RU2566514C1 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- RU2566514C1 RU2566514C1 RU2014132398/11A RU2014132398A RU2566514C1 RU 2566514 C1 RU2566514 C1 RU 2566514C1 RU 2014132398/11 A RU2014132398/11 A RU 2014132398/11A RU 2014132398 A RU2014132398 A RU 2014132398A RU 2566514 C1 RU2566514 C1 RU 2566514C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- groove
- tire
- transverse
- transverse groove
- width
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
Область техникиTechnical field
Настоящее изобретение относится к пневматической шине, пригодной для использования в качестве шины, подлежащей установке на обычном пассажирском автомобиле. В частности, настоящее изобретение относится к пневматической шине, способной обеспечить повышение бесшумности за счет подавления образования шума, а также повышение устойчивости при движении за счет обеспечения большего отвода воды.The present invention relates to a pneumatic tire suitable for use as a tire to be mounted on a conventional passenger car. In particular, the present invention relates to a pneumatic tire capable of increasing noiselessness by suppressing noise generation, as well as increasing driving stability by providing more water drainage.
Уровень техникиState of the art
Обычная пневматическая шина, как правило, выполнена с прямолинейной основной канавкой, образованной в направлении вдоль окружности шины для улучшения отвода воды, поскольку улучшение отвода воды представляет собой важный фактор с точки зрения обеспечения устойчивости при движении по дорогам, мокрым от дождя или тому подобного. Однако при такой прямолинейной основной канавке трудно добиться снижения шума из-за того, что трудно подавить шум, вызываемый резонансом воздушного столба. Следовательно, было предложено выполнить пневматическую шину с множеством основных канавок, имеющих разные формы, для обеспечения хорошего баланса между характеристиками отвода воды и бесшумностью.A conventional pneumatic tire is typically provided with a straight main groove formed in the circumferential direction of the tire to improve water drainage, since improved water drainage is an important factor in terms of stability when driving on roads wet from rain or the like. However, with such a rectilinear main groove, it is difficult to achieve noise reduction due to the fact that it is difficult to suppress the noise caused by the resonance of the air column. Therefore, it has been proposed to perform a pneumatic tire with a plurality of main grooves having different shapes to provide a good balance between water discharge characteristics and noiselessness.
Например, пневматическая шина, раскрытая в патентном документе 1, имеет прямолинейную основную канавку, расположенную в центре в направлении ширины шины, дугообразные криволинейные основные канавки, расположенные с обеих сторон прямолинейной основной канавки в направлении ширины шины и образованные посредством размещения множества дугообразных канавок с постоянным повторением в направлении вдоль окружности шины, и вспомогательные канавки, имеющие малую ширину канавки и расположенные с наружных сторон дугообразных криволинейных основных канавок в направлении ширины шины, и, кроме того, имеет множество наклонных канавок, расположенных так, что они проходят наклонно через вспомогательные канавки. Подобная конфигурация рисунка протектора обеспечивает возможность улучшения шумовых характеристик при одновременном обеспечении отвода воды.For example, the pneumatic tire disclosed in
Однако несмотря на то, что пневматическая шина, имеющая подобный рисунок протектора, может обеспечить хороший отвод воды за счет выполнения/схемы расположения множества наклонных канавок, она имеет проблему, связанную с тенденцией вызывать шум, поскольку шум, вызываемый резонансом воздушных столбов и создаваемый в дугообразных криволинейных основных канавках или вспомогательных канавках, передается в виде высокочастотного шума, обусловленного воздействием дороги, через множество наклонных канавок к наружной стороне.However, despite the fact that a pneumatic tire having a similar tread pattern can provide good water drainage due to the design / layout of a plurality of inclined grooves, it has a problem associated with a tendency to cause noise, since the noise caused by the resonance of the air pillars and generated in arched curved main grooves or auxiliary grooves, transmitted in the form of high-frequency noise due to the impact of the road, through many inclined grooves to the outside.
Патентный документPatent document
Патентный документ 1: публикация заявки на патент Японии № 2004-168142Patent Document 1: Japanese Patent Application Publication No. 2004-168142
Техническая задачаTechnical challenge
Задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, обеспечивающей повышение бесшумности за счет подавления образования шума, а также повышение устойчивости при движении за счет обеспечения большего отвода воды.The objective of the present invention is to develop a pneumatic tire that provides increased noiselessness by suppressing the formation of noise, as well as increasing stability during movement by providing greater water drainage.
Решение задачиThe solution of the problem
Для решения вышеуказанной задачи разработана пневматическая шина согласно настоящему изобретению, в которой множество основных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, выполнены на поверхности протектора с обеих сторон экваториальной линии шины, множество рядов контактных участков образованы как разделенные множеством основных канавок, и, по меньшей мере, контактный участок плечевой зоны со стороны, самой дальней от центра в направлении ширины шины, среди множества рядов контактных участков выполнен с множеством поперечных канавок, проходящих в направлении ширины шины, причем поперечные канавки образованы из первой поперечной канавки, сообщающейся в одной концевой части с основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и не сообщающейся в другой концевой части с концом протектора шины, и второй поперечной канавки, не сообщающейся в одной концевой части с основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и сообщающейся в другой концевой части с концом протектора шины, при этом первая поперечная канавка и вторая поперечная канавка являются прерывистыми и расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины так, что их концевые части имеют допустимое перекрытие S в направлении ширины шины, причем контактный участок плечевой зоны образован в виде ребра, которое является непрерывным в направлении вдоль окружности шины, щелевидная дренажная канавка, имеющая ширину канавки, составляющую 1 мм или менее, и проходящая в направлении ширины шины, образована между другой концевой частью первой поперечной канавки и концом протектора шины, и величины L1, L2 и LW удовлетворяют следующим соотношениям: 0,1<L1/LW≤0,45 и 0,1<L2/LW≤0,45, где L1 обозначает длину между другой концевой частью первой поперечной канавки и концом протектора шины, L2 обозначает длину между основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и данной одной концевой частью второй поперечной канавки, и LW обозначает длину между основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и концом протектора шины.To solve the above problem, a pneumatic tire according to the present invention is developed in which a plurality of main grooves extending in the direction along the tire circumference are made on the tread surface on both sides of the tire's equatorial line, a plurality of rows of contact sections are formed as separated by a plurality of main grooves, and at least, the contact area of the shoulder area from the side farthest from the center in the tire width direction, among the many rows of contact areas, is made with many river grooves extending in the tire width direction, the transverse grooves being formed of a first transverse groove communicating at one end portion with a main groove on a side farthest from the center in the tire width direction and not communicating at the other end portion with the end of the tire tread, and a second transverse groove not communicating in one end portion with a main groove on a side farthest from the center in the tire width direction, and communicating in the other end portion with the end of the tire tread, the first cross The groove and the second transverse groove are discontinuous and are arranged alternately in the tire circumferential direction so that their end parts have an allowable overlap S in the tire width direction, the contact portion of the shoulder region being formed as a rib that is continuous in the circumferential direction of the tire, a slit-like drainage groove having a groove width of 1 mm or less and extending in the tire width direction is formed between the other end portion of the first transverse groove and the end of the the tire vector, and the values L1, L2 and LW satisfy the following relationships: 0.1 <L1 / LW≤0.45 and 0.1 <L2 / LW≤0.45, where L1 is the length between the other end part of the first transverse groove and with the end of the tire tread, L2 denotes the length between the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction and the one end portion of the second lateral groove, and LW denotes the length between the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction, and the end of the tire tread.
