RU2392139C1

RU2392139C1 - Method of operating electro pneumatic brake control unit

Info

Publication number: RU2392139C1
Application number: RU2009113972/11A
Authority: RU
Inventors: Николай Васильевич Маликов (RU); Николай Васильевич Маликов; Денис Николаевич Маликов (RU); Денис Николаевич Маликов; Александр Валентинович Казаринов (RU); Александр Валентинович Казаринов; Николай Михайлович Волуйский (RU); Николай Михайлович Волуйский; Григорий Николаевич Горюнов (RU); Григорий Николаевич Горюнов; Михаил Владимирович Гудас (RU); Михаил Владимирович Гудас
Original assignee: Николай Васильевич Маликов; Денис Николаевич Маликов; Александр Валентинович Казаринов; Николай Михайлович Волуйский; Григорий Николаевич Горюнов; Михаил Владимирович Гудас
Priority date: 2009-04-15
Filing date: 2009-04-15
Publication date: 2010-06-20

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: electro pneumatic brake control unit comprises additional automatic braking device of the train, electric circuit components, electrically-driven air control valves, control instruments, switch assembly and traffic identifier. Traffic identifier comprises code relay of overlap conditions and braking or their electronic counterparts and sealing-off duplicator diode. Linear conductors of the front connection hose are connected via switch assembly contacts with input circuits of the code relay of overlap conditions and braking or their electronic counterparts and sealing-off duplicator diode of traffic identifier. Linear conductors of the rear connection hose are connected are connected to appropriate output terminals of the control unit. Output circuits of code relay of overlap conditions and braking or their electronic counterparts and sealing-off duplicator diode of traffic identifier are connected to appropriate input terminals of the control unit.

EFFECT: guaranteed operation of electrically-driven air control valves in heavy train and ruling out spontaneous unlocking of front connection hose with isolated suspension.

17 dwg

Description

Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION

Изобретение относится к тормозным системам технических средств, преимущественно транспортных средств, а именно к электропневматическим тормозам пассажирских поездов с локомотивной тягой.The invention relates to braking systems of technical means, mainly vehicles, namely, electro-pneumatic brakes of passenger trains with locomotive traction.

Уровень техникиState of the art

Известна схема устройства двухпроводного электропневматического тормоза /1, с.239-243/, обеспечивающая требуемые режимы работы электровоздухораспределителей подвижных единиц в составе пассажирского поезда с локомотивной тягой.A known device diagram of a two-wire electro-pneumatic brake / 1, p.239-243 /, providing the required operating modes of electric air distributors of moving units as part of a passenger train with locomotive traction.

Недостатками реализуемого в известном устройстве способа действия блока управления электропневматическим тормозом являются ограниченная возможность обеспечения работы электровоздухораспределителей в длинносоставном состыкованном поезде и опасность последствий расфиксации головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава с изолированной подвески.The disadvantages of the method of action of the electro-pneumatic brake control unit implemented in the known device are the limited ability to ensure the operation of electric air distributors in a long-stacked train and the risk of the consequences of the release of the head of the front-end locomotive connecting sleeve with an isolated suspension.

Известна схема устройства дублированного питания двухпроводного электропневматического тормоза /1, с.244, абз. 3-6/, обеспечивающая повышение работоспособности электропневматического тормоза.There is a known device circuit for duplicated power supply of a two-wire electro-pneumatic brake / 1, p. 244, para. 3-6 /, providing increased efficiency of the electro-pneumatic brake.

Недостатками реализуемого в известном устройстве способа действия блока управления электропневматическим тормозом также являются ограниченная возможность обеспечения работы электровоздухораспределителей в длинносоставном состыкованном поезде и опасность последствий расфиксации головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава с изолированной подвески.The disadvantages of the method of action of the control unit of the electro-pneumatic brake implemented in the known device are also the limited ability to ensure the operation of the electric air distributors in a long-link train and the danger of the consequences of the release of the head of the front-end locomotive connecting sleeve with an isolated suspension.

Известна также схема устройства дублированного питания двухпроводного электропневматического тормоза /1, с.244, абз. 7 и с.245, абз. 1-3/ с использованием специального блока управления и контроля, обеспечивающая возможность применения в поездах, обращающихся со скоростью более 120 км/ч.There is also known a scheme of a device for duplicated power of a two-wire electro-pneumatic brake / 1, p. 244, para. 7 and p.245, para. 1-3 / using a special control and monitoring unit, providing the possibility of use in trains operating at speeds of more than 120 km / h.

Недостатками реализуемого в известной схеме устройства дублированного питания с использованием специального блока управления и контроля способа действия блока управления электропневматическим тормозом также являются ограниченная возможность обеспечения работы электровоздухораспределителей в длинносоставном состыкованном поезде и опасность последствий расфиксации головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава с изолированной подвески.The disadvantages of the duplicated power device implemented in the known scheme using a special control unit and control of the action method of the electro-pneumatic brake control unit are also the limited ability to ensure the operation of the electric air distributors in a long-link train and the risk of the consequences of the release of the head of the connecting sleeve from the front of the locomotive from the isolated suspension.

Известен также стабилизированный преобразователь напряжения электропневматического тормоза модифицированный /2, часть 1, стр.13-14/, в котором преобразователь и блок управления выполнены в едином блоке.Also known is a stabilized voltage converter of an electro-pneumatic brake modified / 2, part 1, pages 13-14 /, in which the converter and the control unit are made in a single unit.

Наиболее близким техническим решением является схема модернизированного электропневматического тормоза железнодорожных подвижных единиц /2, стр.36-37/, в котором расширены функциональные возможности блока управления.The closest technical solution is the scheme of the modernized electro-pneumatic brake of railway rolling units / 2, pp. 36-37 /, in which the functionality of the control unit is expanded.

Недостатками реализуемого в известной схеме модернизированного электропневматического тормоза железнодорожных подвижных единиц способа действия блока управления электропневматическим тормозом также являются ограниченная возможность обеспечения работы электровоздухораспределителей в длинносоставном состыкованном поезде и опасность последствий расфиксации головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава с изолированной подвески.The disadvantages of the modernized electropneumatic brake of the railway rolling units in the known scheme of the method of action of the electro-pneumatic brake control unit are also the limited ability to ensure the operation of the electric air distributors in a long-link train and the risk of the consequences of the release of the head of the front-end locomotive connecting sleeve with an isolated suspension.

Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION

Целью предложенного способа является обеспечение гарантированной работы электровоздухораспределителей в длинносоставном состыкованном поезде и исключение опасности последствий расфиксации головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава с изолированной подвески.The aim of the proposed method is to ensure the guaranteed operation of the electric air distributors in a long-link train and to eliminate the danger of the consequences of the release of the head of the front-end locomotive connecting sleeve with an isolated suspension.

