RU2435709C1 - Method of fuel temperature regulation in airplane fuel system - Google Patents
Method of fuel temperature regulation in airplane fuel system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2435709C1 RU2435709C1 RU2010121964/11A RU2010121964A RU2435709C1 RU 2435709 C1 RU2435709 C1 RU 2435709C1 RU 2010121964/11 A RU2010121964/11 A RU 2010121964/11A RU 2010121964 A RU2010121964 A RU 2010121964A RU 2435709 C1 RU2435709 C1 RU 2435709C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- fuel
- temperature
- engine
- oil
- signal
- Prior art date
Links
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области авиационной техники, а именно к способам предупреждения снижения температуры топлива ниже критической.The invention relates to the field of aviation technology, and in particular to methods of preventing a decrease in the temperature of a fuel below a critical level.
Необходимость предупреждения снижения температуры топлива в баках обусловлена следующим. При длительных полетах на больших высотах в холодных условиях температура топлива в баках может приблизится и опустится ниже температуры кристаллизации, что приводит к загустению топлива и может привести к перебоям в работе и/или остановке двигателя. Для предупреждения подобной ситуации предусмотрена сигнализация экипажу о приближении топлива к температуре, близкой к температуре кристаллизации. Рекомендуемые действия экипажа при срабатывании данной сигнализации - снижение в более теплые слои атмосферы, что приводит к повышенному расходу топлива и снижению дальности полета, а это может привести к вынужденной посадке и/или уходу на запасной аэродром.The need to prevent a decrease in fuel temperature in the tanks is due to the following. During long-term flights at high altitudes in cold conditions, the temperature of the fuel in the tanks may approach and fall below the crystallization temperature, which leads to thickening of the fuel and can lead to interruptions in the operation and / or shutdown of the engine. To prevent this situation, an alarm is provided to the crew about the approach of fuel to a temperature close to the crystallization temperature. The recommended actions of the crew when this alarm is triggered is a decrease in warmer atmospheric layers, which leads to increased fuel consumption and reduced flight range, and this can lead to emergency landing and / or departure to an alternate aerodrome.
Известны различные технические решения, направленные на предупреждение снижения температуры топлива ниже критической, а именно, FR 2862724, FR 2923462, EP 1902950, WO 2008132400, WO 0216743, US 4776536, US 6182435, US 2006180703. Все они направлены на уменьшение вероятности переохлаждения топлива в баках при длительных полетах в зимних условиях, но при этом сложны.There are various technical solutions aimed at preventing the temperature of the fuel from falling below a critical temperature, namely FR 2862724, FR 2923462, EP 1902950, WO 2008132400, WO 0216743, US 4776536, US 6182435, US 2006180703. All of them are aimed at reducing the likelihood of overcooling of fuel in tanks for long flights in winter conditions, but at the same time difficult.
В качестве ближайшего аналога (прототипа) выбран патент РФ на изобретение №2225907, 2003 г., в котором описано устройство подогрева топлива летательного аппарата. Топливный бак соединен с подогревателем топлива, выполненным в виде топливомасляного теплообменника, датчика температуры топлива, фильтра с сигнализатором перепада давления, который функционально связан с масляной системой двигателя, содержащей датчик температуры масла, основное и резервное распределительные устройства в виде трехканальных заслонок с электроприводами, воздушно-масляный теплообменник. Функциональная связь топливной и масляной систем осуществляется через автоматический блок управления подогрева топлива, взаимосвязанный с индикаторами информационного табло. Индикатор информационного табло связан с сигнализатором перепада давления. Связь топливной и масляной систем осуществляется через систему трубопроводов и электропроводов для подачи команд и сигналов. Устройство подогрева топлива реализует следующий способ. При запуске двигателя с отрицательной температурой масло и топливо поступают по трубопроводам в двигатель. Топливо сгорает в камере двигателя, обеспечивает его работу, а масло охлаждает и смазывает опоры двигателя и нагревается до температуры, позволяющей нагреть топливо до плюсовой температуры в подогревателе топлива. Подогреватель топлива в данном случае работает за счет соединения с основным и резервным распределительными устройствами. До достижения указанной температуры масло циркулирует по обводной линии через двигатель, основное и резервное распределительные устройства и воздушно-масляный теплообменник с перепускным клапаном. Для направления потока горячего масла к подогревателю топлива, при наличии сигналов датчика температуры топлива и датчика температуры масла через автоматический блок управления подогрева топлива электропривод посредством жесткой механической связи поворачивает исполнительный орган основного распределительного устройства. Сигнал датчика