Положительные эффекты изобретенияThe positive effects of the invention
В настоящем изобретении основная канавка и первая и вторая поперечные канавки обеспечивают возможность поддержания большого отвода воды и, тем самым, повышения устойчивости при движении. Кроме того, первая поперечная канавка и вторая поперечная канавка, расположенные между основной канавкой и концом протектора шины, прерываются на части расстояния между ними, в результате чего подавляется явление, при котором шум, вызываемый резонансом воздушных столбов и создаваемый основной канавкой, передается в виде высокочастотного шума, обусловленного воздействием дороги, через множество поперечных канавок к наружной стороне, что обеспечивает возможность подавления образования шума и, следовательно, повышение бесшумности. В данном случае первая поперечная канавка и вторая поперечная канавка имеют допустимое перекрытие, чтобы таким образом обеспечить достаточные длины поперечных канавок, и, кроме того, щелевидная дренажная канавка образована между первой поперечной канавкой и концом протектора, и, следовательно, первая поперечная канавка и вторая поперечная канавка, даже несмотря на то, что они являются прерывистыми, не вызывают никакого ухудшения характеристик отвода воды. Кроме того, положения концевых частей первой поперечной канавки и второй поперечной канавки находятся в пределах заданного диапазона, и, следовательно, допустимое перекрытие первой поперечной канавки и второй поперечной канавки может быть задано в надлежащей зоне, что обеспечивает возможность достижения хорошего баланса между отводом воды и бесшумностью.In the present invention, the main groove and the first and second transverse grooves provide the ability to maintain a large drainage of water and, thereby, increase stability during movement. In addition, the first transverse groove and the second transverse groove located between the main groove and the end of the tire tread are interrupted by a part of the distance between them, thereby suppressing a phenomenon in which the noise caused by the resonance of the air pillars and generated by the main groove is transmitted as a high-frequency noise due to the impact of the road through many transverse grooves to the outside, which makes it possible to suppress the formation of noise and, therefore, increase noiselessness. In this case, the first transverse groove and the second transverse groove have an allowable overlap so as to ensure sufficient lengths of the transverse grooves, and, in addition, a slit-like drainage groove is formed between the first transverse groove and the end of the tread, and therefore the first transverse groove and the second transverse the groove, even though they are intermittent, does not cause any deterioration in the drainage performance. In addition, the positions of the end portions of the first transverse groove and the second transverse groove are within a predetermined range, and therefore, the allowable overlap of the first transverse groove and the second transverse groove can be set in the proper area, which makes it possible to achieve a good balance between water drainage and noiselessness .
В настоящем изобретении допустимое перекрытие S первой поперечной канавки и второй поперечной канавки предпочтительно задано равным 10% или более от длины LW в направлении ширины шины между основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и концом протектора шины. Таким образом, обеспечивается достаточное допустимое перекрытие для первой поперечной канавки и второй поперечной канавки, в результате чего обеспечивается возможность подавления образования шума, а также улучшения отвода воды.In the present invention, the allowable overlap S of the first lateral groove and the second lateral groove is preferably set to 10% or more of the length LW in the tire width direction between the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction and the end of the tire tread. In this way, a sufficient allowable overlap is provided for the first transverse groove and the second transverse groove, whereby it is possible to suppress the generation of noise as well as to improve the drainage of water.
В настоящем изобретении величины TW и L0 предпочтительно удовлетворяют следующему соотношению: 0,3(TW/2)<L0≤0,6(TW/2), где TW обозначает ширину протектора шины и L0 обозначает длину между экваториальной линией шины и наружной боковой стенкой основной канавки на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины. Таким образом, основная канавка расположена в месте, близком к экваториальной линии, в результате чего обеспечивается возможность улучшения отвода воды.In the present invention, the values of TW and L0 preferably satisfy the following relationship: 0.3 (TW / 2) <L0≤0.6 (TW / 2), where TW is the tire tread width and L0 is the length between the tire equatorial line and the outer side wall the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction. Thus, the main groove is located in a place close to the equatorial line, as a result of which it is possible to improve water drainage.
В настоящем изобретении ширина основной канавки на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, предпочтительно задана равной от 5 мм до 20 мм включительно, и ширины первой поперечной канавки и второй поперечной канавки заданы равными от 1,5 мм до 8,0 мм включительно. Таким образом, ширина основной канавки и ширины поперечных канавок заданы равными их соответствующим надлежащим значениям, что создает возможность обеспечения хорошего баланса между отводом воды и бесшумностью.In the present invention, the width of the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction is preferably set to 5 mm to 20 mm inclusive, and the widths of the first transverse groove and the second transverse groove are set to be 1.5 mm to 8.0 mm inclusive. Thus, the width of the main groove and the width of the transverse grooves are set equal to their respective appropriate values, which makes it possible to ensure a good balance between water drainage and noiselessness.
В настоящем изобретении первые поперечные канавки и вторые поперечные канавки, соответствующие количества которых заданы в диапазоне от 45 до 90, предпочтительно расположены вдоль направления вдоль окружности шины. Таким образом, шаги, с которыми расположены поперечные канавки, заданы равными их соответствующим надлежащим значениям, в результате чего обеспечивается возможность подавления снижения жесткости контактного участка и, следовательно, повышения долговечности, а также повышения бесшумности.In the present invention, the first transverse grooves and the second transverse grooves, the respective amounts of which are set in the range from 45 to 90, are preferably located along the direction along the circumference of the tire. Thus, the steps with which the transverse grooves are located are set equal to their respective appropriate values, as a result of which it is possible to suppress a decrease in the stiffness of the contact area and, consequently, increase durability, as well as increase the noiselessness.
В настоящем изобретении ширина канавки, которую имеет вторая поперечная канавка, предпочтительно задана большей, чем ширина канавки, которую имеет первая поперечная канавка. Следовательно, первая поперечная канавка сужена, чтобы, таким образом, обеспечить возможность подавления усиления шума, обусловленного рисунком протектора, и вторая поперечная канавка расширена, чтобы тем самым обеспечить возможность улучшения отвода воды.In the present invention, the width of the groove that the second transverse groove has is preferably set larger than the width of the groove that the first transverse groove has. Therefore, the first transverse groove is narrowed to thereby suppress the amplification of noise caused by the tread pattern, and the second transverse groove is widened to thereby provide the possibility of improving water drainage.
