RU2556257C2 - Thermal processing of rail head working surface - Google Patents
Thermal processing of rail head working surface Download PDFInfo
- Publication number
- RU2556257C2 RU2556257C2 RU2013136625/02A RU2013136625A RU2556257C2 RU 2556257 C2 RU2556257 C2 RU 2556257C2 RU 2013136625/02 A RU2013136625/02 A RU 2013136625/02A RU 2013136625 A RU2013136625 A RU 2013136625A RU 2556257 C2 RU2556257 C2 RU 2556257C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail head
- heating
- contact
- working surface
- frame
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Heat Treatment Of Articles (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к способам термообработки рабочей поверхности головки рельса для упрочнения рабочих поверхностей путем поверхностной электроконтактной термообработки и может быть использовано для повышения износостойкости действующего железнодорожного пути.The invention relates to methods for heat treatment of the working surface of the rail head for hardening the working surfaces by surface electrical contact heat treatment and can be used to increase the wear resistance of the existing railway track.
Из практики эксплуатации железнодорожных путей известно, что материал рельсов представляет собой углеродистую сталь с содержанием углерода 0,6…0,82%. Такой состав определяет значительный уровень твердости, который сопровождается увеличенной хрупкостью. Исходная твердость сырого материала в настоящее время не устраивает эксплуатационников и рельсы подвергаются закалке на бейнит (HRC40). При этом закаливается головка рельса, а избыточное тепло подошвы поступает в центральную часть головки рельса и, двигаясь к периферии, отпускает закаленную сталь. В результате получается поверхность повышенной твердости и отпущенная центральная часть головки, имеющая структуру отпущенного перлита, переходящего в сорбит и тростит к поверхности. Такая структура стали по сечению головки обеспечивает значительную твердость поверхности и хорошую вязкость сердцевины.From the practice of operating railway tracks, it is known that the material of the rails is carbon steel with a carbon content of 0.6 ... 0.82%. This composition determines a significant level of hardness, which is accompanied by increased fragility. The initial hardness of the raw material does not currently suit operators and the rails are hardened with bainite (HRC40). In this case, the rail head is hardened, and the excess heat of the sole enters the central part of the rail head and, moving to the periphery, releases hardened steel. The result is a surface of increased hardness and a tempered central part of the head, having the structure of tempered perlite, turning into sorbitol and reed to the surface. Such a steel structure over the cross section of the head provides significant surface hardness and good core viscosity.
Следует отметить, что незакаленные рельсы имеют срок службы в кривых в два раза меньше, чем закаленные.It should be noted that non-hardened rails have a service life in curves of two times less than hardened.
Износ боковых поверхностей рельсов идет в несколько стадий, что определяется слоистой структурой головки рельса. В первоначальный период изнашивается поверхность на глубину 7-10 мм (бейнита), а затем начинается процесс пластической деформации головки (сорбит, тростит) и металл рельса выдавливается в ее нижнюю часть, образовывая наплывы, которые периодически скалываются. Такой износ может достигать 15…17 мм, считается оптимальным, т.к. рельс получает профиль, наиболее соответствующий усредненному (эксплуатационному) профилю колес. Далее сложившийся профиль рельса продвигается вглубь головки, достигая предельных величин износа.The wear of the side surfaces of the rails goes in several stages, which is determined by the layered structure of the rail head. In the initial period, the surface wears out to a depth of 7-10 mm (bainite), and then the process of plastic deformation of the head begins (sorbitol, reed) and the metal of the rail is extruded into its lower part, forming bursts that periodically chip. Such wear can reach 15 ... 17 mm, it is considered optimal, because the rail receives the profile that best matches the average (operational) profile of the wheels. Further, the existing rail profile moves deeper into the head, reaching maximum wear values.
