RU2455201C1 - Method of aircraft flight control with allowance for stabilisation of preset flight speed - Google Patents
Method of aircraft flight control with allowance for stabilisation of preset flight speed Download PDFInfo
- Publication number
- RU2455201C1 RU2455201C1 RU2010143965/11A RU2010143965A RU2455201C1 RU 2455201 C1 RU2455201 C1 RU 2455201C1 RU 2010143965/11 A RU2010143965/11 A RU 2010143965/11A RU 2010143965 A RU2010143965 A RU 2010143965A RU 2455201 C1 RU2455201 C1 RU 2455201C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- speed
- engine
- rpm
- flight speed
- preset
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
Область техникиTechnical field
Изобретение относится к области авиации, более конкретно, к приборному оборудованию, и может быть использовано при стабилизации заданной скорости полета для повышения качества переходных процессов и упрощения управления летательным аппаратом.The invention relates to the field of aviation, more specifically to instrumentation, and can be used to stabilize a given flight speed to improve the quality of transients and simplify aircraft control.
Уровень техникиState of the art
Существуют два способа стабилизации заданной скорости полета: через руль высоты при постоянной тяге двигателей и способ стабилизации заданной скорости полета путем изменения тяги двигателей при постоянном угле наклона траектории и постоянном углу крена. В данном случае рассматривается способ стабилизации заданной скорости полета путем изменения тяги двигателей.There are two ways to stabilize a given flight speed: through the elevator with constant engine thrust and a method of stabilizing a given flight speed by changing the engine thrust at a constant angle of inclination of the trajectory and a constant angle of heel. In this case, we consider a method of stabilizing a given flight speed by changing the engine thrust.
Известно, что для стабилизации заданной скорости полета используются специальные индексы заданных значений, располагающиеся на шкалах указателей скорости. Стабилизацию скорости при этом осуществляют путем совмещения указателя (стрелки) скорости с индексом заданного значения.It is known that to stabilize a given flight speed, special indices of set values are used, which are located on the scales of speed indicators. The stabilization of speed in this case is carried out by combining the pointer (arrow) speed with the index of the set value.
Недостаток указанного выше способа стабилизации заданной скорости полета заключается в том, что летчик вынужден вручную, методом проб и ошибок, подбирать необходимый режим работы двигателей. Количество управляющих движений РУД (рычагами управления двигателями) значительно увеличивается в случае полета на втором режиме, что усложняет технику пилотирования, увеличивает загрузку летчика, чем уменьшается безопасность полета, особенно в условиях полета по приборам.The disadvantage of the above method of stabilizing a given flight speed is that the pilot is forced, manually, by trial and error, to select the necessary mode of operation of the engines. The number of control movements of the throttle (engine control levers) increases significantly in the case of flight in the second mode, which complicates the piloting technique, increases the pilot's load, which reduces flight safety, especially in instrument flight conditions.