температуры топлива индицируется на индикаторе информационного табло "Температура топлива - отрицательная". В подогревателе топлива топливо нагревается до положительной температуры, и по команде датчика температуры топлива автоматический блок управления подогрева топлива снимает сигнал с индикатора "Температура топлива - отрицательная", дающий разрешение на взлет. По мере работы двигателя 6 и нагрева масла температура топлива может достичь верхнего допустимого предела. В этом случае датчик температуры топлива через автоматический блок управления подогрева топлива подает команду на электропривод основного распределительного устройства, и исполнительный орган основного распределительного устройства закрывает канал, подающий масло в подогреватель топлива, и открывает канал движения масла по контуру резервное распределительное устройство - воздухомасляный теплообменник, в котором масло охлаждается и снова поступает в двигатель. При взлете, когда температура топлива на земле плюсовая, сигнал на индикаторе информационного табло отсутствует. Во время полета в верхних слоях атмосферы при отрицательной температуре воздуха в топливном баке происходит процесс охлаждения топлива, и при снижении температуры ниже допустимой датчик температуры топлива подает команду через автоматический блок управления подогрева топлива на электропривод основного распределительного устройства, и поток горячего масла поступает в подогреватель топлива. Если температура топлива становится выше максимально допустимой посредством автоматического блока управления подогрева топлива и основного распределительного устройства поток горячего масла перекрывается.As the closest analogue (prototype), the RF patent for the invention No. 2225907, 2003, which describes the device for heating the fuel of an aircraft, is selected. The fuel tank is connected to a fuel heater made in the form of a fuel-oil heat exchanger, a fuel temperature sensor, a filter with a differential pressure switch, which is functionally connected to the engine oil system containing an oil temperature sensor, the main and backup switchgears in the form of three-channel shutters with electric drives, air oil heat exchanger. The functional connection of the fuel and oil systems is carried out through an automatic fuel heating control unit, interconnected with indicators on the information board. An information board indicator is connected to a differential pressure switch. The connection of the fuel and oil systems is carried out through a system of pipelines and electrical wires for the supply of commands and signals. The fuel heating device implements the following method. When starting an engine with a negative temperature, oil and fuel enter the engine through pipelines. The fuel burns in the engine chamber, ensures its operation, and the oil cools and lubricates the engine mounts and heats up to a temperature that allows the fuel to be heated to a positive temperature in the fuel heater. The fuel heater in this case works by connecting to the main and backup switchgears. Until this temperature is reached, the oil circulates through the bypass line through the engine, the main and backup switchgears and the air-oil heat exchanger with a bypass valve. To direct the flow of hot oil to the fuel heater, in the presence of signals from the fuel temperature sensor and the oil temperature sensor through the automatic fuel heating control unit, the electric drive by means of a rigid mechanical connection rotates the actuator of the main switchgear. The signal of the fuel temperature sensor is displayed on the indicator of the information panel "Fuel temperature - negative". In the fuel heater, the fuel is heated to a positive temperature, and by the command of the fuel temperature sensor, the automatic fuel heating control unit removes the signal from the "Fuel temperature - negative" indicator, which gives permission to take off. As the engine 6 is operating and the oil is heated, the temperature of the fuel can reach an upper acceptable limit. In this case, the fuel temperature sensor through the automatic control unit for heating the fuel sends a command to the electric drive of the main switchgear, and the executive body of the main switchgear closes the channel that supplies oil to the fuel heater, and opens the channel for the movement of oil along the circuit of the reserve switchgear - air-oil heat exchanger, in which oil cools and enters the engine again. During take-off, when the temperature of the fuel on the ground is positive, there is no signal on the information display indicator. During a flight in the upper atmosphere at a negative air temperature in the fuel tank, the fuel cooling process takes place, and when the temperature drops below the permissible temperature, the fuel temperature sensor sends a command through the automatic fuel heating control unit to the electric drive of the main switchgear, and the flow of hot oil enters the fuel heater . If the fuel temperature becomes higher than the maximum allowed by the automatic control unit for heating the fuel and the main switchgear, the flow of hot oil is blocked.