Большую твердость и меньший износ имела бы структура мартенсита на поверхности рельсов, но мартенсит имеет пониженную наработку по циклической прочности, что приводит в осповидному износу поверхности и в дальнейшем к усилению ее износа.The martensite structure on the surface of the rails would have greater hardness and less wear, but martensite has a reduced operating time in terms of cyclic strength, which leads to a small-shaped wear of the surface and subsequently to an increase in its wear.
Бейнит имеет пониженную износостойкость, по сравнению с мартенситом, но обладает повышенной вязкостью по сравнению с ним, поэтому в первоначальный период износ мартенсита имеет меньшие значения, а при появлении осповидного износа этой структуры сравнительная стойкость к износу бейнита понижается.Bainite has a lower wear resistance compared to martensite, but has a higher viscosity compared to it, therefore, in the initial period, martensite wear has lower values, and with the appearance of small-shaped wear of this structure, the comparative resistance to wear of bainite decreases.
Таким образом:In this way:
1. Увеличение твердости боковых поверхностей рельсов за счет закалки на бейнит (в 1,5…2,0 раза по сравнению с сырой сталью) приводит к увеличению срока службы рельсов на проблемных участках пути не менее, чем в два раза.1. The increase in the hardness of the side surfaces of the rails due to hardening on bainite (1.5 ... 2.0 times compared with crude steel) leads to an increase in the service life of rails on problem sections of the track by at least two times.
2. Увеличение твердости рельса закалкой на мартенсит (в 1,3…1,5 раза по сравнению со структурой бейнита) приводит к увеличению срока службы еще не менее чем в 1,3…1,5 раза.2. An increase in the hardness of the rail by quenching on martensite (1.3 ... 1.5 times as compared with the structure of bainite) leads to an increase in the service life by at least 1.3 ... 1.5 times.
3. Чтобы не изменять вязкостные характеристики головки рельса мартенситная структура может располагаться только в поверхностных слоях поверхности износа.3. In order not to change the viscosity characteristics of the rail head, the martensitic structure can only be located in the surface layers of the wear surface.
4. Мартенситная структура приемлема при износах не боле 1,5…2,0 мм от поверхности, далее начинается осповидный износ.4. The martensitic structure is acceptable when the wear is no more than 1.5 ... 2.0 mm from the surface, then the pockmark wear begins.
5. Чтобы управлять процессом износа рельсов в паре с колесом, необходимо резко повысить твердость контактного слоя и контролировать износ его в пределах 1,5…2,0 мм, поддерживая твердость на уровне мартенсита периодическим проведением закалки, не прерывая движение поездов.5. To control the process of wear of rails paired with a wheel, it is necessary to sharply increase the hardness of the contact layer and control its wear within 1.5 ... 2.0 mm, maintaining hardness at the martensite level by periodically quenching, without interrupting the movement of trains.
Такой подход позволяет возобновлением твердости поверхности контакта рельсов с колесами избавиться от осповидного износа и увеличить срок службы рельсов до предельных значений на проблемных участках в 10…20 раз.This approach allows the resumption of hardness of the contact surface of the rails with wheels to get rid of smallpox wear and increase the service life of the rails to limit values in problem areas by 10 ... 20 times.
Известно несколько способов поверхностного упрочнения металлических изделий, в том числе и рельсов, высококонцентрированными источниками нагрева с последующим охлаждением.Several methods are known for surface hardening of metal products, including rails, with highly concentrated sources of heating, followed by cooling.
Недостатками этих способов, как правило, являются необходимость сложного и дорогостоящего оборудования, применение преимущественно для закалки небольших поверхностей, сложность или невозможность использования на путях, неточная регулировка толщины и температуры закаливаемого слоя, сложность точного обеспечения необходимых характеристик структуры рабочих поверхностных слоев металла из-за большой степени неоднородности распределения углерода в микрообъемах аустенита и мартенсита.The disadvantages of these methods, as a rule, are the need for complex and expensive equipment, the use mainly for hardening small surfaces, the difficulty or inability to use on tracks, inaccurate adjustment of the thickness and temperature of the hardened layer, the difficulty of accurately providing the necessary structural characteristics of the working surface layers of the metal due to the large the degree of heterogeneity of the carbon distribution in the microvolumes of austenite and martensite.
