RU2418709C2

RU2418709C2 - High-speed ship to operate in turbulent waters

Info

Publication number: RU2418709C2
Application number: RU2008129477/11A
Authority: RU
Inventors: Томас Вильмот МЕЙЕР (ZA); Томас Вильмот МЕЙЕР
Original assignee: Томас Вильмот МЕЙЕР
Priority date: 2005-12-23
Filing date: 2005-12-23
Publication date: 2011-05-20
Also published as: RU2008129477A

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to ship building, namely, to high-speed ships to be operated in turbulent waters. Proposed ship comprises central deck and, at least, three pairs of hull sections, front and rear. Sections of each said pair are arranged on opposite sides of the deck and under it. Each said section comprises holder secured to the deck and rear housing secured to its front edge by, at least, one joint arranged to limit lateral and axial shift relative to the deck but to allow its turn about said holder. Hulls feature buoyancy sufficient to keep ship afloat so that the deck stays above the water. Said hulls comprise, at least, one pair of suspensions to support hull sections. Element of each suspension runs from the deck to mounting point of appropriate holder at ship stern to allow hull displacement relative to ship deck and to damp hull motion. Rear ends of front hull section sections may be located below front ends of rear hull sections. Each hull section may have, in fact, S-shape profile in direction perpendicular to section lengthwise axis. Note here that section front end is defined by holder secured to the deck while rear end is defined by rear end of appropriate rear hull. Note also that rear end of hull section is located under its front end. Each hull section comprises hull movable support arranged between holder secured to the deck and hull. Note here that said movable support and hull form appropriate rear hull. Note also that hull movable support front end is jointed with rear end by hinge while its rear end is jointed to hull front end by second hinge.

EFFECT: navigation in turbulent waters.

24 cl, 10 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION

Изобретение относится к судну, способному работать с высокой скоростью в условиях относительно бурной воды. В частности, изобретение относится к лодке, которая рассчитана на передвижение с относительно высокой скоростью в условиях бурной или турбулентной воды.The invention relates to a vessel capable of operating at high speed under relatively stormy water conditions. In particular, the invention relates to a boat that is designed to travel at relatively high speed in turbulent or turbulent water.

Раскрытие изобретенияDisclosure of invention

Изобретение предлагает судно, способное работать в условиях бурной воды, содержащее центральную палубу; по меньшей мере, одну пару корпусных секций, которые расположены на противоположных сторонах палубы и проходят под палубой, причем каждая корпусная секция содержит держатель, прикрепленный к палубе, и задний корпус (также называемый просто «корпус»), прикрепленный на его передней кромке к держателю с помощью, по меньшей мере, одного соединения, выполненного таким образом, чтобы ограничивать боковое и осевое перемещения корпуса относительно палубы, но позволять его поворот вокруг держателя, при этом корпуса имеют плавучесть, достаточную для удерживания судна на воде таким образом, чтобы палуба была расположена на расстоянии от воды; и, по меньшей мере, одну пару узлов подвески для поддерживания соответствующих корпусных секций, причем каждый узел подвески содержит элемент подвески, проходящий от палубы к точке монтажа соответствующего держателя на задней части корпуса, и выполнен с обеспечением перемещения корпуса относительно палубы и демпфирования движения корпуса.The invention provides a vessel capable of operating in stormy water, comprising a central deck; at least one pair of hull sections that are located on opposite sides of the deck and extend below the deck, each hull section comprising a holder attached to the deck and a rear housing (also referred to simply as the “housing”) attached to its front edge to the holder using at least one connection made in such a way as to limit lateral and axial movements of the hull relative to the deck, but to allow it to rotate around the holder, while the hulls have buoyancy sufficient for To keep the vessel in water so that the deck is located at a distance from the water; and at least one pair of suspension nodes for supporting the respective hull sections, each suspension node comprising a suspension element extending from the deck to the mounting point of the corresponding holder on the rear of the hull, and is configured to move the hull relative to the deck and dampen the movement of the hull.

Судно может содержать две пары корпусных секций: переднюю пару и заднюю пару.A vessel may contain two pairs of hull sections: a front pair and a rear pair.

Каждый задний корпус предпочтительно включает передний корпусной сегмент и главный корпусной сегмент, при этом передний корпусной сегмент расположен между держателем, прикрепленным к палубе, и главным корпусным сегментом, причем каждый передний корпусной сегмент присоединен на своем переднем конце к заднему концу держателя с помощью первого шарнирного соединения, а на своем заднем конце присоединен к переднему концу главного корпуса с помощью второго шарнирного соединения.Each rear hull preferably includes a front hull segment and a main hull segment, wherein the front hull segment is located between the holder attached to the deck and the main hull segment, each front hull segment being connected at its front end to the rear end of the holder by a first hinge joint , and at its rear end is connected to the front end of the main body using a second swivel.

Каждая корпусная секция предпочтительно имеет по существу S-образный профиль в направлении, перпендикулярном ее продольной оси, причем ее передний конец определен держателем, прикрепленным к палубе, а задний конец определен задним концом соответствующего заднего корпуса, при этом задний конец корпусной секции находится ниже, чем ее передний конец.Each hull section preferably has a substantially S-shaped profile in a direction perpendicular to its longitudinal axis, with its front end defined by a holder attached to the deck and the rear end defined by the rear end of the corresponding rear hull, the rear end of the hull section being lower than its front end.

Длина переднего корпусного сегмента в направлении, параллельном продольной оси палубы, предпочтительно составляет от 20% до 40% длины заднего корпуса в том же направлении.The length of the front hull segment in a direction parallel to the longitudinal axis of the deck is preferably 20% to 40% of the length of the rear hull in the same direction.

Максимальный диапазон вертикального перемещения на переднем конце каждого главного корпусного сегмента предпочтительно составляет от 10% до 30% максимального диапазона вертикального перемещения на заднем конце корпуса.The maximum range of vertical movement at the front end of each main body segment is preferably 10% to 30% of the maximum range of vertical movement at the rear end of the body.

В предпочтительном варианте судна ширина каждого корпуса на его переднем конце в направлении, перпендикулярном продольной оси палубы, составляет от 50% до 100% максимальной ширины корпуса в том же направлении.In a preferred embodiment of the vessel, the width of each hull at its front end in a direction perpendicular to the longitudinal axis of the deck is from 50% to 100% of the maximum width of the hull in the same direction.

Предпочтительно, чтобы ширина каждого корпуса на его переднем конце составляла приблизительно 60% максимальной ширины корпуса.Preferably, the width of each housing at its front end is approximately 60% of the maximum width of the housing.

В дальнейшем предпочтительном варианте вертикальная глубина в сечении каждого корпуса на его переднем конце составляет от 2% до 20% максимальной вертикальной глубины в сечении корпуса.In a further preferred embodiment, the vertical depth in the cross section of each casing at its front end is from 2% to 20% of the maximum vertical depth in the cross section of the casing.

