеспечить надежную работу электрического тормоза тепловоза с формированием стабильных тормозных характеристик с соблюдением всех необходимых ограничений.The proposed method will ensure reliable operation of the electric brake of a diesel locomotive with the formation of stable braking characteristics in compliance with all the necessary restrictions.

Способ регулирования электрической передачи тепловоза в режиме электрического тормоза испытан с применением микропроцессорной системы управления на стенде и показал положительные результаты.The method of regulating the electric transmission of a diesel locomotive in the electric brake mode was tested using a microprocessor control system at the stand and showed positive results.

Claims (1)

Способ регулирования электрической передачи тепловоза в режиме электрического тормоза, заключающийся в том, что задают частоту вращения теплового двигателя, приводящего во вращение синхронный тяговый генератор, возбуждают синхронный тяговый генератор, нагружают синхронный тяговый генератор через выпрямитель на последовательно включенные обмотки возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, возбуждают тормозящие тяговые электродвигатели, нагружают тормозящие тяговые электродвигатели на тормозные резисторы, задают уставку тормозного усилия тепловоза, задают первую уставку тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей по максимально допустимому значению, задают первую уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей по максимально допустимому значению, измеряют токи якорей тормозящих тяговых электродвигателей и выделяют максимальный ток якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей, измеряют ток возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, по величинам измеренного тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, измеренного максимального тока якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей и по известным характеристикам намагничивания тяговых электродвигателей вычисляют магнитный поток тяговых электродвигателей, вычисляют обратное значение магнитного потока тяговых электродвигателей, полученную величину перемножают с уставкой заданного тормозного усилия тепловоза, результат нормируют и принимают за вторую уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из всех уставок тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей минимальную уставку, принимают ее за заданное значение тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают с измеренным максимальным током якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения интегрируют и принимают за вторую уставку тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, выделяют из всех уставок тока возбуждения минимальную уставку и принимают ее за заданное значение тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, сравнивают ее с измеренным значением тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, результат сравнения усиливают и осуществляют регулирование тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, отличающийся тем, что по измеренным значениям тока возбуждения тормозящих тяговых электродвигателей, максимального тока якоря одного из тормозящих тяговых электродвигателей и вычисленного значения магнитного потока тяговых электродвигателей вычисляют расчетное значение частоты вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей, обратное значение полученной величины нормируют в соответствии с допустимым значением параметра коммутации и принимают за третью уставку тока якорей тормозящих тяговых электродвигателей.A method for regulating the electric transmission of a diesel locomotive in the electric brake mode, which consists in setting the rotational speed of the heat engine driving the synchronous traction generator into rotation, excite the synchronous traction generator, load the synchronous traction generator through the rectifier on the series-connected excitation windings of the braking traction motors, excite the braking traction motors, load the braking traction motors on the braking resistors, set the braking force setting of the locomotive, set the first setting for the excitation current of the braking traction motors at the maximum permissible value, set the first setting for the armature current of the braking traction motors at the maximum permissible value, measure the armature currents of the braking traction motors select the maximum armature current of one of the braking traction motors, measure the excitation current of the braking traction motors, according to the measured values field current of the excitation of the braking traction motors, the measured maximum armature current of one of the braking traction motors and according to the known characteristics of the magnetization of the traction motors, the magnetic flux of the traction motors is calculated, the inverse value of the magnetic flux of the traction motors is calculated, the obtained value is multiplied with the setting of the given braking force of the locomotive, the result is normalized and take the second setting of the current of the armatures of the braking traction motors, select the minimum setting from all the settings of the current of the armatures of the braking traction motors, take it as the set value of the current of the armatures of the braking traction motors, compare it with the measured maximum armature current of one of the braking traction motors, integrate and accept the comparison result for the second setting of the excitation current of the braking traction electric motors, select the minimum setting from all the settings of the excitation current and take it as the set value of the excitation current of the braking traction motors, it is compared with the measured value of the excitation current of the braking traction motors, the comparison result is amplified and the excitation current of the braking traction motors is regulated, characterized in that according to the measured values of the excitation current of the braking traction motors, the maximum armature current of one of the braking of traction motors and the calculated value of the magnetic flux of the traction motors, the calculated value of the rotational speed of one of the braking traction motors is calculated, the inverse value of the obtained value is normalized in accordance with the permissible value of the switching parameter and is taken as the third setting of the current of the armatures of the braking traction motors.
RU2020137282A 2020-11-12 2020-11-12 Method for regulating electric transmission of diesel locomotive in electric brake mode RU2750943C1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020137282A RU2750943C1 (en) 2020-11-12 2020-11-12 Method for regulating electric transmission of diesel locomotive in electric brake mode