Известен способ пилотирования летательного аппарата по задаваемой траектории с задаваемой скоростью (Патент RU 2129699, B64D 43/00, опубл. 27.04.1999), заключающийся в том, что задают траекторию, определяют положение и параметры движения летательного аппарата в пространстве для формирования на экране электронного индикатора подвижного индекса, совмещаемого летчиком посредством отклонения рычагов управления с задаваемой точкой на экране, при этом представляют подвижный индекс в виде треугольника, изображающего летательный аппарат при виде на него сзади вдоль вектора скорости и начинающегося от него вектора изменяемой длины, на конце которого расположена окружность изменяемого диаметра, причем ограничение на длину вектора изображается отрезком, изображают задаваемую траекторию полета в виде линии в пространстве, соединенной вертикальными отрезками со своей проекцией на горизонтальную плоскость, при этом задаваемую точку экрана изображают в виде креста, движущегося по задаваемой траектории, совмещают подвижный индекс с задаваемой точкой экрана посредством окаймления креста окружностью вектора, при этом при снятии усилия с ручки управления обеспечивают движение летательного аппарата в направлении, указанном концом вектора. Особенностями данного способа по сравнению с описанным выше являются замена стрелки и индекса, которые индицируют фактическое и заданное значения соответственно, на крест и окружность, размер которых символизирует фактическое и заданное значения, а также переменное значение «задаваемой скорости полета». При постоянной скорости захода на посадку этот способ обладает недостатками, указанными выше.A known method of piloting an aircraft along a predetermined path with a predetermined speed (Patent RU 2129699, B64D 43/00, publ. 04/27/1999), which consists in setting the trajectory, determining the position and parameters of the aircraft in space to form an electronic screen indicator of a moving index, combined by the pilot by deflecting the control levers with a preset point on the screen, while representing a moving index in the form of a triangle depicting an aircraft when viewed from go along the velocity vector and the variable-length vector starting from it, at the end of which a circle of variable diameter is located, and the restriction on the length of the vector is represented by a segment, depict the set flight path in the form of a line in space connected by vertical segments with its projection onto a horizontal plane, while the set point of the screen is depicted in the form of a cross moving along the set path, combine the moving index with the set point of the screen by bordering the cross ok uzhnostyu vector, wherein when removing the force from the control handles provide movement of the aircraft in the direction indicated by the vector end. The features of this method compared to those described above are the replacement of the arrow and index, which indicate the actual and target values, respectively, with a cross and a circle, the size of which symbolizes the actual and target values, as well as the variable value of the “set flight speed”. With a constant approach speed, this method has the disadvantages indicated above.
При постоянной скорости этот способ обладает недостатками, указанными выше.At a constant speed, this method has the disadvantages indicated above.
Применяющиеся на самолетах автоматы тяги (AT) решают задачу стабилизации заданной скорости полета [Белогородский С.Л. «Автоматизация управления посадкой самолета». Москва. «Транспорт», 1972, 352 с. Стр.202-216].Thrust automatic machines (AT) used on airplanes solve the problem of stabilization of a given flight speed [S. Belogorodsky "Automation of aircraft landing control." Moscow. "Transport", 1972, 352 p. Pages 202-216].
Недостатки автоматов тяги (AT) заключаются в сложности конструкции, большом весе и сложности обеспечения необходимой надежности. В частности, необходимо обеспечить перемещение РУД при работе AT по эргономическим соображениям: летчик должен иметь возможность контролировать работу AT по перемещениям РУД. Более того, частое использование автоматики приводит к частичной потере летчиком навыков ручного управления, что снижает надежность системы в целом.The drawbacks of automatic traction control (AT) are the complexity of the design, the large weight and the complexity of providing the necessary reliability. In particular, it is necessary to ensure the movement of the throttle during AT operation for ergonomic reasons: the pilot must be able to control the operation of the AT according to the movements of the throttle. Moreover, the frequent use of automation leads to a partial loss of manual control skills by the pilot, which reduces the reliability of the system as a whole.
Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION
Задачей изобретения является создание такого способа ручной стабилизации заданной скорости полета, который обеспечивал бы повышение качества переходных процессов и упрощение ручного управления летательным аппаратом.The objective of the invention is the creation of such a method of manual stabilization of a given flight speed, which would provide an increase in the quality of transients and simplification of manual control of the aircraft.
