RU2588559C1

RU2588559C1 - Tyre with perfected bead

Info

Publication number: RU2588559C1
Application number: RU2015107178/11A
Authority: RU
Inventors: Фредерик БУРЖУА
Original assignee: Компани Женераль Дез Этаблиссман Мишлен; Мишлен Решерш Э Текник С.А.
Priority date: 2012-08-03
Filing date: 2013-07-25
Publication date: 2016-06-27

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to passenger vehicles tires. Tire comprises two beads (20) containing bead wire ring (70), and frame (60) fixed around two board wire rings by means of turning, wide filling cord (110) with small height, amplifier (140), rigidity side, which is metal, outer band (170) of soft rubber mixture arranged axially outside from frame (60) and from extra cord (110), and protective layer (160) of rubber mix. Assembly formed to make the rigidity of the amplifier and outer band, has thickness of EB(R) and protective layer (160) has thickness of IEE(R), where R is distance relative to point (71) of the bead wire rings (70), the internal in radial direction, and the thickness of the EB(R) and EE(R) thickness (satisfy certain set of geometrical conditions.

EFFECT: technical result is low rolling resistance of tire at satisfactory rigidity in turns.

13 cl, 15 dwg, 1 tbl

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИFIELD OF TECHNOLOGY

Настоящее изобретение относится к шинам для пассажирских транспортных средств и, в частности, к бортам таких шин.The present invention relates to tires for passenger vehicles and, in particular, to the sides of such tires.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИBACKGROUND

Уменьшение выбросов парниковых газов от транспортных средств представляет собой одну из основных проблем, с которой производители транспортных средств сталкиваются в настоящее время. Шины представляют собой значительную сферу, в которой прогресс может быть достигнут за счет уменьшения сопротивления качению, поскольку это оказывает прямое влияние на потребление топлива транспортным средством. Был достигнут заметный прогресс, о котором свидетельствует, например, большой успех, который имеет шина Energy® Saver, поставляемая на рынок в последнее время компанией Michelin. Используемая технология обеспечивает возможность экономии, составляющей приблизительно 0,2 л топлива на 100 км при смешанном цикле, что соответствует уменьшению, составляющему почти 4 г СО₂ на км. Это соответствует приблизительно одной тонне СО₂, которая не будет выделена в атмосферу за время жизненного цикла транспортного средства.Reducing greenhouse gas emissions from vehicles is one of the main problems currently facing vehicle manufacturers. Tires represent a significant area in which progress can be made by reducing rolling resistance, as this has a direct effect on vehicle fuel consumption. Noticeable progress has been made, as evidenced, for example, by the great success that the Energy® Saver has recently delivered to the market by Michelin. The technology used provides the possibility of savings of approximately 0.2 l of fuel per 100 km in the combined cycle, which corresponds to a decrease of almost 4 g of CO ₂ per km. This corresponds to approximately one ton of CO _2, which is highlighted in the atmosphere during the vehicle life cycle.

Тем не менее, с учетом прогнозируемого увеличения цены сырой нефти и все возрастающей осведомленности потребителей об экологических проблемах, необходимо продолжать работу, направленную на уменьшение сопротивления шин качению.Nevertheless, taking into account the projected increase in the price of crude oil and increasing consumer awareness of environmental issues, it is necessary to continue work aimed at reducing tire rolling resistance.

Узел, образуемый бортом и внутренней в радиальном направлении частью боковины шины, представляет собой один из компонентов шины, конструкция которых оказывает очень заметное влияние на сопротивление шины качению. Он имеет многочисленные функции: воспринимает напряжение в каркасном усилителе и передает нагрузку, воздействию которой подвергается шина, от боковины на обод. Следовательно, он обеспечивает направление коронной зоны шины от обода. Его влияние на управляемость шины является значительным, особенно в том случае, когда шина сильно нагружена. Выполнение всех данных функций обычно обеспечивается за счет комбинации усилителя (содержащего бортовое проволочное кольцо и заворот каркасного усилителя вокруг данного бортового проволочного кольца) и «наполнительного шнура», образованного из резиновой смеси. Компромиссное сочетание жесткости, которая должна быть обеспечена, в частности, для направления коронной зоны, и ожидаемой долговечности, как правило, приводит к тому, что конструктор шины будет создавать каркасный усилитель, повторяющий определенную траекторию, и использовать наполнительный шнур, который является объемным (имеет большую высоту и/или толщину) и жестким. Недостатком, обусловленным данными геометрическими характеристиками, являются большие гистерезисные потери, особенно в наполнительном шнуре. Воздействие наполнительного шнура, проявляющееся в придании жесткости, особенно существенно в зоне, удаленной от борта, и, следовательно, требует наполнительного шнура, который является еще более объемным, и, таким образом, к еще большим гистерезисным потерям.The assembly formed by the bead and the radially inner part of the sidewall of the tire is one of the components of the tire, the design of which has a very noticeable effect on the rolling resistance of the tire. It has numerous functions: it senses the voltage in the frame amplifier and transfers the load that the tire is exposed to from the sidewall to the rim. Therefore, it provides the direction of the corona of the tire from the rim. Its effect on tire handling is significant, especially when the tire is heavily loaded. The fulfillment of all these functions is usually ensured by the combination of an amplifier (containing an on-board wire ring and a twist of the wire-frame amplifier around this on-board wire ring) and a “filler cord” formed from a rubber compound. A compromise combination of stiffness, which must be provided, in particular, for the direction of the corona zone, and the expected durability, as a rule, leads to the fact that the bus designer will create a frame amplifier repeating a certain trajectory and use a filler cord that is voluminous (has high height and / or thickness) and tough. The disadvantage due to these geometric characteristics is the large hysteresis losses, especially in the filler cord. The impact of the filler cord, which is manifested in stiffening, is especially significant in the area remote from the side, and therefore requires a filler cord, which is even more voluminous, and thus, even greater hysteresis losses.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯSUMMARY OF THE INVENTION

Одна из задач настоящего изобретения состоит в разработке шины для пассажирских транспортных средств, которая имеет очень низкое сопротивление качению и в то же время обладает удовлетворительной жесткостью при движении на повороте.One of the objectives of the present invention is to develop a tire for passenger vehicles, which has a very low rolling resistance and at the same time has satisfactory stiffness when cornering.

Эта задача решается посредством выполнения борта шины с особыми геометрическими характеристиками и посредством искусного размещения металлических усилительных элементов.This problem is solved by performing a bead with special geometric characteristics and by skillfully placing metal reinforcing elements.

Более точно, данная задача решается посредством шины, содержащей:More precisely, this problem is solved by means of a bus containing:

два борта, предназначенные для входа в контакт с монтажным ободом, при этом каждый борт содержит, по меньшей мере, один кольцевой усилительный конструктивный элемент, имеющий точку, самую внутреннюю в радиальном направлении;two sides intended to come into contact with the mounting rim, with each side containing at least one annular reinforcing structural element having a point that is the innermost in the radial direction;

две боковины, проходящие от бортов в радиальном направлении наружу, при этом две боковины соединяются в коронной зоне, содержащей усилитель коронной зоны, поверх которого расположен протектор;two sidewalls extending from the sides in a radial direction outward, while the two sidewalls are connected in the corona zone containing the corona zone amplifier, on top of which the tread is located;

по меньшей мере, один радиальный каркасный усилитель, проходящий от бортов через боковины до коронной зоны, при этом каркасный усилитель содержит множество каркасных усилительных элементов, заделанных в, по меньшей мере, одну первую резиновую смесь, при этом каркасный усилитель закреплен в двух бортах посредством его заворота вокруг кольцевого усилительного конструктивного элемента таким образом, чтобы образовать в каждом борту основную часть и обертывающую часть, при этом каждая обертывающая часть проходит в радиальном направлении наружу до конца, расположенного на определяемом в радиальном направлении расстоянии DRE от точки кольцевого усилительного конструктивного элемента борта, самой внутренней в радиальном направлении, при этом определяемое в радиальном направлении расстояние DRE больше или равно 5% и меньше или равно 20% (и предпочтительно больше или равно 7% и меньше или равно 18%) от высоты Н профиля шины в радиальном направлении;at least one radial carcass reinforcement extending from the sides through the sidewalls to the corona zone, wherein the carcass amplifier contains a plurality of carcass reinforcing elements embedded in at least one first rubber compound, and the carcass amplifier is fixed in two sides by means of it wrap around an annular reinforcing structural element so as to form a main part and a wrapping part in each side, with each wrapping part extending in a radial direction n I drive to the end, located at a radially determined distance DRE from the point of the annular reinforcing structural member of the bead, the innermost in the radial direction, while the radially determined distance DRE is greater than or equal to 5% and less than or equal to 20% (and preferably greater than or equal to 7% and less than or equal to 18%) of the tire profile height H in the radial direction;

при этом, по меньшей мере, один (и предпочтительно каждый) борт содержит наполнительный шнур, образованный из, по меньшей мере, одной второй резиновой смеси, имеющей модуль упругости, который больше или равен 40 и меньше или равен 60 МПа, при этом наполнительный шнур расположен, по меньшей мере частично, в радиальном направлении снаружи от кольцевого усилительного конструктивного элемента и, по меньшей мере частично, между основной частью и обертывающей частью каркасного усилителя, при этом наполнительный шнур проходит в радиальном направлении на определяемом в радиальном направлении расстоянии DBE от точки кольцевого усилительного конструктивного элемента борта, самой внутренней в радиальном направлении, при этом определяемое в радиальном направлении расстояние DBE меньше или равно 10% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении;wherein at least one (and preferably each) side contains a filler cord formed from at least one second rubber compound having an elastic modulus that is greater than or equal to 40 and less than or equal to 60 MPa, while the filler cord located at least partially in the radial direction outside of the annular reinforcing structural element and at least partially between the main part and the wrapping part of the frame amplifier, while the filler cord runs in the radial direction uu defined on the radially DBE distance from the point of the annular bead reinforcing a structural member, the innermost in the radial direction, wherein the determined radial distance DBE less than or equal to 10% of the tire section height H in the radial direction;

при этом указанный наполнительный шнур имеет толщину Е(r) в аксиальном направлении, при этом данная толщина соответствует длине пересечения наполнительного шнура с прямой линией, параллельной к оси вращения шины и пересекающейся с наполнительным шнуром на определяемом в радиальном направлении расстоянии r от точки кольцевого усилительного конструктивного элемента, самой внутренней в радиальном направлении, при этом толщина Е(r) изменяется так, что в диапазоне расстояний r, составляющих от 0% до 10% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении, изменение толщины $\frac{\partial E(r)}{\partial r}$

