RU2453459C2 - Method of identifying rolling stock unit by type of bearings - Google Patents
Method of identifying rolling stock unit by type of bearings Download PDFInfo
- Publication number
- RU2453459C2 RU2453459C2 RU2010133021/11A RU2010133021A RU2453459C2 RU 2453459 C2 RU2453459 C2 RU 2453459C2 RU 2010133021/11 A RU2010133021/11 A RU 2010133021/11A RU 2010133021 A RU2010133021 A RU 2010133021A RU 2453459 C2 RU2453459 C2 RU 2453459C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- bearings
- mean
- odd
- heating
- cylindrical
- Prior art date
Links
Landscapes
- Rolling Contact Bearings (AREA)
- Support Of The Bearing (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к методам и средствам бесконтактного теплового контроля ходовых частей подвижного состава с использованием приемников инфракрасного (ИК) излучения. Необходимость в идентификации подвижных единиц по типу подшипников вызвана различием в допускаемых уровнях рабочего и предельного нагрева цилиндрических и конических подшипников как грузовых, так и пассажирских вагонов, в том числе высокоскоростных электропоездов (Невский экспресс, Сапсан). Распознавание подвижных единиц по типу подшипников позволяет задавать различные пороговые уровни срабатывания тревожной сигнализации средств теплового контроля (СТК) и исключить грубые ошибки в оценке их технического состояния в процессе движения: необоснованные задержки поездов с рабочим нагревом конических подшипников или пропуски аварийных букс с цилиндрическими подшипниками.The invention relates to the field of railway transport, in particular to methods and means of non-contact thermal control of the rolling stock chassis using infrared (IR) radiation receivers. The need to identify moving units by type of bearings is caused by the difference in the permissible levels of working and maximum heating of cylindrical and tapered bearings of both freight and passenger cars, including high-speed electric trains (Nevsky Express, Sapsan). Recognition of moving units by type of bearings allows you to set various threshold levels for the alarm of thermal controls (STK) and to eliminate gross errors in assessing their technical condition during movement: unreasonable delays of trains with working heating of tapered bearings or omissions of emergency axle boxes with cylindrical bearings.
Известны способы идентификации подвижных единиц по типу подшипника, например «подшипник трения скольжения» или «подшипник трения качения», основанные на анализе параметров тепловых сигналов от букс [1] или на сравнении с заданным пороговым значением суммы амплитуд тепловых сигналов от букс подвижной единицы [2]. Следует отметить, что к 1998 г. весь подвижной состав железных дорог России был переведен на цилиндрические подшипники трения качения, что сделало бессмысленным разделение подвижных единиц по типу подшипников. Но с 2003 г. на подвижном составе железных дорог России и СНГ наряду с цилиндрическими подшипниками трения качения стали использоваться конические подшипники кассетного типа - так называемые «картуши».Known methods for identifying moving units by type of bearing, for example, “sliding friction bearing” or “rolling friction bearing”, based on the analysis of parameters of thermal signals from axle boxes [1] or by comparison with a predetermined threshold value of the sum of the amplitudes of thermal signals from axle boxes of a moving unit [2 ]. It should be noted that by 1998 the entire rolling stock of Russian railways was transferred to cylindrical rolling friction bearings, which made it unreasonable to separate the moving units by type of bearings. But since 2003, on the rolling stock of the railways of Russia and the CIS, along with cylindrical rolling friction bearings, tapered cartridge bearings, the so-called “cartouches”, have been used.
Недостатком первого из известных способов является использование совокупности нескольких параметров тепловых сигналов от букс (амплитуда, длительность, крутизна фронта) разнородного подвижного состава «локомотив - пассажирский вагон - МВС - грузовой вагон» с разной конструкцией тележек и корпусов букс, по каждому из которых необходимо было задавать соответствующие пороговые значения. Для стандартных корпусов букс с подшипниками трения качения последние два из трех перечисленных параметров тепловых сигналов не несут информации о типе подшипника (цилиндрический или конический).The disadvantage of the first of the known methods is the use of a combination of several parameters of thermal signals from the axle boxes (amplitude, duration, steepness of the front) of the heterogeneous rolling stock “locomotive - passenger car - MVS - freight car” with different designs of carts and axle boxes, each of which had to set appropriate threshold values. For standard axle box housings with rolling friction bearings, the last two of the three listed parameters of thermal signals do not carry information about the type of bearing (cylindrical or conical).