К недостаткам прототипа относится его сложность.The disadvantages of the prototype is its complexity.
Задачей, решаемой заявленным изобретением, является упрощение способа и снижение энергоемкости при его реализации.The problem solved by the claimed invention is to simplify the method and reduce energy consumption during its implementation.
Поставленная задача решается за счет того, что при регулировании температуры топлива в топливной системе самолета, заключающемся в том, что измеряют температуру масла в масляной системе двигателя, измеряют температуру топлива в баках и при достижении температуры топлива ниже заданного значения подают топливо из топливного бака к подогревателю топлива, в котором циркулирует нагретое масло масляной системы двигателя, затем направляют топливо из подогревателя обратно в бак, в качестве подогревателя топлива используют систему охлаждения вспомогательных агрегатов и масла двигателя с клапаном возврата топлива от двигателя, при этом передают сигнал от датчиков температуры топлива в блок вычисления количества топлива, где постоянно вычисляют среднее значение температуры от всех датчиков температуры топлива и передают это осредненное значение в блок управления двигателем, одновременно датчиком измеряют температуру масла в теплообменнике двигателя и передают ее значение в блок управления двигателем, а при достижении средней температуры топлива ниже допустимой величины или при достижении температуры масла выше допустимой величины по сигналу от блока управления двигателем включают подачу топлива во внутренний контур двигателя в количестве, большем, чем необходимо для питания двигателя с одновременным открытием клапана возврата топлива от двигателя для стравливания нагретого топлива обратно в бак до достижения средней температуры топлива или температуры масла, равной соответствующему заданному значению, после чего по сигналу от блока управления двигателем уменьшают подачу топлива во внутренний контур двигателя и закрывают клапана возврата топлива от двигателя.The problem is solved due to the fact that when regulating the temperature of the fuel in the fuel system of the aircraft, namely, that they measure the temperature of the oil in the oil system of the engine, measure the temperature of the fuel in the tanks and when the fuel temperature reaches below a preset value, fuel is supplied from the fuel tank to the heater fuel, in which heated oil of the engine oil system circulates, then the fuel is directed from the heater back to the tank, and the cooling system is used as a fuel heater auxiliary units and engine oil with a fuel return valve from the engine, at the same time transmit a signal from the fuel temperature sensors to the fuel quantity calculation unit, where the average temperature value from all fuel temperature sensors is constantly calculated and this average value is transmitted to the engine control unit, at the same time the sensor is measured oil temperature in the engine heat exchanger and transmit its value to the engine control unit, and when the average fuel temperature is below the permissible value or when the oil temperature is above the permissible value, according to the signal from the engine control unit, the fuel supply to the internal circuit of the engine is turned on in an amount greater than is necessary to power the engine while opening the fuel return valve from the engine to bleed the heated fuel back into the tank until the average temperature is reached fuel or oil temperature equal to the corresponding set value, after which, according to a signal from the engine control unit, the fuel supply to the internal circuit is reduced ur engine and close the fuel return valve of the engine.
Общими признаками для заявленного изобретения и прототипа является наличие датчиков температуры топлива и датчика температуры масла, обработка информации от датчиков температуры топлива с помощью автоматического блока, который связан с индикаторами информационного табло. Также общим для заявленного изобретения и прототипа является обработка блоком управления показания датчика температуры и выдача сведений о температуре топлива на индикацию экипажу, а также контроль за приближением температуры к минимально допустимой для топлива или максимально допустимой для масла и выдача необходимой информации для формирования предупреждения экипажу системой авионики самолета. При снижении температуры ниже допустимой датчик температуры топлива подает команду через автоматический блок управления подогрева топлива на средство, направляющее поток горячего масла в подогреватель топлива до достижения топливом требуемой температуры. Затем поток возвращаемого топлива из топливомасляного теплообменника перекрывается.Common features for the claimed invention and prototype are the presence of fuel temperature sensors and an oil temperature sensor, processing information from fuel temperature sensors using an automatic unit that is associated with indicators on the information board. Also common to the claimed invention and prototype is the processing by the control unit of the temperature sensor readings and the issuance of fuel temperature information to the crew, as well as the monitoring of the temperature approaching the minimum acceptable for the fuel or the maximum acceptable for the oil and providing the necessary information to generate an avionics warning system for the crew the plane. If the temperature drops below the permissible temperature, the fuel temperature sensor sends a command through an automatic fuel heating control unit to a means that directs the flow of hot oil to the fuel heater until the fuel reaches the required temperature. Then the flow of return fuel from the fuel-oil heat exchanger is blocked.