является отрицательным, и его абсолютная величина больше или равна 0,5 мм/мм на, по меньшей мере, 3% (и предпочтительно больше или равна 1 мм/мм на, по меньшей мере, 1,5%) от высоты Н профиля шины в радиальном направлении;wherein said filler cord has a thickness E (r) in the axial direction, and this thickness corresponds to the length of intersection of the filler cord with a straight line parallel to the axis of rotation of the tire and intersecting with the filler cord at a radially determined distance r from the point of the ring reinforcing structural element, the most radially inner, with the thickness E (r) changing so that in the range of distances r, comprising from 0% to 10% of the height H of the tire profile in the radial direction occurrence, the change in thickness

\frac{\partial E (r)}{\partial r}

is negative, and its absolute value is greater than or equal to 0.5 mm / mm by at least 3% (and preferably greater than or equal to 1 mm / mm by at least 1.5%) of the tire profile height H in the radial direction;

при этом боковина, проходящая от указанного, по меньшей мере, одного борта шины, дополнительно содержит придающий жесткость усилитель, образованный из множества металлических усилительных элементов, заделанных в, по меньшей мере, одну третью резиновую смесь и ориентированных под углом, который меньше 10 градусов или равен 10 градусам, относительно направления вдоль окружности, при этом придающий жесткость усилитель имеет в каждом радиальном сечении конец, внутренний в радиальном направлении, и конец, наружный в радиальном направлении, так что:wherein the sidewall extending from said at least one bead of the tire further comprises a stiffening amplifier formed of a plurality of metal reinforcing elements embedded in at least one third of the rubber composition and oriented at an angle that is less than 10 degrees or equal to 10 degrees, relative to the direction along the circumference, while the stiffening amplifier has in each radial section an end that is inner in the radial direction and an end that is outer in the radial direction, so what:

(i) определяемое в радиальном направлении расстояние DAI между точкой кольцевого усилительного конструктивного элемента, самой внутренней в радиальном направлении, и внутренним в радиальном направлении концом придающего жесткость усилителя больше или равно 5% и меньше или равно 15% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении;(i) the radially determined distance DAI between the point of the annular reinforcing structural member, the radially innermost and the radially inner end of the stiffening amplifier, is greater than or equal to 5% and less than or equal to 15% of the tire profile height H in the radial direction ;

(ii) определяемое в радиальном направлении расстояние DAE между точкой кольцевого усилительного конструктивного элемента, самой внутренней в радиальном направлении, и наружным в радиальном направлении концом придающего жесткость усилителя больше или равно 20% и меньше или равно 40% (и предпочтительно больше или равно 25% и меньше или равно 35%) от высоты Н профиля шины в радиальном направлении;(ii) the radially determined distance DAE between the point of the annular reinforcing structural member, the radially innermost and the radially outer end of the stiffening amplifier, is greater than or equal to 20% and less than or equal to 40% (and preferably greater than or equal to 25% and less than or equal to 35%) of the tire profile height H in the radial direction;

при этом указанный, по меньшей мере, один борт дополнительно содержит наружную ленту, расположенную в аксиальном направлении снаружи от каркасного усилителя и от наполнительного шнура, при этом каждая наружная лента, проходящая от конца наружной ленты, внутреннего в радиальном направлении и расположенного на расстоянии DRI от точки кольцевого усилительного конструктивного элемента борта, самой внутренней в радиальном направлении, при этом расстояние DRI меньше или равно 20% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении, до конца, наружного в радиальном направлении, при этом определяемое в радиальном направлении расстояние DRL между концом наружной ленты, наружным в радиальном направлении, и концом наружной ленты, внутренним в радиальном направлении, больше или равно 25% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении, и наружная лента образована из, по меньшей мере, одной четвертой резиновой смеси, имеющей модуль G′ упругости, который меньше или равен 15 МПа, и модуль G′′ вязкости, такой что:wherein said at least one side further comprises an outer tape located axially outside the frame amplifier and from the filler cord, with each outer tape extending from the end of the outer tape radially inner and located at a distance of DRI from points of the ring bead reinforcing structural element, the innermost in the radial direction, while the DRI distance is less than or equal to 20% of the tire profile height H in the radial direction, to the end, the outer radial direction, wherein the radially determined distance DRL between the end of the outer tape radially outward and the end of the outer tape in the radial direction is greater than or equal to 25% of the tire profile height H in the radial direction, and the outer tape formed from at least one fourth rubber compound having an elastic modulus G ′ that is less than or equal to 15 MPa and a viscosity modulus G ″ such that:

G′′[МПа]≤0,2·G′[МПа]-0,2 МПа,G ′ ′ [MPa] ≤0.2 · G ′ [MPa] -0.2 MPa,

при этом модули упругости и вязкости измерены при 23°С;while the moduli of elasticity and viscosity are measured at 23 ° C;

при этом узел, образуемый придающим жесткость усилителем и наружной лентой, имеет толщину ЕВ(R), при этом данная толщина соответствует длине пересечения направления, перпендикулярного к основной части каркасного усилителя, с указанным узлом, при этом R обозначает расстояние, отделяющее точку пересечения указанного направления, перпендикулярного к основной части каркасного усилителя, с каркасным усилителем от точки кольцевого усилительного конструктивного элемента, самой внутренней в радиальном направлении, при этом толщина ЕВ(R) изменяется так, что:wherein the node formed by the stiffening amplifier and the outer tape has a thickness of EB (R), while this thickness corresponds to the length of the intersection of the direction perpendicular to the main part of the frame amplifier with the specified node, while R denotes the distance separating the intersection point of the specified direction perpendicular to the main part of the carcass amplifier, with the carcass amplifier from the point of the ring reinforcing structural element, the innermost in the radial direction, while the thickness of the EB (R) changing so that:

(i) в диапазоне расстояний R, составляющих от 10 до 20% от высоты Н профиля шины, изменение толщины $\frac{\partial EB(R)}{\partial R}$

является отрицательным, и его абсолютная величина больше или равна 0,0 мм/мм и меньше или равна 0,1 мм/мм на, по меньшей мере, 5% от высоты Н профиля шины;(i) in the range of distances R constituting from 10 to 20% of the height H of the tire profile, a change in thickness

\frac{\partial EB (R)}{\partial R}

is negative, and its absolute value is greater than or equal to 0.0 mm / mm and less than or equal to 0.1 mm / mm by at least 5% of the height H of the tire profile;

(ii) в диапазоне расстояний R, составляющих от 15 до 25% от высоты Н профиля шины, изменение толщины $\frac{\partial EB(R)}{\partial R}$

является положительным, и его абсолютная величина больше или равна 0,20 мм/мм на, по меньшей мере, 2% от высоты Н профиля шины;(ii) in the range of distances R, comprising from 15 to 25% of the height H of the tire profile, a change in thickness

\frac{\partial EB (R)}{\partial R}

is positive, and its absolute value is greater than or equal to 0.20 mm / mm by at least 2% of the tire profile height H;

(iii) в диапазоне расстояний R, составляющих от 25 до 45% от высоты Н профиля шины, изменение толщины $\frac{\partial EB(R)}{\partial R}$

является отрицательным, и его абсолютная величина больше или равна 0,25 мм/мм (и предпочтительно больше или равна 0,30 мм/мм) на, по меньшей мере, 4% от высоты Н профиля шины;(iii) in the range of distances R, comprising from 25 to 45% of the height H of the tire profile, a change in thickness

\frac{\partial EB (R)}{\partial R}

is negative, and its absolute value is greater than or equal to 0.25 mm / mm (and preferably greater than or equal to 0.30 mm / mm) by at least 4% of the tire profile height H;

и при этом защитный слой, образованный из, по меньшей мере, одной пятой резиновой смеси, расположен в аксиальном направлении снаружи от наружной ленты, при этом данный защитный слой имеет толщину ЕЕ(R), при этом данная толщина соответствует длине пересечения направления, перпендикулярного к контуру наружной ленты, наружному в аксиальном направлении, с указанным защитным слоем, при этом толщина ЕЕ(R) изменяется так, что изменение толщины $\frac{\partial EE(R)}{\partial R}$

больше или равно -0,20 мм/мм и меньше или равно 0,20 мм/мм для значений R, составляющих от R=RI+0,20·(RE-RI) до R=RI+0,885·(RE-RI), где “RI” обозначает значение, соответствующее концу наружной ленты, внутреннему в радиальном направлении, и “RE” обозначает значение, соответствующее концу наружной ленты, наружному в радиальном направлении.and while the protective layer formed from at least one fifth of the rubber mixture is located in the axial direction outside the outer tape, while this protective layer has a thickness EE (R), while this thickness corresponds to the length of the intersection of the direction perpendicular to the contour of the outer tape, outer in the axial direction, with the specified protective layer, while the thickness EE (R) changes so that the change in thickness

\frac{\partial EE (R)}{\partial R}

greater than or equal to -0.20 mm / mm and less than or equal to 0.20 mm / mm for R values ranging from R = RI + 0.20 · (RE-RI) to R = RI + 0.885 · (RE-RI ), where “RI” means the value corresponding to the end of the outer tape radially inward and “RE” means the value corresponding to the end of the outer tape radially outward.

В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления в любом радиальном сечении конец наружной ленты, наружный в радиальном направлении, расположен в радиальном направлении снаружи от наружного в радиальном направлении конца придающего жесткость усилителя так, что определяемое в радиальном направлении расстояние DD, разделяющее данные концы, меньше или равно 8 мм (и предпочтительно меньше или равно 5 мм). Определяемое в радиальном направлении расстояние DD, значительно превышающее величину, составляющую 8 мм, в действительности оказывает отрицательное влияние на сопротивление качению.According to one preferred embodiment, in any radial section, the end of the outer tape, radially outward, is radially outward from the radially outward end of the stiffening amplifier so that the radially determined distance DD separating these ends is less than or equal to 8 mm (and preferably less than or equal to 5 mm). The radially determined distance DD, which is significantly greater than 8 mm, actually has a negative effect on rolling resistance.

В соответствии с другим предпочтительным вариантом осуществления в любом радиальном сечении толщина резиновой смеси, разделяющей каркасные усилительные элементы и металлические усилительные элементы усилителя, придающего жесткость, во всех точках больше или равна 0,8 мм. Подобная толщина гарантирует хорошее сопротивление сдвигу, вызываемому передачей растягивающего усилия между каркасным усилителем и придающим жесткость усилителем при качении шины.According to another preferred embodiment, in any radial section, the thickness of the rubber compound separating the carcass reinforcing elements and the metal reinforcing elements of the stiffening amplifier is greater than or equal to 0.8 mm at all points. This thickness ensures good shear resistance caused by the transmission of tensile forces between the carcass reinforcement and the stiffening amplifier when the tire is rolling.