Недостатком второго способа является неопределенность в установке порогов по сумме амплитуд, так как грузовые вагоны могут иметь от 8 до 32 букс. Ограничение количества суммируемых амплитуд тепловых сигналов от букс контролируемых подвижных единиц для идентификации их по типу подшипников дает дополнительный эффект только для 4-осных вагонов, когда сумма амплитуд тепловых сигналов, например, от 6 из 8 букс (т.е. за исключением максимально нагретых с каждой стороны вагона) позволяет исключить часть ошибок идентификации. Способ распознавания подвижных единиц по сумме амплитуд тепловых сигналов даже с ограничением количества анализируемых букс не эффективен для идентификации цилиндрических и конических подшипников качения с разными марками смазок, так как цилиндрические подшипники на смазке марки «Буксол» могут иметь температуры, даже выше, чем цилиндрические подшипники на смазке марки «ЛЗ ЦНИИу» или конические на смазке марки «Мобилит 100».The disadvantage of the second method is the uncertainty in setting thresholds for the sum of the amplitudes, since freight cars can have from 8 to 32 axle boxes. Limiting the number of summed amplitudes of thermal signals from axleboxes of controlled moving units to identify them by type of bearings gives an additional effect only for 4-axle cars, when the sum of amplitudes of thermal signals, for example, from 6 out of 8 axles (i.e., with the exception of each side of the car) eliminates some of the identification errors. The method of recognizing moving units by the sum of the amplitudes of the thermal signals, even with a limited number of axle boxes to be analyzed, is not effective for identifying cylindrical and conical rolling bearings with different brands of lubricants, since cylindrical bearings on Buksol lubricant can have temperatures even higher than cylindrical bearings on lubricant of the LZ TsNIIu brand or conic on Mobil 100 brand lubricant.
Целью предлагаемого изобретения является создание более надежного способа идентификации подвижных единиц по типу подшипника «цилиндрический-конический» для задания различных значений порогов тревожной сигнализации СТК.The aim of the invention is the creation of a more reliable way of identifying moving units by the type of bearing "cylindrical-conical" for setting various threshold values for alarm STK.
Конические подшипники всех современных подвижных единиц (локомотивов, электропоездов, пассажирских и грузовых вагонов) в силу конструктивных особенностей имеют более высокие уровни рабочего нагрева в сравнении с цилиндрическими, но идентификация подвижных единиц только по признаку суммы амплитуд тепловых сигналов сопряжена с большой ошибкой из-за различных условий эксплуатации (план и профиль пути, степень загрузки вагона, скорость движения поезда и др.).Due to their design features, tapered bearings of all modern moving units (locomotives, electric trains, passenger and freight cars) have higher levels of working heating compared to cylindrical ones, but the identification of moving units only by the sum of the amplitudes of the thermal signals is fraught with a big error due to various operating conditions (plan and track profile, car load, train speed, etc.).
Основанием для заявленного технического решения является тот факт, что цилиндрические подшипники воспринимают аксиальные (горизонтальные) нагрузки торцами роликов и бортами колец, что приводит в эксплуатации к преимущественному нагреву подшипников (корпусов букс) на нечетных - направляющих осях тележек, которые при этом подвержены более интенсивному обдуву встречным воздухом. Конические подшипники воспринимают аксиальные нагрузки не только торцами роликов и бортами колец, но и образующими роликов с поверхностями качения колец. По этой причине у подвижных единиц с коническими подшипниками преобладает нагрев подшипников (корпусов букс) на четных осях, так как в этом случае основным фактором, влияющим на их нагрев, является интенсивность обдува встречным воздухом. По данным стендовых и эксплуатационных испытаний, а также по статистическим признакам уровней нагрева подвижных единиц с разнотипными подшипниками у подавляющего числа подвижных единиц с цилиндрическими подшипниками преимущественно имеют повышенный нагрев подшипники (корпуса букс) на нечетных - направляющих осях, а у подвижных единиц с коническими подшипниками - на четных осях, так как из-за конструктивных особенностей тележек в процессе движения они менее подвержены в сравнении с подшипниками на нечетных осях интенсивному обдуву встречным воздухом.The basis for the claimed technical solution is the fact that cylindrical bearings absorb axial (horizontal) loads by the ends of the rollers and the sides of the rings, which leads to the predominant heating of the bearings (axle boxes) on the odd - guide axles of the bogies, which are thus subject to more intensive blowing counter air. Tapered bearings absorb axial loads not only by the ends of the rollers and the sides of the rings, but also by the forming rollers with the rolling surfaces of the rings. For this reason, in movable units with tapered bearings, the heating of bearings (axle boxes) on even axes predominates, since in this case, the main factor affecting their heating is the intensity of blowing with oncoming air. According to bench tests and performance tests, as well as statistical indications of heating levels of moving units with different types of bearings, the vast majority of moving units with cylindrical bearings predominantly have increased heating bearings (axleboxes) on odd - guide axes, and for moving units with tapered bearings - on even axles, because due to the design features of the trolleys during movement they are less susceptible to intensive airflow when compared to bearings on odd axles by river air.