Наиболее предпочтительно, чтобы вертикальная глубина в сечении каждого корпуса на его переднем конце составляла приблизительно 10% максимальной вертикальной глубины в сечении.Most preferably, the vertical depth in the cross section of each body at its front end is about 10% of the maximum vertical depth in the cross section.

Каждая корпусная секция предпочтительно изогнута назад и наружу от своего переднего конца относительно продольной оси палубы.Each hull section is preferably curved back and out from its front end relative to the longitudinal axis of the deck.

Судно предпочтительно включает в себя вспомогательный узел подвески между каждым главным корпусным сегментом и передним корпусным сегментом, при этом вспомогательный узел подвески выполнен с возможностью регулирования относительного перемещения между главным корпусным сегментом и передним корпусным сегментом.The vessel preferably includes an auxiliary suspension unit between each main hull segment and the front hull segment, wherein the auxiliary suspension unit is configured to control relative movement between the main hull segment and the front hull segment.

Вспомогательный узел подвески предпочтительно включает пружину и демпфирующее устройство.The auxiliary suspension unit preferably includes a spring and a damping device.

Вспомогательный узел подвески может включать тормозное устройство и может иметь предварительное натяжение с тем, чтобы, когда судно находится в стационарном состоянии, главный корпусной сегмент принимал полностью выдвинутое положение по отношению к переднему корпусному сегменту.The auxiliary suspension unit may include a braking device and may be pre-tensioned so that when the vessel is stationary, the main hull segment takes a fully extended position relative to the front hull segment.

Каждый из узлов подвески, которые поддерживают корпуса относительно палубы, предпочтительно содержит задний рычаг, шарнирно присоединенный к палубе на своем первом конце или рядом с ним, и к соответствующему корпусу на своем втором конце или рядом с ним.Each of the suspension assemblies that support the hull relative to the deck preferably comprises a rear arm pivotally attached to or near the deck at its first end and to the corresponding housing at or near its second end.

Каждый узел подвески предпочтительно включает элемент подвески, присоединенный между палубой и задним рычагом в точке, находящейся между концами заднего рычага.Each suspension unit preferably includes a suspension element connected between the deck and the rear arm at a point located between the ends of the rear arm.

Элемент подвески может содержать пружину и демпфирующее устройство.The suspension element may include a spring and a damping device.

Элемент подвески может также содержать, по меньшей мере, один гидравлический привод.The suspension element may also contain at least one hydraulic actuator.

Каждый узел подвески может иметь предварительное натяжение, преодолевающее действие тормозного устройства, с тем, чтобы, когда судно находится в стационарном состоянии, каждый соответствующий корпус принимал полностью выдвинутое положение по отношению к палубе.Each suspension unit may have a preliminary tension that overcomes the effect of the braking device, so that when the vessel is stationary, each corresponding hull takes a fully extended position relative to the deck.

Судно может включать гибкие стенки, проходящие между корпусами по меньшей мере одной пары корпусных секций и палубой, ограничивая таким образом границы туннеля для воздушного потока под судном между корпусами.The vessel may include flexible walls extending between the hulls of at least one pair of hull sections and the deck, thereby limiting the boundaries of the tunnel for air flow under the vessel between the hulls.

Предпочтительно, чтобы гибкие стенки содержали множество перекрывающихся планок, каждая из которых шарнирно смонтирована с обеспечением относительного перемещения между корпусами и палубой.Preferably, the flexible walls comprise a plurality of overlapping slats, each of which is pivotally mounted to provide relative movement between the hulls and the deck.

Судно может включать, по меньшей мере, одну заслонку на корме судна, выполненную с возможностью закрытия заднего конца туннеля, по меньшей мере, частично, для того, чтобы довести до максимума подъемную силу, обеспечиваемую воздухом, захваченным в туннеле в процессе эксплуатации судна.The vessel may include at least one damper at the stern of the vessel, configured to close the rear end of the tunnel, at least partially, in order to maximize the lift provided by the air trapped in the tunnel during operation of the vessel.

Заслонка или заслонки предпочтительно выполнены таким образом, чтобы, когда задний корпус совершает существенные перемещения, указанный корпус мог приподнять заслонку на расстояние от воды.The damper or dampers are preferably designed so that when the rear housing makes substantial movements, the housing can raise the damper a distance from the water.

Судно может включать, по меньшей мере, один пропульсивный агрегат, смонтированный в палубе или на палубе, и пару винтов, причем на каждом соответствующем заднем конце корпусной секции смонтировано по одному гребному винту, при этом гребные винты связаны с указанным, по меньшей мере, одним пропульсивным агрегатом с помощью телескопических приводных валов.The vessel may include at least one propulsion unit mounted in the deck or on the deck, and a pair of screws, with one propeller mounted on each corresponding rear end of the hull section, while the propellers are connected to the specified at least one propulsion unit using telescopic drive shafts.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Фиг.1 - наглядное представление лодки по изобретению;Figure 1 is a visual representation of the boat according to the invention;

Фиг.1(а) показывает деталь ограждения лодки по фиг.1;Figure 1 (a) shows a detail of the fence of the boat of figure 1;

Фиг.1(b) представляет вид сбоку лодки по фиг.1;Figure 1 (b) is a side view of the boat of figure 1;

Фиг.2 представляет вид снизу лодки по фиг.1;Figure 2 is a bottom view of the boat of figure 1;

Фиг.3 представляет вид в сечении по линии 3-3 фиг.1;Figure 3 is a sectional view taken along line 3-3 of Figure 1;

Фиг.4(a) представляет вид в сечении по линии 4-4 фиг.1;Figure 4 (a) is a sectional view taken along line 4-4 of Figure 1;

Фиг.4(b) представляет частичный вид в сечении альтернативного варианта осуществления, подобный виду по фиг.4(а);FIG. 4 (b) is a partial cross-sectional view of an alternative embodiment similar to that of FIG. 4 (a);

Фиг.5 представляет вид лодки сзади;Figure 5 is a rear view of the boat;

Фиг.6 представляет вид лодки спереди; и6 is a front view of a boat; and

Фиг.7 представляет схематический вид в сечении корпусной секции лодки;7 is a schematic sectional view of the hull section of a boat;

Осуществление изобретенияThe implementation of the invention

Проиллюстрированное судно было разработано для работы с высокой скоростью в условиях относительно бурной воды.The illustrated vessel was designed to operate at high speed in relatively stormy waters.

Более конкретно, данное судно отражает конфигурацию судна с пружинами и демпферами, с максимально возможной способностью амортизации. Это означает, что каждый из четырех корпусов выполнен в виде заднего корпуса с сужающимся профилем, который является наиболее подходящей геометрической формой для достижения минимально возможного перемещения динамической массы корпуса, благодаря чему достигается максимально возможное отношение подпружиненной массы к неподпружиненной массе.More specifically, this vessel reflects the configuration of the vessel with springs and dampers, with the greatest possible depreciation capacity. This means that each of the four cases is made in the form of a rear case with a tapering profile, which is the most suitable geometric shape to achieve the minimum possible movement of the dynamic mass of the body, which ensures the maximum possible ratio of the spring mass to the non-spring mass.

