RU2537211C1 - Method of diagnostics of technical condition of vehicle suspension elements - Google Patents
Method of diagnostics of technical condition of vehicle suspension elements Download PDFInfo
- Publication number
- RU2537211C1 RU2537211C1 RU2013155881/11A RU2013155881A RU2537211C1 RU 2537211 C1 RU2537211 C1 RU 2537211C1 RU 2013155881/11 A RU2013155881/11 A RU 2013155881/11A RU 2013155881 A RU2013155881 A RU 2013155881A RU 2537211 C1 RU2537211 C1 RU 2537211C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- condition
- joint
- elements
- suspension elements
- play
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Предлагаемое изобретение относится к области технической диагностики и контроля технического состояния транспортных средств и предназначено для контроля за состоянием сочленений элементов подвески транспортного средства. Это техническое решение может применяться на станциях и пунктах технического осмотра транспортных средств, технического обслуживания и ремонта транспортных средств, в автотранспортных предприятиях.The present invention relates to the field of technical diagnostics and monitoring the technical condition of vehicles and is intended to monitor the condition of the joints of the vehicle suspension elements. This technical solution can be applied at stations and points of technical inspection of vehicles, maintenance and repair of vehicles, in motor transport enterprises.
Известен способ определения технического состояния переднего моста автомобиля (Патент РФ 2446387, опубликован 27.03.2012), который заключается в том, что при угловых перемещениях передних колес в горизонтальной и вертикальной плоскостях измеряют люфты сопряженных элементов переднего моста и суммарный люфт рулевого управления, а полученные числовые значения перемещения колес вводят в систему линейных уравнений и определяют люфты в конкретных сопряженных элементах переднего моста.A known method for determining the technical condition of the front axle of a vehicle (RF Patent 2446387, published 03/27/2012), which consists in the fact that when the front wheels are angled in the horizontal and vertical planes, the play of the conjugated elements of the front axle and the total steering play are measured, and the resulting numerical wheel displacement values are introduced into the system of linear equations and the backlash in specific conjugate elements of the front axle is determined.
Недостатком известного способа и устройства является его высокая трудоемкость, отсутствие универсальности применяемых средств и методов исключения перемещения деталей элементов подвески и рулевого управления.The disadvantage of this method and device is its high complexity, the lack of universality of the means and methods of eliminating the movement of parts of the suspension elements and steering.
Известен способ проверки люфтов подвески автомобиля (Люфт-детектор ДЛ 003 ЗАО. Руководство по эксплуатации ДЛ 003.00.00.000 РЭ. Челябинск, с.12-13. http://www.technosouz.ru/instr/dl003.pdf), включающий приложение поперечных и продольных усилий на колеса площадками люфт-детектора и одновременное визуальное определение технического состояния сочленения подвески по наличию или отсутствию люфта (далее способ диагностирования технического состояния элементов подвески транспортного средства).A known method of checking the suspension of the vehicle suspension (Backlash detector DL 003 CJSC. Operation manual DL 003.00.00.000 RE. Chelyabinsk, 12-12. Http://www.technosouz.ru/instr/dl003.pdf), including the application lateral and longitudinal forces on the wheels by the backlash detector pads and the simultaneous visual determination of the technical condition of the suspension joint by the presence or absence of play (hereinafter, a method for diagnosing the technical condition of vehicle suspension elements).
Недостатком известного способа является низкая точность диагностирования, обусловленная субъективностью визуального определения исправности, невозможность точного измерения люфта в метрических единицах, невозможность оперативного сохранения результатов контроля, а также ограниченные функциональные возможности способа, выражающиеся в применимости для контроля сочленений элементов подвески, находящихся только в прямой (доступной) видимости.The disadvantage of this method is the low diagnostic accuracy due to the subjectivity of the visual determination of health, the impossibility of accurate measurement of backlash in metric units, the inability to quickly save control results, as well as the limited functionality of the method, expressed in applicability to control joints of suspension elements that are only in a straight line (available ) visibility.
В основу изобретения положена задача повышения точности диагностирования и расширения функциональных возможностей способа, т.е. обеспечение применимости его для сочленений элементов подвески, находящихся как в прямой видимости, так и вне зоны прямой видимости.The basis of the invention is the task of improving the accuracy of diagnosis and expanding the functionality of the method, i.e. ensuring its applicability to joints of suspension elements located both in direct line of sight and outside the line of sight.
