RU2479735C1 - Device and methods for overrunning - Google Patents

Device and methods for overrunning Download PDF

Info

Publication number
RU2479735C1
RU2479735C1 RU2011132887/06A RU2011132887A RU2479735C1 RU 2479735 C1 RU2479735 C1 RU 2479735C1 RU 2011132887/06 A RU2011132887/06 A RU 2011132887/06A RU 2011132887 A RU2011132887 A RU 2011132887A RU 2479735 C1 RU2479735 C1 RU 2479735C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
valve
cam
exhaust valve
piston
brake
Prior art date
Application number
RU2011132887/06A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2011132887A (en
Inventor
Чжоу ЯН
Эньцзю КЭ
Original Assignee
Шанхай Юниверсун Отоупартс Ко., Лтд
Чжоу ЯН
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to US12/348,320 priority Critical patent/US8065987B2/en
Priority to US12/348,320 priority
Priority to US12/348,317 priority patent/US7984705B2/en
Priority to US12/348,317 priority
Priority to CN200920142242U priority patent/CN201372829Y/en
Priority to CN200920142242.9 priority
Priority to CN 200910056200 priority patent/CN101994538B/en
Priority to CN200910056200.8 priority
Priority to CN200910056670.4 priority
Priority to CN 200910056670 priority patent/CN101994539B/en
Priority to CN200910194859.X priority
Priority to CN200910194869.3 priority
Priority to CN200910194870.6 priority
Priority to CN 200910194870 priority patent/CN102003241B/en
Priority to CN200910194871.0 priority
Priority to CN 200910194868 priority patent/CN102003239B/en
Priority to CN200910194868.9 priority
Priority to CN 200910194857 priority patent/CN102003236B/en
Priority to CN200910194858.5 priority
Priority to CN 200910194859 priority patent/CN102003238B/en
Priority to CN 200910194858 priority patent/CN102003237B/en
Priority to CN 200910194871 priority patent/CN102003242B/en
Priority to CN200910194857.0 priority
Priority to CN 200910194869 priority patent/CN102003240B/en
Priority to CN200910195285.8 priority
Priority to CN 200910195285 priority patent/CN102011622B/en
Application filed by Шанхай Юниверсун Отоупартс Ко., Лтд, Чжоу ЯН filed Critical Шанхай Юниверсун Отоупартс Ко., Лтд
Priority to PCT/US2009/069622 priority patent/WO2010078280A2/en
Publication of RU2011132887A publication Critical patent/RU2011132887A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2479735C1 publication Critical patent/RU2479735C1/en

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18Rocking arms or levers
    • F01L1/181Centre pivot rocking arms
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/26Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
    • F01L1/267Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder with means for varying the timing or the lift of the valves
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/06Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for braking
    • F01L13/065Compression release engine retarders of the "Jacobs Manufacturing" type
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/04Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation using engine as brake
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20Adjusting or compensating clearance
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02Valve drive
    • F01L1/04Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047Camshafts
    • F01L1/053Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537Double overhead camshafts [DOHC]
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2305/00Valve arrangements comprising rollers
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03Auxiliary actuators
    • F01L2820/031Electromagnets
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01LCYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2820/00Details on specific features characterising valve gear arrangements
    • F01L2820/03Auxiliary actuators
    • F01L2820/033Hydraulic engines

Abstract

FIELD: engines and pumps.
SUBSTANCE: invention may be used in ICE to change from normal operating conditions 20 to overrunning 10. Proposed device comprises actuator with braking piston integrated in exhaust valve mechanism, gap adjustment mechanism and adjustment fluid feed controller. Actuator has idle and working positions. In idle, braking piston is pulled in to make a gap between exhaust valve and cam to get disengaged from normal operating conditions. In operating conditions, braking piston extends to open exhaust vale for overrunning. Aforesaid gap adjustment mechanism adjusts aforesaid gap. Adjusting fluid feed controller serves to displace aforesaid actuator between idle and operating conditions. Invention covers method of changing from normal operating conditions to overrunning.
EFFECT: faster operation, simplified design and higher reliability.
20 cl, 68 dwg