Корпусные секции расположены с перекрытием с целью получения максимально достижимой длины каждой корпусной секции, что позволяет существенно уменьшить угол атаки корпуса и, в конечном счете, обеспечивает наиболее компактную конфигурацию судна.Hull sections are located with overlapping in order to obtain the maximum achievable length of each hull section, which can significantly reduce the angle of attack of the hull and, ultimately, provides the most compact configuration of the vessel.

Задние корпуса спроектированы так, что имеют более одной шарнирной точки для обеспечения контролируемого перемещения узких удлиненных корпусных секций по направлению к верхнему телу с целью поглощения переходных ударных нагрузок, действующих на указанные секции.The rear bodies are designed so that they have more than one hinge point to provide controlled movement of narrow elongated body sections towards the upper body in order to absorb transient shock loads acting on these sections.

Судно также имеет повышенную устойчивость как в продольной, так и в поперечной плоскостях, благодаря конфигурации с четырьмя корпусами, регулируемыми системой пружин и демпферов.The vessel also has increased stability in both longitudinal and transverse planes, thanks to a configuration with four hulls, adjustable by a system of springs and dampers.

Если говорить в сжатой форме, то эта задача решается путем обеспечения центрального тела или палубы, к которой прикреплены два комплекта независимо подвешиваемых корпусных секций - передняя пара и задняя пара. Каждая корпусная секция содержит конструкцию держателя и задний корпус (или просто «корпус»), состоящий, в свою очередь, из переднего корпусного сегмента и главного корпусного сегмента.Speaking in a concise form, this problem is solved by providing a central body or deck, to which two sets of independently suspended hull sections are attached - the front pair and the rear pair. Each case section contains a holder structure and a rear case (or simply a “case”), which, in turn, consists of a front case segment and a main case segment.

Каждый корпус крепится к палубе на ее переднем конце и имеет задний конец, проходящий к кормовой части судна, который может перемещаться в существенном диапазоне хода. Подпружиненная и задемпфированная подвеска регулирует перемещение каждого корпуса относительно центральной палубы.Each hull is attached to the deck at its front end and has a rear end extending to the stern of the vessel, which can move in a significant range of travel. A spring-loaded and damped suspension adjusts the movement of each hull relative to the central deck.

Каждый корпус обладает гидродинамической формой, позволяющей работать с высокой скоростью, и имеет массу, которая относительно мала по сравнению с массой центральной палубы. Таким образом, лодка по изобретению в какой-то степени аналогична движущемуся по дороге автотранспортному средству, имеющему систему подвески с небольшой неподрессоренной массой.Each hull has a hydrodynamic shape that allows it to work at high speed, and has a mass that is relatively small compared to the mass of the central deck. Thus, the boat according to the invention is to some extent similar to a motor vehicle moving along a road having a suspension system with a small unsprung mass.

Если теперь обратиться к чертежам, то можно сказать, что вариант осуществления лодки 10, соответствующей изобретению, содержит узкую удлиненную центральную палубу 12, имеющую нос 14 и корму 16. Кубрик 18 расположен между носом и кормой, а между кубриком и кормой предусмотрен двигательный отсек 20.Turning now to the drawings, it can be said that an embodiment of a boat 10 according to the invention comprises a narrow elongated central deck 12 having a bow 14 and aft 16. A cockpit 18 is located between the bow and the stern, and between the cockpit and the stern there is an engine compartment 20 .

На каждой стороне носа 14 имеется пара изогнутых держателей в форме лопастей, выполненных в виде конструкций 22 держателей, каждая из которых в сочетании с передним корпусом 24 определяет переднюю корпусную секцию. Конструкции 22.1 и 22.2 держателей проходят наружу в сторону от палубы 12. Каждый корпус 24/28 включает передний корпусной сегмент 24.1 и 24.2. Корпуса 24/28 шарнирно присоединены через передние концы своих передних корпусных сегментов 24.1 и 24.2 посредством соответствующих шарниров 26.1 и 26.2 к задним концам соответствующих конструкций 22.1 и 22.2 держателей. Эти шарниры позволяют передним корпусным сегментам поворачиваться относительно конструкций держателей, но ограничивают передние корпусные сегменты в отношении бокового и осевого перемещения относительно конструкций держателей и палубы 12.On each side of the nose 14 there is a pair of curved blade-shaped holders made in the form of holder structures 22, each of which in combination with the front housing 24 defines a front housing section. The holder structures 22.1 and 22.2 extend outward away from deck 12. Each hull 24/28 includes a front hull segment 24.1 and 24.2. Housings 24/28 are pivotally connected through the front ends of their front case segments 24.1 and 24.2 by means of the corresponding hinges 26.1 and 26.2 to the rear ends of the respective holder structures 22.1 and 22.2. These hinges allow the front hull segments to rotate relative to the structures of the holders, but limit the front hull segments with respect to lateral and axial movement relative to the structures of the holders and deck 12.

К заднему концу каждого из передних корпусных сегментов 24.1 и 24.2 шарнирно присоединен соответствующий главный корпусной сегмент 28.1 и 28.2. Главные корпусные сегменты присоединены к соответствующим передним корпусным сегментам на своих передних концах посредством шарнирных соединений 30.1 и 30.2 и снабжены узлами подвески 32.1 и 32.2, работающими между главными корпусными сегментами и передними корпусными сегментами, причем каждый передний корпусной сегмент содержит регулируемую цилиндрическую пружину и демпферный агрегат (амортизатор).A corresponding main body segment 28.1 and 28.2 are pivotally attached to the rear end of each of the front housing segments 24.1 and 24.2. The main housing segments are connected to the corresponding front housing segments at their front ends by means of articulated joints 30.1 and 30.2 and are equipped with suspension units 32.1 and 32.2 working between the main housing segments and the front housing segments, each front housing segment containing an adjustable coil spring and a damper assembly ( shock absorber).

В дополнение к опоре на своих передних концах посредством шарниров 30 и узлов 32 подвески каждый из корпусных сегментов 24.1/28.1 и 24.2/28.2 поддерживается соответствующим задним рычагом 34.1 и 34.2. Каждый задний рычаг прикреплен к точке 36.1 или 36.2 поворота на переднем конце палубы, а на заднем конце палубы - к поворотному держателю 38.1 или 38.2, смонтированному на верхней поверхности соответствующего корпуса. Точка 36.1 или 36.2 поворота включает в себя упругую втулку, обычно осевой узел типа "Rubaride", который принимает участие в разделении подвесной нагрузки. Поворотный держатель 38.1 или 38.2 содержит шарнирное соединение, к которому присоединяется задний конец заднего рычага, и эластичную опору, присоединенную к соответствующему корпусу. Эластичная опора содержит упругую втулку обычного типа. Упругие втулки обеспечивают нержавеющие, не заедающие подшипниковые узлы.In addition to supporting at their front ends by means of hinges 30 and suspension units 32, each of the body segments 24.1 / 28.1 and 24.2 / 28.2 is supported by a corresponding rear arm 34.1 and 34.2. Each rear lever is attached to a pivot point 36.1 or 36.2 at the front end of the deck, and at the rear end of the deck to a pivot holder 38.1 or 38.2 mounted on the upper surface of the corresponding hull. The pivot point 36.1 or 36.2 includes an elastic sleeve, typically an “Rubaride” type axial assembly, which is involved in dividing the suspended load. The pivot holder 38.1 or 38.2 comprises a pivot joint to which the rear end of the rear arm is attached, and an elastic support attached to the corresponding housing. The elastic support comprises a conventional elastic sleeve. Elastic bushings provide stainless, non-seized bearing assemblies.