Известен способ поверхностной электроконтактной закалки деталей, в котором для получения заданной глубины закаленного слоя контактные ролики прижимают к поверхности обрабатываемой детали давлением 0,6-0,8 от предела текучести материала детали и сообщают им движение с определенной скоростью.A known method of surface contact hardening of parts, in which to obtain a given depth of the hardened layer, the contact rollers are pressed to the surface of the workpiece with a pressure of 0.6-0.8 from the yield strength of the material of the part and tell them the movement at a certain speed.
Известен также способ поверхностной электроконтактной закалки деталей, согласно которому нагрев поверхности осуществляют пропусканием электрического тока через контактные элементы, прижимаемые к обрабатываемой детали с определенным давлением и перемещаемые с требуемой скоростью, с последующим охлаждением зоны нагрева. При этом между контактными элементами создается давление на поверхности детали.There is also a method of surface contact hardening of parts, according to which the surface is heated by passing electric current through contact elements pressed to the workpiece with a certain pressure and moved at the required speed, followed by cooling of the heating zone. In this case, pressure is created between the contact elements on the surface of the part.
Недостатком известных способов является высокий уровень остаточных внутренних напряжений при термообработке рельсов и колес подвижного состава, что снижает их эксплуатационную надежность, применение преимущественно для закалки небольших поверхностей, невозможность использования на путях, невозможность регулирования износостойкости термообрабатываемой поверхности.A disadvantage of the known methods is the high level of residual internal stresses during heat treatment of rails and wheels of rolling stock, which reduces their operational reliability, mainly for hardening small surfaces, the inability to use on tracks, the inability to control the wear resistance of a heat-treated surface.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к заявляемому способу является способ термообработки рабочей поверхности головки рельса, включающий обработку посредством передвижного устройства непосредственно на путях без демонтажа рельсов (RU 2272859 С2, Е01В 31/18, 27.03.2006.), реализованный в путевом рельсосварочном и термообрабатывающем комплексе. Термообработка производится после сваривания стыков рельсов для упрочнения ослабленной области рельсов в результате сварки стыков.The closest in technical essence and the achieved result to the claimed method is a method of heat treatment of the working surface of the rail head, including processing by means of a mobile device directly on the tracks without dismantling the rails (RU 2272859 C2, ЕВВ 31/18, 03/27/2006.), Implemented in the track rail welding and heat treatment complex. Heat treatment is performed after welding of the joints of the rails to strengthen the weakened area of the rails as a result of welding of the joints.
Недостатком данного способа является то, что он не обеспечивает повышение износостойкости рабочей поверхности головки рельса на протяжении всего железнодорожного пути.The disadvantage of this method is that it does not provide increased wear resistance of the working surface of the rail head throughout the railway track.
Задачей изобретения является повышение долговечности и износостойкости рельсовых путей за счет осуществления поверхностной электроконтактной термообработки рабочей поверхности головки рельса, проводимой в наиболее изнашиваемых участках непосредственно на путях без демонтажа рельсов.The objective of the invention is to increase the durability and wear resistance of rail tracks due to the implementation of surface electrical contact heat treatment of the working surface of the rail head, carried out in the most worn sections directly on tracks without dismantling the rails.
Для решения поставленной задачи термообработку рабочей поверхности головки рельса осуществляют электроконтактным нагревом с пропусканием электрического тока через контактные элементы, прижимаемые к обрабатываемой поверхности под давлением, с последующим охлаждением зоны нагрева, причем обработку осуществляют на участках рабочей поверхности головки рельса при достижении критического износа поверхностного слоя рельса, составляющего 1,5…2,0 мм и имеющего мартенситную структуру, при этом электроконтактный нагрев рабочей поверхности головки рельса осуществляют до температуры закаливания 850°С и охлаждают водой с температурой 18-20°С, а перед термообработкой проводят коррекцию рабочей поверхности головки рельса шлифованием.To solve the problem, the heat treatment of the working surface of the rail head is carried out by electric contact heating with the passage of electric current through contact elements pressed to the surface to be treated under pressure, followed by cooling of the heating zone, and the processing is carried out on sections of the working surface of the rail head when critical wear of the surface layer of the rail is achieved, component of 1.5 ... 2.0 mm and having a martensitic structure, while electric contact heating of the working surface olovki rail carried out before tempering temperature of 850 ° C and cooled with water of 18-20 ° C and before the heat treatment is carried out correction by grinding the working surface of the head rail.