Поставленная цель достигается следующим. Электропневматический тормоз содержит элементы электрической цепи, электровоздухораспределители и приборы управления, дополняющие штатные устройства автоматического пневматического тормоза подвижных единиц состава поезда. Элементы электрической цепи содержат располагаемые на каждой подвижной единице линейные провода, которые включают в себя рабочий и контрольный провода, подключенные к размещаемым в головках соединительных рукавов тормозной магистрали соответственно подвижному контакту и корпусу головки. При сцепленных головках соединительных рукавов подвижные контакты отжимаются от корпусов головок и образуют единые цепи рабочего и контрольного проводов состава. На хвостовом вагоне эти цепи связывают через концевую заделку, автоматически образующуюся в не сцепленной головке за счет прижатия подвижного контакта к корпусу головки. Головка переднего по ходу локомотива соединительного рукава устанавливается и фиксируется на специальной изолированной подвеске, в результате чего подвижный контакт отжимается от корпуса головки. Электровоздухораспределители подключают к электрической силовой линии, состоящей из рабочего провода и используемых в качестве обратного провода ходовых рельсов, связь с которыми осуществляют с помощью провода локомотивного рельсового заземлителя. Приборы управления в числе прочего содержат блок питания с гальванически независимыми между собой и от аккумуляторной батареи локомотива контрольным и рабочим источниками постоянного тока. От контрольного и рабочего источников тока осуществляют электропитание блока управления, который размещают отдельно или совмещают с блоком питания. Появлением электропитания на соответствующих входных клеммах блока управления, связанных с контроллером крана машиниста, отслеживают перемещения ручки последнего. Этим обусловливают идентифицируемые по индикации ламп светового сигнализатора нормируемые режимы работы блока управления, которые предопределяют надлежащим электропитанием выходных клемм блока управления, к которым подключают электрическую силовую линию. Предлагаемый способ действия блока управления электропневматическим тормозом отличается следующим. Блок управления дополняют групповым переключателем и идентификатором ситуации следования, содержащим дубликаторы режимов перекрыши и торможения и дубликатор концевой заделки. Через контакты группового переключателя линейные провода от контактов головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава подключают к входным цепям дубликаторов режимов перекрыши и торможения и дубликатору концевой заделки идентификатора ситуации следования, а линейные провода от контактов головки заднего по ходу локомотива соединительного рукава подключают к соответствующим выходным клеммам блока управления. При этом выходные цепи дубликаторов режимов перекрыши и торможения и идентификатора ситуации следования подключают к соответствующим входным клеммам блока управления.The goal is achieved as follows. The electro-pneumatic brake contains electric circuit elements, electric air distributors and control devices, supplementing the standard automatic pneumatic brake devices of the moving units of the train. The electric circuit elements contain linear wires located on each movable unit, which include a working and control wire connected to the movable contact and the head housing, which are located in the heads of the connecting hoses of the brake line. When the heads of the connecting arms are coupled, the movable contacts are squeezed from the head housings and form single chains of the working and control wires of the composition. On a tail carriage, these chains are connected through an end termination, which is automatically formed in an unlinked head by pressing the movable contact to the head housing. The head of the connecting sleeve locomotive forward along the locomotive is mounted and fixed on a special insulated suspension, as a result of which the movable contact is pressed out of the head housing. The electric air distributors are connected to an electric power line consisting of a working wire and used as the return wire of the running rails, the connection with which is carried out using a locomotive rail ground electrode wire. The control devices, among other things, contain a power supply with galvanically independent of each other and from the locomotive’s battery control and working DC sources. From the control and operating current sources, power is supplied to the control unit, which is placed separately or combined with the power supply. By the appearance of power supply at the corresponding input terminals of the control unit associated with the controller of the crane operator, the movements of the handle of the latter are monitored. This is determined by the normalized operating modes of the control unit that are identified by the indication of the light signaling lamps, which predetermine the output terminals of the control unit to which the electric power line is connected by proper power supply. The proposed method of action of the control unit of the electro-pneumatic brake is as follows. The control unit is supplemented with a group switch and a follow-up situation identifier containing duplicators of the overlap and braking modes and a termination duplicator. Through the contacts of the group switch, the linear wires from the head contacts of the forward-running locomotive of the connecting sleeve are connected to the input circuits of duplicators of the overlap and braking modes and the duplicator of the termination of the identifier of the following situation, and the linear wires from the contacts of the head of the rear-facing locomotive of the connecting sleeve are connected to the corresponding output terminals of the unit management. In this case, the output circuits of overlapping modes of overlapping and braking and the identifier of the following situation are connected to the corresponding input terminals of the control unit.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию изобретения «Новизна» (N). Так, сопоставительный анализ заявляемого решения с прототипом показывает отличия заявляемого решения от известного, заключающиеся в том, что:The claimed technical solution meets the criteria of the invention of "Novelty" (N). So, a comparative analysis of the proposed solution with the prototype shows the differences of the proposed solution from the known, consisting in the fact that:

1. Блок управления электропневматического тормоза дополняют групповым переключателем и идентификатором ситуации следования, содержащим дубликаторы режимов перекрыши и торможения и дубликатор концевой заделки;1. The control unit of the electro-pneumatic brake is supplemented with a group switch and an identifier of the following situation, containing duplicators of the overlap and braking modes and a duplicator of the end seal;

2. Электрические цепи линейных проводов от контактов головок переднего и заднего по ходу локомотива соединительных рукавов изолируют друг от друга;2. The electrical circuits of the linear wires from the contacts of the heads of the front and rear along the locomotive of the connecting sleeves are isolated from each other;

3. Электрическую цепь линейных проводов от контактов головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава подсоединяют к входам дубликаторов режимов перекрыши и торможения и дубликатору концевой заделки идентификатора ситуации следования;3. The electrical circuit of the linear wires from the contacts of the head of the front-end locomotive of the connecting sleeve is connected to the inputs of the duplicators of the overlap and braking modes and to the duplicator of the termination of the identifier of the following situation;

4. Выходы дубликаторов режимов перекрыши и торможения подключают к соответствующим входным клеммам блока управления;4. The outputs of the duplicators of the overlapping and braking modes are connected to the corresponding input terminals of the control unit;

5. Электрическую цепь линейных проводов от контактов головки заднего по ходу локомотива соединительного рукава подсоединяют к соответствующим выходным клеммам блока управления.5. The electric circuit of the linear wires from the contacts of the rear head along the locomotive of the connecting sleeve is connected to the corresponding output terminals of the control unit.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию «Изобретательский уровень (IS). Так, сравнение заявляемого решения с известными в технике решениями показывает, что различного рода групповые переключатели и содержащие дубликаторы идентификаторы ситуации следования широко известны. Однако их внедрение в предлагаемый способ действия блока управления электропневматическим тормозом проявляет следующие новые свойства.The claimed technical solution meets the criterion of "Inventive step (IS). Thus, a comparison of the proposed solution with the solutions known in the art shows that various kinds of group switches and duplicate identifiers of the following situation are widely known. However, their implementation in the proposed method of action of the control unit of the electro-pneumatic brake exhibits the following new properties.