В данном случае ширина канавки, которую имеет вторая поперечная канавка, предпочтительно задана в 1,2-2,5 раза большей по сравнению с шириной канавки, которую имеет первая поперечная канавка. Таким образом, ширина канавки, которую имеет вторая поперечная канавка, задана равной надлежащей величине, чтобы тем самым обеспечить возможность подавления усиления шума, обусловленного рисунком протектора, а также обеспечить возможность достаточного отвода воды.In this case, the width of the groove that the second transverse groove has is preferably set to be 1.2-2.5 times larger than the width of the groove that the first transverse groove has. Thus, the width of the groove that the second transverse groove has is set to an appropriate size to thereby suppress the amplification of noise due to the tread pattern and also to allow sufficient water drainage.
В настоящем изобретении закрытая канавка, проходящая в направлении вдоль окружности шины и не сообщающаяся, по меньшей мере, в одной концевой части со второй поперечной канавкой, предпочтительно выполнена между другой концевой частью первой поперечной канавки и щелевидной дренажной канавкой. Это создает возможность уменьшения жесткости контактного участка, образованного между основной канавкой и концом протектора шины, и достижения, тем самым, хорошего комфорта при движении, а также создает возможность обеспечения бесшумности.In the present invention, a closed groove extending in a direction along the circumference of the tire and not communicating in at least one end portion with a second transverse groove is preferably made between the other end portion of the first transverse groove and the siped drainage groove. This makes it possible to reduce the stiffness of the contact portion formed between the main groove and the end of the tire tread, and thereby achieve good driving comfort, and also makes it possible to ensure noiselessness.
В этом случае концевые части закрытой канавки предпочтительно не сообщаются со вторыми поперечными канавками, определяемая в направлении вдоль окружности длина закрытой канавки находится в диапазоне от 35% до 70% от шага, с которым расположены вторые поперечные канавки, и расстояние между каждой концевой частью закрытой канавки и второй поперечной канавкой задано равным 5 мм или более. Таким образом, положение закрытой канавки задано в надлежащем месте, чтобы, тем самым, обеспечить возможность подавления усиления шума, обусловленного рисунком протектора, а также обеспечить хороший комфорт при движении.In this case, the end parts of the closed groove are preferably not in communication with the second transverse grooves, the circumferential length of the closed groove being determined to be in the range of 35% to 70% of the step with which the second transverse grooves are located, and the distance between each end part of the closed groove and the second transverse groove is set to 5 mm or more. Thus, the position of the closed groove is set in the proper place to thereby suppress the amplification of noise due to the tread pattern and also provide good driving comfort.
В этом случае расстояние между закрытой канавкой и концом протектора шины предпочтительно задано равным от 5 мм до 15 мм. Это делает возможным обеспечение хорошего баланса между комфортом при движении и бесшумностью. В этом случае, когда длина между закрытой канавкой и концом протектора шины меньше значений в заданном диапазоне, жесткость контактного участка может быть слишком высокой и может приводить к ускорению износа; с другой стороны, когда длина между закрытой канавкой и концом протектора шины больше значений в заданном диапазоне, комфорт при движении может быть снижен.In this case, the distance between the closed groove and the end of the tire tread is preferably set to 5 mm to 15 mm. This makes it possible to ensure a good balance between driving comfort and noiselessness. In this case, when the length between the closed groove and the end of the tire tread is less than the values in the specified range, the stiffness of the contact section may be too high and may lead to accelerated wear; on the other hand, when the length between the closed groove and the end of the tire tread is greater than the values in a predetermined range, driving comfort can be reduced.
В настоящем изобретении величины S, D1 и D2 предпочтительно удовлетворяют следующим соотношениям: 0,8<S/D1<2 и 0,8<S/D2<2, где S обозначает допустимое перекрытие, D1 обозначает глубину канавки, которую имеет первая поперечная канавка, и D2 обозначает глубину канавки, которую имеет вторая поперечная канавка. Таким образом, первая поперечная канавка и вторая поперечная канавка могут быть расположены в надлежащей зоне, и, таким образом, отсутствует уменьшение площади основной канавки или отсутствует снижение жесткости блоков, так что шумовые характеристики и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге могут быть улучшены при поддержании устойчивости при движении.In the present invention, the values of S, D1 and D2 preferably satisfy the following relationships: 0.8 <S / D1 <2 and 0.8 <S / D2 <2, where S is the allowable overlap, D1 is the depth of the groove that the first transverse groove has , and D2 denotes the depth of the groove that the second transverse groove has. Thus, the first transverse groove and the second transverse groove can be located in an appropriate area, and thus, there is no decrease in the area of the main groove or there is no decrease in stiffness of the blocks, so that the noise and operational characteristics when driving on wet roads can be improved while maintaining stability when moving.