Поставленная задача решается за счет того, что для стабилизации заданной скорости полета определяют заданную скорость полета, измеряют обороты двигателей, продольную перегрузку, угол наклона траектории и фактическую скорость полета, затем по разности между заданной и фактической скоростями полета, разности между продольной перегрузкой и коэффициентом, учитывающим компенсацию ускорения свободного падения, численно равным синусу угла наклона траектории, определяют расчетные обороты двигателей для заданной скорости, вычисляют необходимое изменение оборотов каждого двигателя, для чего дополнительно измеряют величину отклонения рычагов управления двигателями от их среднего положения, определяемого методом «скользящего среднего» за время, приблизительно соответствующее сумме времени изменения оборотов и времени задержки изменения (времени «срабатывания») оборотов при перемещении РУД, формируют сигнал рассогласования между расчетными оборотами и фактическими оборотами каждого двигателя, который индицируют в виде метки избытка оборотов, перемещающейся относительно метки отсчета, стабилизацию заданной скорости полета осуществляют, удерживая метку избытка оборотов у метки отсчета путем перемещения РУД.The problem is solved due to the fact that to stabilize a given flight speed, a predetermined flight speed is determined, engine rpm, longitudinal overload, path inclination angle and actual flight speed are measured, then by the difference between the set and actual flight speeds, the difference between longitudinal overload and coefficient, taking into account the compensation for the acceleration of gravity, numerically equal to the sine of the angle of inclination of the trajectory, determine the estimated engine speed for a given speed, calculate the required a change in the revolutions of each engine, for which an additional measure is made of the deviation of the engine control levers from their average position, determined by the “moving average” method for a time approximately corresponding to the sum of the time of the change in speed and the delay time of the change (“response” time) of the speed when the throttle is moved they form a mismatch signal between the calculated revolutions and the actual revolutions of each engine, which is indicated as a mark of excess revolutions moving relative but reference marks stabilization predetermined airspeed is performed by holding the label in excess of turns of reference marks by moving the throttle.
Кроме того, отклонение метки избытка оборотов (которая показывает рекомендацию летчику по перемещению РУД для управления тягой двигателей) индицируют относительно метки вектора скорости.In addition, the deviation of the mark of excess revolutions (which shows the pilot's recommendation on moving the throttle to control engine thrust) is indicated relative to the mark of the velocity vector.
Технический результат, на достижение которого направлено заявляемое изобретение, состоит в повышении качества переходных процессов и упрощении ручного управления летательным аппаратом.The technical result, to which the claimed invention is directed, consists in improving the quality of transients and simplifying the manual control of the aircraft.
Достижение технического результата обусловлено управлением самолетом с учетом стабилизации скорости полета за счет использования вычисленного прогнозного значения перемещения РУД до необходимого положения, что обеспечивает «безынерционность» изменения скорости до заданной, т.е. ее стабилизацию при заданном значении.The achievement of the technical result is due to the control of the aircraft, taking into account the stabilization of the flight speed due to the use of the calculated predicted value of the throttle movement to the required position, which ensures "inertialess" speed changes to the specified, i.e. its stabilization at a given value.
Благодаря этим признакам обеспечивается повышение качества переходных процессов, что исключает необходимость «вручную» подбирать необходимый режим работы двигателей.Thanks to these features, an improvement in the quality of transients is ensured, which eliminates the need to "manually" select the necessary mode of operation of the engines.
Заявленный способ ручной стабилизации заданной скорости полета иллюстрируется чертежами, представленным на фиг.1-3.The claimed method of manual stabilization of a given flight speed is illustrated by the drawings shown in figures 1-3.
На фиг.1 показан пример изменения оборотов двигателя при перемещении РУД.Figure 1 shows an example of a change in engine speed when moving the throttle.
На фиг.2 показан пример индикации разницы между прогнозируемыми и расчетными оборотами относительно метки вектора скорости.Figure 2 shows an example of an indication of the difference between the predicted and calculated revolutions relative to the label of the velocity vector.
На фиг.3 показан пример индикации при совпадении прогнозируемых и расчетных оборотов. На фигурах обозначено:Figure 3 shows an example of an indication with the coincidence of the predicted and calculated revolutions. In the figures indicated:
1. Положение РУД.1. The position of the ore.
2. Фактические обороты двигателя.2. Actual engine speed.
3. Прогнозируемые обороты двигателя.3. Predicted engine speeds.