1) Изолированием контактов группового переключателя электрических цепей линейных проводов от контактов головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава от электрических цепей к контактам головки заднего по ходу локомотива соединительного рукава достигают следующего:1) By isolating the contacts of the group switch of the electrical circuits of the linear wires from the contacts of the head of the forward connecting locomotive from the electrical circuits to the contacts of the head of the rear connecting locomotive of the connecting sleeve, the following is achieved:

- одновременно обеспечивают изоляцию друг от друга электрических цепей линейных проводов в состыкованных поездах (несколько последовательно сцепленных пассажирских поездов с объединением их тормозных магистралей);- simultaneously provide isolation from each other of the electrical circuits of the linear wires in the docked trains (several sequentially linked passenger trains with the union of their brake lines);

- изоляцией друг от друга электрических цепей линейных проводов в состыкованных поездах обеспечивают возможность автономности действия блоков управления электропневматическими тормозами локомотивов каждого из состыкованных поездов.- isolation from each other of electric circuits of linear wires in the docked trains provides the possibility of autonomy of the control units of the electro-pneumatic brakes of the locomotives of each of the docked trains.

2) Наличием дубликатора концевой заделки осуществляют автоматическое связывание электрических цепей линейных проводов предшествующего состыкованного поезда, чем обеспечивают возможность контроля ее исправного состояния блоком управления локомотива этого поезда.2) By the presence of a termination duplicator, automatic linking of the electrical circuits of the linear wires of the previous docked train is carried out, which makes it possible to monitor its working condition by the control unit of the locomotive of this train.

3) Действием блока управления головного локомотива обеспечивают синхронную работу автономно действующих блоков управления электропневматическими тормозами каждого состыкованного поезда.3) The action of the control unit of the head locomotive ensures the synchronous operation of autonomously operating control units of electro-pneumatic brakes of each docked train.

Как известно, реализацию надлежащего режима работы электровоздухораспределителей подвижных единиц в обычном поезде осуществляют установкой ручки крана машиниста в соответствующее положение: I и II положения блок управления реализует как поездной режим (режим отпуска), III и IV положения блок управления реализует как режим перекрыш, а V, V-Э и VI положения блок управления реализует как режим торможения.As you know, the proper operation of the electric air distributors of moving units in a regular train is realized by installing the driver’s crane handle in the appropriate position: I and II positions the control unit as train mode (vacation mode), III and IV positions the control unit implements as overlap mode, and V , V-E and VI positions, the control unit implements as a braking mode.

Положения ручки крана машиниста контактами микропереключателей контроллера крана машиниста преобразуются в электрические сигналы, поступающие на соответствующие входные клеммы блока управления (клеммы «П» и «Т»).The positions of the handle of the crane driver by the contacts of the microswitches of the controller of the crane driver are converted into electrical signals supplied to the corresponding input terminals of the control unit (terminals "P" and "T").

В ситуации наличия электропитания клеммы «Т» блоком управления реализуется режим торможения, при котором:In the situation of the power supply of the “T” terminal, the control unit implements a braking mode in which:

- на выходную клемму «Л» блока управления (и, следовательно, в подключенный к ней рабочий провод - компонент силовой линии ведомого состава) подается напряжение постоянного тока плюсовой полярности;- the DC voltage of positive polarity is applied to the output terminal “L” of the control unit (and, therefore, to the working wire connected to it — a component of the power line of the driven train);

- на выходную клемму «З» блока управления (и, следовательно, в подключенные к ней ходовые рельсы - компонент силовой линии ведомого состава) - напряжение постоянного тока минусовой полярности.- to the output terminal "Z" of the control unit (and, therefore, to the running rails connected to it - a component of the power line of the driven train) - DC voltage of negative polarity.

В результате обеспечивается нормируемая работа электровоздухораспределителей подвижных единиц ведомого состава в режиме торможения.As a result, the normalized operation of the electric air distributors of the moving units of the driven structure in the braking mode is ensured.

В ситуации наличия электропитания клеммы «П» блоком управления реализуется режим перекрыши, при котором:In the situation of the power supply of terminal “P”, the control unit implements the overlap mode, in which:

- на выходную клемму «Л» блока управления (и, следовательно, в подключенный к ней рабочий провод - компонент силовой линии ведомого состава) подается напряжение постоянного тока минусовой полярности;- the DC voltage of negative polarity is applied to the output terminal “L” of the control unit (and, therefore, to the working wire connected to it — a component of the power line of the driven train);

- на выходную клемму «З» блока управления (и, следовательно, в подключенные к ней ходовые рельсы - компонент силовой линии ведомого состава) - напряжение постоянного тока плюсовой полярности.- to the output terminal “Z” of the control unit (and, consequently, to the running rails connected to it — a component of the power line of the driven train) — DC voltage of positive polarity.

В результате обеспечивается нормируемая работа электровоздухораспределителей подвижных единиц ведомого состава в режиме перекрыши.As a result, the normalized operation of the electric air distributors of the moving units of the driven structure in the overlapping mode is ensured.

В условиях отсутствия электропитания клемм «П» и «Т» блоком управления реализуется режим отпуска (поездной режим), при котором на выходные клеммы «Л» (и, следовательно, в подключенный к ней рабочий провод - компонент силовой линии ведомого состава) и «З» (и, следовательно, в подключенные к ней ходовые рельсы - компонент силовой линии ведомого состава) напряжение постоянного тока не подается. В результате обеспечивается нормируемая работа электровоздухораспределителей подвижных единиц ведомого состава в поездном режиме (режиме отпуска).In the absence of power supply to the terminals “P” and “T”, the control unit implements a holiday mode (train mode), in which the output terminals “L” (and, therefore, into the working wire connected to it, are a component of the power line of the driven train) and “ Z "(and, therefore, in the running rails connected to it - a component of the power line of the driven train), DC voltage is not supplied. As a result, the normalized operation of the electric air distributors of the moving units of the driven structure in the train mode (vacation mode) is ensured.

В заявляемом техническом решении блок управления головного локомотива обеспечивает нормируемую работу электровоздухораспределителей только ведомого поезда, но при этом одновременно осуществляет синхронное воздействие на идентификатор ситуации следования последующего локомотива:In the claimed technical solution, the control unit of the head locomotive provides the normalized operation of the electric air distributors of only the driven train, but at the same time simultaneously influences the identifier of the situation of the subsequent locomotive:

- возбуждением дубликатора режима торможения, имеющим место при наличии в рабочем проводе предшествующего поезда напряжения постоянного тока плюсовой полярности, создается электропитание соответствующей входной клеммы (клеммы «Т») его блока управления, что и вызывает в свою очередь реализацию последним режима торможения электровоздухораспределителей подвижных единиц на ведомом составе;- by excitation of the duplicator of the braking mode, which takes place when there is a positive DC voltage in the working wire of the previous train, the power supply of the corresponding input terminal (terminal “T”) of its control unit is created, which in turn causes the latter to implement the braking mode of the electric air distributors of the moving units to guided staff;