Согласно изобретению в способе критический износ мартенситного слоя может определяться статистически по пропущенному тоннажу.According to the invention, in the method, the critical wear of the martensitic layer can be determined statistically from the missed tonnage.
Согласно изобретению в способе критический износ мартенситного слоя может определяться путем метрологического контроля.According to the invention, in the method, the critical wear of the martensitic layer can be determined by metrological control.
Для решения поставленной задачи устройство для термообработки рабочей поверхности головки рельса непосредственно на путях без демонтажа рельсов, выполнено передвижным.To solve the problem, a device for heat treatment of the working surface of the rail head directly on the tracks without dismantling the rails, made mobile.
Согласно изобретению устройство выполнено в виде тележки на колесах с двумя ребордами, рама которой состоит из подвижной и неподвижной частей, причем на неподвижной части рамы перпендикулярно направлению движения выполнены направляющие салазки для перемещения подвижной части рамы, на которой последовательно по ходу движения установлены с двух сторон скользящие нагревательные контактные элементы, шлифовальные головки с приводом посредством кронштейнов и телескопических штанг, нагревательные контактные ролики и охлаждающее устройство с соплами, при этом подвижная часть рамы соединена с неподвижной ее частью посредством гидроцилиндра двух стороннего действия с двух сторонним штоком, а нагревательные элементы и шлифовальные головки имеют регуляторы силы прижатия к рабочей боковой поверхности головки рельса, причем нагревательные элементы соединены с телескопическими штангами через изолирующие элементы, а нагревательный контактный ролик имеет токосъемник с поджимными пружинами. According to the invention, the device is made in the form of a trolley on wheels with two flanges, the frame of which consists of movable and fixed parts, and on the fixed part of the frame perpendicular to the direction of movement, guide rails are made to move the movable part of the frame, on which sliding on both sides are mounted on both sides heating contact elements, grinding heads driven by brackets and telescopic rods, heating contact rollers and cooling device in with nozzles, while the movable part of the frame is connected to its fixed part by means of a two-sided hydraulic cylinder with a two-sided rod, and the heating elements and grinding heads have pressure regulators against the working side surface of the rail head, and the heating elements are connected to the telescopic rods through insulating elements, and the heating contact roller has a current collector with compression springs.
Согласно изобретению энергообеспечивающая и регулирующая подсистемы гидропривода, а также электрическая и охлаждающая системы могут находиться на путевой машине, агрегатирующей устройство.According to the invention, the energy supplying and regulating hydraulic drive subsystems, as well as the electric and cooling systems, can be located on the track machine aggregating the device.
Согласно изобретению регуляторы силы прижатия к рабочей боковой поверхности головки рельса состоят из телескопических штанг, пружины, регулировочного винта с контргайкой, фиксирующих винтов.According to the invention, the force regulators pressing against the working side surface of the rail head consist of telescopic rods, springs, an adjusting screw with a lock nut, and fixing screws.
Согласно изобретению токосъемник с поджимаемыми пружинами установлен внутри телескопической штанги.According to the invention, a current collector with compressible springs is installed inside the telescopic rod.