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ FIELD OF TECHNOLOGY
Настоящее изобретение, в общем, относится к торможению двигателем внутреннего сгорания, и в частности к устройствам и способам торможения двигателем. The present invention generally relates to braking by an internal combustion engine, and in particular, to engine braking devices and methods.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ BACKGROUND
В данной области техники известно использование двигателя внутреннего сгорания в качестве средства торможения за счет временного перехода двигателя в компрессор. Также известно то, что такое преобразование может быть выполнено посредством прекращения подачи топлива и открытия выпускного клапана(ов) в конце или около конца хода сжатия поршня двигателя. Посредством предоставления возможности высвобождения сжатого газа (типично, воздуха) энергия, поглощаемая посредством двигателя, чтобы сжимать газ во время хода сжатия, не возвращается в поршень двигателя во время последующего хода расширения или рабочего хода, а рассеивается через системы выпуска отработавших газов и охлаждения двигателя. Конечным результатом является эффективное торможение двигателя.The use of an internal combustion engine as a means of braking due to the temporary transition of the engine to a compressor is known in the art. It is also known that such a conversion can be performed by cutting off the fuel supply and opening the exhaust valve (s) at or near the end of the compression stroke of the engine piston. By allowing the release of compressed gas (typically air) to be released, the energy absorbed by the engine to compress the gas during the compression stroke is not returned to the engine piston during the subsequent expansion stroke or stroke, but is dissipated through the exhaust and cooling systems of the engine. The end result is effective engine braking.
Моторный тормоз требуется для двигателя внутреннего сгорания, в частности для двигателя с воспламенением от сжатия, также известного как дизельный двигатель. Такой двигатель практически не предлагает торможения, когда он вращается через ведущий вал посредством инерции и массы перемещающегося вперед транспортного средства. По мере развития технологий транспортных средств их тяговое усилие повышается, при этом одновременно снижаются сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление. Соответственно, имеется большая потребность в торможении для транспортного средства с приводом от дизельного двигателя. Хотя обычные барабанные или дисковые колесные тормоза транспортного средства допускают поглощение большой величины энергии за короткий период времени, их повторное использование, например, при функционировании в холмистой местности может приводить к перегреву и повреждению тормоза. Использование моторного тормоза должно значительно уменьшать использование колесных тормозов, минимизировать их износ и исключать опасность аварий, являющихся следствием повреждения тормоза.A motor brake is required for an internal combustion engine, in particular for a compression ignition engine, also known as a diesel engine. Such an engine practically does not offer braking when it rotates through the drive shaft by inertia and the mass of the vehicle moving forward. With the development of vehicle technologies, their traction increases, while rolling resistance and aerodynamic drag are simultaneously reduced. Accordingly, there is a great need for braking for a vehicle driven by a diesel engine. Although a vehicle’s conventional drum or disc wheel brakes can absorb large amounts of energy in a short period of time, reusing them, for example, when operating in hilly terrain, can lead to overheating and damage to the brake. The use of a motor brake should significantly reduce the use of wheel brakes, minimize their wear and eliminate the risk of accidents resulting from damage to the brake.
Также имеется потребность в использовании моторного тормоза при переключении передач в коробке передач транспортного средства. Это, вероятно, является еще более важным аспектом в транспортных средствах для коммерческих перевозок, например грузовиках и автобусах, которые чаще всего оборудуются автоматическими или полуавтоматическими коробками передач. Такие коробки передач могут быть аналогичными традиционным ручным коробкам передач, при этом отличие состоит в том, что переключение передач выполняется посредством устройства управления, а не вручную водителем. Чтобы уменьшать потерю приводной мощности двигателя во время переключения коробки передач на более высокую передачу, преимуществом является то, что частота вращения двигателя может согласовываться с новым передаточным отношением максимально быстро. Известным является выборочное включение моторного тормоза во время переключения коробки передач на более высокую передачу, когда определенные рабочие параметры получаются, чтобы достигать быстрого снижения частоты вращения двигателя во время процесса переключения передач.There is also a need for using a motor brake when shifting gears in a vehicle gearbox. This is probably an even more important aspect in commercial vehicles, such as trucks and buses, which are most often equipped with automatic or semi-automatic gearboxes. Such gearboxes can be similar to traditional manual gearboxes, the difference being that the gear shift is performed by the control device, and not manually by the driver. In order to reduce the loss of engine power during a gear shift to a higher gear, the advantage is that the engine speed can be matched to the new gear ratio as quickly as possible. It is known to selectively engage a motor brake during a gear shift to a higher gear when certain operating parameters are obtained in order to achieve a rapid reduction in engine speed during the gear shift process.
Предусмотрены различные типы моторных тормозов. Типично, работа в режиме торможения двигателем достигается посредством добавления вспомогательного такта клапана двигателя, называемого тактом торможения двигателем, к обычному такту клапана двигателя. В зависимости от того, как формируется такт клапана двигателя, моторный тормоз может быть задан следующим образом:Various types of motor brakes are available. Typically, engine braking operation is achieved by adding an auxiliary engine valve cycle, called an engine braking cycle, to a normal engine valve cycle. Depending on how the stroke of the engine valve is formed, the engine brake can be set as follows:
(a) Моторный тормоз типа I - такт торможения двигателем формируется посредством переноса движений от соседнего кулачка, что формирует так называемый тормоз Джакобса;(a) Type I motor brake - the engine braking cycle is formed by transferring movements from an adjacent cam, which forms the so-called Jacobs brake;
(b) Моторный тормоз типа II - такт торможения двигателем формируется посредством изменения существующего профиля кулачка, который формирует моторный тормоз за счет холостого хода;(b) Type II motor brake - the engine braking cycle is formed by changing the existing cam profile, which generates the motor brake due to idling;
(c) Моторный тормоз типа III - такт торможения двигателем формируется посредством использования выделенного кулачка для торможения двигателем, который формирует тормоз за счет выделенного кулачка (коромысла);(c) Type III motor brake - an engine braking cycle is generated by using a dedicated cam to brake by an engine that generates a brake by a dedicated cam (rocker arm);
(d) Моторный тормоз типа IV - такт торможения двигателем формируется посредством модификации существующего подъема клапана двигателя, который обычно формирует моторный тормоз с прокачкой;(d) Type IV engine brake — An engine braking cycle is generated by modifying an existing engine valve lift, which typically generates a pumped motor brake;
(e) Моторный тормоз типа V - такт торможения двигателем формируется посредством использования выделенного клапанного механизма для торможения двигателем, который формирует моторный тормоз за счет выделенного клапана (пятого клапана).(e) Type V engine brake — An engine braking cycle is generated by using a dedicated valve mechanism to brake the engine, which generates a motor brake by a dedicated valve (fifth valve).
Моторный тормоз также может быть разделен на две большие категории, т.е. моторный тормоз со сбросом давления (CREB) и моторный тормоз с прокачкой (BTEB).The motor brake can also be divided into two large categories, i.e. engine brake with pressure relief (CREB) and engine brake with bleeding (BTEB).
Моторные тормоза со сбросом давления открывают выпускной клапан(ы) в конце или около конца хода сжатия поршня двигателя (также известного как верхняя мертвая точка или ВМТ). Они типично включают в себя гидравлические схемы для передачи механического ввода на выпускной клапан(ы), который должен быть открыт. Такие гидравлические схемы типично включают в себя ведущий поршень, который совершает возвратно-поступательное движение в канале для ведущего поршня посредством механического привода от двигателя. Рабочая жидкость в схеме передает движение ведущего поршня на ведомый поршень, который в свою очередь, совершает возвратно-поступательное движение в канале для ведомого поршня в ответ на поток рабочей жидкости в схеме. Ведомый поршень действует прямо или косвенно на выпускной клапан(ы), который должен быть открыт во время торможения двигателем.Pressure relief motor brakes open the exhaust valve (s) at or near the end of the compression stroke of the engine piston (also known as top dead center or TDC). They typically include hydraulic circuits for transferring mechanical input to the outlet valve (s) that must be open. Such hydraulic circuits typically include a driving piston that reciprocates in the channel for the driving piston by mechanical drive from the engine. The working fluid in the circuit transmits the movement of the master piston to the driven piston, which in turn reciprocates in the channel for the driven piston in response to the flow of the working fluid in the circuit. The driven piston acts directly or indirectly on the exhaust valve (s), which must be open during engine braking.
Пример CREB предшествующего уровня техники раскрыт в патенте США №3220392, который включен сюда посредством ссылки. Системы торможения двигателем на основе патента пользуются большим коммерческим успехом. Тем не менее система торможения двигателем предшествующего уровня техники является дополнительным вспомогательным приспособлением, которое устанавливается поверх всей системы. Чтобы предоставлять пространство для монтажа тормозной системы, прокладка может размещаться между головкой блока цилиндров и крышкой клапанного механизма, которая прикрепляется болтами через прокладку. Эта компоновка может добавлять лишнюю высоту, вес и стоимость к двигателю. Многие из вышеуказанных проблем вытекают из рассмотрения тормозной системы в качестве вспомогательного приспособления к двигателю, а не в качестве части самого двигателя.An example of a prior art CREB is disclosed in US Pat. No. 3,220,392, which is incorporated herein by reference. Patent-based engine braking systems have enjoyed great commercial success. Nevertheless, the engine braking system of the prior art is an additional auxiliary device that is installed on top of the entire system. In order to provide space for mounting the brake system, the gasket can be placed between the cylinder head and the valve cover, which is bolted through the gasket. This arrangement can add excess height, weight and cost to the engine. Many of the above problems arise from considering the braking system as an auxiliary device to the engine, and not as part of the engine itself.
Имеется потребность в проектных системах, которые уменьшают вес, размер и стоимость систем торможения двигателем и улучшают взаимозависимость различного вспомогательного оборудования, к примеру турбонагнетателя и горного тормоза с замедляющей системой. Помимо этого, рынок для моторных тормозов со сбросом давления сместился от рынка запчастей к изготовителям оригинального оборудования. Изготовители двигателей демонстрируют большую готовность к внесению конструктивных модификаций в свои двигатели, которые смогут улучшить рабочие характеристики и повысить надежность, а также и расширить рабочие параметры моторного тормоза со сбросом давления.There is a need for design systems that reduce the weight, size and cost of engine braking systems and improve the interdependence of various auxiliary equipment, such as a turbocharger and a mountain brake with a retardation system. In addition, the market for pressure-relief motor brakes has shifted from the parts market to original equipment manufacturers. Engine manufacturers are more willing to make structural modifications to their engines that can improve performance and reliability, as well as expand the performance of the engine brake with pressure relief.
(a) Тормоз с интегрированным коромыслом предшествующего уровня техники(a) Brake with integrated rocker of the prior art
Одно возможное решение состоит в том, чтобы интегрировать компоненты тормозной системы с остальной частью компонентов двигателя. Одна попытка интегрирования частей системы компрессионного торможения представлена в патенте США №3367312, который раскрывает систему торможения двигателем, включающую в себя коромысло, имеющее плунжер или поршень, размещаемый в цилиндре, неразъемно сформированном в одном конце коромысла, при этом плунжер может фиксироваться во внешнем положении посредством гидравлического давления, чтобы активировать работу тормозной системы. В данном патенте также раскрыта пружина для смещения плунжера наружу из цилиндра в непрерывный контакт с выпускным клапаном, чтобы разрешать рычагу коромысла с кулачковым приводом управлять выпускным клапаном как в рабочих режимах, так и в режимах торможения. Регулирующий клапан используется для того, чтобы управлять потоком жидкости под давлением в цилиндр коромысла так, чтобы разрешать селективное переключение между работой в режиме торможения и работой в обычном рабочем режиме.One possible solution is to integrate the components of the brake system with the rest of the engine components. One attempt to integrate parts of a compression braking system is presented in US Pat. hydraulic pressure to activate the brake system. This patent also discloses a spring for displacing the plunger outward from the cylinder in continuous contact with the exhaust valve to allow the cam lever with a cam actuator to control the exhaust valve in both operating and braking modes. The control valve is used to control the flow of fluid under pressure into the rocker cylinder so as to allow selective switching between braking operation and normal operation.
Тем не менее модуль регулирующего клапана системы компрессионного торможения в такой конструкции размещается отдельно от коромысла в сборе, приводя к излишне длинным каналам доставки жидкости и большему времени срабатывания. Это также приводит к излишне большому объему масла, которое должно быть сжато до того, как активация тормозной системы может осуществляться, приводя к большой податливости и меньшему управлению временем компрессионного торможения.Nevertheless, the control valve module of the compression braking system in this design is located separately from the beam assembly, leading to unnecessarily long fluid delivery channels and a longer response time. This also leads to an excessively large volume of oil that must be compressed before the braking system can be activated, resulting in greater flexibility and less control of the compression braking time.
Кроме того, регулирующий клапан является управляемым вручную поворотным клапаном, требующим активации водителем, что зачастую приводит к ненадежной и неэффективной операции торможения. Более того, поворотные клапаны подвержены нежелательной утечке жидкости между поворотным элементом клапана и его ассоциированным цилиндрическим отверстием.In addition, the control valve is a manually operated rotary valve that requires activation by the driver, which often leads to unreliable and ineffective braking operations. Moreover, rotary valves are subject to undesired fluid leakage between the rotary valve member and its associated cylindrical bore.
(b) Тормоз с интегрированным коромыслом с двухклапанным открытием для торможения двигателем(b) Brake with integrated rocker arm with two-valve opening for engine braking
Другая интегрированная система торможения двигателем для автомобилей для коммерческих перевозок известна из патента США №5564385 (патента '385), в котором гидравлический поршень с ограниченным ходом размещается в рабочем конце коромысла для управления ходом клапана зазора в механизме клапана двигателя. Клапан для регулирования давления используется для подачи масла под давлением в гидравлический поршень для управления ходом клапана в коромысле. Масло подается к коромыслу посредством канала, который содержит выпуск в форме очень узкого отверстия, через которое масло может протекать, и тем самым влияет на корпус клапана, который, в зависимости от режима работы, должен размещаться в любом из предварительно определенных положений. С этой целью регулирующий клапан также содержит настраиваемый электромагнитный клапан, выполненный с возможностью выполнять дренаж масла, которое подано через узкое отверстие.Another integrated engine braking system for commercial vehicles is known from US Pat. No. 5,564,385 ('385 patent), in which a limited stroke hydraulic piston is located at the working end of a rocker arm to control the clearance valve stroke in the engine valve mechanism. A pressure control valve is used to supply pressure oil to the hydraulic piston to control valve travel in the beam. The oil is fed to the beam through a channel that contains an outlet in the form of a very narrow hole through which oil can flow, and thereby affects the valve body, which, depending on the operating mode, must be placed in any of the predefined positions. To this end, the control valve also comprises a tunable solenoid valve configured to drain oil, which is supplied through a narrow hole.
Хотя система моторного тормоза, раскрытая в патенте '385, пользуется значительным коммерческим успехом, она имеет некоторые недостатки. Один из недостатков состоит в том, что она включает в себя небольшое и точно заданное отверстие для подачи масла, что приводит к высокой чувствительности к засорению и допускам. Помимо этого этот ранее известный клапан приводит к относительно медленному сцеплению и расцеплению, что, в частности, является заметным в связи с переключением передач. Кроме того, конструкция является чувствительной к внешним возмущениям, например, в виде изменений температуры и загрязнений, таких как, например, частицы грязи или покрытия.Although the engine brake system disclosed in the '385 patent has enjoyed considerable commercial success, it has some disadvantages. One of the drawbacks is that it includes a small and precisely defined opening for oil supply, which leads to high sensitivity to clogging and tolerances. In addition, this previously known valve results in relatively slow engagement and disengagement, which, in particular, is noticeable in connection with gear shifting. In addition, the design is sensitive to external disturbances, for example, in the form of changes in temperature and pollution, such as, for example, dirt particles or coatings.
Другой недостаток связан с гидравлической активацией системы моторного тормоза, которая является причиной высокой податливости. Высокая податливость приводит к отклонению при большом подъеме клапана, которое приводит к повышенной нагрузке на клапан. Также, повышенная нагрузка на клапан приводит к еще большей податливости. Чтобы уменьшать гидравлическую податливость, гидравлический поршень должен быть выполнен с большим диаметром. Для гидравлического поршня большого диаметра требуется длительное время, чтобы достигать выдвинутого положения. Поэтому система, описанная в патенте '385, не подходит для использования в уменьшении частоты вращения двигателя при переключении коробки передач на более высокую передачу.Another disadvantage is the hydraulic activation of the engine brake system, which is the cause of high compliance. High compliance leads to deviation with a large valve lift, which leads to increased valve load. Also, increased valve load leads to even greater compliance. To reduce hydraulic compliance, the hydraulic piston must be made with a larger diameter. A large diameter hydraulic piston takes a long time to reach an extended position. Therefore, the system described in the '385 patent is not suitable for use in reducing engine speed when shifting a gearbox to a higher gear.