- возбуждением же дубликатора режима перекрыши, имеющим место при наличии в рабочем проводе предшествующего поезда напряжения постоянного тока минусовой полярности, создается электропитание соответствующей входной клеммы (клеммы «П») его блока управления, что теперь вызывает в свою очередь реализацию последним режима перекрыши электровоздухораспределителей подвижных единиц на ведомом составе;- by excitation of a duplicator of the overlap mode, which takes place when there is a direct current voltage of negative polarity in the working wire of the previous train, a power supply is generated for the corresponding input terminal (terminal “P”) of its control unit, which now causes the latter to turn on the overlapping mode of the electric air distributors of the moving units on the slave;

- в ситуации же отсутствия возбуждения дубликаторов режима торможения и перекрыши электропитание на соответствующих входных клеммах (клеммах «Т» и «П») его блока управления не создается, что и вызывает в свою очередь реализацию последним режима отпуска (поездного режима) электровоздухораспределителей подвижных единиц на ведомом составе.- in the situation of the absence of excitation of duplicators of the braking mode and blocking the power supply at the corresponding input terminals (terminals “T” and “P”), its control unit is not created, which in turn causes the latter to implement the holiday mode (train mode) of the electric air distributors of the moving units on guided line-up.

Аналогичным образом действием идентификаторов ситуации следования локомотивов последующих состыкованных поездов в свою очередь последовательно вызывается реализация их блоками управления соответствующих режимов работы электровоздухораспределителей ведомых поездов.Similarly, the action of the identifiers of the situation of the following locomotives of subsequent docked trains, in turn, sequentially causes their control units to implement the corresponding operating modes of the electric air distributors of the driven trains.

Таким образом, общее количество подвижных единиц, образующееся при состыковывании поездов в длинносоставный поезд, мощностью блока питания головного локомотива, способной обеспечить надежную работу только ограниченного числа электровоздухораспределителей, практически не лимитируется.Thus, the total number of moving units, formed when the trains are docked in a long train, with the power of the power supply unit of the head locomotive, capable of ensuring reliable operation of only a limited number of electric air distributors, is practically unlimited.

4) Исключается опасность последствий расфиксации на головном локомотиве головки переднего по его ходу соединительного рукава с изолированной подвески.4) The risk of the consequences of the fixation on the head locomotive of the head of the front connecting sleeve along the course of it from the isolated suspension is eliminated.

Как известно, в существующих аналогах при возникновении такой ситуации имеет место замыкание подвижного контакта (рабочего провода №1 локомотива) с корпусом головки (контрольным проводом №2), что вызывает возникновение ложного сигнала об исправном состоянии поездной линии - связывание электрических цепей линейных проводов локомотива, минуя концевую заделку хвостового вагона ведомого поезда. Иными словами, имеет место шунтирование штатной концевой заделки. В результате исключается возможность своевременного выявления возможного неисправного состояния поездной линии, что вызывает отказ электропневматических тормозов и тем самым создает угрозу безопасности движения.As you know, in existing analogues, when such a situation arises, there is a closure of the movable contact (working wire No. 1 of the locomotive) with the head housing (control wire No. 2), which causes the appearance of a false signal about the working condition of the train line — linking the electric circuits of the linear wires of the locomotive, bypassing the termination of the tail carriage of the driven train. In other words, there is a shunting of the standard end termination. As a result, the possibility of timely detection of a possible malfunctioning condition of the train line is excluded, which causes the failure of electro-pneumatic brakes and thereby poses a threat to traffic safety.

Кроме того, возможна ситуация когда в результате расфиксации с изолированной подвески головка начинает касаться метельника локомотива - создается электрическая цепь между рабочим проводом и ходовыми рельсами, что при попытке приведения в действие электропневматических тормозов вызывает короткое замыкание силовой линии и автоматическое защитное отключение блока управления.In addition, a situation is possible when, as a result of unlocking from an isolated suspension, the head begins to touch the locomotive blower - an electrical circuit is created between the working wire and the running rails, which, when trying to actuate the electro-pneumatic brakes, causes a short circuit in the power line and automatic protective shutdown of the control unit.

Изолированием контактами группового переключателя электрических цепей линейных проводов передней по ходу локомотива головки соединительного рукава от поездной линии ведомого состава исключается как возможность возникновения ложного сигнала об исправном состоянии поездной линии, так и вероятность образования короткого замыкания силовой линии.By isolating the contacts of the group switch of the electrical circuits of the linear wires of the head of the connecting sleeve upstream of the locomotive from the train line of the driven train, both the possibility of a false signal about the working condition of the train line and the possibility of a short circuit of the power line are eliminated.

Заявляемое техническое решение соответствует критерию «Промышленная применимость» (IA), так как может быть реализовано в использующихся электрических схемах блоков управления электропневматическим тормозом введением группового переключателя и идентификатора ситуации следования, содержащего указанные дубликаторы.The claimed technical solution meets the criterion of "Industrial applicability" (IA), as it can be implemented in the used electrical circuits of the control units of the electro-pneumatic brake by the introduction of a group switch and a follow-up identifier containing the indicated duplicators.

Перечень чертежейList of drawings

Изобретение поясняется схемами, иллюстрирующими специфику предлагаемого способа действия блока управления электропневматическим тормозом.The invention is illustrated by diagrams illustrating the specifics of the proposed method of action of the control unit of the electro-pneumatic brake.

На фиг.1 представлена упрощенная электрическая схема электропневматического тормоза локомотива с изменениями, которые обеспечивают реализацию предлагаемого способа действия его блока управления.Figure 1 presents a simplified electrical diagram of the electro-pneumatic brake of a locomotive with changes that provide the implementation of the proposed method of action of its control unit.

Штатные элементы и цепи электропневматического тормоза локомотива в числе прочего включают в себя:The standard components and circuits of an electro-pneumatic brake of a locomotive include, but are not limited to:

- амортизационную панель АП, на которую устанавливается блок управления (например, блок управления, объединенный с блоком питания подсистемы «ЭПТМ» - БУ/БП-ЭПТМ);- AP depreciation panel on which the control unit is installed (for example, the control unit combined with the power supply unit of the “EPTM” subsystem - БУ / БП-ЭПТМ);