Следует обратить внимание на то, что в используемом в настоящем изобретении смысле ширина TW протектора шины относится к ширине протектора в аксиальном направлении шины, измеренной, когда шина, смонтированная на стандартном ободе и накачанная до стандартного внутреннего давления, установлена вертикально на плоской поверхности и подвергается воздействию нормальной приложенной нагрузки. Понятие «стандартный обод» относится к ободу, задаваемому для каждой шины в соответствии с каждым стандартом в системе стандартов, включающей в себя стандарт, на котором базируется шина, и относится, например, к стандартному ободу, определенному в стандарте Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному в стандарте Ассоциации по шинам и ободьям (TRA), или «мерному ободу», определенному в стандарте Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO). Понятие «стандартное внутреннее давление» относится к внутреннему давлению в шине, задаваемому для каждой шины каждым стандартом в системе стандартов, включающей в себя стандарт, на котором базируется шина, и относится к максимальному внутреннему давлению в шине, определяемому в стандарте JATMA, максимальной величине, заданной в таблице “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” («ПРЕДЕЛЬНЫЕ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ») в стандарте TRA, или к “INFLATION PRESSURE” («ДАВЛЕНИЮ НАКАЧИВАНИЯ»), задаваемому в стандарте ETRTO; однако, если шина предназначена для использования в пассажирском автомобиле, стандартное внутреннее давление в шине задано равным 180 кПа. Понятие «стандартная нагрузка» относится к нагрузке, задаваемой для каждой шины каждым стандартом в системе стандартов, включающей в себя стандарт, на котором базируется шина, и относится к максимальной несущей способности, задаваемой в стандарте JATMA, максимальной величине, заданной в таблице “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” («ПРЕДЕЛЬНЫЕ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЕ ВРЕМЯ») в стандарте TRA, или к “LOAD CAPACITY” («НАГРУЗОЧНОЙ СПОСОБНОСТИ»), заданной в стандарте ETRTO; однако, если шина предназначена для использования в пассажирском автомобиле, стандартная нагрузка задана равной нагрузке, эквивалентной 88% от вышеописанных нагрузок.It should be noted that, in the sense used in the present invention, the tire tread width TW refers to the tread width in the axial direction of the tire, measured when the tire mounted on a standard rim and inflated to standard internal pressure is mounted vertically on a flat surface and is exposed normal applied load. The term "standard rim" refers to the rim defined for each tire in accordance with each standard in the system of standards, including the standard on which the tire is based, and refers, for example, to the standard rim defined in the standard of the Japan Automobile Tire Manufacturers Association ( JATMA), the “calculated rim” defined in the tire and rim association standard (TRA), or the “measured rim” defined in the standard of the European Tire and Rim Technical Organization (ETRTO). The concept of "standard internal pressure" refers to the internal tire pressure set for each tire by each standard in the system of standards, which includes the standard on which the tire is based, and refers to the maximum internal tire pressure defined in the JATMA standard, the maximum value, specified in the “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” table (“TIRE LOADS AT DIFFERENT INFLATION PRESSURES IN COLD TIMES”) in the TRA standard, or to “INFLATION PRESSURE” (“PRESSURE IN THE REDDER”); however, if the tire is intended for use in a passenger car, the standard internal tire pressure is set to 180 kPa. The term “standard load” refers to the load specified for each tire by each standard in the standards system, which includes the standard on which the bus is based, and refers to the maximum load capacity specified in the JATMA standard, the maximum value specified in the “TIRE ROAD” table LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES ”(TRA, or to“ LOAD CAPACITY ”defined in the ETR standard); in the TRA standard; or in“ LOAD CAPACITY ”(load capacity); however, if the tire is intended for use in a passenger car, the standard load is set equal to the load equivalent to 88% of the above loads.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
Фиг. 1 - меридиональное сечение пневматической шины в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения;FIG. 1 is a meridional section of a pneumatic tire in accordance with one embodiment of the present invention;
Фиг. 2 - вид спереди, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с данным вариантом осуществления настоящего изобретения;FIG. 2 is a front view illustrating a tread surface of a pneumatic tire according to this embodiment of the present invention;
Фиг. 3 - сечение, предназначенное для того, чтобы способствовать разъяснению конструкции перекрывающейся части первой поперечной канавки и второй поперечной канавки;FIG. 3 is a sectional view intended to help explain the structure of the overlapping portion of the first transverse groove and the second transverse groove;
Фиг. 4 - вид спереди, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения; иFIG. 4 is a front view illustrating a tread surface of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention; and
Фиг. 5 - вид спереди, иллюстрирующий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с еще одним вариантом осуществления настоящего изобретения.FIG. 5 is a front view illustrating a tread surface of a pneumatic tire in accordance with yet another embodiment of the present invention.
Описание вариантов осуществления изобретенияDescription of Embodiments
Конфигурация согласно настоящему изобретению будет подробно описана ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи. Следует отметить то, что в используемом в нижеследующем описании смысле направление ширины шины относится к направлению, параллельному оси вращения пневматической шины, сторона, внутренняя в направлении ширины шины, относится к направлению в сторону экваториальной линии в направлении ширины шины, и сторона, наружная в направлении ширины шины, относится к направлению, противоположному по отношению к направлению к экваториальной линии шины в направлении ширины шины. Кроме того, направление диаметра шины относится к направлению, ортогональному к оси вращения пневматической шины, и направление вдоль окружности шины относится к направлению вращения вокруг оси вращения пневматической шины. Кроме того, внутренняя сторона транспортного средства относится к направлению к внутренней стороне кузова транспортного средства, когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе и закреплена относительно кузова транспортного средства, и наружная сторона транспортного средства относится к направлению к наружной стороне кузова транспортного средства при данном условии.The configuration according to the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. It should be noted that in the sense used in the following description, the tire width direction refers to a direction parallel to the axis of rotation of the pneumatic tire, the side inner in the tire width direction refers to the equatorial line direction in the tire width direction, and the side outer in the direction tire width refers to a direction opposite to the direction to the equatorial line of the tire in the tire width direction. In addition, the direction of the tire diameter refers to the direction orthogonal to the axis of rotation of the pneumatic tire, and the direction along the circumference of the tire refers to the direction of rotation around the axis of rotation of the pneumatic tire. In addition, the inside of the vehicle refers to the direction toward the inside of the vehicle body when the pneumatic tire is mounted on a standard rim and secured relative to the vehicle body, and the outside of the vehicle refers to the direction to the outside of the vehicle body under this condition.
На фиг. 1 ссылочная позиция CL обозначает экваториальную линию шины. Пневматическая шина Т согласно настоящему изобретению образована из протекторной части 1, части 2, представляющей собой боковину, и бортовой части 3. Слой 4 каркаса наложен между двумя, а именно левой и правой, бортовыми частями 3. Слой 4 каркаса включает в себя множество армирующих кордов, проходящих в направлении диаметра шины, и загнут вокруг сердечников 5 бортов, расположенных в бортовых частях 3, от внутренней стороны к наружной стороне транспортного средства. Кроме того, наполнительные шнуры 6 бортов расположены на наружных перифериях сердечников 5 бортов, и наполнительные шнуры 6 бортов охвачены основной частью и заворотами слоя 4 каркаса. Между тем, множество (например, два на фиг. 1) слоев 7, 8 брекера заделаны с наружной периферийной стороны слоя 4 каркаса в протекторной части 1. Каждый из слоев 7, 8 брекера включает в себя множество армирующих кордов, которые имеют наклон относительно направления вдоль окружности шины и расположены так, что армирующие корды перекрещиваются друг с другом при переходе от слоя к слою. В слоях 7, 8 брекера угол наклона армирующих кордов относительно направления вдоль окружности шины задан, например, в диапазоне от 10° до 40°. Кроме того, усиливающий слой 9 брекера предусмотрен с наружной периферийной стороны слоев 7, 8 брекера. Усиливающий слой 9 брекера включает в себя корд из органических волокон, ориентированный в направлении вдоль окружности шины. В усиливающем слое 9 брекера угол наклона корда из органических волокон относительно направления вдоль окружности шины задан, например, равным от 0° до 5°.In FIG. 1 reference numeral CL denotes the equatorial line of the bus. The pneumatic tire T according to the present invention is formed from the
Несмотря на то, что настоящее изобретение применяется для подобной обычной пневматической шины, следует понимать, что ее конструкция в сечении не ограничена вышеупомянутой базовой конструкцией.Although the present invention is applied to such a conventional pneumatic tire, it should be understood that its cross-sectional structure is not limited to the aforementioned basic structure.