На фиг. 1 показан профиль головки рельса Р65; на фиг. 2 - принципиальная схема устройства для осуществления способа повышения износостойкости рельсовых путей (вид сверху); на фиг. 3 - фронтальный вид устройства; на фиг. 4 - шлифовальная головка с регулятором силы прижатия к обрабатываемой поверхности; на фиг. 5 - контактный нагревательный ролик с регулятором силы прижатия к обрабатываемой поверхности.In FIG. 1 shows a rail head profile P65; in FIG. 2 is a schematic diagram of a device for implementing a method of increasing the wear resistance of rail tracks (top view); in FIG. 3 - front view of the device; in FIG. 4 - a grinding head with a regulator of the force of pressure to the work surface; in FIG. 5 - contact heating roller with a regulator of the force of pressure to the work surface.
Устройство, реализующее предлагаемый способ, выполнено агрегатируемым путевой машиной, с возможностью движения по действующему рельсовому пути, в виде тележки на колесах с двумя ребордами 1, содержит раму, состоящую из подвижной 4 и неподвижной 2 частей, на неподвижной раме выполнены направляющие (салазки) 3 перпендикулярно направлению движения для перемещения подвижной части рамы, на которой установлены с двух сторон последовательно по ходу движения устройства посредством кронштейнов 5 и телескопических штанг 6 и 7 шлифовальные головки 8 с приводом 9, скользящие нагревательные контактные элементы 10, нагревательные контактные ролики 11 и сопла охлаждающего устройства 12, при этом подвижная рама соединена с неподвижной посредством гидроцилиндра 13 двухстороннего действия с двухсторонним штоком, нагревательные элементы 10, 11 и шлифовальные головки 8 содержат регуляторы 14 силы прижатия к рабочей боковой поверхности головки рельса, нагревательные элементы соединены с телескопическими штангами 7 через изолирующие элементы 15 (фиг. 5), а нагревательный контактный ролик 11 имеет токосъемник 16 с поджимаемыми пружинами 17.A device that implements the proposed method, made aggregate track machine, with the possibility of movement along the existing rail track, in the form of a trolley on wheels with two flanges 1, contains a frame consisting of a movable 4 and a fixed 2 parts, guides (slides) 3 are made on a fixed frame perpendicular to the direction of movement to move the movable part of the frame, on which are mounted on both sides sequentially in the direction of movement of the device by means of
Регуляторы силы прижатия к рабочей боковой поверхности головки рельса состоят из телескопических штанг 6 и 7, пружины 18, регулировочного винта 19 с контргайкой 20, фиксирующих винтов 21.The pressure force regulators to the working side surface of the rail head consist of
Предлагаемый способ термообработки рабочей поверхности головки рельса осуществляется следующим образом.The proposed method of heat treatment of the working surface of the rail head is as follows.
Поверхностную электроконтактную термообработку боковой поверхности головки рельса осуществляют непосредственно на проблемных (криволинейных) участках пути. Устройство, реализующее данный способ, например, предварительно может устанавливаться с помощью гидравлической навесной системы на путевую машину (рельсосварочный поезд), которая обеспечит энергией гидравлическую, электрическую и охлаждающую системы устройства и обеспечит его перемещение с заданной технологической скоростью, с помощью регуляторов силы прижатия 14 устанавливается необходимая сила прижатия контактного нагревательного ролика 11 к обрабатываемой поверхности - 10 кН и сила прижатия шлифовальной головки 8-20…25 Н.Surface electrical contact heat treatment of the side surface of the rail head is carried out directly on problematic (curved) sections of the track. A device that implements this method, for example, can be pre-installed using a hydraulic hinged system on a track machine (rail-welding train), which will provide energy to the hydraulic, electrical and cooling systems of the device and ensure its movement at a given technological speed, using pressure control 14 the required pressing force of the
Исходя из конструкции головки рельса закалка боковой рабочей поверхности головки рельса осуществляется сплошной лентой шириной 25 мм (Фиг. 1).Based on the design of the rail head, the hardening of the lateral working surface of the rail head is carried out by a
Поскольку изношенная головка рельса изменяет свой профиль, то перед термообработкой проводят коррекцию рабочей поверхности головки рельса шлифованием с помощью шлифовальной головки 8.Since a worn rail head changes its profile, before heat treatment, the working surface of the rail head is corrected by grinding using a grinding head 8.