- амортизационная панель АП содержит штатные клеммы ЛС, ЛП, ЛТ, Л, КЛ, +50, -50, Л1, З1, З, Т и П. От клемм ЛС, ЛП и ЛТ осуществляется электропитание ламп «О», «П» и «Т» световых сигнализаторов СС 1-й и 2-й кабин локомотива. От выходной клеммы Л осуществляется непосредственное электропитание локомотивного электровоздухораспределителя ЭВР. От клеммы +50 осуществляется электропитание контроллеров кранов машиниста ККМ 1-й и 2-й кабин локомотива. К клемме -50 осуществляется подключение минусовых проводов от ламп «О», «П» и «Т» световых сигнализаторов СС 1-й и 2-й кабин локомотива. К клеммам Л1 и З1 подводится электропитание от аккумуляторной батареи АБ локомотива. К выходной клемме З подключается провод локомотивного рельсового заземлителя РЗ. К входной клемме Т подключается провод от замыкающих контактов микропереключателей «б» контроллеров кранов машиниста ККМ 1-й и 2-й кабин локомотива. К входной клемме П штатно подключается провод от размыкающих контактов микропереключателей «б» контроллеров кранов машиниста ККМ 1-й и 2-й кабин локомотива;- AP depreciation panel contains standard terminals LS, LP, LT, L, KL, +50, -50, L1, Z1, Z, T and P. From the terminals of the LS, LP and LT, the power supply of the “O”, “P” lamps is supplied and "T" of light signaling devices of the 1st and 2nd cabs of a locomotive. Direct output of locomotive electric air distributor EVR is provided from output terminal A. From the terminal +50, the crane controllers of the KKM driver of the 1st and 2nd cabs of the locomotive are powered. The negative wires are connected to terminal -50 from the lamps “O”, “P” and “T” of the CC annunciators of the 1st and 2nd locomotive cabs. The terminals L1 and Z1 are supplied with power from the locomotive battery AB. The wire of the locomotive rail ground electrode system RZ is connected to the output terminal Z. To the input terminal T, a wire is connected from the make-up contacts of the microswitches “b” of the crane controllers of the KKM driver of the 1st and 2nd cabs of the locomotive. To the input terminal P, the wire from the opening contacts of the microswitches “b” of the crane controllers of the KKM driver of the 1st and 2nd cabs of the locomotive is regularly connected;

- устанавливаемые на метельниках локомотива изолированные подвески ИП головок соединительных рукавов. Подвижный контакт головки и корпус головки подсоединены к соответствующим клеммам штатных клеммных коробок (на фиг.1 сами коробки не показаны).- insulated pendants for connecting heads of sleeves mounted on the trowels of a locomotive. The movable contact of the head and the body of the head are connected to the corresponding terminals of the standard terminal boxes (in Fig. 1 the boxes themselves are not shown).

В число вновь вводимых элементов и цепей входят групповой переключатель ГП и идентификатор ситуации следования ИСС, содержащий дубликаторы концевой заделки ДКЗ, режима перекрыши ДРП и режима торможения ДРТ.The newly introduced elements and circuits include the GP group switch and the identifier of the ISS follow-up situation, containing duplicators of the terminal close-up of the remote sensing relay, the mode of overlapping DRP and the braking mode of the DRT.

Групповой переключатель ГП имеет три фиксированных положения: 1 (первая кабина), 0 (нейтральное положение) и 2 (вторая кабина). Групповой переключатель ГП обеспечивает:GP group switch has three fixed positions: 1 (first cabin), 0 (neutral position) and 2 (second cabin). GP group switch provides:

- при его включении в положение 1 (1-я кабина) сообщение блока управления с цепями светового сигнализатора СС и контроллера крана машиниста ККМ этой кабины и клеммами со стороны 2-й кабины (являющейся в этом случае задней по ходу локомотива) штатной клеммной коробки (поездной линией ПЛ ведомого поезда). При этом одновременно блок управления отключается:- when it is turned into position 1 (1st cab), a message from the control unit with the CC light signal circuit and the crane controller of the KKM driver of this cab and terminals from the side of the 2nd cab (which in this case is the rear along the locomotive) of the standard terminal box ( submarine train subway train line). At the same time, the control unit is turned off:

- от цепей светового сигнализатора СС и контроллера крана машиниста ККМ 2-й кабины (являющейся в этой ситуации нерабочей кабиной);- from the SS light signaling circuits and the crane controller of the KKM driver of the 2nd cab (which is a non-working cab in this situation);

- от цепей к клеммам штатной клеммной коробки (контактов закрепляемой на изолированной подвеске головки соединительного рукава) со стороны 1-й кабины (являющейся в этой ситуации передней по ходу локомотива);- from the chains to the terminals of the standard terminal box (contacts of the head of the connecting sleeve fixed on an insulated suspension) from the side of the 1st cab (which in this situation is the front along the locomotive);

- при его включении в положение 2 (2-я кабина) сообщение блока управления с цепями светового сигнализатора СС и контроллера крана машиниста ККМ этой кабины и клеммами со стороны 1-й кабины (являющейся в этом случае задней по ходу локомотива) штатной клеммной коробки (поездной линией ПЛ ведомого поезда). При этом одновременно блок управления отключается:- when it is turned into position 2 (2nd cabin), a message from the control unit with the SS light signaling circuits and the crane controller of the KKM driver of this cab and the terminals from the side of the 1st cab (which in this case is the rear along the locomotive) of the standard terminal box ( submarine train subway train line). At the same time, the control unit is turned off:

- от цепей светового сигнализатора СС и контроллера крана машиниста ККМ 1-й кабины (являющейся в этой ситуации нерабочей кабиной);- from the SS light signaling circuits and the crane controller of the KKM driver of the 1st cab (which is a non-working cab in this situation);

- от цепей к клеммам штатной клеммной коробки (контактов закрепляемой на изолированной подвеске головки соединительного рукава) со стороны 2-й кабины (являющейся в этой ситуации передней по ходу локомотива).- from the chains to the terminals of the standard terminal box (contacts of the head of the connecting sleeve fixed on an insulated suspension) from the side of the 2nd cab (which is in this situation forward along the locomotive).

Для связи группового переключателя ГП и идентификатора ситуации следования ИСС, содержащего идентификаторы режима перекрыши ИРП и режима торможения ИРТ (на фиг.1 показан релейно-контактный вариант реализации), с блоком управления вводятся дополнительные клеммы 1-5, устанавливаемые на амортизационную панель АП. К дополнительным клеммам 1 и 2 подключаются рабочие провода №1 от клемм клеммных коробок со стороны соответственно 2-й и 1-й кабин. К дополнительным клеммам 3 и 4 подключаются контрольные провода №2 от клемм клеммных коробок со стороны соответственно 2-й и 1-й кабин. На дополнительную клемму 5 переключается от штатной клеммы П провод от размыкающих контактов микропереключателей «б» контроллеров кранов машиниста ККМ 1-й и 2-й кабин локомотива. Контакты 16 и 12 группового переключателя ГП подключаются соответственно к клеммам Л и КЛ блока управления. Входные цепи идентификаторов режима перекрыши ИРП и режима торможения ИРТ подключаются через развязывающие диоды Д_Т и Д_П к контакту 1 группового переключателя ГП и заземляющей бонке блока управления. От клеммы +50 блока управления осуществляется электропитание выходных цепей идентификаторов режима перекрыши ИРП и режима торможения ИРТ, а указанные выходные цепи подключаются соответственно к клеммам П и Т блока управления и дополнительной клемме 5.To connect the group switch GP and the identifier of the sequence of the ISS, containing the identifiers of the overlapping mode of the IRP and the braking mode of the ИРТ (Fig. 1 shows a relay-contact embodiment), additional terminals 1-5 are installed on the shock absorption panel of the AP. To additional terminals 1 and 2, working wires No. 1 are connected from the terminals of the terminal boxes from the side of the 2nd and 1st cabs, respectively. To additional terminals 3 and 4, control wires No. 2 from the terminal box terminals from the side of the 2nd and 1st cabs, respectively, are connected. An additional terminal 5 switches from the standard terminal П to the wire from the NC contacts of the microswitches “b” of the crane controllers of the KKM driver of the 1st and 2nd cabs of the locomotive. Contacts 16 and 12 of the group switch GP are connected respectively to the terminals L and KL of the control unit. The input circuits of the identifiers of the overlapping mode of the IRP and the braking mode of the ИРТ are connected via decoupling diodes Д _Т and Д _П to pin 1 of the GP group switch and the grounding bonnet of the control unit. From the terminal +50 of the control unit, the output circuits of the identifiers of the IRP overlap mode and the ИРТ braking mode are supplied with power, and the indicated output circuits are connected respectively to the control unit terminals P and T and additional terminal 5.