В варианте осуществления, проиллюстрированном на фиг. 2, поверхность 10 протектора в качестве наружной поверхности протекторной части 1 выполнена с множеством основных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, в частности, с двумя первыми основными канавками 11, расположенными с обеих сторон экваториальной линии CL шины, и двумя вторыми основными канавками 12, расположенными с наружных сторон первых основных канавок в направлении ширины шины. В примере по фиг. 2 как первые основные канавки 11, так и вторые основные канавки 12 образованы в виде прямолинейных основных канавок, параллельных экваториальной линии CL шины. В примере по фиг. 2 вторые основные канавки 12 из множества основных канавок расположены со сторон, самых дальних от центра в направлении ширины шины. Размещение основных канавок в местах, находящихся рядом с экваториальной линией CL шины, предпочтительно для улучшения отвода воды; следовательно, желательно, чтобы величины L0 и TW удовлетворяли следующему соотношению: 0,3×(TW/2)<L0≤0,6×(TW/2) или предпочтительно 0,33×(TW/2)<L0<0,55×(TW/2), где L0 обозначает длину между экваториальной линией CL шины и наружной боковой стенкой основной канавки на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины (например, второй основной канавки 12 в случае фиг. 2), и TW обозначает ширину протектора, 1/2 которой (то есть TW/2) эквивалентна длине между экваториальной линией CL шины и одним концом Е протектора. Кроме того, предпочтительно, чтобы ширина канавки, которую имеет вторая основная канавка 12, была задана, например, равной от 5 мм до 20 мм включительно для обеспечения хорошего баланса между отводом воды и бесшумностью.In the embodiment illustrated in FIG. 2, the
Множество рядов контактных участков 13 образованы как разделенные первой основной канавкой 11 и второй основной канавкой 12. Контактные участки 13 образованы из центрального контактного участка 13С, расположенного между двумя первыми основными канавками 11, двух средних контактных участков 13М, расположенных между первой основной канавкой 11 и второй основной канавкой 12, и контактного участка 13S плечевой зоны, расположенного с наружной стороны второй основной канавки 12 в направлении ширины шины.A plurality of rows of
Контактные участки 13 выполнены с множеством поперечных канавок 14, проходящих в направлении ширины шины и расположенных с разделяющими интервалами в направлении вдоль окружности шины. В настоящем изобретении, по меньшей мере, контактный участок 13S плечевой зоны выполнен с поперечными канавками 14. Следует обратить внимание на то, что в примере по фиг. 2 средние контактные участки 13М и контактный участок 13S плечевой зоны выполнены с поперечными канавками 14, но центральный контактный участок 13С выполнен без поперечных канавок 14.The
В примере по фиг. 2 поперечные канавки 14, выполненные в средних контактных участках 13М, имеют наклон относительно направления ширины шины и сообщаются как с первой основной канавкой 11, так и со второй основной канавкой 12. Следовательно, средние контактные участки 13М образованы в виде рядов блоков, имеющих множество блоков 13В, расположенных в направлении вдоль окружности шины.In the example of FIG. 2, the
Между тем, поперечные канавки 14, выполненные в контактном участке 13S плечевой зоны, образованы из первой поперечной канавки 14А, сообщающейся в одной концевой части (или концевой части со стороны, внутренней в направлении ширины шины) со второй основной канавкой (или основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины) и не сообщающейся в другой концевой части (или концевой части со стороны, наружной в направлении ширины шины) с концом Е протектора шины, и второй поперечной канавки 14В, не сообщающейся в одной концевой части (или концевой части со стороны, внутренней в направлении ширины шины) со второй основной канавкой (или основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины) и сообщающейся в другой концевой части (или концевой части со стороны, наружной в направлении ширины шины) с концом Е протектора шины. В примере по фиг. 2 как первая поперечная канавка 14А, так и вторая поперечная канавка 14В имеют форму, изогнутую в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, первая поперечная канавка 14А и вторая поперечная канавка 14В, расположенные с внутренней стороны транспортного средства (или с левой стороны на фиг. 2), изогнуты в направлении, противоположном по отношению к направлению изгибания поперечных канавок, расположенных с наружной стороны транспортного средства (или с правой стороны на фиг. 2). Первая поперечная канавка 14А и вторая поперечная канавка 14В являются прерывистыми и расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины так, что их концевые части имеют допустимое перекрытие S в направлении ширины шины. Следовательно, контактный участок 13S плечевой зоны образован в виде ребра, которое является непрерывным в направлении вдоль окружности шины.Meanwhile, the
Кроме того, контактный участок 13S плечевой зоны выполнен со щелевидной дренажной канавкой 15, имеющей ширину канавки, составляющую 1 мм или менее, и проходящей в направлении ширины шины, которая образована между другой концевой частью первой поперечной канавки 14А и концом Е протектора шины. Щелевидная дренажная канавка 15 имеет в достаточной степени меньшую ширину канавки и глубину канавки по сравнению с шириной и глубиной поперечной канавки 14 и не вызывает разделения контактного участка 13. Кроме того, щелевидная дренажная канавка 15 не сообщается ни с первой поперечной канавкой 14А, ни со второй поперечной канавкой 14В.In addition, the
В данном случае длины L1, L2 и LW удовлетворяют следующим соотношениям: 0,1<L1/LW≤0,45 и 0,1<L2/LW≤0,45 или предпочтительно 0,3<L1/LW<0,4 и 0,2<L2/LW<0,4, где L1 обозначает длину между другой концевой частью первой поперечной канавки 14А и концом Е протектора шины, L2 обозначает длину между второй основной канавкой и данной одной концевой частью второй поперечной канавки 14В, и LW обозначает длину между второй основной канавкой и концом Е протектора шины.In this case, the lengths L1, L2 and LW satisfy the following relationships: 0.1 <L1 / LW≤0.45 and 0.1 <L2 / LW≤0.45 or preferably 0.3 <L1 / LW <0.4 and 0.2 <L2 / LW <0.4, where L1 is the length between the other end portion of the first
В настоящем изобретении, как упомянуто выше, поверхность протектора выполнена с множеством основных канавок 11, 12 и множеством поперечных канавок 14, и, таким образом, данные канавки обеспечивают возможность поддержания большого отвода воды и, тем самым, повышения устойчивости при движении. Кроме того, первая поперечная канавка 14А и вторая поперечная канавка 14В, расположенные между основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины (или второй основной канавкой 12), и концом Е протектора шины, прерываются на части расстояния между ними, в результате чего подавляется явление, при котором шум, вызываемый резонансом воздушных столбов и создаваемый основными канавками 11, 12, передается в виде высокочастотного шума, обусловленного воздействием дороги, через множество поперечных канавок 14 к наружной стороне транспортного средства, что обеспечивает возможность подавления образования шума и, следовательно, повышение бесшумности. В данном случае первая поперечная канавка 14А и вторая поперечная канавка 14В проходят таким образом, что они имеют допустимое перекрытие S, в результате чего обеспечиваются достаточные длины первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В, и, кроме того, щелевидная дренажная канавка 15 образована между первой поперечной канавкой 14А и концом Е протектора, и, следовательно, первая поперечная канавка 14А и вторая поперечная канавка 14В, даже несмотря на то, что они являются прерывистыми, не вызывают никакого ухудшения характеристик отвода воды. Кроме того, положения концевых частей первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В находятся в пределах вышеуказанного диапазона, и, следовательно, допустимое перекрытие S первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В может быть задано в надлежащем диапазоне, что обеспечивает возможность достижения хорошего баланса между отводом воды и бесшумностью.In the present invention, as mentioned above, the tread surface is provided with a plurality of