В соответствии с одним особым вариантом осуществления шина предназначена для установки на монтажном ободе, содержащем часть, образующую посадочную полку обода, и расположенный в радиальном направлении снаружи от посадочной полки обода борт обода, имеющий по существу круглый профиль, и шина выполнена с такой конфигурацией, что, когда шина установлена на предназначенном для нее монтажном ободе, наружный в радиальном направлении конец усилителя, придающего жесткость, расположен на прямой линии, проходящей через центр профиля борта обода и образующей с аксиальным направлении угол α (альфа), открытый в аксиальном направлении внутрь и в радиальном направлении наружу, при этом угол α (альфа) больше или равен 90° и меньше или равен 120° (и предпочтительно больше или равен 100° и меньше или равен 115°). Как описано в заявке на патент WO 2011/067211, такой угол дает отличные результаты с точки зрения сопротивления качению.In accordance with one particular embodiment, the tire is intended to be mounted on a mounting rim comprising a portion forming a rim seating flange and a rim flange having a substantially circular profile located radially outside the rim landing flange and the tire is configured so that when the tire is mounted on its mounting rim, the radially outward end of the stiffening amplifier is located on a straight line through the center of the rim flange profile and forming an angle α (alpha) with the axial direction, open in the axial direction inward and radially outward, while the angle α (alpha) is greater than or equal to 90 ° and less than or equal to 120 ° (and preferably greater than or equal to 100 ° and less than or equal to 115 °). As described in patent application WO 2011/067211, such an angle gives excellent results in terms of rolling resistance.

В том же самом документе также раскрыты другие признаки, которые могут быть предпочтительно скомбинированы с шиной в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. Таким образом, предпочтительно предусмотреть образование усилителя, придающего жесткость, из множества прерывистых усилительных элементов, при этом данные усилительные элементы размещены по множеству окружностей (С, С1, С2), концентрических относительно оси вращения шины.Other features are also disclosed in the same document, which may preferably be combined with a tire in accordance with one embodiment of the invention. Thus, it is preferable to provide for the formation of the stiffening amplifier from a plurality of discontinuous reinforcing elements, wherein these reinforcing elements are arranged in a plurality of circles (C, C1, C2) concentric with respect to the axis of rotation of the tire.

В соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления придающий жесткость усилитель образован из множества прерывистых усилительных элементов с длиной L0, при этом данные усилительные элементы размещены по множеству окружностей, концентрических относительно оси вращения шины, смонтированной на предназначенном для нее ободе, при этом каждая окружность определяется средним радиусом, измеренным относительно указанной оси вращения, при этом каждый прерывистый усилительный элемент с длиной L0, размещенный по окружности С с радиусом R, механически соединен на длинах L11 и L12 соединений соответственно с двумя прерывистыми усилительными элементами, размещенными по окружности С1 с радиусом R1, который меньше радиуса R, при этом указанная окружность находится непосредственно рядом с окружностью С, при этом длины L11 и L12 соединений, такие что длина L11 рассматривается как превышающая длину L12 или равная длине L12, удовлетворяют следующему соотношению: 1,5≤К≤4, где К=(1-L12/L0)/(1-L11/L0).In accordance with one preferred embodiment, the stiffening amplifier is formed of a plurality of discontinuous reinforcing elements with a length L0, wherein these reinforcing elements are arranged in a plurality of circles concentric with respect to the axis of rotation of the tire mounted on its intended rim, with each circle being defined by an average radius , measured relative to the indicated axis of rotation, with each intermittent reinforcing element with a length L0, placed on a circle C with for with a mustache R, is mechanically connected on the lengths L11 and L12 of the connections, respectively, with two discontinuous reinforcing elements arranged along the circle C1 with a radius R1 that is smaller than the radius R, while the specified circle is directly next to the circle C, while the lengths L11 and L12 of the joints, such that the length L11 is considered to be greater than the length L12 or equal to the length L12, satisfy the following ratio: 1.5 К K 4 4, where K = (1-L12 / L0) / (1-L11 / L0).

Еще более предпочтительно, если каждый прерывистый усилительный элемент с длиной L0, расположенный по окружности С с радиусом R, механически соединен на длинах L11 и L12 соединений с двумя прерывистыми усилительными элементами, расположенными по окружности С1 с радиусом R1, при этом указанная окружность находится непосредственно рядом с окружностью С, при этом длина L11 соединения больше или равна 55% от L0 и меньше или равна 75% от L0, и длина L12 соединения больше или равна 10% от L0 и меньше или равна 30% от L0, и каждый прерывистый усилительный элемент с длиной L0, расположенный по окружности С с радиусом R, механически соединен на длинах L21 и L22 соединений с двумя прерывистыми усилительными элементами, расположенными по окружности С2 с радиусом R2, при этом указанная окружность находится непосредственно рядом с окружностью С1, при этом длина L21 соединения больше или равна 20% от L0 и меньше или равна 40% от L0, и длина L22 соединения больше или равна 45% от L0 и меньше или равна 65% от L0.Even more preferably, if each discontinuous reinforcing element with a length L0 located on a circle C with a radius R is mechanically connected on the lengths L11 and L12 of the joints with two discontinuous reinforcing elements located on a circle C1 with a radius R1, while this circle is immediately adjacent with a circle C, wherein the length of the connection L11 is greater than or equal to 55% of L0 and less than or equal to 75% of L0, and the length of the L12 connection is greater than or equal to 10% of L0 and less than or equal to 30% of L0, and each intermittent reinforcing element with dl L0, located around circle C with radius R, is mechanically connected along the lengths L21 and L22 of the joints with two discontinuous reinforcing elements located on circle C2 with radius R2, while this circle is located directly next to circle C1, while the length L21 of the connection is longer or equal to 20% of L0 and less than or equal to 40% of L0, and the length L22 of the connection is greater than or equal to 45% of L0 and less than or equal to 65% of L0.

Само собой разумеется, возможно и даже желательно скомбинировать два или более из описанных вариантов осуществления.It goes without saying that it is possible and even desirable to combine two or more of the described embodiments.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Фиг. 1 показывает обычную шину.FIG. 1 shows a conventional tire.

Фиг. 2 показывает частичный вид в перспективе обычной шины.FIG. 2 shows a partial perspective view of a conventional tire.

Фиг. 3 показывает в радиальном сечении часть шины в соответствии с предшествующим уровнем техники.FIG. 3 shows in radial section a portion of a tire in accordance with the prior art.

Фиг. 4 иллюстрирует, как определяется высота Н профиля шины.FIG. 4 illustrates how tire height H is determined.

Фиг. 5 показывает в радиальном сечении часть контрольной шины.FIG. 5 shows in radial section a portion of a control tire.

Фиг. 6 и 7 показывают в радиальном сечении часть шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.FIG. 6 and 7 show in radial section a portion of a tire in accordance with one embodiment of the invention.

Фиг. 8 иллюстрирует, как определяются некоторые толщины шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения.FIG. 8 illustrates how certain tire thicknesses are determined in accordance with one embodiment of the invention.

Фиг. 9 показывает расположение усилительных элементов одного слоя придающего жесткость усилителя, используемого в борту шины по фиг. 6.FIG. 9 shows the arrangement of the reinforcing elements of one layer of stiffening amplifier used on board the tire of FIG. 6.

Фиг. 10-15 показывают определенные толщины шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения и их изменение.FIG. 10-15 show certain tire thicknesses in accordance with one embodiment of the invention and their variation.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Что касается использования термина «радиальный», то целесообразно провести различие между разными значениями, в которых специалист в данной области техники использует данное слово. Во-первых, термин относится к радиусу шины. Именно в данном смысле утверждается, что точка Р1 является «внутренней в радиальном направлении» по отношению к точке Р2 (или находится «в радиальном направлении внутри по отношению к» точке Р2), если она находится ближе к оси вращения шины, чем точка Р2. Напротив, утверждается, что точка Р3 является «наружной в радиальном направлении» по отношению к точке Р4 (или находится «в радиальном направлении снаружи по отношению к» точке Р4), если она находится дальше от оси вращения шины, чем точка Р4. Утверждается, что «продвигаются» «в радиальном направлении внутрь (или наружу)», когда «продвигаются» в направлении меньших (или больших) радиусов. Именно данное значение термина также применяется для расстояний в радиальном направлении.Regarding the use of the term "radial", it is advisable to distinguish between different meanings in which the person skilled in the art uses this word. First, the term refers to the radius of the tire. It is in this sense that it is stated that the point P1 is “radially internal” with respect to the point P2 (or is located “radially inside with respect to the” point P2) if it is closer to the tire rotation axis than the point P2. On the contrary, it is argued that point P3 is “radially outward” with respect to point P4 (or is “radially outward with respect to” point P4) if it is further from the axis of rotation of the tire than point P4. It is claimed that they “advance” “in the radial direction inward (or outward)” when they “advance” in the direction of smaller (or larger) radii. It is this meaning of the term that also applies to radial distances.

Напротив, утверждается, что нить или усилитель является «радиальной»/«радиальным», когда нить или усилительные элементы усилителя образует/образуют угол, больший или равный 80° и меньший или равный 90°, относительно направления вдоль окружности. Следует подчеркнуть, что в данном документе термин «нить» следует понимать в очень широком смысле и что он охватывает нити в виде элементарных нитей, комплексных нитей, кордов, крученых/трощеных нитей или эквивалентных узлов и независимо от материала, из которого изготовлена нить, или от поверхностной обработки, которой она могла быть подвергнута для того, чтобы способствовать ее сцеплению с резиной.On the contrary, it is claimed that the string or amplifier is “radial” / “radial” when the string or reinforcing elements of the amplifier form / form an angle greater than or equal to 80 ° and less than or equal to 90 ° relative to the direction along the circumference. It should be emphasized that in this document the term “thread” should be understood in a very broad sense and that it covers threads in the form of elementary threads, complex threads, cords, twisted / threaded threads or equivalent knots and regardless of the material from which the thread is made, or from the surface treatment to which it could be subjected in order to facilitate its adhesion to rubber.

В завершение, в данном документе под «радиальным сечением» или «радиальным поперечным сечением» понимается сечение или поперечное сечение, выполненное в плоскости, содержащей ось вращения шины.Finally, in this document, “radial section” or “radial cross section” refers to a section or cross section made in a plane containing the axis of rotation of the tire.

«Аксиальное» направление представляет собой направление, параллельное оси вращения шины. Утверждается, что точка Р5 является «внутренней в аксиальном направлении» по отношению к точке Р6 (или находится «в аксиальном направлении внутри по отношению к» точке Р6), если она находится ближе к средней плоскости шины, чем точка Р6. Напротив, утверждается, что точка Р7 является «наружной в аксиальном направлении» по отношению к точке Р8 (или находится «в аксиальном направлении снаружи по отношению к» точке Р8), если она находится дальше от средней плоскости шины, чем точка Р8. «Средняя плоскость» шины представляет собой плоскость, которая перпендикулярна к оси вращения шины и которая расположена на одинаковых расстояниях от кольцевых усилительных конструктивных элементов каждого борта.The “axial” direction is a direction parallel to the axis of rotation of the tire. It is stated that point P5 is “internal in the axial direction” with respect to point P6 (or is located “in the axial direction inside with respect to” point P6) if it is closer to the midplane of the tire than point P6. On the contrary, it is claimed that point P7 is “external in the axial direction” with respect to point P8 (or is located “in the axial direction outside with respect to” point P8) if it is farther from the midplane of the tire than point P8. A “middle plane” of a tire is a plane that is perpendicular to the axis of rotation of the tire and which is located at equal distances from the annular reinforcing structural elements of each bead.