Другая проблема таких моторных тормозов предшествующего уровня техники состоит в том, что на обычный режим работы выпускного клапана оказывается влияние во время операции торможения. Зазор между толкателем кулачка и распределительным валом эффективно уменьшается во время операции торможения. Это означает, что первый выступ на распределительном вале открывает выпускной клапан больше, чем обычно, для хода выпуска во время работы моторного тормоза. В некоторых случаях необходимо предоставлять пазы в поршнях так, что выпускные клапаны не ударяют поршни, когда функционирует тормоз. Эти пазы и неправильно выдвинутые выпускные клапаны мешают оптимальной конструкции двигателя с точки зрения других соображений, к примеру борьбы с загрязнением атмосферы газообразными отходами.Another problem with such prior art engine brakes is that the normal operation of the exhaust valve is affected during the braking operation. The clearance between the cam follower and camshaft is effectively reduced during the braking operation. This means that the first protrusion on the camshaft opens the exhaust valve more than usual for the exhaust stroke during operation of the engine brake. In some cases, it is necessary to provide grooves in the pistons so that the exhaust valves do not hit the pistons when the brake is operating. These grooves and incorrectly extended exhaust valves interfere with the optimal engine design from the point of view of other considerations, such as combating atmospheric pollution with gaseous waste.
Дополнительный недостаток известной компоновки состоит в том, что она не имеет простого способа или надлежащего средства регулирования зазора, чтобы задавать клапанный зазор. An additional disadvantage of the known arrangement is that it does not have a simple method or proper means of adjusting the gap to define a valve clearance.
(с) Тормоз с интегрированным коромыслом с одноклапанным открытием для торможения двигателем (c) Brake with integrated rocker arm with single valve opening for engine braking
Вместо открытия двух выпускных клапанов во время торможения двигателем патент США №6234143 (патент '143) раскрывает тормоз с интегрированным коромыслом с одноклапанным открытием для торможения двигателем. Актуатор моторного тормоза располагается в коромысле между точкой поворота и наружным концом. Коромысло и траверса клапана двигателя размещаются таким образом, что гидравлический или тормозной поршень актуатора тормоза имеет возможность активации на внутреннем клапане около точки поворота коромысла. Посредством активации только одного выпускного клапана нагрузка при торможении двигателем существенно уменьшается.Instead of opening two exhaust valves during engine braking, US Pat. No. 6,234,143 ('143 patent) discloses a brake with an integrated rocker arm with a single-valve opening for engine braking. The brake actuator is located in the beam between the pivot point and the outer end. The rocker and traverse of the engine valve are positioned so that the hydraulic or brake piston of the brake actuator has the ability to activate on the internal valve near the pivot point of the rocker. By activating only one exhaust valve, the load during engine braking is significantly reduced.
Интегрированная система моторного тормоза тем не менее имеет следующие недостатки. Во-первых, после того как тормозной клапан поднимается посредством тормозного поршня, траверса клапана наклоняется, и результирующая обычная активация клапана как для тормозного клапана, так и для нетормозного клапана посредством коромысла является асимметричной или неуравновешенной. Большая боковая нагрузка может испытываться на обоих штоках клапана или на направляющей траверсы клапана, если перемычка является направляемой. Во-вторых, тормозная система может подходить только для конкретного типа двигателей, которые имеют "параллельную" компоновку коромысла и траверсы клапана.The integrated engine brake system nevertheless has the following disadvantages. Firstly, after the brake valve is lifted by the brake piston, the valve yoke tilts, and the resulting normal valve activation for both the brake valve and the non-brake valve by means of the rocker arm is asymmetric or unbalanced. A large lateral load can be tested on both valve stems or on the valve guide rail if the jumper is guided. Secondly, the braking system can only be suitable for a specific type of engine that has a “parallel” layout of the rocker arm and valve yoke.
(d) Тормоз с интегрированным коромыслом с клапаном сброса(d) Integral rocker brake with relief valve
Патент США №6253730 (патент '730) раскрывает тормоз с интегрированным коромыслом с клапаном сброса, направленный на недопущение асимметричной нагрузки на клапаны или траверсу клапана, вызываемой за счет работы в режиме торможения двигателем, как раскрыто посредством патента '143. Клапан сброса должен сбрасывать или втягивать гидравлический поршень в коромысле, до того как тормозной клапан достигает своего пикового подъема при торможении, так что тормозной клапан возвращается в свое седло, до того как такт подъема главного клапана начинается, и коромысло может действовать на выровненную траверсу клапана и открывать как тормозной клапан, так и нетормозной клапан без асимметричной нагрузки.US patent No. 6253730 (patent '730) discloses a brake with an integrated rocker with a relief valve, aimed at avoiding asymmetric load on the valves or the beam of the valve caused by operation in the engine braking mode, as disclosed by the patent' 143. The relief valve must reset or retract the hydraulic piston in the beam before the brake valve reaches its peak lift when braking, so that the brake valve returns to its seat before the lift stroke of the main valve starts and the beam can act on the aligned valve beam and open both the brake valve and the non-brake valve without asymmetric loading.
Тем не менее сброс подъема тормозного клапана примерно в рамках ВМТ сжатия является очень проблематичным. Во-первых, длительность и абсолютная величина подъема клапана для торможения двигателем являются очень небольшими и еще меньшими для сброса. Во-вторых, сброс происходит примерно при пиковой нагрузке при торможении двигателем и приводит к высокому давлению или большой нагрузке на клапан сброса. Время для сброса является важным. Если сброс происходит слишком быстро, возникают слишком большие потери при подъеме тормозного клапана (меньший подъем и более раннее закрытие), и тормозная характеристика ухудшается. Если сброс происходит слишком поздно, то тормозной клапан не имеет возможности закрываться, до того как такт главного клапана начинается, и вызывает асимметричную нагрузку. Следовательно, моторный тормоз за счет интегрированного коромысла согласно патенту '730 не может работать хорошо при высоких частотах вращения двигателя, когда длительность и высота сброса является чрезвычайно небольшой, и тормозная нагрузка или давление на клапан сброса является очень высоким.Nevertheless, dumping the brake valve lift around the TDC compression is very problematic. Firstly, the duration and absolute value of the valve lift for engine braking are very short and even shorter for relief. Secondly, the discharge occurs at approximately peak load during engine braking and leads to high pressure or a large load on the relief valve. The time to reset is important. If the reset occurs too quickly, too much loss occurs when the brake valve rises (lower lift and earlier closure), and the braking performance deteriorates. If the reset occurs too late, the brake valve does not have the ability to close before the cycle of the main valve begins, and causes an asymmetric load. Therefore, the engine brake due to the integrated rocker according to the '730 patent cannot work well at high engine speeds, when the duration and height of the dump are extremely small, and the brake load or pressure on the relief valve is very high.
Из вышеприведенного описания очевидно то, что системы моторного тормоза предшествующего уровня техники имеют один или более следующих недостатков: From the foregoing description, it is apparent that prior art engine brake systems have one or more of the following disadvantages:
(a) Система может быть установлена только на конкретном типе двигателей. (a) The system can only be installed on a specific type of engine.
(b) Система имеет большое время срабатывания (включения и выключения). (b) The system has a long response time (on and off).
(c) Система имеет гидравлический привод и имеет большую податливость, приводящую к высокой тормозной нагрузке. (c) The system is hydraulically driven and has a high flexibility leading to high braking load.
(d) Система приводит к асимметричной нагрузке на клапаны или на направляющую траверсы клапана. (d) The system causes an asymmetric load on the valves or on the valve guide rail.
(e) Система имеет слишком много деталей, высокую сложность и не является оптимальной при высоких частотах вращения двигателя. (e) The system has too many parts, high complexity and is not optimal at high engine speeds.
(f) Система не имеет простого способа задавать зазор для тормозных клапанов двигателя. (f) The system does not have an easy way to set the clearance for engine brake valves.
(g) Система является ненадежной и чувствительной к внешним возмущениям. (g) The system is unreliable and sensitive to external disturbances.
(h) Система влияет на обычную характеристику двигателя (эффективность и загрязнение атмосферы газообразными отходами). (h) The system affects the normal performance of the engine (efficiency and air pollution from gaseous wastes).
Сущность изобретения SUMMARY OF THE INVENTION
Устройство торможения двигателем настоящего изобретения решает и устраняет вышеприведенные недостатки систем торможения двигателем предшествующего уровня техники.The engine braking device of the present invention solves and eliminates the above disadvantages of prior art engine braking systems.
Одна цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать устройство торможения двигателем, которое имеет небольшое время срабатывания (включения и выключения).One objective of the present invention is to provide an engine braking device that has a short response time (on and off).
Другая цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы создать устройство торможения двигателем с меньшим числом компонентов, уменьшенной сложностью, более низкой стоимостью и повышенной надежностью системы.Another objective of the present invention is to provide an engine braking device with fewer components, reduced complexity, lower cost and increased system reliability.
Дополнительная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать такое устройство торможения двигателем, которое содержит механизм регулирования зазора тормозного клапана так, что он не увеличивает требования по технологическому допуску многих из компонентов.An additional objective of the present invention is to provide an engine braking device that includes a mechanism for adjusting the clearance of the brake valve so that it does not increase the technological tolerance of many of the components.
Еще одна дополнительная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать устройство торможения двигателем, которое является эффективным на всех частотах вращения двигателя и нечувствительным к внешним возмущениям.Another additional objective of the present invention is to provide an engine braking device that is effective at all engine speeds and insensitive to external disturbances.
Еще дополнительная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать средство активации моторного тормоза, которое передает силу или нагрузку при торможении двигателем через средство механического соединения, которое не имеет проблем высокой податливости и перегрузки, ассоциированных с традиционным гидравлическим средством, используемым посредством систем торможения двигателем предшествующего уровня техники.A still further object of the present invention is to provide a means for activating a motor brake that transmits force or load when braking by an engine through a mechanical coupling means that does not have the problems of high flexibility and overload associated with a conventional hydraulic means used by prior engine braking systems prior art.
Еще одна другая цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать устройство торможения двигателем, которое не оказывает влияние на обычный режим работы двигателя.Another other objective of the present invention is to provide an engine braking device that does not affect the normal operation of the engine.
Устройство торможения двигателем настоящего изобретения преобразует работу двигателя внутреннего сгорания от обычного режима работы двигателя в работу в режиме торможения двигателем. Двигатель включает в себя компоненты механизма выпускного клапана, содержащие, по меньшей мере, один выпускной клапан и, по меньшей мере, один кулачок и служащие для циклического открытия и закрытия, по меньшей мере, одного выпускного клапана.The engine braking device of the present invention converts the operation of an internal combustion engine from a normal engine operation mode to an engine braking operation. The engine includes exhaust valve mechanism components comprising at least one exhaust valve and at least one cam and used to cyclically open and close at least one exhaust valve.
Устройство включает в себя средство активации моторного тормоза, имеющее, по меньшей мере, один компонент, интегрированный, по меньшей мере, в один из компонентов механизма выпускного клапана, к примеру коромысло или траверсу клапана. Средство активации имеет нерабочее положение и рабочее положение. В нерабочем положении средство активации втягивается и отключается от обычного режима работы двигателя. В рабочем положении средство активации выдвигается, чтобы открывать, по меньшей мере, один выпускной клапан для работы в режиме торможения двигателем. Устройство также имеет средство управления моторным тормозом для перемещения средства активации моторного тормоза между нерабочим положением и рабочим положением, чтобы достигать перехода между обычным режимом работы двигателя и работой в режиме торможения двигателем.The device includes an engine brake activation means having at least one component integrated into at least one of the components of the exhaust valve mechanism, for example, a rocker or valve yoke. The activation tool has an inoperative position and an operating position. In the idle position, the activation means is retracted and disconnected from the normal engine operation mode. In the operating position, the activation means extends to open at least one exhaust valve for operation in the engine braking mode. The device also has a motor brake control means for moving a motor brake activating means between an idle position and an operating position in order to achieve a transition between normal engine operation and engine braking operation.
Средство активации дополнительно включает в себя средство механического соединения для передачи нагрузки, сформированной посредством работы в режиме торможения двигателем. Средство механического соединения включает в себя, по меньшей мере, одну систему, выбранную из группы, состоящей из устройства скольжения поршней, устройства с шариковой фиксацией, клиновидного устройства, устройства с кривошипом или рычажным механизмом и устройства сцепления поршней.The activation means further includes a mechanical connection means for transmitting a load generated by operation in the engine braking mode. The mechanical connection means includes at least one system selected from the group consisting of a piston sliding device, a ball-locking device, a wedge-shaped device, a crank or lever mechanism, and a piston clutch device.
Устройство также включает в себя средство сброса для перемещения средства активации из рабочего положения в нерабочее положение во время работы в режиме торможения двигателем так, что профиль подъема клапана сбрасывается к меньшему профилю.The device also includes a reset means for moving the activation means from the operating position to the off position during operation in the engine braking mode so that the valve lift profile is reset to the smaller profile.
Устройство торможения двигателем согласно вариантам осуществления настоящего изобретения имеет много преимуществ по сравнению с системами торможения двигателем предшествующего уровня техники, например более быстрое срабатывание, лучшие рабочие характеристики, меньшее число компонентов, сниженную сложность и более низкую стоимость.An engine braking device according to embodiments of the present invention has many advantages over prior art engine braking systems, for example, faster response, better performance, fewer components, reduced complexity and lower cost.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Эти и другие преимущества настоящего изобретения должны становиться более очевидными из последующего описания предпочтительных вариантов осуществления в связи со следующими чертежами. These and other advantages of the present invention should become more apparent from the following description of preferred embodiments in connection with the following drawings.
Фиг.1 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей общую взаимосвязь между обычным режимом работы двигателя и дополнительной работой в режиме торможения двигателем согласно одной версии настоящего изобретения.1 is a flowchart illustrating a general relationship between a normal engine operation mode and additional engine braking operation according to one version of the present invention.
Фиг.2 является функциональной схемой, показывающей взаимосвязь между обычным режимом работы двигателя и дополнительной работой в режиме торможения двигателем согласно одной версии настоящего изобретения.Figure 2 is a functional diagram showing the relationship between normal engine operation and additional operation in engine braking mode according to one version of the present invention.
Фиг.3 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей управление работой в режиме торможения двигателем согласно одной версии настоящего изобретения.FIG. 3 is a flowchart illustrating engine braking control according to one version of the present invention.
Фиг.4A и 4B являются принципиальными схемами устройства торможения двигателем в отключенных и включенных положениях согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.FIGS. 4A and 4B are schematic diagrams of an engine braking device in the off and on positions according to the first embodiment of the present invention.
Фиг.5A и 5B являются принципиальными схемами средства управления моторным тормозом во включенном положении и выключенном положении или положении для слива согласно одной версии настоящего изобретения.5A and 5B are schematic diagrams of a means for controlling a motor brake in an on position and an off position or a drain position according to one version of the present invention.
Фиг.6A и 6B являются принципиальными схемами электромагнитного клапана в отключенных и включенных положениях согласно одной версии настоящего изобретения.6A and 6B are schematic diagrams of the solenoid valve in the off and on positions according to one version of the present invention.
Фиг.7A и 7B являются принципиальными схемами электромагнитного клапана в отключенных и включенных положениях согласно другой версии настоящего изобретения. 7A and 7B are schematic diagrams of a solenoid valve in the off and on positions according to another version of the present invention.
Фиг.8A и 8B являются принципиальными схемами устройства торможения двигателем в отключенных и включенных положениях согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Figs. 8A and 8B
(document too long, translation truncated) (document too long, translation truncated)