В данном случае, если длина L1 будет меньше значений в вышеописанном диапазоне, жесткость контактного участка становится слишком высокой и вызывает ускорение износа. Между тем, если длина L2 будет меньше значений в вышеописанном диапазоне, при возникновении износа вторая поперечная канавка 14В будет проходить через вторую основную канавку 12 и, таким образом, вызывать снижение уровня бесшумности. Кроме того, если допустимое перекрытие S первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В будет меньше значений в вышеуказанном диапазоне, полученном из соотношений между длиной L1, длиной L2 и длиной LW, отвод воды может ухудшиться; напротив, если допустимое перекрытие S больше значений в данном диапазоне, бесшумность может снизиться при возникновении износа.In this case, if the length L1 is less than the values in the above range, the stiffness of the contact section becomes too high and causes wear acceleration. Meanwhile, if the length L2 is less than the values in the above range, when the wear occurs, the second
Если допустимое перекрытие S первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В находится в пределах вышеупомянутого диапазона, полученного из соотношений между длиной L1, длиной L2 и длиной LW, допустимое перекрытие S находится в надлежащем диапазоне; тем не менее, предпочтительно, если допустимое перекрытие S будет задано равным 10% или более от длины LW в направлении ширины шины между основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и концом протектора шины. Таким образом, будет обеспечено достаточное допустимое перекрытие S для первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В, в результате чего обеспечивается возможность подавления образования шума, а также улучшения отвода воды.If the allowable overlap S of the first
Более предпочтительно, если, как проиллюстрировано на фиг. 3, концевая часть первой поперечной канавки 14А на стороне, наружной в направлении ширины шины, и концевая часть второй поперечной канавки 14В на стороне, внутренней в направлении ширины шины, образованы так, что их соответствующие глубины канавок постепенно уменьшаются. Между тем, величины S, D1 и D2 могут удовлетворять следующим соотношениям: 0,8<S/D1<2 и 0,8<S/D2<2, где S обозначает допустимое перекрытие первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В, D1 обозначает глубину канавки, которую имеет первая поперечная канавка, и D2 обозначает глубину канавки, которую имеет вторая поперечная канавка. При задании допустимого перекрытия S таким образом величина допустимого перекрытия S может быть задана в надлежащем диапазоне, и первая поперечная канавка и вторая поперечная канавка могут быть размещены в надлежащей зоне, и, таким образом, отсутствует уменьшение площади основной канавки или отсутствует снижение жесткости блоков, так что шумовые характеристики и эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге могут быть улучшены при поддержании устойчивости при движении. Если в данном случае S/D1 или S/D2 меньше 0,8, ухудшаются эксплуатационные характеристики при движении по мокрой дороге; с другой стороны, если S/D1 или S/D2 больше 2, ухудшаются шумовые характеристики.More preferably, if, as illustrated in FIG. 3, the end portion of the first
Значения ширины канавок для первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В могут быть заданы соответствующим образом; однако значения ширины канавок для первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В предпочтительно заданы в диапазоне от 1,5 мм до 8,0 мм включительно или более предпочтительно - от 1,8 мм до 4,0 мм включительно. Таким образом, значения ширины первой поперечной канавки 14А и второй поперечной канавки 14В будут заданы равными надлежащим значениям, что, в свою очередь, предпочтительно для обеспечения хорошего баланса между отводом воды и бесшумностью.The groove widths for the first
Кроме того, первые поперечные канавки 14А и вторые поперечные канавки 14В, соответствующие количества которых заданы в диапазоне от 45 до 90, могут быть расположены вдоль направления вдоль окружности шины. Таким образом, шаги, с которыми расположены первые поперечные канавки 14А и вторые поперечные канавки 14В, заданы равными надлежащим значениям, в результате чего обеспечивается возможность подавления снижения жесткости контактного участка и, следовательно, повышения долговечности, а также повышения бесшумности. В данном случае, когда число первых поперечных канавок 14А и число вторых поперечных канавок 14В меньше заданного числа, жесткость контактного участка может стать слишком большой и вызывать усиление шума, обусловленного рисунком протектора; с другой стороны, когда число первых поперечных канавок 14А и число вторых поперечных канавок 14В больше заданного числа, жесткость контактного участка может стать слишком низкой и привести к снижению устойчивости при движении. В данном случае предпочтительно, если первые поперечные канавки 14А и вторые поперечные канавки 14В расположены при изменяющейся длине шага, с которым размещены первые поперечные канавки 14А, длине шага, с которым размещены вторые поперечные канавки 14В, или изменяющихся длинах шагов, с которыми размещены первые поперечные канавки 14А и вторые поперечные канавки 14В. Другими словами, предпочтительно, если конструкция с переменным шагом будет выбрана для размещения первых поперечных канавок 14А и вторых поперечных канавок 14В в направлении вдоль окружности. Преимуществом этого является уменьшение шума, обусловленного рисунком протектора, и, таким образом, улучшение шумовых характеристик шины.In addition, the first
Первая поперечная канавка 14А и вторая поперечная канавка 14В могут иметь по существу одну и ту же ширину канавки, как проиллюстрировано на фиг. 2; однако предпочтительно, если ширина канавки, которую имеет вторая поперечная канавка 14В, задана большей, чем ширина канавки, которую имеет первая поперечная канавка 14А, как проиллюстрировано на фиг. 3. В частности, ширина канавки, которую имеет вторая поперечная канавка 14В, может быть задана в 1,2-2,5 раза большей или предпочтительно в 1,5-2,0 раза большей по сравнению с шириной канавки, которую имеет первая поперечная канавка 14А. Таким образом, первая поперечная канавка 14А, сообщающаяся с основной канавкой (или второй основной канавкой 12) как источником образования шума, обусловленного рисунком протектора, становится узкой, что, таким образом, обеспечивает подавление усиления шума, обусловленного рисунком протектора, в то время как вторая поперечная канавка, открывающаяся на стороне конца Е протектора, становится широкой, что, таким образом, обеспечивает возможность улучшения отвода воды. Данная конфигурация предпочтительно предусмотрена как с внутренней стороны транспортного средства, так и с наружной стороны транспортного средства; тем не менее, предпочтительно, если данная конфигурация предусмотрена, по меньшей мере, с наружной стороны транспортного средства как стороны, с которой «выходит» шум или выпускается вода.The first