Направление «вдоль окружности» представляет собой направление, которое перпендикулярно как к радиусу шины, так и к аксиальному направлению. «Круговое поперечное сечение» представляет собой сечение по плоскости, перпендикулярной к оси вращения шины.The “circumferential” direction is a direction that is perpendicular to both the radius of the tire and the axial direction. A "circular cross section" is a section along a plane perpendicular to the axis of rotation of the tire.

В данном документе термин «поверхность протектора» означает совокупность точек на протекторе шины, которые будут входить в контакт с грунтом, когда шина, которая была установлена на соответствующем монтажном ободе и накачана до ее рабочего давления, катится по грунту.In this document, the term "tread surface" means a set of points on the tire tread that will come into contact with the ground when the tire, which was mounted on the appropriate mounting rim and inflated to its operating pressure, rolls along the ground.

Термин «резиновая смесь» обозначает резиновую смесь, содержащую, по меньшей мере, один эластомер и наполнитель.The term “rubber composition” means a rubber composition comprising at least one elastomer and a filler.

Термин «модуль упругости» резиновой смеси означает секущий модуль упругости при растяжении, полученный при испытаниях на растяжение в соответствии со стандартом ASTM D 412 (Американское общество по испытанию материалов) от 1998 г. (испытательный образец «С»): кажущиеся секущие модули при относительном удлинении 10%, обозначенные «МА10» и выраженные в МПа, измеряют при втором удлинении (то есть после цикла приспосабливания) (при стандартных условиях в отношении температуры и относительной влажности в соответствии со стандартом ASTM D 1349 от 1999 г.).The term “elastic modulus” of a rubber compound means the secant tensile modulus obtained in tensile tests in accordance with ASTM D 412 (American Society for Testing Materials) of 1998 (Test C): apparent secant moduli with relative elongation of 10%, designated "MA10" and expressed in MPa, is measured at the second elongation (i.e., after the adjustment cycle) (under standard conditions with respect to temperature and relative humidity in accordance with ASTM D 1349 of 1999).

В данном документе термины «модуль G′ упругости» и «модуль G′′ вязкости» обозначают динамические характеристики, хорошо известные специалистам в данной области техники. Данные характеристики измеряются на анализаторе вязкости типа Metravib VA4000 на образцах для испытаний, которые были отформованы из невулканизованных резиновых смесей, или на образцах для испытаний, которые были соединены вместе из вулканизованных резиновых смесей. Используются образцы для испытаний, такие как описанные в стандарте ASTM D 5992-96 (версия, опубликованная в сентябре 2006 г., исходно утвержденная в 1996 г.) на фиг. Х2.1 (круглый вариант осуществления). Диаметр “d” образца для испытаний составляет 10 мм (следовательно, он имеет круглое поперечное сечение площадью 78,5 мм²), толщина “L” каждой из частей из резиновой смеси составляет 2 мм, что дает отношение “d/L”, равное 5 (в отличие от стандарта ISO 2856 (Международная организация по стандартизации), упомянутого в абзаце Х2.4 стандарта ASTM, который рекомендует значение d/L, равное 2).In this document, the terms “elastic modulus G ′” and “viscosity modulus G ″" mean dynamic characteristics well known to those skilled in the art. These characteristics are measured on a Metravib VA4000 viscosity analyzer on test specimens that were molded from unvulcanized rubber compounds, or on test specimens that were joined together from vulcanized rubber compounds. Test samples are used, such as those described in ASTM D 5992-96 (version published in September 2006, originally approved in 1996) in FIG. X2.1 (round version of the implementation). The diameter “d” of the test specimen is 10 mm (therefore, it has a circular cross section with an area of 78.5 mm ² ), the thickness “L” of each of the parts of the rubber compound is 2 mm, which gives a ratio “d / L” equal to 5 (as opposed to ISO 2856 (International Organization for Standardization), referred to in paragraph X2.4 of ASTM, which recommends a d / L value of 2).

Регистрируют реакцию образца для испытаний, образованного из вулканизованной резиновой смеси и подвергнутого воздействию простого знакопеременного синусоидального нагружения при сдвиге с частотой 10 Гц и при стабилизированной температуре, составляющей 23°С. Образец для испытаний нагружают симметрично относительно его положения равновесия. Развертка охватывает амплитуды деформации от 0,1% до 50% (при размахе амплитуды; в «исходящем» цикле; 12 точек измерения), затем от 50% до 0,1% (при размахе амплитуды; в цикле возврата; 11 точек измерения). Результат, который используется, - это динамический модуль (G′) упругости при сдвиге и модуль (G′′) вязкости при сдвиге при 10%-й деформации в цикле возврата.The reaction of a test sample formed from a vulcanized rubber compound and subjected to a simple alternating sinusoidal loading at shear with a frequency of 10 Hz and at a stabilized temperature of 23 ° C is recorded. The test specimen is loaded symmetrically with respect to its equilibrium position. The sweep covers strain amplitudes from 0.1% to 50% (with amplitude swing; in the “outgoing” cycle; 12 measurement points), then from 50% to 0.1% (with amplitude swing; in the return cycle; 11 measurement points) . The result that is used is the dynamic shear modulus (G ′) and shear modulus (G ″) at 10% strain in the return cycle.

Чтобы способствовать пониманию описания альтернативных вариантов, показанных на фигурах, одни и те же ссылочные позиции используются для обозначения элементов, которые имеют идентичные конструкции.To help understand the description of the alternatives shown in the figures, the same reference numerals are used to indicate elements that have identical structures.

Фиг. 1 схематически показывает обычную шину 10. Шина 10 содержит коронную зону, содержащую усилитель коронной зоны (не видимый на фиг. 1), поверх которого размещен протектор 40, две боковины 30, проходящие от коронной зоны в радиальном направлении внутрь, и два борта 20, расположенные в радиальном направлении внутри по отношению к боковинам 30.FIG. 1 schematically shows a conventional tire 10. A tire 10 comprises a corona zone containing a corona zone amplifier (not visible in FIG. 1), on top of which a tread 40 is placed, two sidewalls 30 extending inward from the corona zone and two sides 20, located radially inward with respect to the sidewalls 30.

Фиг. 2 схематически показывает частичный вид в перспективе обычной шины 10 и иллюстрирует различные компоненты шины. Шина 10 содержит каркасный усилитель 60, образованный из нитей 61, покрытых резиновой смесью, и два борта 20, каждый из которых содержит бортовое проволочное кольцо 70, которое обеспечивает удерживание шины 10 на ободе (непоказанном). Каркасный усилитель 60 закреплен в каждом из бортов 20 посредством заворота. Шина 10 дополнительно содержит усилитель коронной зоны, содержащий два слоя 80 и 90. Каждый из слоев 80 и 90 армирован нитевидными усилительными элементами 81 и 91, которые параллельны в каждом слое и перекрещиваются при переходе от одного слоя к другому, образуя углы, составляющие от 10° до 70°, относительно направления вдоль окружности. Шина дополнительно содержит окружной усилитель 100, расположенный в радиальном направлении снаружи усилителя коронной зоны, при этом данный окружной усилитель образован из усилительных элементов 101, ориентированных в направлении вдоль окружности и намотанных по спирали. Протектор 40 размещен на окружном усилителе; именно данный протектор 40 обеспечивает контакт между шиной 10 и дорогой. Показанная шина 10 представляет собой «бескамерную» шину; она содержит «внутренний герметизирующий слой» 50, образованный из резиновой смеси, которая является непроницаемой по отношению к газу для накачивания, и закрывающий внутреннюю поверхность шины.FIG. 2 schematically shows a partial perspective view of a conventional tire 10 and illustrates various components of the tire. The tire 10 comprises a carcass reinforcement 60 formed of threads 61 coated with a rubber compound and two beads 20, each of which has an on-board wire ring 70 that supports holding the tire 10 on a rim (not shown). The frame amplifier 60 is fixed in each of the sides 20 by inversion. The bus 10 further comprises a corona zone amplifier comprising two layers 80 and 90. Each of the layers 80 and 90 is reinforced with filamentous reinforcing elements 81 and 91, which are parallel in each layer and intersect when moving from one layer to another, forming angles of 10 ° to 70 °, relative to the direction along the circle. The bus further comprises a circumferential amplifier 100 located in a radial direction outside the coronal zone amplifier, wherein this circumferential amplifier is formed of reinforcing elements 101 oriented in a circumferential direction and wound in a spiral. The protector 40 is placed on a circular amplifier; it is this tread 40 that provides contact between the tire 10 and the road. The tire 10 shown is a tubeless tire; it contains an “inner sealing layer” 50 formed of a rubber composition that is impervious to inflation gas and covering the inner surface of the tire.

Фиг. 3 схематически показывает в радиальном сечении часть шины 10 по предшествующему уровню техники типа Energy™ Saver, поставляемой на рынок компанией Michelin. Шина 10 содержит два борта 20, предназначенные для входа в контакт с монтажным ободом (непоказанным), при этом каждый борт 20 содержит бортовое проволочное кольцо 70. Две боковины 30 проходят от бортов 20 в радиальном направлении наружу и соединяются в коронной зоне 25, содержащей усилитель коронной зоны, образованный из первого слоя усилительных элементов 80 и второго слоя усилительных элементов 90, при этом протектор 40 размещен поверх усилителя коронной зоны в радиальном направлении. Каждый слой содержит нитевидные усилительные элементы, покрытые связующим, образованным из резиновой смеси. Усилительные элементы каждого слоя по существу параллельны друг другу; усилительные элементы двух слоев перекрещиваются при переходе от одного слоя к другому под углом, составляющим приблизительно 20°, как хорошо известно специалистам в области шин, широко известных как «радиальные шины». Средняя плоскость шины обозначена ссылочной позицией 130.FIG. 3 schematically shows in radial section a portion of a prior art tire 10 such as Energy ™ Saver, marketed by Michelin. The tire 10 contains two sides 20, intended to come into contact with the mounting rim (not shown), with each side 20 containing a bead wire ring 70. Two sidewalls 30 extend from the sides 20 in a radial direction outward and are connected in the corona zone 25 containing the amplifier the corona zone formed from the first layer of reinforcing elements 80 and the second layer of reinforcing elements 90, while the tread 40 is placed over the corona zone amplifier in the radial direction. Each layer contains filamentary reinforcing elements coated with a binder formed from a rubber compound. The reinforcing elements of each layer are essentially parallel to each other; the reinforcing elements of the two layers intersect during the transition from one layer to another at an angle of approximately 20 °, as is well known to those skilled in the art of tires, commonly known as “radial tires”. The middle plane of the tire is indicated at 130.