Поставленная задача решается тем, что в способе диагностирования технического состояния элементов подвески транспортного средства, включающем воздействие поперечных и продольных усилий на колеса транспортного средства площадками люфт-детектора, определение люфта в контролируемом сочленении элементов подвески, согласно изобретению перед воздействием площадками люфт-детектора на элементы контролируемого сочленения наносят контрастные метки, в процессе воздействия производят видеосъемку сочленения таким образом, чтобы контрастные метки находились в кадре, в результате анализа изображений видеоряда определяют величину люфта Δ по максимальной разности положений меток и после сравнения величины люфта с нормативным его значением делают вывод о техническом состоянии контролируемого сочленения элементов подвески транспортного средства из условияThe problem is solved in that in a method for diagnosing the technical condition of the vehicle’s suspension elements, including the impact of lateral and longitudinal forces on the vehicle’s wheels by the backlash detector pads, determining the backlash in the controlled articulation of the suspension elements according to the invention before the impact of the backlash detector pads on the elements of the articulations apply contrast marks; during exposure, video articulations are made so that contrast tags are in a frame by analyzing the video sequence of images is determined by the amount of movement Δ marks maximum position difference value and then comparing it with a standard clearance value conclude technical state controlled articulation of the vehicle conditions of the suspension
Δ≤ΔH - состояние исправное,Δ≤Δ H - good condition,
Δ>ΔH - состояние неисправное,Δ> Δ H - faulty condition,
где ΔH - установленный предельный норматив люфта.where Δ H is the established limit standard for play.
На фиг.1 и фиг.2 представлены кадры видеоряда, на которых диагностируемое сочленение элементов подвески (например, резинометаллическая опора нижнего рычага подвески автомобиля Toyota Vista) находится в крайних положениях при условии прямой видимости. На фиг.3 и фиг.4 представлены кадры видеоряда, на которых диагностируемое сочленение элементов подвески (например, резинометаллическая опора нижнего рычага подвески автомобиля Toyota Ist) находится в крайних положениях в отсутствие прямой видимости. На Фиг.5 представлен разработанный алгоритм диагностирования элементов подвески.Figure 1 and figure 2 shows the footage in which the diagnosed articulation of the suspension elements (for example, the rubber-metal support of the lower suspension arm of the Toyota Vista car) is in extreme positions subject to direct visibility. Figure 3 and figure 4 presents the footage in which the diagnosed articulation of the suspension elements (for example, the rubber-metal support of the lower arm of the Toyota Ist) is in extreme positions in the absence of direct visibility. Figure 5 presents the developed algorithm for diagnosing suspension elements.
Способ реализуют следующим образом. Пост диагностики оборудуют люфт-детектором, веб-камерой и персональным компьютером. Транспортное средство устанавливают на пост диагностики таким образом, чтобы его колеса находились на площадках люфт-детектора.The method is implemented as follows. The diagnostic post is equipped with a backlash detector, a webcam and a personal computer. The vehicle is installed on the diagnostic post so that its wheels are on the sites of the backlash detector.
На диагностируемое сочленение элементов подвески наносят метки, которые представляют собой, как правило, круглые наклейки преимущественно из самоклеящегося материала контрастного цвета. При этом на каждый из двух сопряженных элементов сочленения, доступного в условиях прямой видимости, наклеивают по одной метке, а на каждый из двух сопряженных элементов сочленения, недоступного в прямой видимости, наклеивают по две метки.Labels are applied to the diagnosed joint of the suspension elements, which are, as a rule, round stickers mainly from self-adhesive material of a contrasting color. At the same time, one mark is glued on each of the two conjugated articulation elements, accessible in direct visibility, and two marks are glued on each of the two conjugated articulation elements, not available in direct visibility.