Температура под поверхностную закалку, учитывая разброс в содержании углерода, составляет 850°С. Нагрев поверхностного слоя обеспечивается электроконтактным нагревом. В качестве электроконтактного элемента используется медный ролик 11 диаметром 200 мм и шириной 25 мм, позволяющий получить закаленную поверхность в виде непрерывной ленты шириной 25 мм. Для нагрева пропускается ток силой 10000…12000 А при напряжении 4…10 V, обеспечивающем безопасность от поражения.The temperature for surface hardening, taking into account the spread in the carbon content, is 850 ° C. Heating of the surface layer is provided by electrical contact heating. A
Контактный ролик охлаждается водой от входного и выходного сверлений в оси ролика.The contact roller is cooled by water from the inlet and outlet drills in the axis of the roller.
Токоподвод к контактному ролику и токоотвод осуществляется через скользящие токосъемники 10 и 16.The current supply to the contact roller and the current collector is carried out through the sliding
Нагретая поверхность рельса охлаждается водой с температурой 18-20°С из распылительного устройства 12, следующего за контактным роликом 11. Полученная в результате закалки структура мартенсита за счет избыточного тепла, поступающего из зоны, расположенной ниже поверхности, получает низкий отпуск, увеличивающий вязкость структуры мартенсита, твердость при этом почти не снижается и составляет 50…55 HRC. Глубина закаленной зоны может регулироваться изменением силы тока при постоянной скорости движения, или изменением скорости движения при постоянных значениях тока. Базовая скорость движения, обеспечивающая глубину закалки 2,0 мм, составляет 10 м/мин. Усилие давления ролика на обрабатываемую поверхность составляет 10 кН, из расчета минимального искрения и пластического деформирования поверхностного слоя.The heated rail surface is cooled by water with a temperature of 18-20 ° C from the spray device 12, following the
Периодичность повторной закалки может регулироваться по достижении критического износа мартенситного слоя, составляющего 1,5…2,0 мм, метрологическим методом или статистическим - по учету пропущенного тоннажа.The frequency of re-hardening can be adjusted upon reaching critical wear of the martensitic layer, which is 1.5 ... 2.0 mm, metrologically or statistically - to account for the missed tonnage.
Например, в соответствии с инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути № ЦП-774, в плановом порядке с использованием диагностических средств осуществляется исследование состояния участков пути (в том числе и степень износа рельсов) в соответствии с графиком, утвержденным начальником дистанции пути. В результате чего регистрируются и промеры износа рабочих боковых поверхностей головки рельсов кривых (криволинейных участков).For example, in accordance with the instructions for the current maintenance of the railway track No. ЦП-774, in a planned manner using diagnostic tools, the state of the sections of the track (including the degree of wear of the rails) is examined in accordance with the schedule approved by the head of the track. As a result, measurements of wear of the working lateral surfaces of the head of the rails of curves (curved sections) are also recorded.
Результаты контроля состояния пути подлежат выгрузке в Единую технологическую базу данных (ЕТБ) Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) для долговременного хранения и дальнейшего использования при паспортизации пути, решения задач анализа, оценки и прогнозирования, для планирования ремонтно-путевых работ.The results of monitoring the condition of the track are to be uploaded to the Unified Technological Database (ETB) of the Unified Corporate Automated Infrastructure Management System (EC ASUI) for long-term storage and further use when certifying the track, solving problems of analysis, evaluation and forecasting, for planning repair and track works.
При выявлении на отдельных кривых износа рабочих боковых поверхностей головки рельсов, достигшего критической величины (1,5…2,0 мм), проблемные участки подвергаются предлагаемой обработке.When you identify on individual wear curves of the working side surfaces of the rail head, which has reached a critical value (1.5 ... 2.0 mm), problem areas are subjected to the proposed treatment.