Сущность заявленного в качестве предмета изобретения способа идентификации подвижных единиц по типу подшипника в процессе их теплового контроля средствами инфракрасной ИК-техники заключается в том, что о наличии в подвижной единице цилиндрических или конических подшипников кассетного типа судят по сравнению с заданным пороговым значением Qпор признака Qcp - отношения средних значений избыточных температур нагрева подшипников (буксовых узлов), расположенных на четных осях dТср-чет к средним значениям избыточных температур нагрева подшипников (буксовых узлов), расположенных на нечетных осях (1Тсрпеч, при этом, если признак Qcp=dTcp-чет/К*dTcp-неч>Qпор, то на подвижную единицу, как для конических подшипников, автоматически устанавливаются повышенные пороги регистрации перегрева букс, а если Qcp=dТчет/К*dТнеч<Qпор, то на такую подвижную единицу, как для цилиндрических подшипников, устанавливаются неизменные или пониженные пороги регистрации перегрева букс. При вычислении средних значений dTcp-чет и dTcp-неч не учитываются максимальные значения температур нагрева подшипников (буксовых узлов), расположенных на четных и нечетных осях подвижных единиц, а в случае, если значение отношения Qcp=dTcp-чет/К*dTcp-неч<1, то для уточнения идентификации подвижных единиц по типу подшипника используются дополнительные признаки, а именно: количество Ni подшипников (буксовых узлов) в контролируемой подвижной единице, средние значения уровней нагрева от которых dTcp.i превышают заданное пороговое значение dTпор.i.The essence of the claimed as the subject of the invention method of identifying moving units by type of bearing during their thermal control by infrared infrared technology is that the presence of cylindrical or tapered cartridge-type bearings in the moving unit is judged in comparison with a predetermined threshold value Q pore of the characteristic Q cp is the ratio of the average values of the excess temperatures of the bearings (axle boxes) located on the even axes dТ sr-even to the average values of the excess temperatures of the heating under of the bearings (axle boxes) located on the odd axes (1T cpech , while if the sign Q cp = dT cp-even / K * dT cp-not > Q pores , then increased units are automatically installed on the movable unit, as for tapered bearings thresholds registration overheating axle boxes, and if Q cp = dT Th / K * dT nech <Q then, that on such a mobile unit as cylindrical bearings, mounted unchanged or lowering of the threshold registration overheating axle boxes. When calculating dT cp-odd averages and dT cp- do not take into account maximum values of bearing heating temperatures in (axle boxes) located on the even and odd axes of the moving units, and if the value of the relation Q cp = dT cp-even / K * dT cp-not <1, then to clarify the identification of the moving units by bearing type, additional signs, namely: the number of Ni bearings (axle units) in the controlled mobile unit, the average values of the heating levels from which dT cp.i exceed a predetermined threshold value dT por.i.
Численные значения коэффициента К* выбираются из ряда 1.00, 1.05 … 1.15 и т.д., а численные значения Ni выбираются из ряда 3, 4, 5, 6, в зависимости от количества колесных пар в подвижных единицах, а пороговые значения dTпор.i - выбираются по данным статистической обработки уровней нагрева подшипников с учетом местных условий (план и профиль пути, груженое или порожнее направление движения и доли вагонов в рабочем парке вагонов железной дороги с коническими подшипниками кассетного типа).The numerical values of the coefficient K * are selected from the series 1.00, 1.05 ... 1.15, etc., and the numerical values of Ni are selected from the series 3, 4, 5, 6, depending on the number of wheelsets in moving units, and the threshold values are dT pores. i - are selected according to the statistical processing of the heating levels of the bearings, taking into account local conditions (plan and track profile, loaded or empty direction of movement and the share of cars in the working fleet of rail cars with tapered roller bearings of cassette type).