На диагностируемое сочленение направляют веб-камеру таким образом, чтобы диагностируемое сочленение находилось в кадре веб-камеры. Включают в работу люфт-детектор и одновременно ведут видеосъемку исследуемого узла в течение заданного периода времени (например, 15-20 с). Результаты видеорегистрации фиксируют в ПК и, используя алгоритм (фиг.5), определяют техническое состояние диагностируемого сочленения элементов подвески.A webcam is directed to the diagnosed joint so that the diagnosed joint is in the frame of the webcam. The backlash detector is turned on and the video of the studied node is simultaneously filmed for a given period of time (for example, 15-20 s). The results of the video recording are recorded in a PC and, using the algorithm (figure 5), determine the technical condition of the diagnosed articulation of the suspension elements.
В случае прямой видимости контролируемого сочленения определяют расстояние l(i) между центрами меток на каждом i-ом кадре видеоряда по формуле 
(x1,y1) - координаты центра первой метки;(x 1 , y 1 ) - coordinates of the center of the first mark;
(x2, y2) - координаты центра второй метки;(x 2 , y 2 ) - coordinates of the center of the second mark;
i - порядковый номер кадра рассматриваемого видеоряда, i=1,2, … m;i is the sequence number of the frame of the video in question, i = 1,2, ... m;
m - длина видеоряда (количество кадров).m is the length of the video sequence (number of frames).
В полученном ряду значений l(m) находят максимальное lmax и минимальное lmin значения расстояния между центрами меток на кадрах отснятого видеоряда и вычисляют максимальный люфт Δl в сочлененииIn the obtained series of values of l (m), the maximum l max and minimum l min values of the distance between the centers of the marks on the frames of the footage are found and the maximum play Δl in the joint is calculated
Полученное значение максимального люфта (в пикселях) переводят в метрические единицыThe resulting maximum backlash (in pixels) is converted to metric units
Δ - значение максимального люфта, мм;Δ is the maximum play, mm;
DM - натуральный диаметр метки, мм;D M is the natural diameter of the mark, mm;
D - диаметр метки на кадре, пикс,D is the diameter of the label on the frame, pix,
и определяют техническое состояние сочленения из условийand determine the technical condition of the joint from the conditions
Δ≤ΔlH - состояние исправное,Δ≤Δl H - good condition,
ΔlH=ΔH - установленный предельный норматив люфта (допустимый зазор в сочленении), который обосновывается научно-статистическим методом.Δl H = Δ H is the established limit standard for play (permissible joint clearance), which is substantiated by the scientific-statistical method.
В случае отсутствия прямой видимости контролируемого сочленения определяют угол φ(i) между прямыми, проходящими через центры меток на каждом i-ом кадре видеоряда по формулеIn the absence of direct visibility of the controlled joint, the angle φ (i) between the lines passing through the centers of the marks on each i-th frame of the video sequence is determined by the formula
k1 - угловой коэффициент прямой, проходящей через центры меток на одной детали сочлененияk 1 - the angular coefficient of the line passing through the centers of the marks on one part of the joint
k2 - угловой коэффициент прямой, проходящей через центры меток на второй детали сочлененияk 2 - the angular coefficient of the line passing through the centers of the marks on the second part of the joint
(x1, y1) - координаты центра первой метки первой детали,(x 1 , y 1 ) - coordinates of the center of the first mark of the first part,
(x2, y2) - координаты центра второй метки первой детали,(x 2 , y 2 ) - coordinates of the center of the second mark of the first part,
(x3, y3) - координаты центра первой метки второй детали,(x 3 , y 3 ) - the coordinates of the center of the first mark of the second part,
(x4, y4) - координаты центра второй метки второй детали,(x 4 , y 4 ) - coordinates of the center of the second mark of the second part,
i - порядковый номер кадра рассматриваемого видеоряда, i=1, 2, … m;i is the sequence number of the frame of the video in question, i = 1, 2, ... m;
m - длина видеоряда (количество кадров),.m is the length of the video sequence (number of frames).
В полученном ряду значений угла φ(i) находят максимальное φmax и минимальное φmin значения угла между прямыми на кадрах отснятого видеоряда, вычисляют максимальное изменение угла ΔφIn the obtained series of values of the angle φ (i) find the maximum φ max and minimum φ min the angle between the lines on the frames of the footage, calculate the maximum change in the angle Δφ
и судят о техническом состоянии сочленения из условий:and judge the technical condition of the articulation of the conditions:
Δφ≤ΔφH - состояние исправное,Δφ≤Δφ H - good condition,
ΔφH=ΔH - установленный предельный норматив изменения угла, который обосновывается научно-статистическим методом.Δφ H = Δ H is the established limit standard for changing the angle, which is justified by the scientific-statistical method.