Шина 10 дополнительно содержит каркасный усилитель 60, который проходит от бортов 20 через боковины 30 до коронной зоны 25. Данный каркасный усилитель 60 в данном случае содержит нитевидные усилительные элементы, ориентированные по существу в радиальном направлении, то есть образующие угол относительно направления вдоль окружности, который больше или равен 80° и меньше или равен 90°.The bus 10 further comprises a carcass amplifier 60, which extends from the sides 20 through the sidewalls 30 to the corona zone 25. This carcass amplifier 60 in this case contains filamentary reinforcing elements oriented essentially in the radial direction, that is, forming an angle relative to the direction along the circumference, which greater than or equal to 80 ° and less than or equal to 90 °.

Каркасный усилитель 60 содержит множество каркасных усилительных элементов и закреплен в двух бортах 20 посредством заворота вокруг бортового проволочного кольца 70 таким образом, чтобы образовать в каждом борту основную часть 62 и обертывающую часть 63. Обертывающая часть проходит в радиальном направлении наружу до конца 64, расположенного на определяемом в радиальном направлении расстоянии DRE от самой внутренней в радиальном направлении точки 71 кольцевого усилительного конструктивного элемента борта, при этом определяемое в радиальном направлении расстояние DRE в данном случае равно 19% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении.The carcass amplifier 60 comprises a plurality of carcass reinforcing elements and is fixed in two sides 20 by wrapping around the bead wire ring 70 so as to form a main part 62 and a wrapping part 63 in each side. The wrapping part extends radially outward to an end 64 located on radially determined distance DRE from the radially innermost point 71 of the annular reinforcing structural member of the bead, while determined radially In the direction, the DRE distance in this case is 19% of the height H of the tire profile in the radial direction.

«Высота Н профиля шины в радиальном направлении» определяется как определяемое в радиальном направлении расстояние между самой внутренней в радиальном направлении точкой 71 кольцевого усилительного конструктивного элемента 70 борта 20 и самой дальней от центра в радиальном направлении точкой 41 (фиг. 4) протектора 40, когда шина 10 установлена на монтажном ободе 5 (как показано на фиг. 4) и накачана до ее рабочего давления.“Tire profile height H in the radial direction” is defined as the radially determined distance between the radially innermost point 71 of the annular reinforcing structural member 70 of the bead 20 and the tread 40 of the tread 40 that is farthest from the center in the radial direction, when the tire 10 is mounted on the mounting rim 5 (as shown in FIG. 4) and inflated to its operating pressure.

Каждый борт содержит наполнительный шнур 110, при этом наполнительный шнур расположен в основном в радиальном направлении снаружи от бортового проволочного кольца 70 и между основной частью 62 и обертывающей частью 63 каркасного усилителя 60. В данном случае используемая резиновая смесь имеет модуль упругости, составляющий 56 МПа.Each side contains a filler cord 110, while the filler cord is located mainly in the radial direction outside of the bead wire ring 70 and between the main part 62 and the wrapping part 63 of the carcass reinforcement 60. In this case, the rubber composition used has an elastic modulus of 56 MPa.

Каждый борт дополнительно содержит наружный слой или наружную ленту 170, расположенный/расположенную в аксиальном направлении снаружи от каркасного усилителя и от наполнительного шнура. Наружная лента 170 проходит в радиальном направлении наружу от конца 171 наружной ленты 170, внутреннего в радиальном направлении и расположенного на расстоянии DEI от самой внутренней в радиальном направлении точки 71 бортового проволочного кольца 70, до конца 172, наружного в радиальном направлении и расположенного на расстоянии DEE от самой внутренней в радиальном направлении точки 71 бортового проволочного кольца 70. В данном случае расстояние DEI равно 6,5% и расстояние DEE равно 41,5% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении.Each side additionally contains an outer layer or outer tape 170 located / located in the axial direction outside of the frame amplifier and from the filler cord. The outer tape 170 extends radially outward from the end 171 of the outer tape 170, radially inner and located at a distance DEI from the radially innermost point 71 of the bead wire ring 70, to the radially outer end 172 and located at a distance DEE from the radially innermost point 71 of the bead wire ring 70. In this case, the DEI distance is 6.5% and the DEE distance is 41.5% of the tire profile height H in the radial direction.

Фиг. 5 показывает в радиальном сечении часть шины 10, раскрытой в документе WO 2011/067211 и содержащей два борта 20 (только один из которых был показан), предназначенных для входа в контакт с монтажным ободом (непоказанным), при этом каждый борт содержит бортовое проволочное кольцо 70. Бортовое проволочное кольцо 70 имеет точку 71, самую внутреннюю в радиальном направлении. Два кольцевых усилительных конструктивных элемента 70 (только один из которых был показан) определяют среднюю плоскость 130 шины, перпендикулярную к (непоказанной) оси вращения шины и расположенную на одинаковых расстояниях от кольцевых усилительных конструктивных элементов 70 каждого борта. Две боковины 30 (только одна из которых была показана) проходят от бортов 20 в радиальном направлении наружу. Две боковины 30 соединяются в коронной зоне 25, содержащей усилитель коронной зоны, образованный двумя слоями 80 и 90, поверх которых расположен протектор 40.FIG. 5 shows in radial section a portion of the tire 10 disclosed in document WO 2011/067211 and containing two beads 20 (only one of which was shown) intended to come into contact with a mounting rim (not shown), with each bead containing a bead wire ring 70. The bead wire ring 70 has a point 71, the innermost in the radial direction. Two annular reinforcing structural members 70 (only one of which has been shown) define an average tire plane 130 that is perpendicular to the (not shown) axis of rotation of the tire and located at equal distances from the annular reinforcing structural members 70 of each bead. Two sidewalls 30 (only one of which was shown) extend from the sides 20 in a radial direction outward. Two sidewalls 30 are connected in the corona zone 25, containing the corona zone amplifier formed by two layers 80 and 90, on top of which the tread 40 is located.

Радиальный каркасный усилитель 60 проходит от бортов 20 через боковины 30 до коронной зоны 25. Каркасный усилитель 60 содержит множество каркасных усилительных элементов, заделанных в, по меньшей мере, одну первую резиновую смесь, которая сама по себе известна специалистам в данной области техники; он закреплен в двух бортах 20 посредством охватывания им бортового проволочного кольца 70 таким образом, чтобы образовать в каждом борту основную часть 62 и обертывающую часть 63. Обертывающая часть 63 проходит в радиальном направлении наружу до конца 64, расположенного на определяемом в радиальном направлении расстоянии DRE от самой внутренней в радиальном направлении точки 71 бортового проволочного кольца 70. Расстояние DRE, определяемое в радиальном направлении, в данном случае равно 16% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении.The radial carcass reinforcement 60 extends from the sides 20 through the sidewalls 30 to the corona zone 25. The carcass amplifier 60 comprises a plurality of carcass reinforcing elements embedded in at least one first rubber compound which is known per se to those skilled in the art; it is fixed in two sides 20 by wrapping it around the bead wire ring 70 in such a way as to form a main part 62 and a wrapping part 63 in each side. The wrapping part 63 extends radially outward to an end 64 located at a radially determined distance DRE from the radially innermost point 71 of the bead wire ring 70. The radial direction DRE determined in this case is 16% of the tire profile height H in the radial direction.

Борт 20 содержит наполнительный шнур 110, образованный из второй резиновой смеси, имеющей модуль упругости, который больше или равен 40 МПа и меньше или равен 60 МПа. Подобные резиновые смеси сами по себе хорошо известны специалистам в данной области техники. В документе WO 2011/067211 приводится в качестве примера состав резиновой смеси, которая может быть использована.The bead 20 comprises a filler cord 110 formed from a second rubber composition having an elastic modulus that is greater than or equal to 40 MPa and less than or equal to 60 MPa. Such rubber compounds themselves are well known to those skilled in the art. WO 2011/067211 gives as an example the composition of a rubber composition that can be used.

Наполнительный шнур 110 расположен большей частью в радиальном направлении снаружи от бортового проволочного кольца 70, между основной частью 62 и обертывающей частью 63 каркасного усилителя 60. Он проходит в радиальном направлении на определяемом в радиальном направлении расстоянии DBE от самой внутренней в радиальном направлении точки 71 бортового проволочного кольца 70. В данном случае определяемое в радиальном направлении расстояние DBE равно 8% от высоты Н профиля шины 10 в радиальном направлении. Данная малая высота наполнительного шнура в радиальном направлении способствует низкому сопротивлению шины качению. Наполнительный шнур с малым объемом может сохраняться, в частности, для облегчения изготовления борта в целом, поскольку его присутствие не будет приводить к значительным потерям на гистерезис. Это обусловлено тем, что в зоне, непосредственно окружающей бортовое проволочное кольцо и седло обода, которые оба являются чрезвычайно жесткими, деформации, которым она подвергается при качении шины, являются очень малыми. Напротив, для того чтобы поддерживалась хорошая управляемость шиной, в особенности при больших нагрузках, общее уменьшение объема наполнительного шнура предпочтительно компенсируется наличием дополнительного придающего жесткость усилителя 140, который сам вызывает только малые потери на гистерезис.The filler cord 110 is located for the most part in the radial direction outside of the bead wire ring 70, between the main part 62 and the wrapping part 63 of the carcass amplifier 60. It extends radially at a radially determined distance DBE from the radially innermost point of the bead wire 71 rings 70. In this case, the radially determined distance DBE is 8% of the height H of the tire profile 10 in the radial direction. This small height of the filler cord in the radial direction contributes to the low rolling resistance of the tire. A filler cord with a small volume can be stored, in particular, to facilitate the manufacture of the bead as a whole, since its presence will not lead to significant hysteresis losses. This is due to the fact that in the area directly surrounding the bead ring and the seat of the rim, which are both extremely rigid, the deformations to which it undergoes when the tire is rolling are very small. On the contrary, in order to maintain good tire handling, especially under heavy loads, the overall decrease in the volume of the filler cord is preferably compensated by the presence of an additional stiffening amplifier 140, which itself causes only small hysteresis losses.

Наполнительный шнур 110 имеет толщину Е(r) в аксиальном направлении, которая определяется способом, проиллюстрированным на фиг. 8. Толщина Е(r) в аксиальном направлении соответствует длине зоны пересечения наполнительного шнура с прямой линией 200, параллельной к оси вращения шины (которая обозначена с использованием ссылочной позиции 3 на фиг. 4) и имеющей зону пересечения с наполнительным шнуром 110, находящуюся на определяемом в радиальном направлении расстоянии r от точки 71 бортового проволочного кольца 70, самой внутренней в радиальном направлении.The filler cord 110 has a thickness E (r) in the axial direction, which is determined by the method illustrated in FIG. 8. The thickness E (r) in the axial direction corresponds to the length of the zone of intersection of the filler cord with a straight line 200 parallel to the axis of rotation of the tire (which is indicated using reference numeral 3 in Fig. 4) and having a zone of intersection with the filler cord 110 located on radially determined distance r from point 71 of the bead wire ring 70, radially innermost.