Эластичная опора обеспечивает продольное перемещение точки поворота из-за различных дуг перемещения корпуса и заднего рычага. Шарнирные соединения на обоих концах задних рычагов ориентированы по своим осям, проходящим под прямыми углами относительной продольной оси палубы 12, и, таким образом, позволяют вертикальное перемещение корпусов относительно палубы, но ограничивают боковое и осевое перемещение относительно палубы.Elastic support provides longitudinal movement of the pivot point due to various arcs of movement of the housing and the rear lever. Swivel joints at both ends of the rear levers are oriented along their axes extending at right angles to the relative longitudinal axis of deck 12, and thus allow vertical movement of the hulls relative to the deck, but limit lateral and axial movement relative to the deck.

Стойки 40.1 и 40.2 проходят внутрь от точек монтажа на соответствующих задних рычагах, находящихся между его концами, и шарнирно присоединены к забортным концам 42.1 и 42.2 соответствующих коромысел 44.1 и 44.2, смонтированных на опорах 46.1 и 46.2 в пределах палубы 12. К соответствующим концам 48.1 и 48.2 коромысел, расположенных внутри судна, присоединены регулируемые узлы подвески 50.1 и 50.2, каждый из которых содержит цилиндрическую пружину и демпфер, при этом самые нижние концы узлов подвески присоединены к соответствующим кронштейнам 52.1 и 52.2.Racks 40.1 and 40.2 extend inward from the mounting points on the corresponding rear levers located between its ends and are pivotally attached to the outboard ends 42.1 and 42.2 of the corresponding rocker arms 44.1 and 44.2 mounted on supports 46.1 and 46.2 within deck 12. To the corresponding ends 48.1 and 48.2. The rocker arm located inside the vessel is connected with adjustable suspension units 50.1 and 50.2, each of which contains a coil spring and a damper, while the lower ends of the suspension units are connected to the corresponding brackets 52.1 and 52.2.

В компоновке, которая подобна компоновке передней пары корпусных секций, проиллюстрированная лодка включает в себя заднюю пару корпусных секций.In a layout that is similar to that of a front pair of hull sections, the illustrated boat includes a rear pair of hull sections.

В поперечном направлении, наружу от палубы 12, примыкающей к задним концам передних корпусных секций 28.1 28.2, проходят соответствующие конструкции 54.1 и 54.2 держателей, к которым посредством соответствующих поперечно ориентированных шарниров 58.1 и 58.2 монтируются соответствующие передние корпусные сегменты 56.1 и 56.2. Соответствующие главные корпусные сегменты 60.1 и 60.2 шарнирно крепятся к передним корпусным сегментам 56.1 и 56.2 посредством шарниров 62.1 и 62.2 и соответствующих узлов подвески 64.1 и 64.2, причем каждый из них содержит цилиндрическую пружину и демпферный агрегат.In the transverse direction, outward from the deck 12 adjacent to the rear ends of the front hull sections 28.1 28.2, there are respective holder structures 54.1 and 54.2, to which the corresponding front hull segments 56.1 and 56.2 are mounted by means of the corresponding laterally oriented hinges 58.1 and 58.2. The corresponding main housing segments 60.1 and 60.2 are pivotally attached to the front housing segments 56.1 and 56.2 by means of hinges 62.1 and 62.2 and the corresponding suspension units 64.1 and 64.2, each of which contains a coil spring and a damper assembly.

Соответствующие задние рычаги 66.1 и 66.2 проходят назад и наружу от точек 68.1 и 68.2 монтажа на сторонах палубы 12 и присоединяются к корпусам 56.1/60.1 и 56.2/60.2 посредством шарнирных кронштейнов 70.1 и 70.2 аналогично компоновке передних корпусов. Стойки 72.1 и 72.2 проходят через отверстия в сторонах палубы 12 между задними рычагами 66.1 и 66.2 в конструкции подвески, содержащей коромысла и узлы пружины/демпфера, как это показано на фиг.4 в компоновке, аналогичной компоновке по фиг.3.The corresponding rear levers 66.1 and 66.2 extend back and out from mounting points 68.1 and 68.2 on the sides of deck 12 and are connected to hulls 56.1 / 60.1 and 56.2 / 60.2 by means of hinged brackets 70.1 and 70.2 similarly to the layout of the front hulls. Racks 72.1 and 72.2 pass through holes in the sides of deck 12 between the rear arms 66.1 and 66.2 in a suspension structure comprising rocker arms and spring / damper assemblies, as shown in FIG. 4 in a layout similar to that in FIG. 3.

Конструкции 54 держателей, передние корпусные сегменты 56 и главные корпусные сегменты 60 составляют пару задних корпусных секций.The holder structures 54, the front housing segments 56 and the main housing segments 60 constitute a pair of rear housing sections.

Хотя фиг.3 и 4 показывают внутреннюю конфигурацию системы подвески, может использоваться и забортная конфигурация с узлами подвески, каждый из которых содержит пружину и демпферный агрегат, смонтированные снаружи палубы между палубой и соответствующим корпусом.Although FIGS. 3 and 4 show the internal configuration of the suspension system, an outboard configuration with suspension units, each of which comprises a spring and a damper assembly mounted outside the deck between the deck and the corresponding hull, can be used.

Вместо механической пружинно-демпферной системы подвески, показанной на фиг.3 и 4(а), может быть использована система активной подвески. Например, фиг.4(b) показывает систему активной подвески, содержащую главный привод 118 и вспомогательный привод 120, причем оба управляются с помощью гидравлического механизма 122 управления, расположенного в пределах палубы 12. Два привода работают между точкой 124 монтажа на палубе и соответствующим задним рычагом 34; 66 посредством тяги 126 привода. Главный привод 118 регулирует динамические характеристики подвески используемого судна, в то время как вспомогательный привод 120 используется для регулирования установки высоты колебаний судна.Instead of the mechanical spring-damper suspension system shown in FIGS. 3 and 4 (a), an active suspension system can be used. For example, FIG. 4 (b) shows an active suspension system comprising a main drive 118 and an auxiliary drive 120, both of which are controlled by a hydraulic control mechanism 122 located within the deck 12. Two drives operate between the deck mount point 124 and the corresponding rear lever 34; 66 by means of a drive rod 126. The main drive 118 controls the dynamic characteristics of the suspension of the vessel in use, while the auxiliary drive 120 is used to adjust the installation of the height of the oscillations of the vessel.