Claims (20)

1. Устройство для перевода двигателя внутреннего сгорания от обычного режима работы двигателя на работу в режиме торможения двигателем, причем двигатель включает в себя механизм выпускного клапана, содержащий выпускной клапан и кулачок, при этом устройство содержит:
(a) актуатор, имеющий тормозной поршень, интегрированный в механизм выпускного клапана, причем актуатор имеет нерабочее положение и рабочее положение; (a) an actuator having a brake piston integrated into an exhaust valve mechanism, the actuator having an inoperative position and an operating position; при этом в нерабочем положении тормозной поршень втягивается, чтобы формировать промежуток между выпускным клапаном и кулачком, и отключается от обычного режима работы двигателя, а в рабочем положении тормозной поршень выдвигается, чтобы открыть выпускной клапан для работы в режиме торможения двигателем; while in the idle position, the brake piston retracts to form a gap between the exhaust valve and the cam, and is disconnected from normal engine operation, and in the operating position, the brake piston extends to open the exhaust valve for engine braking operation;
(b) механизм регулирования зазора тормозного клапана для регулирования промежутка, сформированного посредством втягивания тормозного поршня, и (b) a brake valve clearance adjusting mechanism for adjusting a clearance formed by retracting the brake piston, and
(c) контроллер для подачи регулирующей жидкости для перемещения актуатора между нерабочим положением и рабочим положением. (c) a controller for supplying control fluid to move the actuator between the inoperative position and the operating position. 1. A device for transferring an internal combustion engine from a normal engine operation mode to an engine braking mode, the engine including an exhaust valve mechanism comprising an exhaust valve and a cam, the device comprising: 1. A device for transferring an internal combustion engine from a normal engine operation mode to an engine braking mode, the engine including an exhaust valve mechanism comprising an exhaust valve and a cam, the device comprising:
(a) an actuator having a brake piston integrated in an exhaust valve mechanism, the actuator having an inoperative position and an operating position; (a) an actuator having a brake piston integrated in an exhaust valve mechanism, the actuator having an inoperative position and an operating position; while in the idle position, the brake piston is retracted to form a gap between the exhaust valve and the cam, and is disconnected from the normal engine operation mode, and in the working position the brake piston is extended to open the exhaust valve for operation in the engine braking mode; while in the idle position, the brake piston is retracted to form a gap between the exhaust valve and the cam, and is disconnected from the normal engine operation mode, and in the working position the brake piston is extended to open the exhaust valve for operation in the engine braking mode;
(b) a brake valve clearance adjusting mechanism for adjusting a gap formed by retracting the brake piston, and (b) a brake valve clearance adjusting mechanism for adjusting a gap formed by retracting the brake piston, and
(c) a controller for supplying control fluid to move the actuator between the inoperative position and the operating position. (c) a controller for supplying control fluid to move the actuator between the inoperative position and the operating position.
2. Устройство по п.1, в котором кулачок содержит большой выступ кулачка и небольшой выступ кулачка, причем большой выступ кулачка формирует профиль большого подъема клапана, содержащий нижнюю часть и верхнюю часть, при этом нижняя часть имеет высоту, приблизительно идентичную высоте подъема клапана, сформированного посредством небольшого выступа кулачка, и верхняя часть имеет профиль, приблизительно идентичный профилю регулярного подъема клапана для обычного режима работы двигателя.2. The device according to claim 1, wherein the cam comprises a large cam protrusion and a small cam protrusion, wherein the large cam protrusion forms a large valve lift profile comprising a lower part and an upper part, the lower part having a height approximately identical to the valve lifting height, formed by a small cam protrusion, and the upper part has a profile approximately identical to the regular valve lift profile for normal engine operation.
3. Устройство по п.2, дополнительно содержащее механизм сброса для модификации профиля большого подъема клапана, при этом во время верхней части профиля большого подъема клапана механизм сброса расфиксирует актуатор из рабочего положения в нерабочее положение и сбрасывает профиль большого подъема клапана к регулярному профилю подъема клапана.3. The device according to claim 2, additionally containing a reset mechanism for modifying the profile of a large valve lift, while during the upper part of the profile of a large valve lift, the reset mechanism will unlock the actuator from the operating position to the idle position and reset the profile of the large valve lift to the regular valve lift profile .
4. Устройство по п.3, в котором механизм сброса содержит сливной жиклер и поршень сброса, при этом поршень сброса является подвижным между положением для подачи и положением для слива; причем в положении для подачи поршень сброса закрывает сливной жиклер и позволяет регулирующей жидкости перемещать тормозной поршень из нерабочего положения в рабочее положение, а в положении для слива поршень сброса открывает сливной жиклер и сливает регулирующую жидкость, чтобы позволять тормозному поршню перемещаться из рабочего положения в нерабочее положение.4. The device according to claim 3, in which the reset mechanism comprises a drain nozzle and a reset piston, wherein the reset piston is movable between the feed position and the drain position; moreover, in the supply position, the reset piston closes the drain nozzle and allows the regulating fluid to move the brake piston from the idle position to the working position, and in the discharge position, the reset piston opens the drain nozzle and drains the regulating fluid to allow the brake piston to move from the working position to the idle position .
5. Устройство по п.1, в котором кулачок является регулярным кулачком выпускного клапана, который формирует регулярный подъем клапана для обычного режима работы двигателя, при этом устройство включает в себя тормозной кулачок, который содержит выступ тормозного кулачка для работы в режиме торможения двигателем.5. The device according to claim 1, in which the cam is a regular cam of the exhaust valve, which forms a regular valve lift for normal engine operation, the device includes a brake cam, which contains a protrusion of the brake cam for operation in engine braking mode.
6. Устройство по п.1, в котором актуатор дополнительно содержит устройство ограничения движения для управления перемещением тормозного поршня между втянутым положением и выдвинутым положением.6. The device according to claim 1, in which the actuator further comprises a motion restriction device for controlling the movement of the brake piston between the retracted position and the extended position.
7. Устройство по любому из пп.1-6, в котором актуатор включает в себя устройство с шариковой фиксацией, которое имеет, по меньшей мере, два шарика, поршень с шариковой фиксацией и тормозной поршень; причем устройство с шариковой фиксацией является подвижным между нерабочим положением и рабочим положением; при этом в нерабочем положении тормозной поршень втягивается, и устройство с шариковой фиксацией расфиксируется и отталкивается, чтобы расцепляться от выпускного клапана; в рабочем положении тормозной поршень выдвигается, и устройство с шариковой фиксацией фиксируется, чтобы формировать соединение между выпускным клапаном и кулачком для передачи движения и нагрузки на выпускной клапан для работы в режиме торможения двигателем.7. The device according to any one of claims 1 to 6, in which the actuator includes a ball-locking device, which has at least two balls, a ball-locking piston and a brake piston; moreover, the device with ball locking is movable between the idle position and the working position; while in the idle position, the brake piston is retracted, and the ball-locked device is released and pushed off to disengage from the exhaust valve; in the working position, the brake piston extends, and the ball-locking device is fixed to form a connection between the exhaust valve and the cam for transmitting movement and load to the exhaust valve for operation in engine braking mode.
8. Устройство по любому из пп.1-6, в котором актуатор включает в себя устройство скольжения поршней, которое имеет тормозной поршень, интегрированный в механизм выпускного клапана, причем тормозной поршень является подвижным между нерабочим положением и рабочим положением; при этом в нерабочем положении тормозной поршень втягивается и расцепляется от выпускного клапана; а в рабочем положении тормозной поршень выдвигается, чтобы формировать соединение между выпускным клапаном и кулачком для передачи движения и нагрузки на выпускной клапан для работы в режиме торможения двигателем.8. The device according to any one of claims 1 to 6, in which the actuator includes a piston sliding device that has a brake piston integrated into the exhaust valve mechanism, wherein the brake piston is movable between the non-working position and the working position; while in the idle position, the brake piston is retracted and disengaged from the exhaust valve; and in the working position, the brake piston extends to form a connection between the exhaust valve and the cam for transmitting movement and load to the exhaust valve for operation in engine braking mode.
9. Устройство по любому из пп.1-6, в котором актуатор включает в себя устройство с кривошипом, которое содержит штифт, поршень с фиксацией и тормозной поршень; причем устройство с кривошипом является подвижным между нерабочим положением и рабочим положением; при этом в нерабочем положении тормозной поршень втягивается, и устройство с кривошипом расфиксируется и разъединяется от выпускного клапана; а в рабочем положении тормозной поршень выдвигается, и устройство с кривошипом фиксируется, чтобы формировать соединение между выпускным клапаном и кулачком для передачи движения и нагрузки на выпускной клапан для работы в режиме торможения двигателем.9. The device according to any one of claims 1 to 6, in which the actuator includes a device with a crank, which contains a pin, a piston with a fixation and a brake piston; moreover, the device with the crank is movable between the idle position and the working position; while in the idle position, the brake piston is retracted, and the device with the crank unlocks and disconnects from the exhaust valve; and in the working position the brake piston extends, and the device with the crank is fixed to form a connection between the exhaust valve and the cam for transmitting movement and load to the exhaust valve for operation in engine braking mode.
10. Устройство по любому из пп.1-6, в котором тормозной поршень интегрируется с траверсой выпускного клапана механизма выпускного клапана.10. The device according to any one of claims 1 to 6, in which the brake piston is integrated with the traverse of the exhaust valve of the exhaust valve mechanism.
11. Устройство по любому из пп.1-6, в котором тормозной поршень интегрируется с коромыслом выпускного клапана механизма выпускного клапана.11. The device according to any one of claims 1 to 6, in which the brake piston is integrated with the rocker of the exhaust valve of the exhaust valve mechanism.
12. Устройство по п.1, дополнительно содержащее опорный механизм для предотвращения отсутствия совместного хода механизма выпускного клапана, вследствие промежутка между выпускным клапаном и кулачком, причем опорный механизм содержит опорную пружину.12. The device according to claim 1, additionally containing a support mechanism to prevent the absence of a joint stroke of the exhaust valve mechanism due to the gap between the exhaust valve and the cam, the support mechanism comprising a support spring.
13. Устройство по п.1, в котором контроллер содержит электрогидромеханическую систему, которая содержит жидкостный контур и регулятор потока, при этом жидкостный контур формируется в актуаторе, и двигатель и регулятор потока используются для подачи и прекращения подачи регулирующей жидкости в актуатор через жидкостный контур.13. The device according to claim 1, in which the controller comprises an electro-hydromechanical system that contains a fluid circuit and a flow regulator, wherein the fluid circuit is formed in the actuator, and the motor and flow regulator are used to feed and stop the flow of control fluid into the actuator through the fluid circuit.
14. Устройство по п.13, в котором регулятор потока содержит трехходовой электромагнитный клапан или двухходовой электромагнитный клапан. 14. The device according to item 13, in which the flow controller comprises a three-way solenoid valve or a two-way solenoid valve.
15. Устройство по п.14, в котором трехходовой электромагнитный клапан содержит:
(a) спиральную структуру для управления включенными и отключенными положениями клапана регулирования расхода;
(b) впускной порт, выпускной порт и выходной порт;