Определяемая в аксиальном направлении толщина Е(r) наполнительного шнура 110 шины, показанной на фиг. 5, показана на фиг. 10 (кривая А в виде пунктирной линии; кривая В соответствует шине согласно одному варианту осуществления изобретения, показанному на фиг. 6). Определяемая в аксиальном направлении толщина Е(r) наполнительного шнура 110 шины, показанной на фиг. 5, изменяется так, что в диапазоне расстояний r, составляющих от 0% до 10% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении, изменение толщины VEr= $\frac{\partial E(r)}{\partial r}$

является отрицательным, и его абсолютная величина больше или равна 0,5 мм/мм на приблизительно 3% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении (см. фиг. 11, кривая А; кривая В соответствует шине согласно одному варианту осуществления изобретения, показанному на фиг. 6). В данном случае абсолютная величина изменения толщины VEr даже превышает 1 мм/мм на приблизительно 1,5% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении.The axially determined thickness E (r) of the tire filler cord 110 shown in FIG. 5 is shown in FIG. 10 (curve A in a dashed line; curve B corresponds to a tire according to one embodiment of the invention shown in FIG. 6). The axially determined thickness E (r) of the tire filler cord 110 shown in FIG. 5 changes so that in the range of distances r comprising from 0% to 10% of the height H of the tire profile in the radial direction, the thickness change VEr =

\frac{\partial E (r)}{\partial r}

is negative and its absolute value is greater than or equal to 0.5 mm / mm by approximately 3% of the tire profile height H in the radial direction (see FIG. 11, curve A; curve B corresponds to the tire according to one embodiment of the invention shown in Fig. 6). In this case, the absolute value of the thickness variation VEr even exceeds 1 mm / mm by approximately 1.5% of the tire profile height H in the radial direction.

Боковина 30 содержит придающий жесткость усилитель 140, образованный из множества металлических усилительных элементов, заделанных в, по меньшей мере, одну третью резиновую смесь (которая может быть, например, идентична одной из резиновых смесей, используемых для каркасного усилителя, которые хорошо известны специалистам в данной области техники) и ориентированных под нулевым или малым углом, - что означает угол, который меньше 10 градусов или равен 10 градусам, - относительно направления вдоль окружности. Данный придающий жесткость усилитель 140 расположен таким образом, что расстояние DAE между самой внутренней в радиальном направлении точкой 71 бортового проволочного кольца 70 и наружным в радиальном направлении концом 142 придающего жесткость усилителя 140 равно 35% от высоты Н профиля шины 10 в радиальном направлении. Расстояние DAI между самой внутренней в радиальном направлении точкой 71 бортового проволочного кольца 70 и внутренним в радиальном направлении концом 141 придающего жесткость усилителя 140 в данном случае равно 5% от высоты Н профиля шины 10 в радиальном направлении.Sidewall 30 comprises a stiffening reinforcement 140 formed of a plurality of metal reinforcing elements embedded in at least one third of the rubber composition (which may, for example, be identical to one of the rubber compositions used for the carcass reinforcement, which are well known to those skilled in the art technical field) and oriented at zero or a small angle, which means an angle that is less than 10 degrees or equal to 10 degrees, relative to the direction along the circle. This stiffening amplifier 140 is positioned such that the distance DAE between the radially innermost point 71 of the bead wire ring 70 and the radially outward end 142 of the stiffening amplifier 140 is 35% of the height H of the tire profile 10 in the radial direction. The distance DAI between the radially innermost point 71 of the bead wire ring 70 and the radially inner end 141 of the stiffening amplifier 140 in this case is 5% of the height H of the tire profile 10 in the radial direction.

«Разъединяющий слой» 150, образованный из резиновой смеси, расположен в аксиальном направлении между придающим жесткость усилителем 140 и основной частью 62 каркасного усилителя 60. Разъединяющий слой имеет конец 151, внутренний в радиальном направлении, и конец 152, наружный в радиальном направлении. При воздействии сдвигающей нагрузки данный разъединяющий слой 150 обеспечивает возможность передачи меридионального растягивающего напряжения от каркасного усилителя 60, придающему жесткость усилителю 140. Следовательно, он ограничивает передачу напряжений между придающим жесткость усилителем 140 и каркасным усилителем 60 и в то же время обеспечивает выравнивание толщины, на которой действуют данные напряжения, что способствует лучшему распределению данных напряжений.A “release layer” 150 formed from a rubber composition is axially disposed between the stiffening amplifier 140 and the main body 62 of the frame amplifier 60. The release layer has an end 151 that is radially inner and an end 152 that is radially outward. Under the action of a shear load, this release layer 150 enables the transmission of meridional tensile stress from the frame amplifier 60, which stiffens the amplifier 140. Therefore, it limits the transfer of stresses between the stiffener amplifier 140 and the frame amplifier 60, and at the same time provides a thickness equalization at which these voltages act, which contributes to a better distribution of these voltages.

Придающий жесткость усилитель 140 шины 10, показанной на фиг. 5, образован из множества прерывистых усилительных элементов, при этом данные усилительные элементы расположены по множеству окружностей (С, С1, С2), концентрических относительно оси вращения шины, при этом каждая окружность определяется средним радиусом R, R1, R2, измеренным относительно оси вращения так, как проиллюстрировано на фиг. 9. Само собой разумеется, это представляет собой упрощенное схематическое изображение, ограниченное тремя витками, предназначенное для разъяснения принципа размещения усилительных элементов. Разумеется, придающий жесткость усилитель может содержать большее число витков.The stiffening amplifier 140 of the bus 10 shown in FIG. 5 is formed of a plurality of discontinuous reinforcing elements, wherein these reinforcing elements are arranged in a plurality of circles (C, C1, C2) concentric with respect to the axis of rotation of the tire, each circle being defined by an average radius R, R1, R2 measured with respect to the axis of rotation so as illustrated in FIG. 9. It goes without saying that this is a simplified schematic representation limited to three turns, intended to explain the principle of placement of amplifying elements. Of course, the stiffening amplifier may contain a larger number of turns.

Фиг. 9 показывает схему размещения усилительных элементов придающего жесткость усилителя 140 шины 10 по трем соседним окружностям С, С1 и С2, при этом каждая окружность имеет центр на оси вращения узла, образованного шиной и монтажным ободом. Все усилительные элементы выполнены из металла и имеют по существу одну и ту же длину, равную L0, в данном случае составляющую 125 мм. Расстояние между соседними окружностями С, С1 и С2, по которым расположены прерывистые усилительные элементы, равно толщине усилительных элементов, увеличенной, по меньшей мере, на 0,2 мм и предпочтительно, по меньшей мере, на 0,5 мм.FIG. 9 shows a layout of reinforcing elements of a stiffening amplifier 140 of a bus 10 in three adjacent circles C, C1 and C2, with each circle having a center on the axis of rotation of the assembly formed by the tire and the mounting rim. All reinforcing elements are made of metal and have essentially the same length equal to L0, in this case 125 mm. The distance between adjacent circles C, C1 and C2 along which the discontinuous reinforcing elements are located is equal to the thickness of the reinforcing elements increased by at least 0.2 mm and preferably at least 0.5 mm.

На фиг. 9 частично показан придающий жесткость усилитель 140, при этом ось вращения шины перпендикулярна плоскости фигуры. Можно видеть, что усилительный элемент 145 с длиной L0, расположенный по окружности С с радиусом R, механически соединен на длинах L11 и L12 дуг с двумя усилительными элементами 146, расположенными по окружности С1 с радиусом R1 (при этом R1 меньше R), соседней с окружностью С. Тот же самый усилительный элемент 145 соединен на длинах L21 и L22 дуг с двумя усилительными элементами 147. В примере, который был показан, длины соединений следующие: L11=87,9 мм (то есть близка к 70% от L0); L12=37,7 мм (то есть близка к 30% от L0); L21=50,2 мм (то есть близка к 40% от L0); L22=75,3 мм (то есть близка к 60% от L0). Данные длины соединений удовлетворяют соотношению 1,5≤К≤4, где К=(1-L12/L0)/(1-L11/L0). В частности, значение, принимаемое К, составляет 2,3 при рассмотрении значений длин соединений между усилительным элементом 145 с длиной L0, расположенным по окружности С, и усилительными элементами 146, расположенными по окружности С1 с радиусом R1 (при этом R1 меньше R), соседней с окружностью С.In FIG. 9, a stiffening amplifier 140 is partially shown, wherein the axis of rotation of the tire is perpendicular to the plane of the figure. You can see that the reinforcing element 145 with a length L0, located on a circle C with a radius R, is mechanically connected on the lengths L11 and L12 of the arcs with two reinforcing elements 146 located on a circle C1 with a radius R1 (while R1 is less than R) adjacent to circle C. The same reinforcing element 145 is connected at lengths L21 and L22 of the arcs with two reinforcing elements 147. In the example that was shown, the lengths of the connections are as follows: L11 = 87.9 mm (that is, close to 70% of L0); L12 = 37.7 mm (i.e. close to 30% of L0); L21 = 50.2 mm (i.e. close to 40% of L0); L22 = 75.3 mm (i.e. close to 60% of L0). These connection lengths satisfy the ratio of 1.5 1,5 K 4 4, where K = (1-L12 / L0) / (1-L11 / L0). In particular, the value taken by K is 2.3 when considering the values of the lengths of the connections between the amplifying element 145 with a length L0 located on the circumference C and the amplifying elements 146 located on the circle C1 with a radius R1 (while R1 is less than R), adjacent to circle C.

Фиг. 6 показывает в радиальном сечении часть шины в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения. Данная шина обладает характеристиками шины по предшествующему уровню техники, описанной выше, и обеспечивает их улучшение для повышения ее долговечности. Для краткости будут подчеркнуты только отличительные особенности данной шины с помощью сравнения с шиной согласно предшествующему уровню техники, показанной на фиг. 5.FIG. 6 shows in radial section a portion of a tire in accordance with one embodiment of the invention. This tire has the characteristics of the tire of the prior art described above, and provides their improvement to increase its durability. For brevity, only the distinguishing features of a given tire will be emphasized by comparison with a tire according to the prior art shown in FIG. 5.