Система подвески по фиг.3 и 4, кроме того, включает устройство ограничения чрезмерного выступа, позволяющее системе подвески иметь предварительное натяжение и предотвращающее чрезмерный выступ корпусов по отношению к палубе в предельно тяжелых условиях эксплуатации. Предпочтительно, чтобы система подвески имела предварительное натяжение (обычно приблизительно на 110%) с тем, чтобы можно было гарантировать, что, когда судно находится в неподвижном состоянии, подвеска будет полностью развернута.The suspension system of FIGS. 3 and 4 further includes an overhang protrusion device that allows the suspension system to be pre-tensioned and prevents the hulls from projecting excessively with respect to the deck in extremely difficult operating conditions. Preferably, the suspension system is pre-tensioned (typically approximately 110%) so that it can be ensured that when the vessel is stationary, the suspension will be fully deployed.

В систему подвески включено также устройство регулирования высоты колебаний, обеспечивающее регулирование высоты колебаний палубы по отношению к корпусам. Это позволяет увеличивать или уменьшать высоту палубы относительно поверхности воды.The suspension system also includes a device for controlling the height of the vibrations, which provides for the regulation of the height of the oscillations of the deck in relation to the hulls. This allows you to increase or decrease the height of the deck relative to the surface of the water.

Описанная компоновка (схема) обеспечивает некоторую степень управляемого вертикального перемещения переднего конца каждого главного корпусного сегмента 28 и большую степень вертикального перемещения заднего конца каждого главного корпусного сегмента.The described arrangement (scheme) provides a certain degree of controlled vertical movement of the front end of each main body segment 28 and a large degree of vertical movement of the rear end of each main body segment.

Максимальное вертикальное перемещение в точках 30 и 62 поворота обычно находится в диапазоне от 10% до 30% от максимального вертикального перемещения на задних концах корпусов.The maximum vertical movement at turning points 30 and 62 is usually in the range of 10% to 30% of the maximum vertical movement at the rear ends of the bodies.

Шарниры 32; 62 и узлы подвески 32; 64 разработаны так, чтобы они ограничивали перемещение вниз корпусных сегментов за пределы положений, схематически проиллюстрированных на фиг.7, с тем, чтобы предотвращать чрезмерный выступ корпусных сегментов. Задние концы передних корпусных сегментов 24; 56 могут поворачиваться вверх из своих проиллюстрированных состояний покоя вокруг шарниров 26; 58 по дуговой траектории А, в то время как задние концы корпусов 24/28; 58/60 могут поворачиваться вверх вокруг шарниров 26, 58 по дуговой траектории В, которая, по существу, имеет радиус, больший чем радиус траектории А.Hinges 32; 62 and suspension units 32; 64 are designed to limit downward movement of the housing segments beyond the positions schematically illustrated in FIG. 7 so as to prevent excessive projection of the housing segments. The rear ends of the front housing segments 24; 56 may pivot upward from their illustrated resting states around hinges 26; 58 along an arc path A, while the rear ends of the housings 24/28; 58/60 can rotate upward around the hinges 26, 58 along an arc path B, which essentially has a radius greater than the radius of path A.

Это достигается путем введения подходящего тормозного устройства в каждое шарнирное соединение, а также с помощью предварительного натяжения узлов подвески с тем, чтобы гарантировать, что, когда судно находится в неподвижном состоянии, корпуса имеют нейтральную регулировку. Использование предварительно натянутых узлов подвески предоставляет корпусу некоторый уровень жесткости, и при воздействии переходных ударных нагрузок корпусные сегменты будут только подниматься или поворачиваться вокруг шарнирных соединений 30, 62. Описанное выше использование подпружиненных и задемпфированных шарниров позволяет избежать необходимости во втором относительно громоздком агрегате заднего рычага и связанными с ним компонентами подвески для передних корпусных сегментов 24; 56 и предлагает альтернативу с небольшим весом и относительно низкой стоимостью.This is achieved by introducing a suitable braking device into each swivel joint, as well as by pre-tensioning the suspension units to ensure that when the vessel is stationary, the hulls are neutral. The use of pre-tensioned suspension units provides the body with a certain level of stiffness, and when exposed to transient shock loads, the body segments will only rise or rotate around the hinges 30, 62. The use of spring-loaded and damped hinges described above avoids the need for a second relatively bulky rear lever assembly and associated with it suspension components for the front hull segments 24; 56 and offers an alternative with low weight and relatively low cost.

Каждая корпусная секция имеет сплющенный, в основном, S-образный профиль в направлении, перпендикулярном ее продольной оси, с передним концом, определяемым держателем, прикрепленным к палубе, и задним концом, определяемым задним концом соответствующего заднего корпуса, причем задний конец корпусной секции находится ниже, чем ее передний конец.Each hull section has a substantially flattened S-shaped profile in a direction perpendicular to its longitudinal axis, with a front end defined by a holder attached to the deck and a rear end defined by the rear end of the corresponding rear hull, with the rear end of the hull section being lower than its front end.

На чертежах можно видеть, что задние концы передних корпусных секций находятся ниже передних концов задних корпусных секций.In the drawings, it can be seen that the rear ends of the front shell sections are below the front ends of the rear shell sections.

Узлы подвески передних корпусов разработаны так, чтобы они ограничивали перемещение вверх задних концов передних корпусов с тем, чтобы предотвратить столкновение между передними и задними корпусами. Наружные кромки переднего и заднего корпусов, по существу, находятся на одной линии, как это лучше всего видно на фиг.2.The suspension units of the front housings are designed so that they limit the upward movement of the rear ends of the front housings in order to prevent a collision between the front and rear housings. The outer edges of the front and rear housings are essentially on the same line, as is best seen in figure 2.

Передние корпусные секции несколько короче, чем задние корпусные секции (обычно приблизительно на 20-40%).The front hull sections are slightly shorter than the rear hull sections (usually approximately 20-40%).

Можно заметить, что каждая корпусная секция от своего переднего конца изогнута, как в заднем направлении, так и наружу, по отношению к продольной оси палубы. Это обеспечивает желаемую свободно перетекающую конфигурацию палубы и корпуса.You can notice that each hull section from its front end is curved, both in the rear direction and outward, with respect to the longitudinal axis of the deck. This provides the desired freely flowing deck and hull configuration.