Заявленное техническое решение отличается от прототипа тем, что при осуществлении способа используется информация о средней температуре топлива в баках для управления соответствующим клапаном возврата топлива от каждого двигателя и стравливания нагретого топлива обратно в бак. При этом вместо отдельного агрегата - подогревателя топлива используется имеющаяся на самолете система охлаждения вспомогательных агрегатов и масла двигателя, в которой циркулирует нагретое масло масляной системы двигателя, охлаждаемое топливом, подаваемым из бака. Особенностью предлагаемого изобретения является также то, что заявленный способ позволяет одновременно поддерживать температуру масла на требуемом уровне. Как и в случае регулирования температуры топлива, при достижении температуры масла выше допустимой величины топливо подается во внутренний контур двигателя в количестве, большем, чем необходимо для питания двигателя, что возможно вследствие открытия клапана возврата топлива от двигателя для увеличения расхода более холодного топлива и снижения за этот счет температуры масла в теплообменнике. После достижения средней температуры топлива или температуры масла, равной соответствующему заданному значению, топливо подается во внутренний контур двигателя в количестве, необходимом для питания двигателя, а клапан возврата топлива закрывается.The claimed technical solution differs from the prototype in that when implementing the method, information on the average temperature of the fuel in the tanks is used to control the corresponding fuel return valve from each engine and bleed the heated fuel back into the tank. In this case, instead of a separate unit - a fuel heater, the aircraft uses the cooling system of auxiliary units and engine oil, in which heated oil of the engine oil system circulates, cooled by the fuel supplied from the tank. A feature of the invention is also that the claimed method allows you to simultaneously maintain the temperature of the oil at the required level. As in the case of regulation of the temperature of the fuel, when the oil temperature exceeds the permissible value, the fuel is supplied to the internal circuit of the engine in an amount greater than is necessary to power the engine, which is possible due to the opening of the fuel return valve from the engine to increase the consumption of colder fuel and this counts the temperature of the oil in the heat exchanger. After reaching the average fuel temperature or oil temperature equal to the corresponding set value, the fuel is supplied to the internal circuit of the engine in the amount necessary to power the engine, and the fuel return valve closes.
Техническим результатом от использования изобретения является упрощение способа и снижение его энергоемкости.The technical result from the use of the invention is to simplify the method and reduce its energy intensity.
Технический результат достигается за счет управления обратным клапаном двигателя с использованием средней температуры топлива в баках, получаемой от блока вычисления количества топлива (БВКТ) системы топливоизмерения блоком управления двигателем (DECU). Клапан возврата топлива открывается по выполнении условия - средняя температура топлива в баках самолета близка к температуре кристаллизации. Клапан остается открытым до тех пор, пока температура топлива в баках не повысится.The technical result is achieved by controlling the check valve of the engine using the average temperature of the fuel in the tanks received from the fuel quantity calculation unit (BVKT) of the fuel measurement system by the engine control unit (DECU). The fuel return valve opens when the condition is met - the average fuel temperature in the aircraft tanks is close to the crystallization temperature. The valve remains open until the temperature of the fuel in the tanks rises.
Изобретение поясняется чертежом, на котором изображена схема системы топливоизмерения самолета, а также элементы других систем, с помощью которых осуществляется заявленный способ регулировки температуры топлива в баках.The invention is illustrated in the drawing, which shows a diagram of the fuel metering system of the aircraft, as well as elements of other systems by which the claimed method of adjusting the temperature of the fuel in the tanks.
На чертеже использованы следующие обозначения:The following notation is used in the drawing:
1- электронный блок управления двигателем (DECU);1- electronic engine control unit (DECU);
2 - блок вычисления количества топлива (БВКТ);2 - unit for calculating the amount of fuel (BVKT);
3 - авионика (концентратор);3 - avionics (concentrator);
4 - теплообменник;4 - heat exchanger;
5 - датчик температуры топлива;5 - fuel temperature sensor;
6 - датчик температуры масла масляной системы двигателя;6 - oil temperature sensor of the engine oil system;
7 - клапан возврата топлива;7 - fuel return valve;
8 - насос низкого давления;8 - low pressure pump;
9 - насос высокого давления;9 - high pressure pump;
10 - линия подачи топлива на двигатель;10 - line for supplying fuel to the engine;
11 - линия возврата топлива в баки.11 - line fuel return to the tanks.