Борт 20 содержит наружную ленту 170, расположенную в аксиальном направлении снаружи от каркасного усилителя 60 и от наполнительного шнура 110, которая проходит в радиальном направлении снаружи от конца 171 наружной ленты 170, внутреннего в радиальном направлении и расположенного на расстоянии DRI от самой внутренней в радиальном направлении точки 71 кольцевого усилительного конструктивного элемента 70 борта. В данном случае расстояние DRI равно 3% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении. Наружная лента 170 проходит до конца 172, наружного в радиальном направлении. Определяемое в радиальном направлении расстояние DRL между концом наружной ленты, наружным в радиальном направлении, и концом наружной ленты, внутренним в радиальном направлении, в данном случае равно 30% от высоты Н профиля шины в радиальном направлении. Наружная лента образована из, по меньшей мере, одной четвертой резиновой смеси, имеющей модуль G′ упругости, который меньше или равен 15 МПа, и модуль G′′ вязкости, такой что:The bead 20 comprises an outer tape 170 located axially outward from the carcass amplifier 60 and from a filler cord 110, which extends radially outward from the end 171 of the outer tape 170 radially inward and located at a distance DRI from the radially innermost one point 71 of the annular reinforcing structural element 70 side. In this case, the DRI distance is 3% of the tire profile height H in the radial direction. The outer tape 170 extends to the end 172, the outer in the radial direction. The radially determined distance DRL between the end of the outer tape outer in the radial direction and the end of the outer tape inner in the radial direction, in this case, is 30% of the height H of the tire profile in the radial direction. The outer tape is formed of at least one fourth rubber compound having an elastic modulus G ′ that is less than or equal to 15 MPa and a viscosity modulus G ″ such that:

при этом модули упругости и вязкости измерены при 23°С. Примеры подобных смесей были раскрыты в заявке на патент WO 2010/072736.while the moduli of elasticity and viscosity were measured at 23 ° C. Examples of such mixtures have been disclosed in patent application WO 2010/072736.

Слой 180 резиновой смеси предусмотрен между придающим жесткость усилителем 140 и наружной лентой 170.A rubber compound layer 180 is provided between the stiffening amplifier 140 and the outer tape 170.

Узел, образуемый придающим жесткость усилителем 140 и наружной лентой 170, имеет толщину ЕВ(R). Само собой разумеется, когда слой резиновой смеси предусмотрен между придающим жесткость усилителем 140 и наружной лентой 170 подобно слою 180 в данном примере, при определении толщины ЕВ(R) также учитывается толщина данного слоя. Как проиллюстрировано на фиг. 8, толщина ЕВ(R) соответствует длине пересечения направления, перпендикулярного к основной части 62 каркасного усилителя, с указанным узлом, при этом R обозначает расстояние, отделяющее точку пересечения указанного направления, перпендикулярного к основной части 62 каркасного усилителя, с каркасным усилителем 60 от точки 71 бортового проволочного кольца 70, самой внутренней в радиальном направлении. The assembly formed by the stiffening amplifier 140 and the outer tape 170 has a thickness EB (R). It goes without saying that when the rubber compound layer is provided between the stiffening reinforcement 140 and the outer tape 170 like the layer 180 in this example, the thickness of this layer is also taken into account when determining the thickness EB (R). As illustrated in FIG. 8, the thickness EB (R) corresponds to the length of the intersection of the direction perpendicular to the main part 62 of the frame amplifier with the specified node, while R denotes the distance separating the point of intersection of the specified direction perpendicular to the main part 62 of the frame amplifier with the frame amplifier 60 from the point 71 of the bead wire ring 70, the innermost in the radial direction.

Фиг. 8 показывает значение ЕВ(R) для R=R1.FIG. 8 shows the value of EB (R) for R = R1.

Фиг. 12 показывает толщину ЕВ(R) шины по фиг. 6 в зависимости от отношения R/H. FIG. 12 shows the thickness EB (R) of the tire of FIG. 6 depending on the R / H ratio.

Фиг. 13 показывает соответствующие значения VEBR= $\frac{\partial EB(R)}{\partial R}$

.FIG. 13 shows the corresponding values of VEBR =

\frac{\partial EB (R)}{\partial R}

.

Можно отметить, что толщина ЕВ(R) изменяется так, что:It can be noted that the thickness EB (R) changes so that:

(i) в диапазоне расстояний R, составляющих от 10 до 20% от высоты Н профиля шины, изменение толщины VEBR является отрицательным, и его абсолютная величина больше или равна 0,0 мм/мм и меньше или равна 0,1 мм/мм на более 5% от высоты Н профиля шины;(i) in the range of distances R constituting from 10 to 20% of the height H of the tire profile, the change in the thickness of the VEBR is negative and its absolute value is greater than or equal to 0.0 mm / mm and less than or equal to 0.1 mm / mm per more than 5% of the height H of the tire profile;

(ii) в диапазоне расстояний R, составляющих от 15 до 25% от высоты Н профиля шины, изменение толщины VEBR является положительным, и его абсолютная величина больше или равна 0,20 мм/мм на более 2% от высоты Н профиля шины;(ii) in the range of distances R constituting from 15 to 25% of the height H of the tire profile, the change in the thickness of the VEBR is positive and its absolute value is greater than or equal to 0.20 mm / mm by more than 2% of the height H of the tire profile;

(iii) в диапазоне расстояний R, составляющих от 25 до 45% от высоты Н профиля шины, изменение толщины VEBR является отрицательным, и его абсолютная величина больше или равна 0,3 мм/мм на более 4% от высоты Н профиля шины.(iii) in the range of distances R constituting from 25 to 45% of the height H of the tire profile, the change in the thickness of the VEBR is negative and its absolute value is greater than or equal to 0.3 mm / mm by more than 4% of the height H of the tire profile.

Шина в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения также содержит защитный слой 160, образованный из, по меньшей мере, одной пятой резиновой смеси (примеры которой известны специалистам в данной области техники) и расположенный в аксиальном направлении снаружи от наружной ленты 170, при этом данный защитный слой имеет толщину ЕЕ(R). Как было показано на фиг. 8, данная толщина соответствует длине пересечения направления, перпендикулярного к контуру 175 наружной ленты 170, наружному в аксиальном направлении, с указанным защитным слоем. Фиг. 8 показывает значение EE(R) для R=R2.A tire in accordance with one embodiment of the invention also comprises a protective layer 160 formed from at least one fifth of the rubber composition (examples of which are known to those skilled in the art) and located axially outside the outer tape 170, while this protective the layer has a thickness of EE (R). As shown in FIG. 8, this thickness corresponds to the length of the intersection of the direction perpendicular to the contour 175 of the outer tape 170, outer in the axial direction, with the specified protective layer. FIG. 8 shows the value of EE (R) for R = R2.

Фиг. 14 показывает толщину ЕЕ(R) шины по фиг. 6 в зависимости от отношения R/H. FIG. 14 shows the thickness EE (R) of the tire of FIG. 6 depending on the R / H ratio.

Фиг. 15 показывает соответствующие значения VEER= $\frac{\partial EE(R)}{\partial R}$

.FIG. 15 shows the corresponding values VEER =

\frac{\partial EE (R)}{\partial R}

.

Можно видеть, что толщина ЕЕ(R) изменяется так, что изменение толщины VEER больше или равно -0,20 мм/мм и меньше или равно 0,20 мм/мм для значений R, составляющих от R=RI+0,20·(RE-RI) до R=RI+0,885·(RE-RI), где “RI” обозначает значение, соответствующее концу наружной ленты, внутреннему в радиальном направлении, и “RE” обозначает значение, соответствующее концу наружной ленты, наружному в радиальном направлении.You can see that the thickness EE (R) changes so that the change in the VEER thickness is greater than or equal to -0.20 mm / mm and less than or equal to 0.20 mm / mm for R values ranging from R = RI + 0.20 (RE-RI) to R = RI + 0.885 · (RE-RI), where “RI” means the value corresponding to the end of the outer tape, radially inner, and “RE” means the value corresponding to the end of the outer tape, radial outer direction.

Кроме того, конец 172 наружной ленты 170, наружный в радиальном направлении, расположен в радиальном направлении снаружи от наружного в радиальном направлении конца 142 придающего жесткость усилителя 140, при этом определяемое в радиальном направлении расстояние DD, разделяющее данные концы, равно 4,5 мм.In addition, the end 172 of the outer tape 170, radially outer, is located in the radial direction outside of the radially outward end 142 of the stiffening amplifier 140, while the radially determined distance DD separating these ends is 4.5 mm.

Толщина ЕХ резиновой смеси, разделяющей усилительные элементы каркаса и металлические усилительные элементы усилителя, придающего жесткость, измеренная между поверхностями усилительных элементов, во всех точках больше или равна 0,8 мм. Данная толщина показана на фиг. 8 для R=R1.The thickness EX of the rubber mixture separating the reinforcing elements of the carcass and the metal reinforcing elements of the amplifier, giving the rigidity measured between the surfaces of the reinforcing elements, at all points is greater than or equal to 0.8 mm. This thickness is shown in FIG. 8 for R = R1.

Фиг. 7 показывает борт шины по фиг. 6 после того, как она была установлена на монтажном ободе 5 и накачана. Монтажный обод 5 содержит часть, образующую посадочную полку обода, и расположенный в радиальном направлении снаружи от посадочной полки обода борт 6 обода, имеющий по существу круглый профиль. Центр окружности (который определяет «центр борта 6 обода») обозначен с использованием ссылочной позиции J. Наружный в радиальном направлении конец 142 усилителя 140, придающего жесткость, расположен на прямой линии J2, проходящей через центр J центра профиля борта обода и образующей с аксиальным направлении угол α (альфа), открытый в аксиальном направлении внутрь и в радиальном направлении наружу, при этом угол α (альфа) в данном случае равен 112°.FIG. 7 shows the bead of the tire of FIG. 6 after it has been mounted on the mounting rim 5 and inflated. The mounting rim 5 comprises a part forming a landing flange of the rim, and a rim flange 6 having a substantially circular profile located radially outside the rim landing flange. The center of the circle (which defines the “center of the rim bead 6”) is indicated using reference number J. The radially outer end 142 of the stiffening amplifier 140 is located on a straight line J2 passing through the center J of the center of the rim bead profile and forming in the axial direction the angle α (alpha), open in the axial direction inward and in the radial direction outward, while the angle α (alpha) in this case is 112 °.