Заявленный способ позволяет более достоверно идентифицировать тип современных подшипников трения качения (цилиндрические или конические) для введения автоматической коррекции порогов срабатывания средств теплового контроля в сторону понижения на цилиндрические или в сторону повышения на конические разнородного подвижного состава: локомотивы, электропоезда, пассажирские или грузовые вагоны независимо от марок используемых подшипниковых смазок. По данным анализа уровней нагрева разнотипных подшипников в грузовых вагонах Западно-Сибирской ж.д. использование заявленного способа позволяет идентифицировать тип подшипников с достоверностью от 86 до 100% в зависимости от расстояния безостановочного пробега вагонов в составе поезда или после 60-90 минут безостановочного пробега вагонов в составах пассажирских иди грузовых поездов, исключая при этом ошибки СТК в оценке технического состояния подшипниковых узлов в процессе движения. Заявленный способ применим для СТК с различной ориентацией ИК-оптики на подшипниковые (буксовые) узлы разнородных подвижных единиц - на крышки корпусов букс (кассет) или непосредственно на корпуса букс (наружные обоймы кассет).The claimed method allows more reliably identifying the type of modern rolling friction bearings (cylindrical or conical) for introducing automatic correction of the thresholds of operation of heat control means downward to cylindrical or upward to conical heterogeneous rolling stock: locomotives, electric trains, passenger or freight cars, regardless brands of used bearing greases. According to the analysis of heating levels of heterogeneous bearings in freight cars of the West Siberian railway the use of the claimed method allows to identify the type of bearings with a reliability of 86 to 100% depending on the distance of the non-stop run of cars in a train or after 60-90 minutes of non-stop run of cars in passenger trains or freight trains, eliminating STK errors in assessing the technical condition of bearing knots in the process of movement. The claimed method is applicable to STC with different orientations of IR optics on bearing (axle) nodes of heterogeneous moving units — on covers of axleboxes (cassettes) or directly on axleboxes (outer cassette clips).
Сравнительный анализ статистик тепловых сигналов СТК от буксовых узлов разнородного подвижного состава с цилиндрическими и коническими подшипниками кассетного типа показал, что средние значения температур рабочего нагрева конических подшипников выше, чем цилиндрических в 1.5-1.8 раза. Также имеется существенное различие в средних уровнях (температурах) рабочего нагрева разнотипных подшипников на четных и нечетных осях подвижных единиц. У вагонов на конических подшипниках отношение Qкон=dТчет/dТнеч>1 (как правило, Qкон>1,15), а у вагонов с цилиндрическими подшипниками наоборот: уровни (температуры) нагрева на четных осях ниже, чем на нечетных Qцил=dТчет/dТнеч<1 (как правило, Qцил<1,15). Это объясняется тем, что цилиндрические подшипники не достаточно приспособлены к восприятию аксиальных (осевых) нагрузок. У этих подшипников аксиальные нагрузки воспринимаются торцами роликов и бортами колец, что и приводит к их повышенному нагреву за счет работы сил трения скольжения. Особенно подвержены нагреву цилиндрические подшипники на направляющих (нечетных) осях тележек подвижных единиц. Конические подшипники воспринимают аксиальные нагрузки всеми поверхностями роликов и колец. При более высоких средних значениях температур нагрева конических подшипников в сравнении с цилиндрическими существенные различия в уровнях нагрева конических подшипников на четных и нечетных осях при движении подвижных единиц обусловлены лишь разной интенсивностью их обдува встречным воздухом. Подшипники на нечетных осях обдуваются сильнее, чем более защищенные конструкцией тележек подшипники на четных осях.A comparative analysis of the statistics of STK thermal signals from axlebox assemblies of heterogeneous rolling stock with cylindrical and tapered cassette-type bearings showed that the average temperatures of working heating of tapered bearings are 1.5-1.8 times higher than cylindrical bearings. There is also a significant difference in the average levels (temperatures) of the working heating of different types of bearings on the even and odd axes of the moving units. For cars with tapered bearings, the ratio Qcon = dTchet / dTechno> 1 (as a rule, Qkon> 1.15), and for cars with cylindrical bearings, on the contrary: heating levels (temperatures) on even axles are lower than on odd axes Qtsil = dTchet / dTech <1 (as a rule, Qcyl <1.15). This is due to the fact that cylindrical bearings are not sufficiently adapted to the perception of axial (axial) loads. For these bearings, axial loads are perceived by the ends of the rollers and the sides of the rings, which leads to their increased heating due to the work of sliding friction forces. Particularly susceptible to heating are cylindrical bearings on the guides (odd) axes of the carts of the moving units. Tapered bearings absorb axial loads on all surfaces of rollers and rings. At higher average temperatures of heating of tapered bearings in comparison with cylindrical, significant differences in the levels of heating of tapered bearings on even and odd axes during movement of moving units are caused only by different intensities of their blowing with oncoming air. Bearings on odd axles are blown harder than bearings on even axles that are more protected by the design of the trolleys.