Контактные пары группового переключателя ГП - 1-2, 5-6, 3-4, 7-8 и 9-10, 11-12 обеспечивают подключение выполняющей функции дубликатора концевой заделки ДКЗ перемычки (между 1 и 6 контактами) к дополнительным клеммам 3 и 1 либо 4 и 2. При использовании БУ/БП-ЭПТМ в качестве блока управления вместо перемычки устанавливается дубликатор диод концевой заделки ДДКЗ (на фиг.1 не показан) в проводящем направлении от контакта 6 к контакту 1. В результате автоматически осуществляется сообщение контрольного провода №2 с рабочим проводом №1 от клеммной коробки соответственно со стороны 1-й или 2-й кабин. Две переключающие контактные пары группового переключателя ГП (не показанные на фиг.1) обеспечивают отключение плюсового и минусового проводов соответственно к контроллеру крана машиниста ККМ и лампам светового сигнализатора СС нерабочей кабины. Одновременным имеет место подключение указанных проводов соответственно к контроллеру крана машиниста ККМ и лампам светового сигнализатора СС рабочей кабины.The contact pairs of the group switch GP - 1-2, 5-6, 3-4, 7-8 and 9-10, 11-12 provide the connection of the function performing the duplicator of the terminal termination of the DKZ jumper (between 1 and 6 contacts) to additional terminals 3 and 1 or 4 and 2. When using БУ / БП-ЭПТМ as a control unit, instead of a jumper, a duplicator of the terminal close-up diode ДДКЗ (not shown in Fig. 1) is installed in the conducting direction from pin 6 to pin 1. As a result, the control wire is automatically sent No. 2 with a working wire No. 1 from the terminal box, respectively Actually from the side of the 1st or 2nd cabins. Two switching contact pairs of the GP group switch (not shown in FIG. 1) ensure that the plus and minus wires are disconnected, respectively, to the crane controller of the KKM driver and the lights of the CC warning lamp of the idle cab. At the same time, these wires are connected, respectively, to the crane controller of the KKM driver and the lamps of the light signaling device CC of the working cab.

На фиг.2 - фиг.3 представлены упрощенные схемы работы электропневматического тормоза состава в поездном режиме при управлении соответственно из первой и второй кабин в ситуации нормального функционирования (фрагмент а)) и в ситуации соскока на локомотиве головки переднего по его ходу соединительного рукава с изолированной подвески ИП (фрагмент б)).Figure 2 - figure 3 presents a simplified diagram of the operation of the electro-pneumatic brake of the train in train mode when controlling, respectively, from the first and second cabs in a normal functioning situation (fragment a)) and in a situation of a jump on the locomotive of the head of the front connecting sleeve with an insulated PI suspension (fragment b)).

На фиг.4 представлены упрощенные схемы работы электропневматического тормоза состава в режиме перекрыши при управлении соответственно из первой (фрагмент а)) и второй (фрагмент б)) кабин.Figure 4 presents a simplified diagram of the operation of the electro-pneumatic brake of the composition in the overlapping mode when controlling from the first (fragment a)) and second (fragment b)) cabs, respectively.

На фиг.5 представлены упрощенные схемы работы электропневматического тормоза состава в режиме торможения при управлении соответственно из первой (фрагмент а)) и второй (фрагмент б)) кабин.Figure 5 presents a simplified diagram of the operation of the electro-pneumatic brake of the composition in the braking mode when controlling from the first (fragment a)) and second (fragment b)) cabs, respectively.

На фиг.6 - фиг.9 представлены упрощенные схемы работы в поездном режиме электропневматического тормоза состыкованного поезда при возможных сочетаниях вариантов управления локомотивов 1-го и 2-го поездов из первой и второй кабин.Figure 6 - figure 9 presents a simplified scheme of operation in the train mode of the electro-pneumatic brake of a docked train with possible combinations of control options for locomotives of the 1st and 2nd trains from the first and second cabs.

На фиг.10 - фиг.13 представлены упрощенные схемы работы в режиме перекрыши электропневматического тормоза состыкованного поезда при возможных сочетаниях вариантов управления локомотивов 1-го и 2-го поездов из первой и второй кабин.In Fig.10 - Fig.13 presents simplified schemes of operation in the overlapping mode of the electro-pneumatic brake of a docked train with possible combinations of control options for locomotives of the 1st and 2nd trains from the first and second cabs.

На фиг.14 - фиг.17 представлены упрощенные схемы работы в режиме торможения электропневматического тормоза состыкованного поезда при возможных сочетаниях вариантов управления локомотивов 1-го и 2-го поездов из первой и второй кабин.On Fig - Fig presents simplified schemes of operation in the braking mode of the electro-pneumatic brake of a docked train with possible combinations of control options for locomotives of the 1st and 2nd trains from the first and second cabs.