(c) корпус клапана, имеющий первое отверстие, сообщающееся с впускным портом, второе отверстие, сообщающееся с выпускным портом, и третье отверстие, сообщающееся с выходным портом, смежным со спиральной структурой, причем первое отверстие соединяется с вторым отверстием, а второе отверстие соединяется с третьим отверстием; (c) a valve body having a first opening communicating with an inlet port, a second opening communicating with an outlet port, and a third opening communicating with an outlet port adjacent to the helical structure, the first opening communicating with the second opening and the second opening connecting with third hole;
(d) первый подвижный элемент клапана, смонтированный в первом отверстии и разделяющий впускной порт и выпускной порт; (d) a first movable valve member mounted in the first opening and separating the inlet port and the outlet port;
(е) второй подвижный элемент клапана, смонтированный в третьем отверстии и разделяющий выпускной порт и выходной порт; (e) a second movable valve member mounted in the third opening and separating the outlet port and the outlet port;
(f) соединитель, расположенный во втором отверстии между первым подвижным элементом клапана и вторым подвижным элементом клапана; (f) a connector located in the second opening between the first valve slide and the second valve slide; и and
(g) штифт для активации, при этом, когда клапан регулирования расхода находится во включенном положении, штифт для активации подталкивает второй подвижный элемент клапана, чтобы закрывать поток из выпускного порта в сливной порт, и при этом через соединитель штифт для активации подталкивает первый подвижный элемент клапана, чтобы открывать поток из впускного порта в выпускной порт. (g) an activation pin, wherein when the flow control valve is in the on position, the activation pin pushes the second movable element of the valve to close the flow from the outlet port to the drain port, and through the connector, the activation pin pushes the first movable element valve to open flow from the inlet port to the outlet port. 15. The device according to 14, in which the three-way solenoid valve comprises: 15. The device according to 14, in which the three-way solenoid valve comprises:
(a) a spiral structure for controlling the on and off positions of the flow control valve; (a) a spiral structure for controlling the on and off positions of the flow control valve;
(b) inlet port, outlet port and outlet port; (b) inlet port, outlet port and outlet port;
(c) a valve body having a first opening communicating with an inlet port, a second opening communicating with an exhaust port, and a third opening communicating with an output port adjacent to the spiral structure, the first opening being connected to the second opening and the second opening being connected to third hole; (c) a valve body having a first opening communicating with an inlet port, a second opening communicating with an exhaust port, and a third opening communicating with an output port adjacent to the spiral structure, the first opening being connected to the second opening and the second opening being connected to third hole;
(d) a first movable valve member mounted in a first opening and separating an inlet port and an outlet port; (d) a first movable valve member mounted in a first opening and separating an inlet port and an outlet port;
(e) a second movable valve member mounted in the third hole and separating the outlet port and the outlet port; (e) a second movable valve member mounted in the third hole and separating the outlet port and the outlet port;
(f) a connector located in a second hole between the first movable valve member and the second movable valve member; (f) a connector located in a second hole between the first movable valve member and the second movable valve member; and and
(g) an activation pin, wherein when the flow control valve is in the on position, the activation pin pushes the second movable element of the valve to close the flow from the outlet port to the drain port, and through the connector, the activation pin pushes the first movable element valves to open the flow from the inlet port to the outlet port. (g) an activation pin, where when the flow control valve is in the on position, the activation pin pushes the second movable element of the valve to close the flow from the outlet port to the drain port, and through the connector, the activation pin pushes the first movable element valves to open the flow from the inlet port to the outlet port.
16. Устройство по п.15, в котором каждый из первого подвижного элемента клапана и второго подвижного элемента клапана содержит цилиндрический корпус или шарик. 16. The device according to clause 15, in which each of the first movable valve element and the second movable valve element comprises a cylindrical body or ball.
17. Устройство по п.15 или 16, в котором соединитель между первым подвижным элементом клапана и вторым подвижным элементом клапана содержит плунжер или направляемый штифт и имеет одно из следующих соединений с первым подвижным элементом клапана и вторым подвижным элементом клапана:
(a) соединитель соединяется только с первым подвижным элементом клапана;
(b) соединитель соединяется только со вторым подвижным элементом клапана;
(c) соединитель соединяется как с первым подвижным элементом клапана, так и со вторым подвижным элементом клапана; (c) the connector connects to both the first valve slide and the second valve slide;
(d) соединитель не соединяется ни с первым подвижным элементом клапана, ни со вторым подвижным элементом клапана. (d) the connector is not connected to either the first valve slide or the second valve slide. 17. The device according to clause 15 or 16, in which the connector between the first movable valve member and the second movable valve member comprises a plunger or a pin and has one of the following connections to the first movable valve member and the second movable valve member: 17. The device according to clause 15 or 16, in which the connector between the first movable valve member and the second movable valve member comprises a plunger or a pin and has one of the following connections to the first movable valve member and the second movable valve member:
(a) the connector only connects to the first movable valve member; (a) the connector only connects to the first movable valve member;
(b) the connector only connects to the second movable valve member; (b) the connector only connects to the second movable valve member;
(c) the connector is connected with both the first movable valve member and the second movable valve member; (c) the connector is connected with both the first movable valve member and the second movable valve member;
(d) the connector is not connected to either the first movable valve member or the second movable valve member. (d) the connector is not connected to either the first movable valve member or the second movable valve member.
18. Способ перехода двигателя внутреннего сгорания от обычного режима работы двигателя на работу в режиме торможения двигателем, причем двигатель имеет механизм выпускного клапана, содержащий выпускной клапан и кулачок, при котором:
(a) обеспечивают актуатор, содержащий тормозной поршень, интегрированный в механизм выпускного клапана, причем актуатор имеет нерабочее положение и рабочее положение; (a) provide an actuator comprising a brake piston integrated into an exhaust valve mechanism, the actuator having an inoperative position and an operating position; при этом в нерабочем положении тормозной поршень втягивается, чтобы формировать промежуток между выпускным клапаном и кулачком, и отключается от обычного режима работы двигателя, а в рабочем положении тормозной поршень выдвигается, чтобы образовывать соединение между выпускным клапаном и кулачком; while in the inoperative position, the brake piston is retracted to form a gap between the exhaust valve and the cam, and is disconnected from the normal operation of the engine, and in the operating position, the brake piston is extended to form a connection between the exhaust valve and the cam;
(b) обеспечивают механизм регулирования зазора тормозного клапана для регулирования промежутка, сформированного посредством втягивания тормозного поршня; (b) provide a brake valve clearance adjusting mechanism for adjusting a clearance formed by retracting the brake piston;
(c) обеспечивают контроллер для подачи регулирующей жидкости для перемещения актуатора между нерабочим положением и рабочим положением; (c) provide a controller for supplying a control fluid to move the actuator between an inoperative position and an operating position;
(d) включают контроллер и подают регулирующую жидкость в актуатор; (d) turn on the controller and supply control fluid to the actuator;
(e) перемещают актуатор из нерабочего положения в рабочее положение, занимают промежуток и формируют соединение между выпускным клапаном и кулачком; (e) moving the actuator from the non-operating position to the operating position, occupying a gap and forming a connection between the exhaust valve and the cam;
(f) передают движение от кулачка к выпускному клапану. (f) transferring motion from the cam to the exhaust valve. 18. The method of transition of the internal combustion engine from the normal mode of operation of the engine to work in engine braking mode, the engine has an exhaust valve mechanism comprising an exhaust valve and a cam, in which: 18. The method of transition of the internal combustion engine from the normal mode of operation of the engine to work in engine braking mode, the engine has an exhaust valve mechanism comprising an exhaust valve and a cam, in which:
(a) providing an actuator comprising a brake piston integrated in an exhaust valve mechanism, the actuator having an inoperative position and an operating position; (a) providing an actuator comprising a brake piston integrated in an exhaust valve mechanism, the actuator having an inoperative position and an operating position; while in the idle position, the brake piston is retracted to form a gap between the exhaust valve and the cam, and is disconnected from the normal engine operation mode, and in the working position the brake piston is extended to form a connection between the exhaust valve and the cam; while in the idle position, the brake piston is retracted to form a gap between the exhaust valve and the cam, and is disconnected from the normal engine operation mode, and in the working position the brake piston is extended to form a connection between the exhaust valve and the cam;
(b) provide a brake valve clearance control mechanism for adjusting a gap formed by retracting the brake piston; (b) provide a brake valve clearance control mechanism for adjusting a gap formed by retracting the brake piston;
(c) provide a controller for supplying control fluid to move the actuator between the inoperative position and the operating position; (c) provide a controller for supplying control fluid to move the actuator between the inoperative position and the operating position;
(d) turn on the controller and supply control fluid to the actuator; (d) turn on the controller and supply control fluid to the actuator;
(e) move the actuator from the inoperative position to the operating position, occupy the gap, and form a connection between the exhaust valve and the cam; (e) move the actuator from the inoperative position to the operating position, occupy the gap, and form a connection between the exhaust valve and the cam;
(f) transmitting movement from the cam to the exhaust valve. (f) transmitting movement from the cam to the exhaust valve.
19. Способ по п.18, при котором дополнительно:
(a) выключают контроллер;
(b) перемещают актуатор из рабочего положения в нерабочее положение и формируют промежуток между выпускным клапаном и кулачком; и