Длина передних корпусных сегментов 24 и 56 обычно составляет от 20% до 40% от длины присоединенных к ним соответствующих корпусов. Передние концы передних корпусных сегментов крепятся к соответствующим конструкциям держателей относительно высоко на теле палубы 12, в то время как передние корпусные сегменты и главные корпусные сегменты изогнуты книзу в направлении своих задних концов так, чтобы под нижней стороной палубы 12 оставалась значительная часть каждого корпуса. Водоизмещение и плавучесть корпусов рассчитываются таким образом, чтобы гарантировать, что, когда лодка находится в воде в неподвижном состоянии, нижняя сторона палубы 12 была на расстоянии от воды. В целом, водоизмещение и плавучесть корпусов выбираются в зависимости от требований конкретного применения и эксплуатационных характеристик.The length of the front housing segments 24 and 56 is usually from 20% to 40% of the length of the associated housing. The front ends of the front hull segments are attached to the respective holder structures relatively high on the body of the deck 12, while the front hull segments and the main hull segments are curved downward towards their rear ends so that a significant portion of each hull remains under the underside of the deck 12. The displacement and buoyancy of the hulls are calculated in such a way as to ensure that when the boat is stationary in the water, the underside of deck 12 is at a distance from the water. In general, the displacement and buoyancy of the hulls are selected depending on the requirements of a particular application and operational characteristics.

Форма каждой корпусной секции рассчитана на оптимальный гидродинамический эффект. Каждый передний корпусной сегмент и главный корпусной сегмент в сборе образуют составляющую единое целое, свободно перетекающую S-образную корпусную секцию, обеспечивающую оптимальные амортизирующие свойства как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Корпусные секции имеют в целом равномерно сужающийся профиль с формой и профилем конструкций держателей, передних корпусных сегментов и главных корпусных сегментов, плавно перетекающими от одного к другому. Ширина каждого корпуса на его переднем конце в направлении, перпендикулярном продольной оси палубы 12, находится в диапазоне от 50% до 100%, а обычно составляет приблизительно 60% от максимальной ширины корпуса, в то время как вертикальная глубина в сечении на переднем конце каждого корпуса находится в диапазоне от 2% до 20%, а обычно приблизительно составляет 10% от максимальной вертикальной глубины в сечении корпуса.The shape of each hull section is designed for optimal hydrodynamic effect. Each front hull segment and the main hull segment assembly form a single unit, freely flowing S-shaped hull section, providing optimal shock-absorbing properties in both horizontal and vertical planes. Housing sections have a generally uniformly tapering profile with the shape and profile of the structure of the holders, the front housing segments and the main housing segments, smoothly flowing from one to the other. The width of each hull at its front end in a direction perpendicular to the longitudinal axis of the deck 12 is in the range of 50% to 100%, and is usually approximately 60% of the maximum width of the hull, while the vertical depth in section at the front end of each hull is in the range from 2% to 20%, and usually approximately 10% of the maximum vertical depth in the cross section of the housing.

Каждый корпус сформирован, по меньшей мере, с одной скулой, которая изгибается назад и наружу от ее переднего конца. Верхняя поверхность каждого корпуса, непосредственно сзади от соответствующего поворотного держателя 38 или 70 изгибается вниз к сбегающему сужающемуся заднему концу. Этот профиль способствует уменьшению гидродинамически обусловленных отрицательных давлений, которые могут здесь появиться. Дополнительная мера для уменьшения отрицательных давлений в этой зоне заключается в добавлении вентиляционного канала в пределах вышеупомянутой сужающейся зоны с впускным отверстием канала, расположенным над уровнем воды корпуса.Each body is formed with at least one cheekbone that bends back and forth from its front end. The upper surface of each casing, directly behind the corresponding pivoting holder 38 or 70, bends downward towards the collapsing tapering rear end. This profile helps to reduce the hydrodynamically determined negative pressures that may appear here. An additional measure to reduce negative pressures in this zone is to add a ventilation duct within the aforementioned tapering zone with a duct inlet located above the water level of the housing.

Для оптимальной динамики корпуса с желательно быстрыми вертикальными ускорительными характеристиками корпус должен иметь небольшую массу. В то же время корпуса подвергаются значительным эксплуатационным напряжениям, что, в общем смысле, будет диктовать необходимость выполнения конструкции корпуса из долговечного, высокопрочного и легкого материала, такого как углеродное волокно, кевлар или алюминиевый сплав.For optimal dynamics of the case with desirable fast vertical accelerating characteristics, the case should have a small mass. At the same time, the casings are subject to significant operational stresses, which, in a general sense, will dictate the need to design the housing from a durable, high-strength and lightweight material such as carbon fiber, Kevlar or aluminum alloy.

В некоторых вариантах осуществления, с целью минимизации массы корпусов и увеличения их сопротивления удару, в них может создаваться внутреннее избыточное давление. Например, каждый корпус может заполняться одним или большим количеством эластичных баллонов с повышенным давлением воздуха.In some embodiments, in order to minimize the mass of the housings and increase their impact resistance, internal overpressure may be generated in them. For example, each housing can be filled with one or more elastic cylinders with increased air pressure.

Вследствие того, что передний конец каждого корпуса прикреплен к конструкции держателя, смонтированной на палубе, и поддерживается ею, часть, составляющая приблизительно 30% массы каждого корпуса, является, по существу, статичной и неактивной. Свободно плавающий задний конец каждого корпуса составляет приблизительно 70% от эффективной массы корпуса, которая представляет собой часть ту корпуса, которая подвергается динамическому перемещению.Due to the fact that the front end of each hull is attached to and supported by the holder structure mounted on the deck, the part constituting approximately 30% of the mass of each hull is substantially static and inactive. The freely floating rear end of each casing is approximately 70% of the effective mass of the casing, which is part of the casing that undergoes dynamic movement.

Важным является то обстоятельство, что масса корпуса, в частности динамическая масса каждого корпуса, должна быть, по существу, минимизирована, не говоря уже о достижении высокого отношения подпружиненной массы к не подпружиненной массе.It is important that the mass of the housing, in particular the dynamic mass of each housing, should be substantially minimized, not to mention the achievement of a high ratio of the spring-loaded mass to the non-spring-loaded mass.

Хотя высокое отношение подпружиненной массы к не подпружиненной массе может обеспечить некоторый показатель эффективного судна, на данный показатель можно влиять путем регулирования веса палубы, обычно с использованием балласта или полезной нагрузки.Although a high ratio of spring-to-spring mass to non-spring-to-spring mass may provide some measure of effective vessel, this indicator can be influenced by adjusting the deck weight, usually using ballast or payload.

В идеальном случае, судно должно иметь минимально возможную не подпружиненную динамическую массу относительно данной массы палубы. Простое разделение корпуса судна на два отдельных корпуса будет увеличивать это отношение, а использование четырех корпусов будет увеличивать отношение в четыре раза. Использование описанной поворотной геометрии может увеличить цифру динамической не подпружиненной массы еще на 30% или около этого.In the ideal case, the vessel should have the smallest possible non-spring loaded dynamic mass relative to the given mass of the deck. A simple division of the hull into two separate hulls will increase this ratio, and using four hulls will increase the ratio four times. Using the described rotational geometry can increase the dynamic non-spring loaded mass by another 30% or so.