Например, существует система технического обслуживания рельсового пути, включаяющая в себя контроль за износом рельсов в кривых, а в Единой технологической базе данных (ЕТБ) хранятся не только результаты контроля состояния пути (Таблица 1), но и пропущенный тоннаж за определенный период (поквартально), на основе этих данных определяется интенсивность износа рабочих боковых поверхностей головки рельсов определенной кривой, что позволяет прогнозировать с достаточной степенью точности сроки проведения повторных термообработок.For example, there is a rail track maintenance system, which includes control over rail wear in curves, and the Unified Technological Database (ETB) stores not only the results of track condition monitoring (Table 1), but also the missed tonnage for a certain period (quarterly) , based on these data, the wear rate of the working lateral surfaces of the rail head of a certain curve is determined, which allows predicting the timing of repeated heat treatments with a sufficient degree of accuracy.
Например, анализ таблицы 1, показывает что для 2-го пути кривой на 4095 км участка Минино-Бугач в 2012 году средний пропущенный тоннаж за один квартал составилFor example, an analysis of Table 1 shows that for the 2nd curve path on the 4095 km section of the Mini-Bugach in 2012, the average missed tonnage for one quarter was
где n - число анализируемых кварталов,where n is the number of analyzed quarters,
i=1…n-1.i = 1 ... n-1.
Средняя квартальная интенсивность износа составилаThe average quarterly wear rate was
умножив интенсивность износа на пропущенный тоннаж, получим величину среднего износа за квартал - δСР=ТСР·ICP=6,06·0,028=0,17 мм.multiplying the wear rate by the missed tonnage, we obtain the average wear per quarter - δ CP = T CP · I CP = 6.06 · 0.028 = 0.17 mm.
Зная суммарный износ за последний квартал δ4 и ожидаемый квартальный износ рабочих боковых поверхностей головки рельсов данной кривой δСР, нетрудно определить время, когда износ достигнет критической величины, что позволяет данному способу встроиться в существующую систему технического обслуживания рельсового пути.Knowing the total wear for the last quarter δ 4 and the expected quarterly wear of the working side surfaces of the rail head of this curve δ CP, it is easy to determine the time when the wear reaches a critical value, which allows this method to be integrated into the existing rail track maintenance system.
Преимущество заявляемого способа повышения износостойкости рельсовых путей заключается в повышении долговечности и износостойкости рельсовых путей путем управления процессом износа и осуществления поверхностной электроконтактной термообработки рабочей поверхности головки рельса, проводимой в наиболее изнашиваемых участках непосредственно на путях без демонтажа рельсов.The advantage of the proposed method for increasing the wear resistance of rail tracks is to increase the durability and wear resistance of the rail tracks by controlling the wear process and performing surface electrical contact heat treatment of the working surface of the rail head, carried out in the most worn sections directly on tracks without dismantling the rails.