Распознавание подвижных единиц по типу подшипников позволяет в СТК автоматически устанавливать для вагонов и локомотивов с коническими подшипниками более высокие уровни тревожной сигнализации, исключая тем самым необоснованные задержки поездов, и задавать пониженные пороги тревожной сигнализации для подвижных единиц с цилиндрическими подшипниками, чтобы произвести их профилактический осмотр для оценки возможности дальнейшей эксплуатации. Использование заявленного способа по совокупности двух перечисленных признаков (Qi и Ni): наличие в подвижной единице букс, у которых отношение средних уровней нагрева подшипников Qcp на четных осях к средним уровням нагрева подшипников на нечетных осях более 1.0 и определенного количества Ni букс с уровнями нагрева выше заданного среднего значения позволяет повысить достоверность идентификации подвижных единиц с коническими подшипниками в стандартных корпусах букс до 94.1% и выше, а конических подшипников кассетного типа под адаптером до 100% вместо 35,5%-76,2% при использовании только одного из признаков идентификации Ni.The recognition of moving units by type of bearings allows the STK to automatically set higher alarm levels for wagons and locomotives with tapered bearings, thereby eliminating unreasonable train delays, and to set lower alarm thresholds for moving units with cylindrical bearings to perform routine inspection for assessment of the possibility of further exploitation. Using the claimed method for the combination of the two listed characteristics (Qi and Ni): the presence of axle boxes in the moving unit, in which the ratio of average levels of bearing heating Q cp on even axles to average levels of bearing heating on odd axes is greater than 1.0 and a certain amount of Ni axles with heating levels above a specified average value allows to increase the reliability of identification of moving units with tapered bearings in standard axle box housings to 94.1% and higher, and tapered cartridge bearings under the adapter to 100% instead of 35.5% -76.2% when using only one of the signs of identification of Ni.
Список использованных источниковList of sources used
1. Способ распознавания типа буксы колесной пары вагона при движении поезда. Трестман Е.Е., Лозинский СИ. Авт. св. СССР, кл. B61K 9/06, №498196, заявл. 04.12.73, опубл. 18.03.76.1. A method for recognizing the type of axle box of a wagon wheel pair when a train is moving. Trestman E.E., Lozinsky SI. Auth. St. USSR, class B61K 9/06, No. 498196, claimed December 4, 73, publ. 03/18/76.
2. Селектор букс по типу подшипника подвижного состава. Лозинский С.Н., Трестман Е.Е., Алексеев А.Г. Авт св. СССР, кл. B61K 9/04, №749719, заявл. 31.05.74, опубл. 23.07.80.2. Selector axle box according to the type of rolling stock bearing. Lozinsky S.N., Trestman E.E., Alekseev A.G. Auth. USSR, class B61K 9/04, No. 749719, claimed 05/31/74, publ. 07/23/80.
Claims (2)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010133021/11A RU2453459C2 (en) | 2010-08-05 | 2010-08-05 | Method of identifying rolling stock unit by type of bearings |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010133021/11A RU2453459C2 (en) | 2010-08-05 | 2010-08-05 | Method of identifying rolling stock unit by type of bearings |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2010133021A RU2010133021A (en) | 2012-02-10 |
| RU2453459C2 true RU2453459C2 (en) | 2012-06-20 |
Family
ID=45853309
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010133021/11A RU2453459C2 (en) | 2010-08-05 | 2010-08-05 | Method of identifying rolling stock unit by type of bearings |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2453459C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2705735C1 (en) * | 2018-07-03 | 2019-11-11 | Валентин Леонидович Образцов | Method for identification of freight cars by bearing type during thermal monitoring |
| RU205038U1 (en) * | 2020-11-12 | 2021-06-24 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Device for identifying cassette bearings in the axle box housing |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU743910A1 (en) * | 1974-06-02 | 1980-06-30 | Уральское Отделение Всесоюзного Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательского Института Железнодорожного Транспорта | Selector of axle boxes according to bearing type |
| SU1437283A1 (en) * | 1987-05-05 | 1988-11-15 | Омский Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта | Arrangement for identifying overheated axle boxes of rail vehicles |
| US6373394B1 (en) * | 2000-08-24 | 2002-04-16 | Ming Zhang | Heat dissipation and thermal indication for wheel set assembly |