В настоящем изобретении, как проиллюстрировано на фиг. 5, закрытая канавка 16, проходящая в направлении вдоль окружности шины и не сообщающаяся, по меньшей мере, в одной концевой части со второй поперечной канавкой 14В, может быть выполнена между другой концевой частью первой поперечной канавки 14А и одной концевой частью (или концевой частью со стороны, внутренней в направлении ширины шины) щелевидной дренажной канавки 15. Другими словами, закрытая канавка 16 расположена между первой поперечной канавкой 14А и щелевидной дренажной канавкой 15 и между вторыми поперечными канавками 14В, расположенными рядом друг с другом в направлении вдоль окружности, и части закрытой канавки 16, концевые в направлении вдоль окружности, не сообщаются со вторыми поперечными канавками 14В. Закрытая канавка 16 расположена на расстоянии от первой поперечной канавки 14А и щелевидной дренажной канавки 15 и не пересекается с первой поперечной канавкой 14А и щелевидной дренажной канавкой 15. Длина L4 закрытой канавки 16 задана, например, в диапазоне от 35% до 70% от шага Р, с которым расположены вторые поперечные канавки 14В, и длина L5 между каждой концевой частью закрытой канавки 16 и второй поперечной канавкой 14В задана равной, например, 5 мм или более. Кроме того, расстояние L6 между закрытой канавкой 16 и концом Е протектора задано в диапазоне от 5 мм до 15 мм.In the present invention, as illustrated in FIG. 5, a
Таким образом, выполнение закрытой канавки 16 создает возможность уменьшения жесткости контактного участка 13S плечевой зоны, имеющего форму ребра, непрерывного в направлении вдоль окружности шины, в результате чего уменьшается сила удара, передаваемая от поверхности дороги, и, следовательно, обеспечивается хороший комфорт при движении, а также создается возможность обеспечения бесшумности. В частности, размеры или расположение закрытой канавки 16 заданы так, как указано выше, чтобы, тем самым, обеспечить возможность подавления усиления шума, обусловленного рисунком протектора, а также обеспечить хороший комфорт при движении. Если в этом случае длина закрытой канавки 16 меньше значений в вышеуказанном диапазоне, может не обеспечиваться хороший комфорт при движении; с другой стороны, если длина закрытой канавки 16 больше значений в вышеуказанном диапазоне, жесткость при изгибе контактного участка 13S плечевой зоны может быть уменьшена, и шум, обусловленный воздействием дороги, может усилиться. Если длина расстояния между каждой концевой частью закрытой канавки 16 и второй поперечной канавкой 14В меньше значений в вышеуказанном диапазоне, характеристика бесшумности может ухудшиться при возникновении износа. Если расстояние между закрытой канавкой 16 и концом Е протектора меньше значений в вышеуказанном диапазоне, жесткость контактного участка может стать слишком высокой и может привести к ускорению износа; с другой стороны, если расстояние между закрытой канавкой 16 и концом Е протектора больше значений в вышеуказанном диапазоне, комфорт при движении может быть снижен.Thus, the implementation of the
ПРИМЕРЫEXAMPLES
Были подготовлены 15 типов пневматических шин по Предшествующему уровню 1 техники, Сравнительному примеру 1 и Примерам 1-13. Каждая шина имеет размер шины 215/60R16 и конфигурацию в сечении, проиллюстрированную в качестве примера на фиг. 1, и имеет заданные значения, проиллюстрированные в таблице 1, для рисунка протектора в качестве базового рисунка, допустимого перекрытия S первой поперечной канавки и второй поперечной канавки (выраженного в виде доли в процентах, которую составляет допустимое перекрытие S от длины LW между второй основной канавкой и концом протектора), отношения S/D1 допустимого перекрытия S к глубине D1 канавки, которую имеет первая поперечная канавка, отношения S/D2 допустимого перекрытия S к глубине D2 канавки, которую имеет вторая поперечная канавка, отношения L1/LW длины L1 между другой концевой частью первой поперечной канавки и концом протектора к длине LW между второй основной канавкой и концом протектора, отношения L2/LW длины L2 между данной одной концевой частью второй поперечной канавки и второй основной канавкой к длине LW между второй основной канавкой и концом протектора, длины L0 между экваториальной линией шины и наружной боковой стенкой второй основной канавки, ширины основной канавки, числа поперечных канавок, ширины канавки, которую имеет первая поперечная канавка, ширины канавки, которую имеет вторая поперечная канавка, наличия или отсутствия закрытой канавки, длины L4 закрытой канавки и расстояния L6 между закрытой канавкой и концом протектора.15 types of pneumatic tires were prepared according to the
Следует отметить, что Предшествующий уровень 1 техники представляет собой пример, в котором каждая из поперечных канавок, образованных в контактном участке плечевой зоны, сообщается с основной канавкой в одной концевой части и сообщается с концом протектора с другой концевой части.It should be noted that
Для каждой шины отношение ширины канавки, которую имеет вторая поперечная канавка, к ширине канавки, которую имеет первая поперечная канавка (или вторая поперечная канавка/первая поперечная канавка), дополнительно показано в скобках в строке «Ширина канавки, которую имеет вторая поперечная канавка» в таблице 1.For each tire, the ratio of the width of the groove that the second transverse groove has to the width of the groove that the first transverse groove (or the second transverse groove / first transverse groove) is additionally shown in parentheses in the line "The width of the groove that the second transverse groove" in table 1.
Для 15 типов пневматических шин оценка характеристики отвода воды и шумовой характеристики была проведена с помощью методов оценки, описанных ниже. Результаты оценки дополнительно показаны в таблице 1.For 15 types of pneumatic tires, the water drainage and noise characteristics were evaluated using the evaluation methods described below. The evaluation results are additionally shown in table 1.
Характеристика отвода водыWater discharge characteristic
Каждая испытательная шина была установлена на колесе, имеющем размер обода 16×7J, внутреннее давление в шине было задано равным 220 кПа, каждая шина была установлена на пассажирском автомобиле японского производства с кузовом типа «седан» и рабочим объемом двигателя, составляющим 3,0 л (или транспортном средстве для испытаний), и пять водителей-испытателей выполняли сенсорную оценку устойчивости при движении по мокрой дороге (по шкале с максимумом в 10 баллов). Для каждой шины среднее значение из оценок, сделанных водителями, показано, чтобы показать результат оценки. Большая величина означает более высокую устойчивость при движении по мокрой дороге и лучшую характеристику отвода воды.Each test tire was mounted on a wheel having a rim size of 16 × 7J, the internal tire pressure was set to 220 kPa, each tire was installed on a Japanese passenger car with a sedan-type body and an engine displacement of 3.0 l (or a test vehicle), and five test drivers performed a sensory assessment of stability when driving on wet roads (on a scale with a maximum of 10 points). For each tire, the average of the ratings made by the drivers is shown to show the result of the rating. A larger value means higher stability when driving on wet roads and better water drainage performance.