4. Момент (время) начала перемещения РУД.4. The moment (time) of the beginning of the movement of the ore.
5. Момент (время) начала изменения фактических оборотов двигателя.5. The moment (time) of the beginning of the change in the actual engine speed.
6. Момент (время) окончания переходного процесса.6. The moment (time) of the end of the transition process.
7. Метка вектора скорости.7. The label of the velocity vector.
8. Метка избытка оборотов первого двигателя.8. The mark of the overspeed of the first engine.
9. Метка избытка оборотов второго двигателя.9. The mark of the overspeed of the second engine.
Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретенияInformation confirming the possibility of carrying out the invention
Способ стабилизации заданной скорости полета при ручном управлении осуществляется следующим образом.The method of stabilization of a given flight speed with manual control is as follows.
На первом этапе определяют расчетные (для заданной скорости) обороты двигателей.At the first stage, the calculated (for a given speed) engine speed is determined.
Расчетные обороты Nрасч одинаковы для всех двигателей.The calculated revolutions N calc are the same for all engines.
гдеWhere
n - количество двигателей.n is the number of engines.
nx - продольная перегрузка в скоростной системе координат.n x - longitudinal overload in a high-speed coordinate system.
θ - текущий угол наклона траектории [град.].θ is the current angle of inclination of the trajectory [deg.].
Vпр - приборная скорость полета, м/с.V CR - instrumental flight speed, m / s.
Vрасч - заданная (расчетная) скорость захода на посадку, м/с.V calculation - the set (calculated) approach speed, m / s.
Расчетную скорость можно определить через вес или угол атаки.Estimated speed can be determined through weight or angle of attack.
зависит от тяговооруженности самолета. depends on the thrust-weight ratio of the aircraft.
Показывает, на какую величину нужно изменить обороты двигателя для изменения продольной перегрузки (в скоростной системе координат) на единицу.Shows how much you need to change the engine speed to change the longitudinal overload (in the high-speed coordinate system) by one.
также зависит от тяговооруженности самолета и показывает, на какую величину нужно изменить обороты двигателя для изменения скорости на 1 м/с. При этом правильнее говорить о влиянии тяги (оборотов) на продольное ускорение. В этом случае в формулу [2] нужно ввести еще один сомножитель: Δt. В данном расчете этот сомножитель входит в неявном виде в коэффициент kV. also depends on the thrust-weight ratio of the aircraft and shows by what value it is necessary to change the engine speed to change the speed by 1 m / s. In this case, it is more correct to talk about the influence of traction (revolutions) on longitudinal acceleration. In this case, one more factor must be introduced into formula [2]: Δt. In this calculation, this factor is implicitly included in the coefficient k V.
Формула [2] показывает, какие нужно установить обороты двигателей для того, чтобы устранить рассогласование между фактической и расчетной скоростями полета. В этой формуле продольное ускорение учитывается выражением:Formula [2] shows what engine speed needs to be set in order to eliminate the mismatch between the actual and estimated flight speeds. In this formula, longitudinal acceleration is taken into account by the expression:
Из приведенного ниже выражения [5] ясно, что положительная продольная перегрузка может быть использована либо для увеличения скорости, либо, при равенстве nx синусу угла наклона траектории, для набора высоты при постоянной истинной скорости полета. В частном случае отклонение фактической скорости полета от расчетной может быть скомпенсировано продольной перегрузкой. В этом случае Nрасч=Nср, т.е. изменение оборотов не требуется.From the expression below [5] it is clear that positive longitudinal overload can be used either to increase speed, or, if n x is equal to the sine of the angle of inclination of the trajectory, to gain altitude at a constant true speed. In the particular case, the deviation of the actual flight speed from the calculated one can be compensated by longitudinal overload. In this case, N calc = N cf , i.e. change of revolutions is not required.