Описанная компоновка обеспечивает высокое отношение подпружиненной массы к не подпружиненной массе на судне, обычно, в целом, в районе 10:1. Это достигается комбинацией описанной конструкции корпуса и использования легких материалов в корпусах.The described arrangement provides a high ratio of the spring-loaded mass to the non-spring-loaded mass on the ship, usually generally in the region of 10: 1. This is achieved by a combination of the described housing design and the use of lightweight materials in the housings.

Как лучше всего видно на фиг.5, винты 86.1 и 86.2 монтируются на задних концах задних корпусов 60.1 и 60.2 и связаны с помощью телескопических приводных валов 88.1 и 88.2 с парой судовых двигателей 90.1 и 90.2, расположенных в двигательном отсеке 20.As best seen in figure 5, the screws 86.1 and 86.2 are mounted on the rear ends of the rear hulls 60.1 and 60.2 and are connected using telescopic drive shafts 88.1 and 88.2 with a pair of marine engines 90.1 and 90.2 located in the engine compartment 20.

Чтобы ограничить границы туннеля, или канала воздушного потока, между нижней стороной палубы 12 и задними корпусами 60.1 и 60.2, между сторонами палубы и соответствующими корпусами предусмотрены гибкие стенки или гибкие перегородки 92.1 и 92.2. Каждая стенка содержит комплект в целом прямоугольных перекрывающихся планок 94, каждая из которых в верхнем углу 96 шарнирно прикреплена к верхнему опорному рельсу 98, смонтированному на стороне палубы, причем в противоположном нижнем углу планки сформирована изогнутая прорезь 100, которая принимает штифт 102, смонтированный на нижнем опорном рельсе 104 на верхней внутренней кромке соответствующего корпуса. Поворотная/скользящая конфигурация планок 94 позволяет им двигаться так, чтобы обеспечивать относительное перемещение между корпусами и палубой, в то время как перекрытие между соседними планками гарантирует достаточную воздухонепроницаемость. Планки предпочтительно формируются из легкого, плотного, но эластичного материала, такого как композитные материалы на основе углеродных волокон или кевлара.To limit the boundaries of the tunnel or airflow channel between the lower side of deck 12 and the rear hulls 60.1 and 60.2, flexible walls or flexible partitions 92.1 and 92.2 are provided between the sides of the deck and the corresponding hulls. Each wall contains a set of generally rectangular overlapping slats 94, each of which in the upper corner 96 is pivotally attached to the upper support rail 98 mounted on the side of the deck, and a curved slot 100 is formed in the opposite lower corner of the strip, which receives a pin 102 mounted on the lower support rail 104 on the upper inner edge of the corresponding housing. The pivoting / sliding configuration of the slats 94 allows them to move so as to provide relative movement between the hulls and the deck, while the overlap between adjacent slats ensures sufficient airtightness. The planks are preferably formed from a light, dense, but flexible material, such as carbon fiber or Kevlar composite materials.

Когда лодка движется со скоростью, воздух попадает в туннель, определяемый границами между нижней стороной палубы 12 и внутренними сторонами задних корпусов, и создает положительное аэродинамическое давление с тем, чтобы способствовать уменьшению гидродинамических потерь на сопротивление движению. Чтобы увеличить аэродинамическое давление, на корме лодки предусматриваются выдвигающиеся вниз заслонки 106 и 108, предназначенные для того, чтобы в значительной степени закрыть задний конец канала воздушного потока или туннеля и довести таким образом до максимума подъемную (выталкивающую) силу, обеспечиваемую воздухом, захваченным в туннеле. Соответствующие заслонки независимо поддерживаются с помощью подпружиненных и задемпфированных узлов 110 и 112 подвески, которые управляют резким перемещением заслонок. Нижние наружные углы 114 и 116 соответствующих заслонок могут зацеплять внутренние кромки соответствующих корпусов 60.1 и 60.2, когда последние съезжают вверх во время эксплуатации лодки, и на заслонках и/или корпусах могут быть предусмотрены ролики или другие подшипниковые устройства с тем, чтобы позволить компонентам перемещаться относительно друг друга без повреждений. Эта система отводит заслонки вверх от контакта с водой во время основных перемещений корпусов.When the boat moves at a speed, air enters the tunnel defined by the boundaries between the underside of deck 12 and the inner sides of the rear hulls and creates positive aerodynamic pressure in order to help reduce hydrodynamic loss in resistance to movement. In order to increase aerodynamic pressure, downward flaps 106 and 108 are provided at the stern of the boat, which are designed to substantially close the rear end of the air flow channel or tunnel and thereby maximize the lifting (pushing) force provided by the air trapped in the tunnel . The respective dampers are independently supported by the spring-loaded and damped suspension units 110 and 112, which control the sudden movement of the dampers. The lower outer corners 114 and 116 of the respective shutters may engage the inner edges of the respective hulls 60.1 and 60.2 when the latter slide up during operation of the boat, and rollers or other bearing devices may be provided on the shutters and / or hulls to allow the components to move relatively each other without damage. This system diverts the dampers upward from contact with water during major movements of the housings.

Описанная лодка разработана для движения на высоких скоростях и, благодаря сочетанию действия воздуха, захваченного под палубой, и эффективной гидродинамической формы отдельных корпусов, имеет относительно небольшую смоченную площадь. Кроме того, использование множественных независимо подвешенных корпусов, каждый из которых значительно меньше по массе, чем центральная палуба лодки, позволяет лодке эффективно работать в условиях бурной или турбулентной воды, сообщая палубе, а следовательно, и экипажу, и пассажирам лодки лишь минимум ударного воздействия. Описанная четырехкорпусная конфигурация предусматривает четыре точки контакта между судном и водой, обеспечивая устойчивость судна как в боковой, так и продольной плоскости.The described boat is designed for movement at high speeds and, thanks to the combination of the action of air trapped under the deck and the effective hydrodynamic shape of individual hulls, has a relatively small wetted area. In addition, the use of multiple independently suspended hulls, each of which is significantly less in mass than the central deck of the boat, allows the boat to work effectively in turbulent or turbulent water, giving the deck, and therefore both the crew and passengers of the boat, only a minimum of impact. The described four-hull configuration provides four points of contact between the vessel and the water, ensuring the stability of the vessel both in the lateral and longitudinal planes.

Следует понимать, что относительные размеры и пропорции палубы и корпусов, их относительные массы, степень хода компонентов подвески и геометрию корпусов можно отрегулировать в соответствии с требованиями. Например, лодка может быть оптимизирована для получения максимальной скорости или для перевозки предварительно заданной полезной нагрузки.It should be understood that the relative dimensions and proportions of the deck and hulls, their relative masses, the degree of travel of the suspension components and the geometry of the hulls can be adjusted in accordance with the requirements. For example, a boat can be optimized for maximum speed or for transporting a predefined payload.