(c) пропускают часть движения от кулачка при передаче оставшейся части движения от кулачка к выпускному клапану. (c) allowing some of the movement from the cam to pass while transmitting the remainder of the movement from the cam to the exhaust valve. 19. The method according to p, in which additionally: 19. The method according to p, in which additionally:
(a) turn off the controller; (a) turn off the controller;
(b) moving the actuator from the operating position to the inoperative position and forming a gap between the exhaust valve and the cam; (b) moving the actuator from the operating position to the inoperative position and forming a gap between the exhaust valve and the cam; and and
(c) they pass part of the movement from the cam while transmitting the remaining part of the movement from the cam to the exhaust valve. (c) they pass part of the movement from the cam while transmitting the remaining part of the movement from the cam to the exhaust valve.
20. Способ по п.18, при котором дополнительно:
(а) обеспечивают механизм сброса, который содержит сливной жиклер, поршень сброса, расположенный с возможностью перемещения между положением для подачи и положением для слива, и ограничитель поршня сброса; (a) provide a reset mechanism that includes a drain orifice, a reset piston movable between a supply position and a drain position, and a reset piston stop;
(b) включают контроллер и подают регулирующую жидкость в поршень сброса и тормозной поршень; (b) activating the controller and supplying control fluid to the reset piston and the brake piston;
(c) помещают поршень сброса в положение для подачи и закрывают жиклер слива; (c) place the discharge piston in the dispense position and close the drain orifice;
(d) перемещают тормозной поршень из нерабочего положения в рабочее положение; (d) move the brake piston from the non-operating position to the operating position;
(e) открывают выпускной клапан посредством кулачка; (e) opening the exhaust valve by means of a cam;
(f) прекращают движение поршня сброса посредством ограничителя поршня сброса, тогда как выпускной клапан продолжает перемещаться до пикового подъема; (f) stopping the movement of the reset piston by the stop piston of the reset, while the exhaust valve continues to move until peak lift;
(g) изменяют положение поршня сброса из положения для подачи на положение для слива и открывают сливной жиклер, чтобы сливать регулирующую жидкость для тормозного поршня; (g) changing the position of the reset piston from the supply position to the drain position and opening the drain nozzle to drain the control fluid for the brake piston;
(h) перемещают тормозной поршень из рабочего положения в нерабочее положение; (h) move the brake piston from the working position to the non-working position; и and
(i) сбрасывают выпускной клапан с профиля подъема клапана, сформированного посредством кулачка, к предварительно определенному меньшему профилю подъема клапана. (i) resetting the outlet valve from the cam-shaped valve lift profile to a predetermined smaller valve lift profile. 20. The method according to p, in which additionally: 20. The method according to p, in which additionally:
(a) provide a reset mechanism that includes a drain nozzle, a reset piston arranged to move between the feed position and the drain position, and a reset piston stop; (a) provide a reset mechanism that includes a drain nozzle, a reset piston arranged to move between the feed position and the drain position, and a reset piston stop;
(b) turning on the controller and supplying control fluid to the reset piston and the brake piston; (b) turning on the controller and supplying control fluid to the reset piston and the brake piston;
(c) place the reset piston in the feed position and close the drain nozzle; (c) place the reset piston in the feed position and close the drain nozzle;
(d) moving the brake piston from the idle position to the working position; (d) moving the brake piston from the idle position to the working position;
(e) open the exhaust valve by means of a cam; (e) open the exhaust valve by means of a cam;
(f) stop the reset piston by the reset piston limiter, while the exhaust valve continues to move until the peak rises; (f) stop the reset piston by the reset piston limiter, while the exhaust valve continues to move until the peak rises;
(g) reposition the reset piston from the feed position to the drain position and open the drain nozzle to drain the brake piston control fluid; (g) reposition the reset piston from the feed position to the drain position and open the drain nozzle to drain the brake piston control fluid;
(h) moving the brake piston from the operating position to the idle position; (h) moving the brake piston from the operating position to the idle position; and and
(i) dropping the exhaust valve from the valve lift profile formed by the cam to a predetermined lower valve lift profile. (i) dropping the exhaust valve from the valve lift profile formed by the cam to a predetermined lower valve lift profile.
RU2011132887/06A 2009-01-05 2009-12-28 Device and methods for overrunning RU2479735C1 (en)