Claims (7)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013136625/02A RU2556257C2 (en) | 2013-08-05 | 2013-08-05 | Thermal processing of rail head working surface |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013136625/02A RU2556257C2 (en) | 2013-08-05 | 2013-08-05 | Thermal processing of rail head working surface |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2013136625A RU2013136625A (en) | 2015-02-10 |
| RU2556257C2 true RU2556257C2 (en) | 2015-07-10 |
Family
ID=53281768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013136625/02A RU2556257C2 (en) | 2013-08-05 | 2013-08-05 | Thermal processing of rail head working surface |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2556257C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2696512C1 (en) * | 2018-05-17 | 2019-08-02 | федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский горный университет" | Machining method with chips crushing |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19619171C1 (en) * | 1996-05-11 | 1997-05-28 | Elektro Thermit Gmbh | Method of heat treatment of welded connections of rail tracks |
| RU2158313C1 (en) * | 1999-04-06 | 2000-10-27 | Поляченко Анатолий Васильевич | Method for surface electric-resistance heat treatment of parts |
| RU2272859C2 (en) * | 2001-12-06 | 2006-03-27 | Открытое акционерное общество " Российские железные дороги" (ОАО " РЖД ") | Track rail welding and heat-treatment complex |
| RU2371535C1 (en) * | 2008-04-29 | 2009-10-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Method of thermal treatment of welded joints of rails |
| CN101929114A (en) * | 2010-08-26 | 2010-12-29 | 中国科学院长春光学精密机械与物理研究所 | Application method of optical device for rail hardening based on train running |
-
2013
- 2013-08-05 RU RU2013136625/02A patent/RU2556257C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19619171C1 (en) * | 1996-05-11 | 1997-05-28 | Elektro Thermit Gmbh | Method of heat treatment of welded connections of rail tracks |
| RU2158313C1 (en) * | 1999-04-06 | 2000-10-27 | Поляченко Анатолий Васильевич | Method for surface electric-resistance heat treatment of parts |
| RU2272859C2 (en) * | 2001-12-06 | 2006-03-27 | Открытое акционерное общество " Российские железные дороги" (ОАО " РЖД ") | Track rail welding and heat-treatment complex |
| RU2371535C1 (en) * | 2008-04-29 | 2009-10-27 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Method of thermal treatment of welded joints of rails |
| CN101929114A (en) * | 2010-08-26 | 2010-12-29 | 中国科学院长春光学精密机械与物理研究所 | Application method of optical device for rail hardening based on train running |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2696512C1 (en) * | 2018-05-17 | 2019-08-02 | федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Санкт-Петербургский горный университет" | Machining method with chips crushing |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2013136625A (en) | 2015-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4906651B2 (en) | Heat treatment method for steel rail and heat treatment apparatus used therefor | |
| JP6261570B2 (en) | Method and system for rail heat treatment | |
| AU2013209356B2 (en) | Heat treatment method for bainitic turnout rail | |
| CN103131826A (en) | Steel rail on-line wind-jet quenching heat treatment simulation experiment device | |
| CN109252038B (en) | Online heat treatment method for hypereutectoid steel rail web and restraint device thereof | |
| WO2005080686A1 (en) | Hardening process using laser in railway applications and relative equipment | |
| RU2484148C1 (en) | Method and device for thermal treatment of rails | |
| RU2556257C2 (en) | Thermal processing of rail head working surface | |
| RU2681046C1 (en) | Method of manufacturing rail lashes and complex for implementing method | |
| Hao et al. | Surface temperature change of U75V 60 kg/m heavy rail during heat treatment | |
| CN103981353B (en) | Double rail head heat treatment method | |
| CN209836225U (en) | Online mobile processing device for steel rail surface based on laminar plasma | |
| CN104673979A (en) | Large die high-frequency quenching machine | |
| CA1098012A (en) | Rail hardening machine | |
| JPS6328824A (en) | Method and apparatus for producing high resistance rail | |
| RU131724U1 (en) | INSTALLATION OF THERMAL TREATMENT OF WELDED JOINS OF RAILS IN STATIONARY TECHNOLOGICAL CONDITIONS | |
| CN106244784B (en) | A kind of quenching apparatus for thrust wheel of digging machine spindle nose collar | |
| KR102284887B1 (en) | Near-net-shape hot-rolling of guide rails | |
| CN107988459B (en) | Method for strengthening guide rail of gray iron machine tool | |
| CN204589244U (en) | A kind of large mould high-frequency quenching machine | |
| CN111057831A (en) | Automatic control and monitoring system for full-length heat treatment of turnout steel rail piece | |
| RU2646006C1 (en) | Method of manufacturing point switch tongues with use of intermediate part | |
| CN211620587U (en) | Rifle structure is arranged based on laminar flow plasma rail surface strengthening | |
| CN205917307U (en) | A guenching unit for lathe guide surface | |
| RU2755713C1 (en) | Apparatus and method for heat treatment of a long-length product with an l-shaped profile with a sole, neck, head |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| HE9A | Changing address for correspondence with an applicant | ||
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150823 |