Приведем примеры конкретных реализаций способа.Here are examples of specific implementations of the method.
Расчет люфта в сочленении элементов подвески, доступных в условиях прямой видимости (фиг.1 и фиг.2), проведем на примере определения люфта в резинометаллической опоре нижнего рычага ТС.The calculation of the play in the articulation of the suspension elements available in direct visibility (Fig.1 and Fig.2), we will carry out the example of determining the play in the rubber-metal support of the lower lever of the vehicle.
Исходные данные:Initial data:
Транспортное средство: Toyota VistaVehicle: Toyota Vista
Исследуемое сочленение: резинометаллическая опора нижнего рычага подвески.Test joint: rubber-metal support of the lower suspension arm.
Для первого крайнего положения координаты точек:For the first extreme position, the coordinates of the points:
A1 (208;502); B1 (505;390).A 1 (208; 502); B 1 (505; 390).
Для второго крайнего положения координаты точек:For the second extreme position, the coordinates of the points:
A2 (207;503); B2 (508;389).A 2 (207; 503); B 2 (508; 389).
Диаметр метки на кадре: D=16,89 пикс.The diameter of the mark on the frame: D = 16.89 pixels.
Натуральный диаметр метки: DM=18 мм.The natural diameter of the mark: D M = 18 mm.
Нормативное значение люфта: ΔlH=2,5 мм.The standard value of play: Δl H = 2.5 mm.
Расчет:Payment:
Тогда величины отрезков между точками по (1) равны:Then the values of the segments between the points in (1) are equal to:
Вычисляется разница между отрезками по (2):The difference between the segments is calculated according to (2):
Δl=l2-l1=321,86-317,41=4,45 пикс.Δl = l 2 -l 1 = 321.86-317.41 = 4.45 pixels.
Так как известен натуральный диаметр метки (Dм=18 мм), а также диаметр метки на кадре (D=16,89 пикс.), то по (3) найдем величину люфта в метрических единицах:Since the natural diameter of the mark (D m = 18 mm), as well as the diameter of the mark on the frame (D = 16.89 pixels), is known, from (3) we find the amount of play in metric units:
Сравниваем полученный результат с нормативным значением (ΔlH=2,5 мм) по (4):Compare the result with the standard value (Δl H = 2.5 mm) according to (4):
4,74>2,54.74> 2.5
Следовательно, состояние сочленения неисправное.Therefore, the articulation condition is faulty.
Расчет люфта в сочленениях элементов подвески, недоступных в условиях прямой видимости (фиг.3 и фиг.4), проведем на примере определения люфта в резинометаллической опоре нижнего рычага подвески ТС.The calculation of the play in the joints of the suspension elements, inaccessible in conditions of direct visibility (figure 3 and figure 4), we will carry out the example of determining the play in the rubber-metal support of the lower suspension arm of the vehicle.
Исходные данные:Initial data:
Транспортное средство: Toyota Ist.Vehicle: Toyota Ist.
Исследуемое сочленение: резинометаллическая опора нижнего рычага подвески.Test joint: rubber-metal support of the lower suspension arm.
Для первого крайнего положения координаты точек:For the first extreme position, the coordinates of the points:
A1 (390;574); B1 (506;515); C1 (532;506); D1 (651;384).A 1 (390; 574); B 1 (506; 515); C 1 (532; 506); D 1 (651; 384).
Для второго крайнего положения координаты точек:For the second extreme position, the coordinates of the points:
A2 (385;579); B2 (508;514); C2 (533;508); D2 (653;387).A 2 (385; 579); B 2 (508; 514); C 2 (533; 508); D 2 (653; 387).
Нормативное значение угла: ΔφH=0,7°.Standard angle: Δφ H = 0.7 °.