Далее определяют прогнозируемые, в зависимости от положения рычага, обороты двигателей.Next, determine the predicted, depending on the position of the lever, engine speed.
Смысл этого прогноза заключается в следующем.The meaning of this forecast is as follows.
На перемещение рычага управления двигателем (далее - РУД) двигатель в силу «инерционности» системы реагирует не сразу. В первый момент обороты двигателя вообще не изменяются (см. фиг.1). Затем двигатель «разгоняется» и через другой промежуток времени выходит на новые установившиеся обороты.Due to the “inertia” of the system, the engine does not immediately respond to the movement of the engine control lever (hereinafter - ORE). At the first moment, the engine speed does not change at all (see figure 1). Then the engine “accelerates” and, after another period of time, enters new steady revolutions.
Время от начала перемещения РУД (поз.4) до начала изменения фактических оборотов двигателя (поз.5) называется временем задержки.The time from the beginning of the movement of the ore (pos. 4) to the beginning of the change in the actual engine speed (pos. 5) is called the delay time.
Время от начала изменения фактических оборотов двигателя (поз.5) до окончания переходного процесса (поз.6) называется временем разгона.The time from the beginning of the change in the actual engine speed (pos. 5) to the end of the transient process (pos. 6) is called the acceleration time.
Время от начала перемещения РУД (поз.4) до окончания переходного процесса (поз.6) называется временем приемистости.The time from the beginning of the movement of the ore (pos. 4) to the end of the transition process (pos. 6) is called the pick-up time.
Эти промежутки времени индивидуальны для каждого типа двигателя и составляют примерно 0.25 - время задержки и 1-3 сек - время приемистости. Поэтому нужный режим работы (обороты двигателя) летчик подбирает методом «проб и ошибок», что требует от него значительного отвлечения внимания. Предлагаемый «прогноз оборотов» устраняет всякое запаздывание движения метки прогнозируемых оборотов после отклонения РУД, поскольку при неподвижном РУДе фактические обороты точно совпадают с оборотами, определенными методом «скользящего среднего». При резком ступенчатом отклонении РУД метка прогнозируемых оборотов перемещается с темпом отклонения РУД в новое положение. Через указанное выше время фактические обороты «догоняют» метку прогнозируемых оборотов (индицировать фактические обороты нет необходимости). Отсутствие запаздывания в перемещении метки в ответ на перемещение РУД практически исключает двойные движения, характерные для метода «проб и ошибок», ускоряет процесс установления расчетных оборотов двигателя, чем уменьшает рабочую загрузку летчика, т.е. упрощает технику пилотирования.These time intervals are individual for each type of engine and are approximately 0.25 - delay time and 1-3 sec - pick-up time. Therefore, the pilot selects the desired operating mode (engine speed) using the “trial and error” method, which requires considerable distraction from him. The proposed “forecast of revolutions” eliminates any delay in the movement of the mark of the predicted revolutions after the ore is deflected, since when the ore is stationary, the actual revolutions exactly coincide with the revolutions determined by the “moving average” method. With a sharp stepwise deviation of the throttle throttle, the label of the predicted revolutions moves with the rate of deviation of the throttle to a new position. After the time indicated above, the actual revolutions “catch up” with the label of the forecast revolutions (there is no need to indicate the actual revolutions). The absence of delay in the movement of the mark in response to the movement of the throttle throttle practically eliminates the double movements characteristic of the “trial and error” method, speeds up the process of establishing the estimated engine speed, thereby reducing the pilot's workload, i.e. simplifies piloting technique.
Прогнозируемые обороты определяют для каждого двигателя в отдельности.The predicted speed is determined for each engine separately.
Ni - обороты соответствующего двигателя.N i - revolutions of the corresponding engine.
- отклонение рычага управления двигателем (РУД) от среднего положения. - deviation of the engine control lever (ORE) from the middle position.
αРУД_i - мгновенное положение РУДа.α RUD_i is the instantaneous position of the RUD.