Было выполнено сравнение шины согласно одному варианту осуществления изобретения, которая соответствует шине, показанной на фиг. 6, и контрольной шины (шины, показанной на фиг. 5) в условиях качения (размер исследуемых шин: 205/55 R16). Было установлено, что шина в соответствии с одним вариантом осуществления изобретения имела такое же сопротивление качению, как и контрольная шина, но ее жесткость при движении на повороте была значительно повышена при той же нагрузке и таком же внутреннем давлении в шине (см. табл.1).A tire comparison was made according to one embodiment of the invention, which corresponds to the tire shown in FIG. 6, and a control tire (tire shown in FIG. 5) under rolling conditions (test tire size: 205/55 R16). It was found that the tire in accordance with one embodiment of the invention had the same rolling resistance as the control tire, but its stiffness during cornering was significantly increased at the same load and the same internal tire pressure (see table 1 )

Таблица 1Table 1 ВариантOption ФигураFigure Сопротивление качению (базовый показатель 100)Rolling Resistance (Baseline 100) Жесткость при движении на повороте (базовый показатель 100)Cornering stiffness (baseline 100) Предшествующий уровень техникиState of the art 55 100one hundred 100one hundred ИзобретениеInvention 88 100one hundred 110110

Можно было бы ожидать, что добавление наружной ленты, - которая способствует повышению жесткости при движении на повороте, - также привело бы к увеличению «вклада» борта в повышение сопротивления качению. Однако, как ни удивительно, этого не происходило, а Заявитель объясняет данный поразительный факт, установленный в результате наблюдения, тем, что металлические усилительные элементы фактически ограничивают изгибную деформацию наружной ленты.One would expect that the addition of an outer tape — which helps increase stiffness when cornering — would also increase the “contribution” of the bead to increase rolling resistance. However, surprisingly, this did not happen, and the Applicant explains this amazing fact, established as a result of the observation, that the metal reinforcing elements actually limit the bending deformation of the outer tape.

Claims

1. A tire comprising:
two sides (20), intended to come into contact with the mounting rim (5), each side containing at least one annular reinforcing structural element (70) having a point (71), the innermost in the radial direction;
two sidewalls (30) extending radially outward from the sides, while the two sidewalls are connected in the corona zone (25) containing the corona zone amplifier, on top of which the tread (40) is located;
at least one radial carcass reinforcement (60) extending from the sides through the sidewalls to the corona zone, wherein the carcass amplifier contains a plurality of carcass reinforcing elements embedded in at least one first rubber compound, and the carcass amplifier is fixed in two sides by wrapping it around an annular reinforcing structural element in such a way as to form a main part (62) and a wrapping part (63) on each side, with each wrapping part extending in a radial direction outward to the end (64), located at a radially determined distance DRE from the point of the annular reinforcing structural member of the bead, the innermost to the center in the radial direction, and the radially determined distance DRE is greater than or equal to 5% and less than or equal to 20% from the height H of the tire profile in the radial direction;
wherein at least one side contains a filler cord (110) made of at least one second rubber compound having an elastic modulus that is greater than or equal to 40 and less than or equal to 60 MPa, and the filler cord is located at least partially, in the radial direction outside of the annular reinforcing structural element and at least partially, between the main part and the wrapping part of the frame amplifier, while the filler cord extends radially to flax DBE direction away from the point of the annular bead reinforcing a structural member, the innermost in the radial direction, the radially defined DBE distance less than or equal to 10% of the height H of the profile in the radial direction of the tire;
wherein the filler cord has a thickness E (r) in the axial direction corresponding to the length of intersection of the filler cord with a straight line (200) parallel to the tire rotation axis (3) and intersecting the filler cord at a radially determined distance r from the point of the ring reinforcing structural of the innermost element in the radial direction, the thickness E (r) changing so that in the range of distances r, comprising from 0% to 10% of the height H of the tire profile in the radial direction, the thickness change

is negative, and its absolute value is greater than or equal to 0.5 mm / mm by at least 3% of the tire profile height H in the radial direction;
wherein the sidewall extending from said at least one bead of the tire further comprises a stiffening amplifier (140) formed of a plurality of metal reinforcing elements embedded in at least one third of the rubber mixture and oriented at an angle that is less than or equal to 10 degrees with respect to the direction along the circumference, wherein the stiffening amplifier has in each radial section an end (141) that is inner in the radial direction and an end (142) that is outer in the radial direction, so that :
(i) the radially determined distance DAI between the point of the annular reinforcing structural member, the radially innermost and the radially inner end of the stiffening amplifier, is greater than or equal to 5% and less than or equal to 15% of the tire profile height H in the radial direction ;
(ii) the radially determined distance DAE between the point of the annular reinforcing structural member, the radially innermost point and the radially outer end (142) of the stiffening amplifier, is greater than or equal to 20% and less than or equal to 40% of the tire profile height H in the radial direction;
wherein said at least one side further comprises an outer tape (170) located axially outside the frame amplifier and from the filler cord, each outer tape extending from the end (171) of the outer tape, radially inner and located at a distance DRI from the point of the ring bead reinforcing structural element, the innermost in the radial direction, while the DRI distance is less than or equal to 20% of the tire profile height H in the radial direction to the end (172), n outer in the radial direction, and the radially determined distance DRL between the end of the outer tape, the outer in the radial direction, and the end of the outer tape, the inner in the radial direction, is greater than or equal to 25% of the height H of the tire profile in the radial direction, and the outer tape is formed of at least one fourth rubber compound having an elastic modulus G ′ that is less than or equal to 15 MPa and a viscosity modulus G ″ such that:
G ”[MPa] ≤ 0.2 · G '[MPa] - 0.2 MPa,
while the moduli of elasticity and viscosity are measured at 23 ° C;
moreover, the node formed by the stiffening amplifier and the outer tape has a thickness EB (R) corresponding to the length of the intersection of the direction perpendicular to the main part of the frame amplifier, with R indicating the distance separating the intersection point of the specified direction perpendicular to the main part of the frame amplifier , with a frame amplifier from the point of the annular reinforcing structural element, the innermost in the radial direction, and the thickness of the EB (R) changes so that:
(i) in the range of distances r, comprising from 10 to 20% of the height H of the tire profile, a change in thickness

is negative, and its absolute value is greater than or equal to 0.0 mm / mm and less than or equal to 0.1 mm / mm by at least 5% of the height H of the tire profile;
(ii) in the range of distances r, comprising from 15 to 25% of the height H of the tire profile, a change in thickness

is positive, and its absolute value is greater than or equal to 0.20 mm / mm by at least 2% of the tire profile height H;
(iii) in the range of distances r, comprising from 25 to 45% of the height H of the tire profile, a change in thickness

is negative, and its absolute value is greater than or equal to 0.25 mm / mm by at least 4% of the tire profile height H;
while in the axial direction outside the outer tape is a protective layer (160) formed of at least one fifth of the rubber compound having a thickness EE (R) corresponding to the length of the intersection of the direction perpendicular to the contour (175) of the outer tape outer to axial direction, with the specified protective layer, and the thickness EE (R) changes so that the change in thickness

2. The tire according to claim 1, in which the radially determined distance DRE is greater than or equal to 7% and less than or equal to 18% of the tire profile height H in the radial direction.

3. The tire according to claim 1, in which the filler cord (110) has a thickness E (r) in the axial direction corresponding to the length of intersection of the filler cord with a straight line (200) parallel to the tire rotation axis (3) and intersecting with the filler cord at radially determined distance r from the point (71) of the annular reinforcing structural element (70), the innermost in the radial direction, while the axially determined thickness E (r) changes so that in the range of distances r from 0% to 10% of height N tire profile in the radial direction, thickness change

in the axial direction is negative, and its absolute value is greater than or equal to 1 mm / mm by at least 1.5% of the tire profile height H in the radial direction.

4. The tire according to claim 1, in which in any radial section the end (172) of the outer tape (170), radially outer, is located in the radial direction outside of the radially outer end (142) of the stiffening amplifier (140) so that the radial direction distance DD separating these ends is less than or equal to 8 mm.

5. The tire according to claim 1, in which the radially determined distance DD separating the ends (172, 142) is less than or equal to 5 mm.

6. The tire according to claim 1, in which the radially determined distance DAE between the point (71) of the annular reinforcing structural element (70), the radially innermost and the radially outer end (142) of the stiffening amplifier (140) greater than or equal to 25% and less than or equal to 35% of the height H of the tire profile in the radial direction.

7. The tire according to claim 1, in which in the range of distances R, comprising from 25 to 45% of the height H of the tire profile, the thickness change

is negative, and its absolute value is greater than or equal to 0.30 mm / mm by at least 4% of the tire profile height H.

8. The tire according to claim 1, in which, in any radial section, the thickness (EX) of the rubber mixture separating the reinforcing elements of the carcass (60) and the metal reinforcing elements of the amplifier (140), which gives rigidity, at all points is greater than or equal to 0.8 mm .

9. The tire according to claim 1, intended for its installation on the mounting rim (5), containing the part forming the landing flange of the rim, and located in the radial direction outside the landing flange of the rim, the rim flange (6) having a substantially circular profile, this, when the tire is mounted on the mounting rim intended for it, the radially outer end (142) of the stiffening amplifier is located on a straight line J2 passing through the center J of the rim flange profile and forming an angle α (alpha) with the axial direction, open in ax cial inwardly and radially outwardly, wherein the angle α (alpha) is greater than or equal to 90 ° and less than or equal to 120 °.

10. The tire according to claim 9, in which the angle α (alpha) is greater than or equal to 100 ° and less than or equal to 115 °.

11. The tire according to claim 1, in which the stiffening amplifier is formed of a plurality of discontinuous reinforcing elements arranged in a plurality of circles (C, C1, C2) concentric with respect to the axis of rotation of the tire.

12. The tire according to claim 1, in which the stiffening amplifier is formed of a plurality of discontinuous reinforcing elements (145, 146, 147) with a length L0, wherein the reinforcing elements are arranged in a plurality of circles (C, C1, C2) concentric with respect to the axis ( 3) rotation of the tire mounted on a rim intended for it, each circle being determined by the average radius (R, R1, R2) measured relative to the indicated axis of rotation, with each discontinuous reinforcing element (145) with a length L0 placed around a circle C with radius R, mechanically soy inen at the lengths L11 and L12 of the joints, respectively, with two discontinuous reinforcing elements (146, 147) arranged along the circle C1 with a radius R1 that is smaller than the radius R, and this circle is located directly next to the circle C, while the lengths L11 and L12 of the joints, such that the length L11 is considered to be greater than the length L12 or equal to the length L12, satisfy the following ratio: 1.5 К K 4 4, where K = (1-L12 / L0) / (1-L11 / L0).

13. The tire according to item 12, in which:
(a) each discontinuous reinforcing element (145) with a length L0, located on a circle C with a radius R, is mechanically connected at the lengths L11 and L12 of connections with two discontinuous amplifying elements (146) located on a circle C1 with a radius R1, while the circle is immediately adjacent to circle C, the length of the connection L11 is greater than or equal to 55% of L0 and less than or equal to 75% of L0, and the length of the L12 connection is greater than or equal to 10% of L0 and less than or equal to 30% of L0;
(b) each discontinuous reinforcing element (145) with a length L0 located on a circle C with a radius R is mechanically connected at the lengths L21 and L22 of the joints with two discontinuous amplifying elements (147) located on a circle C2 with a radius R2, wherein the circle is immediately adjacent to the circle C1, wherein the length L21 of the joint is greater than or equal to 20% of L0 and less than or equal to 40% of L0, and the length L22 of the joint is greater than or equal to 45% of L0 and less than or equal to 65% of L0.