Способ регулирования температуры топлива в топливной системе самолета осуществляется следующим образом.The method of controlling the temperature of the fuel in the aircraft fuel system is as follows.
На самолете имеются топливные баки, электронный блок 1 управления двигателем (DECU), система топливоизмерения с блоком 2 вычисления количества топлива (БВКТ на чертеже), система охлаждения вспомогательных агрегатов и масла двигателя, выполненная в виде теплообменника 4. Теплообменник 4 согласно заявленному изобретению используется, помимо своей основной функции, в качестве подогревателя топлива в случае, если средняя температура топлива опускается ниже допустимой величины. Топливоизмерительная система самолета помимо датчиков, непосредственно измеряющих количество и другие характеристики топлива, включает в себя также датчики 5 температуры, установленные в каждом отсеке самолета (t1…t7 на схеме). Кроме того, имеются датчики 6 температуры масла, передающие в блок 1 управления двигателем (DECU) информацию о температуре масла в теплообменнике 4 системы охлаждения вспомогательных агрегатов и масла двигателя.The aircraft has fuel tanks, an electronic engine control unit 1 (DECU), a fuel metering system with a fuel quantity calculation unit 2 (BVKT in the drawing), a cooling system for auxiliary units and engine oil, made in the form of a heat exchanger 4. A heat exchanger 4 according to the claimed invention is used, in addition to its main function, as a fuel heater in the event that the average temperature of the fuel falls below an acceptable value. The fuel measuring system of the aircraft, in addition to sensors directly measuring the quantity and other characteristics of the fuel, also includes temperature sensors 5 installed in each compartment of the aircraft (t 1 ... t 7 in the diagram). In addition, there are 6 oil temperature sensors that transmit information to the engine control unit 1 (DECU) about the oil temperature in the heat exchanger 4 of the cooling system of auxiliary units and engine oil.
Показания датчиков 5 температуры топлива и датчиков 6 температуры масла поступают в блок 2 вычисления количества топлива (БВКТ), при этом в FQIC постоянно вычисляется среднее значение температуры от всех датчиков температуры топлива. Осредненные сведения о температуре топлива через систему авионики 3 выдаются на индикацию экипажу. Блок 2 вычисления количества топлива (БВКТ) осуществляет постоянный контроль за приближением температуры к минимально (или максимально) допустимой и выдает необходимую информацию для формирования предупреждения экипажу системой авионики 3 самолета.The readings of the fuel temperature sensors 5 and the oil temperature sensors 6 are sent to the fuel amount calculation unit 2 (BVKT), while the average temperature value from all fuel temperature sensors is constantly calculated in FQIC. Averaged information about the temperature of the fuel through the avionics 3 system is issued for indication to the crew. Unit 2 for calculating the amount of fuel (BVKT) constantly monitors the approach of the temperature to the minimum (or maximum) allowable and provides the necessary information to generate an alert to the crew of the avionics system 3 of the aircraft.
Топливо из топливных баков поступает через насос 8 низкого давления по линии 10 подачи топлива на двигатель, в первую очередь, в теплообменник 4, где, охлаждая масло, нагревается. Далее из теплообменника подогретое топливо через насос 9 высокого давления подается в двигатель.Fuel from the fuel tanks enters through the low pressure pump 8 through the fuel supply line 10 to the engine, primarily to the heat exchanger 4, where it heats the oil by cooling it. Next, from the heat exchanger, heated fuel is supplied through the high pressure pump 9 to the engine.
К линии 10 подачи топлива на двигатель после выхода из теплообменника 3 подключена линия 11 возврата топлива в баки, в которую встроен клапан 7 возврата топлива в баки.To the line 10 for supplying fuel to the engine after exiting the heat exchanger 3, a line 11 for returning fuel to tanks is connected, in which a valve 7 for returning fuel to tanks is integrated.