Шумовая характеристикаNoise characteristic
Каждая испытательная шина была установлена на колесе, имеющем размер обода 16×7J, внутреннее давление в шине было задано равным 220 кПа, каждая шина была установлена на пассажирском автомобиле японского производства с кузовом типа «седан» и рабочим объемом двигателя, составляющим 3,0 л (или транспортном средстве для испытаний), и уровень звукового давления в диапазоне 1 - кГц был измерен вблизи окна со стороны водителя, когда каждое транспортное средство двигалось по неровной дороге со скоростью 60 км/ч. Для каждой шины результат оценки показан посредством показателя с базовым значением 100, который соответствует измеренной величине для шины по Предшествующему уровню 1 техники. Меньшее значение показателя означает более низкий уровень создаваемого звукового давления и лучшую шумовую характеристику.Each test tire was mounted on a wheel having a rim size of 16 × 7J, the internal tire pressure was set to 220 kPa, each tire was installed on a Japanese passenger car with a sedan-type body and an engine displacement of 3.0 l (or a test vehicle), and a sound pressure level in the 1 kHz range was measured near the driver's side window when each vehicle was traveling on rough roads at a speed of 60 km / h. For each tire, the result of the evaluation is shown by an indicator with a base value of 100, which corresponds to the measured value for the tire according to
Как очевидно из таблицы 1, шины по всем Примерам 1-8 демонстрируют лучшую характеристику отвода воды и шумовую характеристику по сравнению с шинами по Предшествующему уровню 1 техники и Сравнительному примеру 1.As is apparent from Table 1, the tires of all Examples 1-8 demonstrate better water drainage performance and noise performance compared to the tires of the
Перечень ссылочных позицийList of Reference Items
Claims (11)
причем поперечные канавки образованы из первой поперечной канавки, сообщающейся на одной концевой части с основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и не сообщающейся на другой концевой части с концом протектора шины, и второй поперечной канавки, не сообщающейся на одной концевой части с основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и сообщающейся на другой концевой части с концом протектора шины, при этом первая поперечная канавка и вторая поперечная канавка являются прерывистыми и расположены поочередно в направлении вдоль окружности шины так, что их концевые части имеют допустимое перекрытие S в направлении ширины шины, причем контактный участок плечевой зоны образован в виде ребра, которое является непрерывным в направлении вдоль окружности шины, при этом между другой концевой частью первой поперечной канавки и концом протектора шины образована щелевидная дренажная канавка, имеющая ширину канавки, составляющую 1 мм или менее, и проходящая в направлении ширины шины, причем L1, L2 и LW удовлетворяют следующим соотношениям: 0,1<L1/LW≤0,45 и 0,1<L2/LW≤0,45, где L1 - длина между указанной другой концевой частью первой поперечной канавки и концом протектора шины, L2 - длина между основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и указанной одной концевой частью второй поперечной канавки, а LW - длина между основной канавкой на стороне, самой дальней от центра в направлении ширины шины, и концом протектора шины.1. A pneumatic tire in which a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction are formed on a tread surface on both sides of the tire's equatorial line, a plurality of rows of contact portions are formed as separated by a plurality of main grooves, and at least a shoulder portion of a shoulder region from the side farthest from the center in the direction of the width of the tire, among a plurality of rows of contact sections, there are a plurality of transverse grooves extending in the direction of the width of the tire,
moreover, the transverse grooves are formed from the first transverse groove communicating on one end portion with the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction, and not communicating on the other end portion with the end of the tire tread, and a second transverse groove not communicating on one the end part with the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction, and communicating on the other end part with the end of the tire tread, the first transverse groove and the second transverse groove being I are discontinuous and arranged alternately in the direction along the circumference of the tire so that their end parts have an allowable overlap S in the direction of the width of the tire, and the contact portion of the shoulder area is formed in the form of a rib that is continuous in the direction along the circumference of the tire, while between the other end part the first transverse groove and the end of the tire tread, a slit-shaped drainage groove having a groove width of 1 mm or less and extending in the tire width direction is formed, wherein L1, L2 and LW satisfy the following relationships: 0.1 <L1 / LW≤0.45 and 0.1 <L2 / LW≤0.45, where L1 is the length between the indicated other end part of the first transverse groove and the end of the tire tread, L2 is the length between the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction and the one end portion of the second transverse groove indicated, and LW is the length between the main groove on the side farthest from the center in the tire width direction and the end of the tire tread.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2014132398/11A RU2566514C1 (en) | 2014-08-05 | 2014-08-05 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2014132398/11A RU2566514C1 (en) | 2014-08-05 | 2014-08-05 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2566514C1 true RU2566514C1 (en) | 2015-10-27 |
Family
ID=54362288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2014132398/11A RU2566514C1 (en) | 2014-08-05 | 2014-08-05 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2566514C1 (en) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU5142U1 (en) * | 1995-11-01 | 1997-10-16 | Товарищество с ограниченной ответственностью "Гуммиформ" | PNEUMATIC TIRE PROTECTOR |
| RU7944U1 (en) * | 1998-03-04 | 1998-10-16 | Научно-исследовательский институт шинной промышленности | PNEUMATIC TIRE PROTECTOR |
| JP2007308079A (en) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2009214775A (en) * | 2008-03-12 | 2009-09-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Studless tire |
-
2014
- 2014-08-05 RU RU2014132398/11A patent/RU2566514C1/en active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU5142U1 (en) * | 1995-11-01 | 1997-10-16 | Товарищество с ограниченной ответственностью "Гуммиформ" | PNEUMATIC TIRE PROTECTOR |
| RU7944U1 (en) * | 1998-03-04 | 1998-10-16 | Научно-исследовательский институт шинной промышленности | PNEUMATIC TIRE PROTECTOR |
| JP2007308079A (en) * | 2006-05-22 | 2007-11-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2009214775A (en) * | 2008-03-12 | 2009-09-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Studless tire |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9802443B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5667614B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5727965B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5238050B2 (en) | Pneumatic tire | |
| RU2652489C1 (en) | Pneumatic tyre | |
| JP5333510B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5454602B2 (en) | Pneumatic tire | |
| WO2015178442A1 (en) | Pneumatic tyre | |
| US20160167443A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6375851B2 (en) | Pneumatic tire | |
| KR20170074999A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2012218633A (en) | Pneumatic tire | |
| US11724550B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6375850B2 (en) | Pneumatic tire | |
| WO2016056506A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6446979B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US20170001479A1 (en) | Pneumatic Tire | |
| JP5230658B2 (en) | studless tire | |
| US9056530B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP6446980B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2017190077A (en) | Pneumatic tire | |
| US11491824B2 (en) | Pneumatic tire | |
| RU2566514C1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2017190078A (en) | Pneumatic tire | |
| WO2022185801A1 (en) | Pneumatic tire |