Priority Applications (27)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/348,320 US8065987B2 (en) 2009-01-05 2009-01-05 Integrated engine brake with mechanical linkage
US12/348,320 2009-01-05
US12/348,317 US7984705B2 (en) 2009-01-05 2009-01-05 Engine braking apparatus with two-level pressure control valves
US12/348,317 2009-01-05
CN200920142242U CN201372829Y (en) 2009-04-07 2009-04-07 Rocker-valve-bridge compound engine braking device
CN200920142242.9 2009-04-07
CN 200910056200 CN101994538B (en) 2009-08-10 2009-08-10 Driving mechanism for engine brake
CN200910056200.8 2009-08-10
CN200910056670.4 2009-08-19
CN 200910056670 CN101994539B (en) 2009-08-19 2009-08-19 Braking device of engine
CN200910194870.6 2009-08-31
CN 200910194870 CN102003241B (en) 2009-08-31 2009-08-31 Improved driving mechanism for engine braking
CN200910194871.0 2009-08-31
CN 200910194868 CN102003239B (en) 2009-08-31 2009-08-31 Quick-braking engine brake device
CN200910194868.9 2009-08-31
CN 200910194857 CN102003236B (en) 2009-08-31 2009-08-31 Engine brake device with lower manufacture cost
CN200910194858.5 2009-08-31
CN 200910194859 CN102003238B (en) 2009-08-31 2009-08-31 Engine braking device
CN 200910194858 CN102003237B (en) 2009-08-31 2009-08-31 Engine braking improving device
CN 200910194871 CN102003242B (en) 2009-08-31 2009-08-31 Improved engine brake device
CN200910194857.0 2009-08-31
CN 200910194869 CN102003240B (en) 2009-08-31 2009-08-31 Improved structure of engine brake device
CN200910194869.3 2009-08-31
CN200910194859.X 2009-08-31
CN 200910195285 CN102011622B (en) 2009-09-07 2009-09-07 Improved engine brake driving device
CN200910195285.8 2009-09-07
PCT/US2009/069622 WO2010078280A2 (en) 2009-01-05 2009-12-28 Engine braking devices and methods

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2011132887A RU2011132887A (en) 2013-02-10
RU2479735C1 true RU2479735C1 (en) 2013-04-20

Family

ID=44735746

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011132887/06A RU2479735C1 (en) 2009-01-05 2009-12-28 Device and methods for overrunning

Country Status (4)

Country Link
EP (3) EP2439381B1 (en)
KR (1) KR101290440B1 (en)
BR (1) BRPI0922516B1 (en)
RU (1) RU2479735C1 (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2738750C1 (en) * 2017-12-14 2020-12-16 Форд Отомотив Санайи А.Ш. Rocker mechanism