| US20030006655A1 (en) * | 2001-05-10 | 2003-01-09 | Ming (Jason) Zhang | Heat dispersion, heat dissipation and thermal indication for wheel set assembly |
| RU92640U1 (en) * | 2009-10-05 | 2010-03-27 | Общество с ограниченной ответственностью "Инфотэкс Автоматика Телемеханика" - ООО "Инфотэкс АТ" | DEVICE FOR THERMAL CONTROL OF BOXES OF MOBILE COMPOSITION |
-
2010
- 2010-08-05 RU RU2010133021/11A patent/RU2453459C2/en active
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU743910A1 (en) * | 1974-06-02 | 1980-06-30 | Уральское Отделение Всесоюзного Ордена Трудового Красного Знамени Научно-Исследовательского Института Железнодорожного Транспорта | Selector of axle boxes according to bearing type |
| SU1437283A1 (en) * | 1987-05-05 | 1988-11-15 | Омский Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта | Arrangement for identifying overheated axle boxes of rail vehicles |
| US6373394B1 (en) * | 2000-08-24 | 2002-04-16 | Ming Zhang | Heat dissipation and thermal indication for wheel set assembly |
| US20030006655A1 (en) * | 2001-05-10 | 2003-01-09 | Ming (Jason) Zhang | Heat dispersion, heat dissipation and thermal indication for wheel set assembly |
| RU92640U1 (en) * | 2009-10-05 | 2010-03-27 | Общество с ограниченной ответственностью "Инфотэкс Автоматика Телемеханика" - ООО "Инфотэкс АТ" | DEVICE FOR THERMAL CONTROL OF BOXES OF MOBILE COMPOSITION |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2705735C1 (en) * | 2018-07-03 | 2019-11-11 | Валентин Леонидович Образцов | Method for identification of freight cars by bearing type during thermal monitoring |
| RU205038U1 (en) * | 2020-11-12 | 2021-06-24 | Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги" | Device for identifying cassette bearings in the axle box housing |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2010133021A (en) | 2012-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Pombo et al. | A study on wear evaluation of railway wheels based on multibody dynamics and wear computation | |
| Mohammadzadeh et al. | A novel method to estimate derailment probability due to track geometric irregularities using reliability techniques and advanced simulation methods | |
| US9390385B2 (en) | Guideway-guided vehicle detection based on RFID system | |
| RU2696412C2 (en) | Railway vehicle wheels condition diagnostics | |
| KR101256901B1 (en) | Prediction methods for derailment of the wheels using the external force acted on the wheelset | |
| RU2453459C2 (en) | Method of identifying rolling stock unit by type of bearings | |
| US20210394805A1 (en) | Method and Device for Detecting a Derailed State of a Rail Vehicle | |
| Tsunashima | Railway condition monitoring, present and application for regional railways | |
| Matsumoto et al. | Safety measures against flange-climb derailment in sharp curve-considering friction coefficient between wheel and rail– | |
| RU2428341C1 (en) | System of complex diagnostic control over train rolling stock components | |
| Shahidi et al. | Railcar bogie performance monitoring using mutual information and support vector machines | |
| RU2525631C1 (en) | Railway rolling stock bogie axle box assy (versions) | |
| Bepperling et al. | Estimation of safety requirements for wayside hot box detection systems | |
| CN113147826B (en) | Optimized turning method and device based on multi-feature decision wheel pair hierarchical exchange | |
| CN109242117A (en) | A kind of stage division of administrative region of a city rolling stock Pyatyi maintenance | |
| Mal et al. | Modern condition monitoring systems for railway wheel-set dynamics: Performance analysis and limitations of existing techniques | |
| RU2705735C1 (en) | Method for identification of freight cars by bearing type during thermal monitoring | |
| Wang et al. | A diagnostic method of freight wagons hunting performance based on wayside hunting detection system | |
| Roberts et al. | Strategies and techniques for safety and performance monitoring on railways | |
| Kulkarni et al. | Identification of vehicle response features for onboard diagnosis of vehicle running instability | |
| La Paglia et al. | Continuous monitoring of rail vehicle dynamics by means of acceleration measurements | |
| Atmadzhova | On the method of determining safety criteria against rolling stock derailment | |
| Martynenko et al. | Increasing the efficiency of investigation methods for rail transport accidents | |
| Martinod et al. | A study of the effect of the transition curve in the coupling elements between the carbody and the bogie | |
| RU2601467C2 (en) | Method of determining fitness of cargo railway cars by size of gaps in side bearings |