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2020137282A RU2750943C1 (en) 2020-11-12 2020-11-12 Method for regulating electric transmission of diesel locomotive in electric brake mode

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2750943C1 true RU2750943C1 (en) 2021-07-06

Family

ID=76755952

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2020137282A RU2750943C1 (en) 2020-11-12 2020-11-12 Method for regulating electric transmission of diesel locomotive in electric brake mode

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2750943C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU224474U1 (en) * 2023-12-25 2024-03-26 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Locomotive

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2293031C1 (en) * 2005-08-03 2007-02-10 Федеральное государственное унитарное предприятие Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава Министерства путей сообщения Российской Федерации (ФГУП ВНИКТИ МПС России) Method to control electrical transmission of diesel locomotive at braking
RU2350487C1 (en) * 2007-11-28 2009-03-27 Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") Method of control of diesel locomotive electrical transmission in braking
US20160101699A1 (en) * 2012-12-01 2016-04-14 General Electric Company System and method for reducing fuel consumption in a vehicle
RU2653351C1 (en) * 2017-06-28 2018-05-07 Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") Method for regulation of electrical transmission of electric in mode of electric brake

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2293031C1 (en) * 2005-08-03 2007-02-10 Федеральное государственное унитарное предприятие Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава Министерства путей сообщения Российской Федерации (ФГУП ВНИКТИ МПС России) Method to control electrical transmission of diesel locomotive at braking
RU2350487C1 (en) * 2007-11-28 2009-03-27 Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") Method of control of diesel locomotive electrical transmission in braking
US20160101699A1 (en) * 2012-12-01 2016-04-14 General Electric Company System and method for reducing fuel consumption in a vehicle
RU2653351C1 (en) * 2017-06-28 2018-05-07 Акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (АО "ВНИКТИ") Method for regulation of electrical transmission of electric in mode of electric brake

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU224474U1 (en) * 2023-12-25 2024-03-26 Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" Locomotive

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Kirschen et al. Optimal efficiency control of an induction motor drive
FI73932C (en) Control system for a diesel electric locomotive
US20060038530A1 (en) System and method for optimizing motor performance by varying flux
KR20050117561A (en) Electric vehicle with adaptive cruise control system
EP0419578A1 (en) Locomotive differential wheel slip control.
RU2653351C1 (en) Method for regulation of electrical transmission of electric in mode of electric brake
RU2350487C1 (en) Method of control of diesel locomotive electrical transmission in braking
RU2750943C1 (en) Method for regulating electric transmission of diesel locomotive in electric brake mode
WO2006017026A1 (en) Motor controller
RU2300470C1 (en) Method to control electric transmission of diesel locomotive
RU2402147C1 (en) Method of optimum vector control of asynchronous motor
RU2293031C1 (en) Method to control electrical transmission of diesel locomotive at braking
RU2402865C1 (en) Method for optimal frequency control of asynchronous motor
CA2445621A1 (en) Method of and apparatus for controlling the operation of an induction motor using a model of the induction motor
RU2451389C1 (en) Method to control induction propulsion engine
RU2366583C1 (en) Method for control of diesel locomotive electric traction gear
RU2652481C1 (en) Method for controlling the locomotive speed in the electric braking mode
RU2130389C1 (en) Diesel locomotive electrical transmission control method
RU2454335C1 (en) Method of adjusting diesel locomotive electric power transmission
RU2709642C1 (en) Method of electric locomotive transmission control in electric brake mode
RU2475375C1 (en) Method of adjusting excitation current of diesel locomotive braking traction motors
RU2423252C1 (en) Method of adjusting diesel locomotive electric transmission
RU2205114C1 (en) Method to control electrical transmission of diesel locomotive
RU2394700C1 (en) Method to adjust excitation current of diesel locomotive braking traction motors
RU2437778C1 (en) Method of adjusting diesel locomotive electric traction transmission