На фиг.1 условно показаны: существующие элементы и цепи - тонкими линиями, вновь вводимые элементы и цепи - утолщенными линиями, устраняемые цепи - тонкими перекрещенными линиями. На фиг.2 - фиг.5 для одиночного поезда условно показаны: находящиеся в обесточенном состоянии элементы и цепи - точечными линиями; находящиеся под током участки цепей светового сигнализатора СС, контроллера крана машиниста ККМ и поездной линии ПЛ - тонкими линиями; находящиеся под током участки цепи силовой линии СЛ - утолщенными линиями. Соответственно тонкими и утолщенными стрелками показаны направления протекания токов в указанных цепях. На фиг.6 - фиг.17 для состыкованного поезда условно показаны: находящиеся в обесточенном состоянии элементы и цепи - точечными линиями; находящиеся под током участки цепей светового сигнализатора СС, контроллера крана машиниста ККМ и поездной линии ПЛ локомотива 1-го поезда - тонкими линиями; находящиеся под током участки цепи силовой линии СЛ локомотива 1-го поезда - утолщенными линиями; находящиеся под током участки цепей светового сигнализатора СС, контроллера крана машиниста ККМ и поездной линии ПЛ локомотива 2-го поезда - утолщенными штриховыми линиями; находящиеся под током участки цепи силовой линии СЛ локомотива 2-го поезда - линиями повышенной толщины. Соответственно тонкими, утолщенными, утолщенными штриховыми и повышенной толщины стрелками показаны направления протекания токов в указанных цепях.Figure 1 conditionally shows: existing elements and chains with thin lines, newly introduced elements and chains with thickened lines, eliminated chains with thin crossed lines. In Fig.2 - Fig.5 for a single train conventionally shown: being in a de-energized state of the elements and circuits - dotted lines; sections of circuits of the light signaling device CC, the controller of the crane driver KKM and the train line of the submarine that are under current are thin lines; sections of the power line circuit of the SL that are under current are thickened lines. Accordingly, thin and thickened arrows show the directions of the currents flowing in the indicated circuits. In Fig.6 - Fig.17 for a docked train conventionally shown: being in a de-energized state of the elements and circuits - dotted lines; sections of circuits of the CC light signaling device, crane controller of the KKM driver and the train line of the submarine of the locomotive of the 1st train that are under current are thin lines; sections of the power line circuit of the locomotive of the 1st train that are under current by thickened lines; sections of circuits of the CC light signaling device, controller of the crane operator KKM and the train line PL of the locomotive of the 2nd train that are under current are thickened by dashed lines; sections of the power line circuit of the locomotive of the 2nd train that are under current are lines of increased thickness. Correspondingly thin, thickened, thickened dashed and increased thickness arrows indicate the direction of current flow in these circuits.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретенияInformation confirming the possibility of carrying out the invention

Отмеченные изменения в схеме электропневматического тормоза локомотива обеспечивают следующие особенности действия его блока управления.The noted changes in the locomotive's electro-pneumatic brake circuit provide the following features of the action of its control unit.

Контактные пары группового переключателя ГП - 13-14 либо 15-16 обеспечивают сообщение клеммы Л блока управления с дополнительными клеммами 1 либо 2. В результате автоматически осуществляется сообщение блока управления с подвижным контактом задней по ходу локомотива головки соединительного рукава (рабочим проводом №1 ведомого поезда). Одновременно контактные пары группового переключателя ГП - 9-10 либо 11-12 обеспечивают сообщение клеммы КЛ блока управления с дополнительными клеммами 3 либо 4. В результате автоматически осуществляется сообщение блока управления с корпусом задней по ходу локомотива головки соединительного рукава (контрольным проводом №2 ведомого поезда).The contact pairs of the GP-13-14 or 15-16 group switch provide the message of terminal L of the control unit with additional terminals 1 or 2. As a result, the control unit automatically communicates with the moving contact of the back of the connecting head head along the locomotive (working wire No. 1 of the slave train ) At the same time, the contact pairs of the GP-9-10 or 11-12 group switch provide the CL terminal of the control unit with additional terminals 3 or 4. As a result, the control unit automatically communicates with the body of the head of the connecting sleeve backward along the locomotive (control wire No. 2 of the slave train )

Действие блока управления в поездном режиме при следовании одиночного поезда и расфиксации головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава с изолированной подвески.The action of the control unit in train mode when following a single train and unlocking the head of the connecting arm with an insulated suspension that is forward along the locomotive.

В условиях управления электропневматическими тормозами одиночного поезда из 1-й кабины локомотива (групповой переключатель ГП установлен в положение 1) при зафиксированной на изолированной подвеске ИП головке переднего по ходу соединительного рукава (фиг.2, фрагмент а)) в поездном режиме (ручка крана машиниста находится в I или II положениях) штатной работой блока управления традиционно осуществляется только контроль исправного состояния («прозвонки») поездной линии ПЛ по факту прохождения тока контрольного источника тока блока питания (на фиг.2 и последующих не показан). Цепь (здесь и далее контакты группового переключателя ГП обозначены без указания их принадлежности к нему) «прозвонки» включает в себя следующее: клемма КЛ - провод между клеммой КЛ и контактом 12 - перемычка между контактами 12 и 10 - замкнутая контактная пара 10-9 - провод между контактом 9 и дополнительной клеммой 3 - дополнительная клемма 3 - контрольный провод (№2) локомотива - корпусы головок соединительных рукавов между локомотивом и 1-м вагоном - цепь контрольного провода (№2) состава - концевая заделка КЗ - цепь рабочего провода (№1) состава - подвижные контакты головок соединительных рукавов между 1-м вагоном и локомотивом, - рабочий провод (№1) локомотива - дополнительная клемма 1 - провод между дополнительной клеммой 1 и контактом 13 - замкнутая контакты 13-14 - перемычка между контактами 14 и 16 - провод между контактом 16 и клеммой Л - клемма Л.In the conditions of control of electro-pneumatic brakes of a single train from the 1st cab of the locomotive (GP group switch is set to position 1) with the head of the forward connecting arm fixed on an insulated suspension (Fig. 2, fragment a)) in train mode (driver's crane handle located in I or II positions) the regular operation of the control unit traditionally only monitors the serviceable condition ("calls") of the submarine train line upon the passage of current from the control current source of the power supply ( and Figure 2 and follow not shown). The circuit (hereinafter, the contacts of the GP group switch are indicated without indicating their belonging to it) "calls" includes the following: KL terminal - wire between the KL terminal and contact 12 - jumper between contacts 12 and 10 - closed contact pair 10-9 - wire between pin 9 and additional terminal 3 - additional terminal 3 - locomotive control wire (No. 2) - connecting sleeve head housings between the locomotive and the 1st car - structure of the control wire (No. 2) of the composition - end termination KZ - working wire circuit ( No. 1) of the composition - by movable contacts of the heads of the connecting arms between the 1st car and the locomotive, - working wire (No. 1) of the locomotive - additional terminal 1 - wire between the additional terminal 1 and terminal 13 - closed contacts 13-14 - jumper between contacts 14 and 16 - wire between pin 16 and terminal L - terminal L.

В результате блоком управления осуществляется электропитание клеммы ЛС, вызывающее индикацию лампы «О» светового сигнализатора СС (на фиг.2 и последующих не показаны).As a result, the control unit provides power to the LS terminal, causing the indication of the lamp "O" of the light signaling device CC (not shown in FIG. 2 and subsequent).

Расфиксация головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава с изолированной подвески ИП (фиг.2, фрагмент б)) никаких изменений в работу блока управления не вносит: связанные с контактами этой головки цепи и элементы находятся в обесточенном состоянии.The fixation of the head of the front-end locomotive of the connecting arm with the isolated suspension of the actuator (Fig. 2, fragment b)) does not make any changes to the operation of the control unit: the circuits and elements associated with the contacts of this head are in a de-energized state.