Информация о средней температуре топлива в баках передается по каналу связи от блока 2 вычисления количества топлива (БВКТ) в блок 1 управления двигателем (DECU), который каналом связи соединен с клапаном 7 возврата топлива и насосом 8 низкого давления используется для управления ими.Information about the average temperature of the fuel in the tanks is transmitted through the communication channel from the fuel amount calculation unit (BVCT) to the engine control unit 1 (DECU), which is connected by a communication channel to the fuel return valve 7 and the low pressure pump 8 to control them.
Клапан 7 возврата топлива работает в соответствии со следующим алгоритмом:The fuel return valve 7 operates in accordance with the following algorithm:
гдеWhere
Kоткр - сигнал на открытие клапана 7 возврата топлива в баки;K open - a signal to open the valve 7 fuel return to the tanks;
Kзакр - сигнал на закрытие клапана 7 возврата топлива в баки;K close - a signal to close the valve 7 fuel return to the tanks;
Tср- осредненное значение температуры топлива в баках;T cf - the average value of the temperature of the fuel in the tanks;
Tм - значение температуры масла в масляной системе двигателя;T m - the temperature of the oil in the oil system of the engine;
Tmin - минимально допустимое значение температуры топлива в баках.T min - the minimum allowable temperature of the fuel in the tanks.
При снижении осредненного значения температуры ниже допустимой блок 1 управления двигателем (DECU) подает команду на подачу топлива через насос 8 низкого давления во внутренний контур двигателя в количестве, большем, чем необходимо для питания двигателя. Это необходимо, чтобы обеспечить избыток топлива, который из теплообменника 4 может быть направлен через клапан 7 возврата топлива в баки для подогрева находящегося там топлива. Одновременно от блока 1 управления двигателем (DECU) подается команда на открытие клапана 7 возврата топлива от двигателя. Клапан 7 возврата топлива открыт, топливо подается в теплообменник в избыточном количестве, и избыточное количество нагретого топлива стравливается обратно в бак до достижения топливом в баке требуемой температуры. Затем по сигналу с блока 1 управления двигателем (DECU) клапан 7 закрывается, подача топлива уменьшается до величины, необходимой, чтобы обеспечить работу двигателя.When the average temperature drops below the permissible level, the engine control unit 1 (DECU) gives a command to supply fuel through the low pressure pump 8 to the internal circuit of the engine in an amount greater than is necessary to power the engine. This is necessary in order to provide an excess of fuel, which from the heat exchanger 4 can be directed through the fuel return valve 7 to the tanks for heating the fuel therein. At the same time, a command is issued from the engine control unit 1 (DECU) to open the fuel return valve 7 from the engine. The fuel return valve 7 is open, the fuel is supplied to the heat exchanger in an excessive amount, and the excess amount of heated fuel is flushed back to the tank until the fuel in the tank reaches the desired temperature. Then, according to the signal from the engine control unit 1 (DECU), the valve 7 closes, the fuel supply is reduced to the amount necessary to ensure the operation of the engine.
Клапан 7 возврата топлива (с одновременным изменением расхода топлива через линию подачи топлива в двигатель) используется также для регулирования температуры масла. Сигнал на открытие клапана 7 подается также при достижении температуры масла выше допустимой величины, а сигнал на закрытие - при приближении температуры масла к минимально допустимой.The fuel return valve 7 (with a simultaneous change in fuel consumption through the fuel supply line to the engine) is also used to control the oil temperature. The signal to open valve 7 is also given when the oil temperature is above the permissible value, and the signal to close is when the oil temperature approaches the minimum acceptable.