Расчет:Payment:
Угловой коэффициент прямой, проходящей через точки A1 и B1 по (6):The angular coefficient of a straight line passing through points A 1 and B 1 according to (6):
угловой коэффициент прямой, проходящей через точки C1 и D1 по (7):the slope of a straight line passing through points C 1 and D 1 according to (7):
угловой коэффициент прямой, проходящей через точки A2 и B2 по (6):the slope of the line passing through points A 2 and B 2 according to (6):
угловой коэффициент прямой, проходящей через точки C2 и D2 по (7):the slope of a straight line passing through points C 2 and D 2 according to (7):
Вычисляется угол между прямыми A1B1 и C1D1 по(5):The angle between the straight lines A 1 B 1 and C 1 D 1 is calculated according to (5):
Вычисляется угол между прямыми A2B2 и C2D2 по (5):The angle between the straight lines A 2 B 2 and C 2 D 2 is calculated according to (5):
Вычисляется разница между углами по (8):The difference between the angles is calculated by (8):
Δφ=18,73°-17,65°=1,08°Δφ = 18.73 ° -17.65 ° = 1.08 °
Сравниваем полученный результат с нормативным значением по (9) (ΔφH=0,7°):Compare the result with the standard value according to (9) (Δφ H = 0.7 °):
1,08°>0,7°1.08 °> 0.7 °
Следовательно, состояние сочленения неисправное.Therefore, the articulation condition is faulty.
Таким образом, можно заключить, что по сравнению с известными предлагаемый способ позволяет предельно точно измерить величину люфта вследствие использования видеорегистрации в сочетании с использованием специализированного программного обеспечения (в соответствии с алгоритмом фиг.5) для анализа взаимного перемещения деталей. Т.е. это техническое решение способствует повышению достоверности диагностирования, а также расширению функциональных возможностей способа вследствие возможности проверки технического состояния сочленений элементов, недоступных в условиях прямой видимости.Thus, we can conclude that, in comparison with the known methods, the proposed method allows extremely accurate measurement of the backlash due to the use of video recording in combination with specialized software (in accordance with the algorithm of FIG. 5) for analyzing the relative movement of parts. Those. This technical solution helps to increase the reliability of diagnosis, as well as expand the functionality of the method due to the possibility of checking the technical condition of the joints of elements that are not available in direct visibility.
К преимуществам предлагаемого способа также следует отнести:The advantages of the proposed method should also include:
- возможность измерения величины люфта (зазора) в сочленении в традиционных метрических единицах (мм);- the ability to measure the amount of play (clearance) in the joint in traditional metric units (mm);
- исключение субъективности оценки состояния контролируемого сочленения.- the exception of the subjectivity of the assessment of the state of the controlled joint.
- оперативность постановки диагноза;- the speed of diagnosis;
- возможность оперативного документирования и сохранения результатов диагностирования вследствие использования современных информационных технологий.- the ability to quickly document and save diagnostic results due to the use of modern information technologies.
Claims (1)
Δ≤ΔH - состояние исправное,
Δ>ΔH - состояние неисправное,
где ΔH - установленный предельный норматив люфта. A method for diagnosing the technical condition of vehicle suspension elements, including the effect of lateral and longitudinal forces on the vehicle wheels by backlash detector pads, determining the play in a controlled articulation of suspension elements, characterized in that contrasting marks are applied to the elements of the controlled articulation by the backlash detector pads, in the process of exposure, the joint is videographed so that the contrast marks are in the frame, as a result of the image of the footage determine the amount of play Δ by the maximum difference in the position of the marks and after comparing the size of the play with its standard value, they conclude about the technical condition of the controlled articulation of the vehicle’s suspension elements from the condition
Δ≤Δ H - good condition,
Δ> Δ H - faulty condition,
where Δ H is the established limit standard for play.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013155881/11A RU2537211C1 (en) | 2013-12-16 | 2013-12-16 | Method of diagnostics of technical condition of vehicle suspension elements |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013155881/11A RU2537211C1 (en) | 2013-12-16 | 2013-12-16 | Method of diagnostics of technical condition of vehicle suspension elements |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2537211C1 true RU2537211C1 (en) | 2014-12-27 |