Конфигурация описанного судна хорошо подходит для широкой геометрической модуляции и обеспечивает плавучее средство, которое может использоваться как в умеренных, так и в предельно тяжелых эксплуатационных условиях. Конструкция обеспечивает большую амортизирующую способность и высокую системную эффективность. Описанное судно ориентировано, в первую очередь, на обеспечение высоких динамических и скоростных качеств, при этом меньшее внимание обращено на требования по водоизмещению и полезной нагрузке.The configuration of the described vessel is well suited for wide geometric modulation and provides a floating facility that can be used in both moderate and extremely severe operating conditions. The design provides great cushioning ability and high systemic efficiency. The described vessel is primarily aimed at providing high dynamic and speed qualities, while less attention is paid to the requirements for displacement and payload.

Несмотря на то, что представлено описание судна, имеющего четыре корпуса, принципы изобретения могут применяться также и к двухкорпусной конфигурации. В двухкорпусной версии корпуса будут проходить, по существу, на всю длину судна, при этом каждый из них будет иметь гибкое ограждение воздушной подушки или гибкую перегородку между самим корпусом и палубой судна. В остальном подвеска корпусов будет, по существу, такой же, как и вышеописанная подвеска для одной пары корпусов.Although a description of a vessel having four hulls is provided, the principles of the invention can also be applied to a two-hull configuration. In the two-hull version of the hull will extend substantially along the entire length of the vessel, each of which will have a flexible air cushion enclosure or flexible partition between the hull itself and the deck of the vessel. Otherwise, the suspension of the housings will be substantially the same as the suspension described above for one pair of housings.

Описанный вариант осуществления имеет двигательно-движительные агрегаты, расположенные внутри судна, однако можно также использовать и забортные агрегаты, которые могут монтироваться либо на палубе, либо на задних концах задних корпусов. В случае парусного судна автономные энергетические агрегаты можно исключить.The described embodiment has motor-propulsion units located inside the vessel, however, you can also use outboard units that can be mounted either on the deck or at the rear ends of the rear hulls. In the case of a sailing vessel, autonomous power units can be excluded.

Claims

1. A vessel capable of operating in stormy waters, comprising a central deck; at least two pairs of hull sections: a front pair and a rear pair, while the hull sections of each pair are located on opposite sides of the deck and extend below the deck, each hull section comprising a holder attached to the deck and a rear housing attached to its front edge to the holder using at least one connection made in such a way as to limit lateral and axial movement of the hull relative to the deck, but to allow it to rotate around the holder, while the hulls have a accounting sufficient to keep the ship in the water so that the deck is located at a distance from the water; and at least one pair of suspension nodes to support the respective hull sections, each suspension node comprising a suspension element extending from the deck to the mounting point of the corresponding holder on the rear of the hull, and is configured to move the hull relative to the deck and dampen the movement of the hull.

2. The vessel according to claim 1, characterized in that the rear ends of the hull sections in the front pair of hull sections are below the front ends of the rear hull sections.

3. The vessel according to claim 1, characterized in that each hull section has an essentially S-shaped profile in the direction perpendicular to its longitudinal axis, and its front end is defined by the holder attached to the deck, and the rear end is defined by the rear end of the corresponding the rear housing, while the rear end of the housing section is lower than its front end.

4. A vessel according to any one of claims 1 to 3, characterized in that each hull section includes a movable hull support located between the holder attached to the deck and the hull, wherein said movable hull support and the hull together form a corresponding rear hull, wherein a movable housing support is connected at its front end to the rear end of the holder using the first hinge, and at its rear end is connected to the front end of the housing using the second hinge.

5. The vessel according to claim 4, characterized in that the length of the movable hull support in the direction parallel to the longitudinal axis of the deck is from 20 to 40% of the length of the hull in the same direction.

6. The vessel according to claim 4, characterized in that the maximum range of vertical movement at the front end of each rear hull is from 10 to 30% of the maximum range of vertical movement at the rear end of the rear hull.

7. The vessel according to claim 1 or 2, characterized in that the width of each rear hull at its front end in the direction perpendicular to the longitudinal axis of the deck is from 50 to 100% of the maximum width of the rear hull in the same direction.

8. The vessel according to claim 7, characterized in that the width of each rear hull at its front end is approximately 60% of the maximum width of the rear hull.

9. The vessel according to claim 1 or 2, characterized in that the vertical depth in the cross section of each rear hull at its front end is from 2 to 20% of the maximum vertical depth in the cross section of the rear hull.

10. The vessel according to claim 9, characterized in that the vertical depth in the cross section of each rear hull at its front end is approximately 10% of the maximum vertical depth in the cross section.

11. The vessel according to claim 1 or 2, characterized in that each hull section is curved back and out from its front end relative to the longitudinal axis of the deck.

12. The vessel according to claim 4, characterized in that it includes an auxiliary suspension unit between the hull and the movable hull support, while the auxiliary suspension unit is configured to control relative movement between the hull and the movable hull support.

13. The vessel according to claim 12, characterized in that the auxiliary suspension unit includes a spring and a damping device.

14. The vessel according to claim 12 or 13, characterized in that the auxiliary suspension unit includes a braking device and is pre-tensioned so that when the vessel is stationary, the hull assumes a fully extended position with respect to the movable hull support.

15. The vessel according to claim 1, characterized in that each of the suspension nodes that support the rear hulls relative to the deck contains a rear lever pivotally attached to the deck at or near its first end and to the corresponding rear hull at its second end or next to him.

16. The vessel according to item 15, wherein each suspension unit includes a suspension element connected between the deck and the rear lever at a point located between the ends of the rear lever.

17. The ship according to clause 16, wherein the suspension element comprises a spring and a damping device.

18. The vessel according to claim 17, characterized in that the suspension element comprises at least one hydraulic drive.

19. A vessel according to any one of paragraphs.15-18, characterized in that each suspension unit is pre-tensioned so that when the vessel is stationary, each corresponding hull takes a fully extended position relative to the deck.

20. The vessel according to claim 1, characterized in that it includes flexible walls extending between at least one pair of hull sections and the deck, thereby limiting the boundaries of the tunnel for air flow under the vessel between the hull sections.

21. The vessel according to claim 20, characterized in that the flexible walls comprise a plurality of overlapping planks, each plank being pivotally mounted to provide relative movement between the hull sections and the deck.

22. The vessel according to claim 20 or 21, characterized in that it includes at least one damper at the stern of the vessel, configured to close the rear end of the tunnel, at least partially, in order to maximize the lifting force provided air trapped in the tunnel during the operation of the vessel.

23. The vessel according to p. 22, characterized in that at least one damper is designed so that when the corresponding rear hull makes significant movements, the hull could raise the damper a distance from the water.

24. The vessel according to claim 1, characterized in that it includes at least one propulsion unit mounted in the deck or on the deck, and a pair of screws, with one propeller mounted on each corresponding rear end of the hull section, while the propellers the screws are connected to the specified at least one propulsive unit using telescopic drive shafts.