Предупреждающая сигнализация экипажу о предельно низкой температуре настроена на температуру более низкую, чем температура открытия клапана 7, и в случае если, несмотря на открытие клапана 7 возврата топлива и поступление подогретого топлива в баки, температура топлива в баках продолжит снижаться и достигнет величин, близких к температуре кристаллизации, экипажу будет выдано соответствующее предупреждение и рекомендации.The warning crew warning about the extremely low temperature is set to a temperature lower than the opening temperature of valve 7, and if, despite the opening of the fuel return valve 7 and the arrival of heated fuel into the tanks, the temperature of the fuel in the tanks will continue to decrease and will reach values close to crystallization temperature, the crew will be issued a warning and recommendations.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010121964/11A RU2435709C1 (en) | 2010-05-31 | 2010-05-31 | Method of fuel temperature regulation in airplane fuel system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2010121964/11A RU2435709C1 (en) | 2010-05-31 | 2010-05-31 | Method of fuel temperature regulation in airplane fuel system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2435709C1 true RU2435709C1 (en) | 2011-12-10 |
Family
ID=45405518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2010121964/11A RU2435709C1 (en) | 2010-05-31 | 2010-05-31 | Method of fuel temperature regulation in airplane fuel system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2435709C1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104787340A (en) * | 2015-04-15 | 2015-07-22 | 无锡同春新能源科技有限公司 | Unmanned aerial vehicle for receiving traditional Chinese medicinal paste prescriptions, decocting traditional Chinese medicinal paste for customers and delivering prepared traditional Chinese medicinal paste to customers directly |
| CN114180079A (en) * | 2021-12-17 | 2022-03-15 | 南京航空航天大学 | Onboard fuel tank inerting method based on fuel oil comprehensive thermal management |
| CN114852354A (en) * | 2022-04-18 | 2022-08-05 | 中国航发沈阳发动机研究所 | Fuel oil system |
-
2010
- 2010-05-31 RU RU2010121964/11A patent/RU2435709C1/en active
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104787340A (en) * | 2015-04-15 | 2015-07-22 | 无锡同春新能源科技有限公司 | Unmanned aerial vehicle for receiving traditional Chinese medicinal paste prescriptions, decocting traditional Chinese medicinal paste for customers and delivering prepared traditional Chinese medicinal paste to customers directly |
| CN114180079A (en) * | 2021-12-17 | 2022-03-15 | 南京航空航天大学 | Onboard fuel tank inerting method based on fuel oil comprehensive thermal management |
| CN114180079B (en) * | 2021-12-17 | 2024-03-19 | 南京航空航天大学 | Airborne fuel tank inerting method based on fuel oil comprehensive thermal management |
| CN114852354A (en) * | 2022-04-18 | 2022-08-05 | 中国航发沈阳发动机研究所 | Fuel oil system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10717536B2 (en) | Fluid ice protection system flow conductivity sensor | |
| RU2406653C2 (en) | System and method of bleed air feed into aircraft | |
| US9352841B2 (en) | Virtual ice accretion meter display | |
| US20160272332A1 (en) | Windshield device, aircraft, and power control method for windshield heater | |
| US8684312B2 (en) | Method and system for checking the formation of ice on an aircraft in flight | |
| RU2435709C1 (en) | Method of fuel temperature regulation in airplane fuel system | |
| EP0058158B1 (en) | Engine management system | |
| US20100065541A1 (en) | Propeller deicing system | |
| CN109319126A (en) | It manages to the response threatened that freezes | |
| CA2805192A1 (en) | Liquid level monitoring and reporting system | |
| US11078935B2 (en) | Prediction of hydraulic pump health and failure | |
| EP3754452A1 (en) | Enhanced potable water system | |
| US20100173576A1 (en) | Aircraft Air-Conditioning System With A Reduced Risk Of Icing | |
| CN206750155U (en) | Airplane air entraining system mode trend monitoring device | |
| CN111655990B (en) | Method for controlling an anti-icing system for an aircraft gas turbine engine air intake | |
| US11767785B2 (en) | Vehicle provided with a power plant comprising at least one heat engine cooperating with an air-conditioning system | |
| CN110589026B (en) | Ground test device of closed-loop aircraft electric anti-icing system | |
| US11358727B2 (en) | Method and apparatus for predicting conditions favorable for icing | |
| CN114180080A (en) | Fuel storage system, aircraft and method for controlling the flammability of a fuel tank | |
| RU2618171C1 (en) | Method of aviation gas turbine engine control at takeoff in case of fire | |
| US20180155063A1 (en) | Systems and methods for diagnosing turboshaft engine bleed valves | |
| EP4353599A1 (en) | Diagnostic system and method for monitoring hydraulic pump | |
| Jackson | Primary ice detection certification under the new FAA and EASA regulations | |
| RU2543111C1 (en) | Helicopter operation | |
| EP4166404A1 (en) | Systems and methods for controlling external brake cooling apparatus according to aircraft and brake status |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner | ||
| PC41 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20200407 |
|
| PC43 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions |
Effective date: 20210416 |