- среднее положение РУД-а, определенное методом «скользящего среднего» за время = 0,8 сек с задержкой от реального времени τ=0.25 сек. - the average position of the ore, determined by the method of "moving average" for a time = 0.8 seconds with a delay from real time τ = 0.25 seconds.
- коэффициент эффективности РУДа (На 1° хода РУДа ~1% оборотов двигателя). - ORE efficiency coefficient (At 1 ° ORE stroke ~ 1% of engine speed).
Индикацию осуществляют следующим образом.Indication is as follows.
1. Индицируют расчетные и прогнозируемые обороты двигателей.1. Indicate the calculated and predicted engine speeds.
1a. Если прогнозируемые обороты не определяют и не индицируют, то индицируют фактические обороты двигателей.1a. If the predicted speed is not determined and does not indicate, then the actual engine speed is indicated.
2. Индицируют разницу между расчетными и прогнозируемыми оборотами двигателей.2. Indicate the difference between the estimated and predicted engine speeds.
гдеWhere
ΔNi - избыточное значение оборотов.ΔN i - excess value of revolutions.
При этом в качестве нуля (индекса) отсчета можно использовать любой подходящий символ из имеющихся на индикации.In this case, as a zero (index) of the reference, you can use any suitable character from the ones on the display.
Возможна индикация указанных параметров в виде счетчиков. Этот способ неудобен для летчика, поскольку требует вычислений в уме. Может применяться для отладки (уточнения коэффициентов в уравнениях).Indication of the indicated parameters in the form of counters is possible. This method is inconvenient for the pilot, because it requires calculations in the mind. It can be used for debugging (refinement of coefficients in equations).
Предпочтительна индикация указанных параметров в виде стрелок или меток.Indication of the indicated parameters in the form of arrows or marks is preferable.
При индикации в качестве нуля (индекса) отсчета также удобно использовать метку вектора скорости.When indicating as a reference zero (index), it is also convenient to use the label of the velocity vector.
Управление самолетом производится так. Стабилизацию заданной скорости полета осуществляют, удерживая метку избытка оборотов у метки отсчета путем перемещения РУД. При этом избыток оборотов индицируют более высоким положением метки избытка оборотов относительно метки отсчета (ΔNлев на фиг.2), недостаток оборотов индицируют более низким положением метки избытка оборотов относительно метки отсчета (ΔNправ на фиг.2). В случае, показанном на фиг.2, левый РУД нужно прибрать, а правый - добавить для того, чтобы обе метки были на одной высоте с меткой вектора скорости.Control of the aircraft is as follows. Stabilization of a given flight speed is carried out by holding the mark of excess revolutions at the reference mark by moving the throttle. In this case, the excess revolution is indicated by the higher position of the excess revolution mark relative to the reference mark (ΔN lion in Fig. 2), the lack of speed is indicated by the lower position of the excess revolution mark relative to the reference mark (ΔN rights in Fig. 2). In the case shown in figure 2, the left throttle needs to be tidied up, and the right throttle should be added so that both marks are at the same height with the mark of the velocity vector.