Family
ID=53287616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013155881/11A RU2537211C1 (en) | 2013-12-16 | 2013-12-16 | Method of diagnostics of technical condition of vehicle suspension elements |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2537211C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| PL422024A1 (en) * | 2017-06-26 | 2019-01-02 | Sosnowski Spółka Z Ograniczoną Odpowiedzialnością Spółka Komandytowa | Method for assessment of clearances in the chassis elements, preferably in the suspension and in the steering system in motor vehicles |
| DE102019109939A1 (en) * | 2019-04-15 | 2020-10-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Device for visualizing the deflections of an elastomer bearing |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1000824A1 (en) * | 1979-09-24 | 1983-02-28 | Шахтинский Технологический Институт Бытового Обслуживания | Car steering mechanism testing method |
| RU2266530C1 (en) * | 2004-06-28 | 2005-12-20 | Общество с ограниченной ответственностью Производственно-коммерческая фирма "ЭКА" | Method of and device for checking vehicle steering gear summary play |
-
2013
- 2013-12-16 RU RU2013155881/11A patent/RU2537211C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1000824A1 (en) * | 1979-09-24 | 1983-02-28 | Шахтинский Технологический Институт Бытового Обслуживания | Car steering mechanism testing method |
| RU2266530C1 (en) * | 2004-06-28 | 2005-12-20 | Общество с ограниченной ответственностью Производственно-коммерческая фирма "ЭКА" | Method of and device for checking vehicle steering gear summary play |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| PL422024A1 (en) * | 2017-06-26 | 2019-01-02 | Sosnowski Spółka Z Ograniczoną Odpowiedzialnością Spółka Komandytowa | Method for assessment of clearances in the chassis elements, preferably in the suspension and in the steering system in motor vehicles |
| DE102019109939A1 (en) * | 2019-04-15 | 2020-10-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Device for visualizing the deflections of an elastomer bearing |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6691062B1 (en) | Method and apparatus for assessing the play in bearings or joints of components coupled to one another | |
| JP5849991B2 (en) | Car body stiffness test method and car body stiffness test apparatus | |
| JP2004502154A (en) | Position determination system resistant to reflection | |
| US11359911B2 (en) | Abrasion inspection apparatus, abrasion inspection method, and program | |
| BR112012002141B1 (en) | AID METHOD IN DETERMINING A CONDITION OF A WAGON BEARING IN MOVEMENT | |
| ITBO20130697A1 (en) | APPARATUS AND DIAGNOSTIC ASSESSMENT METHOD OF A VEHICLE STRUCTURE | |
| EP3788337A1 (en) | Non-contact methods of rail assessment for a railroad track | |
| JP6416456B2 (en) | Car body stiffness test apparatus and car body stiffness test method | |
| US20210104033A1 (en) | Inspection device and inspection method | |
| RU2537211C1 (en) | Method of diagnostics of technical condition of vehicle suspension elements | |
| WO2009095140A1 (en) | Method and device for checking the referencing of measuring heads in a chassis measuring system | |
| JP2017138660A5 (en) | ||
| US20220383478A1 (en) | Computer vision-based system and method for assessment of load distribution, load rating, and vibration serviceability of structures | |
| ES2963423T3 (en) | Procedure for determining the position and orientation of the coordinate system of at least one camera in a vehicle with respect to the vehicle's coordinate system | |
| RU150721U1 (en) | SYSTEM OF CONTROL OF DEFORMATION OF RAIL LASHES OF CANDLESS RAILWAY | |
| JP5858003B2 (en) | Car body stiffness test method and car body stiffness test apparatus | |
| JP2011220929A (en) | Wheel behavior measurement device | |
| KR20100068119A (en) | Measuring system and the method of the dynamic relative displacement between wheels and rail for railway vehicle using camera image | |
| JP6312297B2 (en) | Measuring method and measuring device for distance | |
| CN109238149B (en) | Vehicle body attitude detection device and contact line dynamic offset detection system | |
| DE102006048726A1 (en) | Method for measuring the wheel or axle geometry of a vehicle | |
| Smolenkov et al. | The diagnosing of vehicle steering system by video recording method | |
| JP7344728B2 (en) | Product inspection system, product inspection method | |
| CN219640897U (en) | Bolt loosening angle detection algorithm test platform device based on vision | |
| Bartholomew et al. | Prescan Extension Testing of an ADAS Camera |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20181217 |