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010011454B4 (en) 2010-03-15 2020-08-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Reciprocating internal combustion engine with decompression engine brake
CN103397923B (en) * 2013-08-15 2016-03-02 湖北广奥减振器制造有限公司 A kind of compression release engine braking apparatus
KR101449335B1 (en) * 2013-10-11 2014-10-13 현대자동차주식회사 Engine Unity type Engine Break
KR101980814B1 (en) * 2014-06-10 2019-05-21 자콥스 비히클 시스템즈, 인코포레이티드. Linkage between an auxiliary motion source and a main motion load path in an internal combustion engine
BR112017004362A2 (en) * 2014-09-04 2017-12-05 Jacobs Vehicle Systems Inc system comprising a pumping assembly operably connected to a valve actuation motion source or a valve thread component
KR101714124B1 (en) 2014-12-09 2017-03-08 현대자동차주식회사 apparatus for resetting of Engine brake using decompressing
KR20180008556A (en) 2015-05-18 2018-01-24 이턴 에스알엘 A rocker arm with an oil drain valve acting as an accumulator
WO2020253993A1 (en) * 2019-06-20 2020-12-24 Eaton Intelligent Power Limited Cylinder deactivation and engine brake mechanism for type iii center pivot valvetrains
KR20210041332A (en) 2019-10-07 2021-04-15 현대자동차주식회사 Socket module of compression release type engine brake and operating method of engine brake using thereof
DE102019008860A1 (en) * 2019-12-19 2021-06-24 Daimler Ag Valve actuation device for actuating at least two gas exchange valves of an internal combustion engine, method for operating such a valve actuation device and internal combustion engine

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5146890A (en) * 1989-02-15 1992-09-15 Ab Volvo Method and a device for engine braking a four stroke internal combustion engine
WO1997006355A1 (en) * 1995-08-08 1997-02-20 Diesel Engine Retarders, Inc. Internal combustion engines with combined cam and electro-hydraulic engine valve control
RU2145384C1 (en) * 1995-04-04 2000-02-10 Штейр Нутцфарцойге АГ Method of engine braking for use in internal combustion four-stroke piston engine
US6189504B1 (en) * 1997-11-24 2001-02-20 Diesel Engine Retarders, Inc. System for combination compression release braking and exhaust gas recirculation
US6244257B1 (en) * 1995-08-08 2001-06-12 Diesel Engine Retarders, Inc. Internal combustion engine with combined cam and electro-hydraulic engine valve control
US6415752B1 (en) * 1999-09-17 2002-07-09 Diesel Engine Retarders, Inc. Captive volume accumulator for a lost motion system
RU2301370C2 (en) * 2003-10-24 2007-06-20 Ман Нутцфарцойге Акциенгезелльшафт Device for engine brake of four-stroke piston internal combustion engine

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2380051A (en) * 1943-04-22 1945-07-10 Gen Motors Corp Hydraulic valve adjusting means
US3220392A (en) 1962-06-04 1965-11-30 Clessie L Cummins Vehicle engine braking and fuel control system
US3332405A (en) * 1965-10-01 1967-07-25 Jacobs Mfg Co Internal combustion engine brake
US3367312A (en) 1966-01-28 1968-02-06 White Motor Corp Engine braking system
US4312380A (en) * 1979-03-10 1982-01-26 Robert Bosch Gmbh Magnetic valve
JPH03111611A (en) * 1989-09-22 1991-05-13 Hino Motors Ltd Engine brake device
SE468132B (en) * 1989-12-01 1992-11-09 Volvo Ab SETTING AND DEVICE FOR CONTROLLED RECOVERY OF A VALVE ENGINE VALVE
DE4025569C1 (en) * 1990-08-11 1991-07-18 Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De Valve brake for vehicle IC engine - has separately controllable cylinder outlet valves for drive and braking functions
SE470363B (en) 1992-06-17 1994-01-31 Volvo Ab Method and device for engine braking with a multi-cylinder internal combustion engine
SE501193C2 (en) 1993-04-27 1994-12-05 Volvo Ab Exhaust valve mechanism in an internal combustion engine
US5365916A (en) * 1993-06-23 1994-11-22 Jacobs Brake Technology Corporation Compression release engine brake slave piston drive train
US5511460A (en) * 1995-01-25 1996-04-30 Diesel Engine Retarders, Inc. Stroke limiter for hydraulic actuator pistons in compression release engine brakes
JPH09112234A (en) * 1995-10-20 1997-04-28 Hino Motors Ltd Valve mechanism of engine
JPH09317421A (en) * 1996-05-31 1997-12-09 Jidosha Buhin Kogyo Kk Engine brake device
US6234143B1 (en) 1999-07-19 2001-05-22 Mack Trucks, Inc. Engine exhaust brake having a single valve actuation
US6386160B1 (en) * 1999-12-22 2002-05-14 Jenara Enterprises, Ltd. Valve control apparatus with reset
US6253730B1 (en) 2000-01-14 2001-07-03 Cummins Engine Company, Inc. Engine compression braking system with integral rocker lever and reset valve
ITTO20020377A1 (en) * 2002-05-07 2003-11-07 Iveco Motorenforschung Ag Valve actuation system for internal combustion engine exhaust gas recirculation system.
US6920868B2 (en) * 2002-09-12 2005-07-26 Jacobs Vehicle Systems, Inc. System and method for modifying engine valve lift
SE526636C2 (en) * 2004-02-23 2005-10-18 Volvo Lastvagnar Ab Exhaust valve mechanism for an internal combustion engine
CN101142380B (en) 2004-03-15 2011-05-04 雅各布斯车辆系统公司 Valve bridge with integrated lost motion system
WO2007078309A2 (en) * 2005-12-28 2007-07-12 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Method and system for partial cycle bleeder brake
WO2008010900A2 (en) * 2006-06-29 2008-01-24 Jacobs Vehicle Systems, Inc. Variable valve actuation and engine braking

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5146890A (en) * 1989-02-15 1992-09-15 Ab Volvo Method and a device for engine braking a four stroke internal combustion engine
RU2145384C1 (en) * 1995-04-04 2000-02-10 Штейр Нутцфарцойге АГ Method of engine braking for use in internal combustion four-stroke piston engine
WO1997006355A1 (en) * 1995-08-08 1997-02-20 Diesel Engine Retarders, Inc. Internal combustion engines with combined cam and electro-hydraulic engine valve control
US6244257B1 (en) * 1995-08-08 2001-06-12 Diesel Engine Retarders, Inc. Internal combustion engine with combined cam and electro-hydraulic engine valve control
US6189504B1 (en) * 1997-11-24 2001-02-20 Diesel Engine Retarders, Inc. System for combination compression release braking and exhaust gas recirculation
US6415752B1 (en) * 1999-09-17 2002-07-09 Diesel Engine Retarders, Inc. Captive volume accumulator for a lost motion system
RU2301370C2 (en) * 2003-10-24 2007-06-20 Ман Нутцфарцойге Акциенгезелльшафт Device for engine brake of four-stroke piston internal combustion engine

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2738750C1 (en) * 2017-12-14 2020-12-16 Форд Отомотив Санайи А.Ш. Rocker mechanism

Also Published As

Publication number Publication date
EP2439381A1 (en) 2012-04-11
KR20110112390A (en) 2011-10-12
KR101290440B1 (en) 2013-07-26
EP2444602B1 (en) 2015-06-24
RU2011132887A (en) 2013-02-10
EP2384396A2 (en) 2011-11-09
EP2444602A1 (en) 2012-04-25
BRPI0922516B1 (en) 2020-10-06
EP2384396B1 (en) 2014-06-25
EP2384396A4 (en) 2012-11-28
EP2439381B1 (en) 2014-09-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2479735C1 (en) Device and methods for overrunning
RU2509219C2 (en) Piston engine control device
WO2010011727A3 (en) Valvetrain oil control system and oil control valve
WO2008072063A3 (en) Control apparatus and method for internal combustion engine
CN102414402B (en) Control arrangement for inlet valve in piston engine
WO2009085643A3 (en) Method and apparatus for monitoring recirculated exhaust gas in an internal combustion engine
BR112012017205A2 (en) heteroaromatic phenylimidazole derivatives as pde10a enzyme inhibitors
BR112015016969A2 (en) internal combustion engine control device and control method
WO2013075855A3 (en) Controllable coolant pump with an electro-hydraulic baffle plate adjustment
WO2009106950A3 (en) Valve control apparatus for internal combustion engine
WO2012055639A3 (en) Pressure regulating valve
CN102383892A (en) Variable air valve lift mechanism of internal combustion engine
WO2012052183A3 (en) High-pressure regulating valve
KR101623222B1 (en) Variable valve timing system using hydraulic system
WO2009011145A1 (en) System for varying total valve opening angle by variable lift
FI123927B (fi) Piston engine suction valve control arrangement
WO2012129131A3 (en) Device and method configured to control valve operation in piston engine
RU2493379C2 (en) Ice control device
WO2011104054A3 (en) Device for variably adjusting the control times of gas exchange valves of an internal combustion engine
WO2011060840A3 (en) Camshaft with camshaft adjuster
CN203335158U (en) Fixedly-hinged type engine variable valve driving mechanism
RU2594395C2 (en) Controlled valves of device for internal combustion engine
EP2354478A3 (en) Valve timimg control apparatus and internel combustion engine equipped with the same
RU2538609C2 (en) Control device for gas exchange in piston engine
JP6279253B2 (en) Variable valve drive device for vehicle