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2010143965/11A RU2455201C1 (en) | 2010-10-28 | 2010-10-28 | Method of aircraft flight control with allowance for stabilisation of preset flight speed |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2010143965/11A RU2455201C1 (en) | 2010-10-28 | 2010-10-28 | Method of aircraft flight control with allowance for stabilisation of preset flight speed |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2010143965A RU2010143965A (en) | 2012-05-10 |
RU2455201C1 true RU2455201C1 (en) | 2012-07-10 |
Family
ID=46311757
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2010143965/11A RU2455201C1 (en) | 2010-10-28 | 2010-10-28 | Method of aircraft flight control with allowance for stabilisation of preset flight speed |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2455201C1 (en) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1374101A (en) * | 1970-12-10 | 1974-11-13 | Sperry Rand Corp | Aircraft control systems |
US5886649A (en) * | 1996-06-07 | 1999-03-23 | Eurocopter | Aircraft flight indicator |
RU2129699C1 (en) * | 1997-07-03 | 1999-04-27 | Титов Андрей Анатольевич | Method of piloting of aircraft along specified path with preset speed |
RU2241642C2 (en) * | 2001-11-08 | 2004-12-10 | Эрбюс Франс | Method and device for piloting of aircraft and aircraft |
RU2243133C2 (en) * | 2001-11-08 | 2004-12-27 | Эрбюс Франс | Method and device for indication of velocity vector of flying vehicle and flying vehicle |
-
2010
- 2010-10-28 RU RU2010143965/11A patent/RU2455201C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1374101A (en) * | 1970-12-10 | 1974-11-13 | Sperry Rand Corp | Aircraft control systems |
US5886649A (en) * | 1996-06-07 | 1999-03-23 | Eurocopter | Aircraft flight indicator |
RU2129699C1 (en) * | 1997-07-03 | 1999-04-27 | Титов Андрей Анатольевич | Method of piloting of aircraft along specified path with preset speed |
RU2241642C2 (en) * | 2001-11-08 | 2004-12-10 | Эрбюс Франс | Method and device for piloting of aircraft and aircraft |
RU2243133C2 (en) * | 2001-11-08 | 2004-12-27 | Эрбюс Франс | Method and device for indication of velocity vector of flying vehicle and flying vehicle |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Белогодский С.Л. Автоматизация управления посадкой самолета. - М.: ТРАНСПОРТ, 1972, с.202-116. * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU2010143965A (en) | 2012-05-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101376749B1 (en) | A method and a device for assisting the piloting of an aircraft, and an aircraft | |
US4040005A (en) | Composite situation analyzer and instrument flight system | |
US8665120B2 (en) | Primary flight display pitch- and power-based unreliable airspeed symbology | |
US4792906A (en) | Navigational apparatus and methods for displaying aircraft position with respect to a selected vertical flight path profile | |
CA2784729C (en) | Calculation and display of warning speed for thrust asymmetry control | |
JP5997910B2 (en) | Vehicle instrument system | |
AU2016271532A1 (en) | System and method for vertical flight display | |
EP2778070B1 (en) | Composite normalized angle of attack indicating system | |
RU2474862C1 (en) | Flight director display | |
US3970829A (en) | Composite situation analyzer and instrument flight system | |
US7149646B2 (en) | Pilot indicator for predicting changes in the speed of rotation of the main rotor of a rotorcraft | |
US12066291B2 (en) | Positioning guidance method and system | |
RU2455201C1 (en) | Method of aircraft flight control with allowance for stabilisation of preset flight speed | |
RU2297596C1 (en) | Method of forming pilotage navigation information on multi-functional indicator for performing landing | |
US11511853B2 (en) | Method and a device for assisting the piloting of a hybrid rotorcraft having a lift rotor and at least one propulsion rotor generating thrust | |
RU2267747C1 (en) | Method of control of aircraft on the approach | |
US6400283B1 (en) | Altitude and vertical speed indicator for aircraft | |
RU2701628C2 (en) | Automatic control of bank angle and limitation of bank angular speed of aircraft | |
RU2466911C2 (en) | Method of forecasting flight velocity vector | |
GB2589381A (en) | Navigation guidance method and system | |
US3368065A (en) | Aircraft instruments | |
US9604718B2 (en) | Method and device for generating at least one set point from a flight control set point, a motor control set point and an aircraft guidance set point, related computer program product and aircraft | |
RU2539708C1 (en) | Helicopter flight command indicator | |
EP3162714A1 (en) | Aircraft engine fan speed display improvements for enhanced monitoring and thrust setting ability | |
CN113094938A (en) | Helicopter oil consumption model construction method oriented to maritime search and rescue task simulation |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20181029 |