В условиях управления электропневматическими тормозами одиночного поезда из 2-й кабины локомотива (групповой переключатель ГП установлен в положение 2) имеет место (фиг.3, фрагменты а) и б)) аналогичная штатная работа блока управления. Отличие заключается лишь в том, что вместо контактных пар 10-9 и 14-13 группового переключателя ГП и дополнительных клемм 3 и 1 в создании цепи «прозвонки» участвуют контактные пары 12-11 и 15-16 группового переключателя ГП и дополнительные клеммы 4 и 2.In the conditions of control of electro-pneumatic brakes of a single train from the 2nd locomotive cabin (GP group switch is set to position 2), there is a similar regular operation of the control unit (Fig. 3, fragments a) and b)). The only difference is that instead of the contact pairs 10–9 and 14–13 of the GP group switch and additional terminals 3 and 1, the contact pairs 12–11 and 15–16 of the GP group switch and additional terminals 4 and 2.

Действие блока управления в режиме перекрыши при следовании одиночного поездаThe action of the control unit in the overlapping mode when following a single train

Режим перекрыши блок управления реализует при постановке ручки крана машиниста в III или IV положения, что вызывает (на фиг.4 и последующих не показано) традиционное появление питания на его входной клемме П, через дополнительную клемму 5.The control unit implements the overlapping mode when the driver’s crane handle is set in the III or IV position, which causes (in Fig. 4 and subsequent not shown) the traditional appearance of power at its input terminal P, through an additional terminal 5.

В условиях управления электропневматическими тормозами одиночного поезда из 1-й кабины локомотива (групповой переключатель ГП установлен в положение 1) блоком управления (фиг.4, фрагмент а)) при продолжаемой «про звонке» поездной линии ПЛ ведомого поезда нормировано подается: на выходную клемму «Л» напряжение постоянного тока минусовой полярности, а на выходную клемму «З» напряжение постоянного тока плюсовой полярности.In the conditions of control of electro-pneumatic brakes of a single train from the 1st locomotive cab (GP group switch is set to position 1) by the control unit (Fig. 4, fragment a)) with continued “ringing” of the train line of the submarine train submarine, it is normalized to feed: to the output terminal “L” is the DC voltage of negative polarity, and to the output terminal “Z” is the DC voltage of positive polarity.

Это вызывает образование цепи силовой линии электровоздухораспределителей вагонов ведомого состава: клемма З - локомотивный рельсовый заземлитель РЗ - корпусные заземлители электровоздухораспределителей ЭВР вагонов ведомого состава - электровоздухораспределители ЭВР вагонов ведомого состава - цепь рабочего провода (№1) состава - подвижные контакты головок соединительных рукавов между 1-м вагоном и локомотивом - рабочий провод (№1) локомотива - дополнительная клемма 1 - провод между дополнительной клеммой 1 и контактом 13 - замкнутая контактная пара 13-14 - перемычка между контактами 14 и 16 - провод между контактом 16 и клеммой Л - клемма Л.This causes the formation of the power line circuit of the electric air distributors of the driven cars: terminal Z - locomotive rail ground electrode RZ - case grounding electro-distributors of the air-driven cars of driven cars - the electric air distributors of the air-driven cars of the driven cars - structure of the working wire (No. 1) of the composition - movable contacts between the heads of the 1 connecting wires m wagon and locomotive - working wire (No. 1) of the locomotive - additional terminal 1 - wire between additional terminal 1 and terminal 13 - closed loop wiring pair 13-14 - jumper between contacts 14 and 16 - wire between contact 16 and terminal A - terminal L.

Одновременно образуется параллельная цепь силовой линии электровоздухораспределителя ЭВР локомотива: клемма З - локомотивный рельсовый заземлитель РЗ - корпусный заземлитель электровоздухораспределителя ЭВР локомотива - электровоздухораспределитель ЭВР локомотива - провод между электровоздухораспределителем ЭВР локомотива и клеммой Л - клемма Л.At the same time, a parallel circuit of the power line circuit of the locomotive EVR electric air distributor is formed: terminal З - locomotive rail earthing switch RE - case ground electrode of the locomotive EVR electric distributor - locomotive EVR electric air distributor - wire between the electric locomotive L.

При этом блоком управления осуществляется электропитание клемм ЛС и ЛП, вызывающее индикацию ламп «О» и «П» светового сигнализатора СС (на фиг.4 и последующих не показаны).In this case, the control unit provides power to the terminals LS and LP, causing the indication of the lamps “O” and “P” of the light signaling device CC (not shown in FIG. 4 and subsequent).

В условиях управления электропневматическими тормозами одиночного поезда из 2-й кабины локомотива (групповой переключатель ГП установлен в положение 2) имеет место (фиг.4, фрагмент б)) аналогичная штатная работа блока управления. Отличие заключается лишь в том, что вместо контактной пары 14-13 группового переключателя ГП и дополнительной клеммы 1 в создании цепи силовой линии электровоздухораспределителей вагонов ведомого состава участвуют контактная пара 15-16 группового переключателя ГП и дополнительная клемма 2.In terms of controlling the electro-pneumatic brakes of a single train from the 2nd locomotive cabin (GP group switch is set to position 2), there is a similar regular operation of the control unit (Fig. 4, fragment b)). The only difference is that instead of contact pair 14-13 of the GP group switch and additional terminal 1, the pair of GP 16-16 group switch and additional terminal 2 are involved in the creation of the power line circuit of the electric air distributors of driven cars.

Действие блока управления в режиме торможения при следовании одиночного поездаThe action of the control unit in braking mode when following a single train

Режим торможения блок управления реализует при постановке ручки крана машиниста в V, VI-Э или VI положения, что вызывает (на фиг.5 и последующих не показано) традиционное появление питания на его входной клемме Т.The control unit implements the braking mode when the driver’s crane handle is set in the V, VI-E or VI position, which causes (in Fig. 5 and subsequent not shown) the traditional appearance of power at its input terminal T.

В условиях управления электропневматическими тормозами одиночного поезда из 1-й кабины локомотива (групповой переключатель ГП установлен в положение 1) блоком управления (фиг.5, фрагмент а)) при продолжаемой «прозвонке» поездной линии ПЛ ведомого поезда нормировано подается: на выходную клемму «Л» напряжение постоянного тока плюсовой полярности, а на выходную клемму «З» напряжение постоянного тока минусовой полярности.In the conditions of control of electro-pneumatic brakes of a single train from the 1st locomotive cab (group GP switch is set to position 1) by the control unit (Fig. 5, fragment a)) with continued "ringing" of the train line of the submarine train subway, it is normalized to feed: to the output terminal " L "DC voltage of positive polarity, and the output terminal" Z "DC voltage of negative polarity.

Это вызывает образование цепи силовой линии электровоздухораспределителей вагонов ведомого состава: клемма Л - провод между клеммой Л и контактом 16 - перемычка между контактами 16 и 14 - замкнутая контактная пара 14-13 - провод между контактом 13 и дополнительной клеммой 1 - дополнительная клемма 1 - рабочий провод (№1) локомотива - подвижные контакты головок соединительных рукавов между локомотивом и 1-м вагоном - цепь рабочего провода (№1) состава - электровоздухораспределители ЭВР вагонов ведомого состава - корпусные заземлители электровоздухораспределителей ЭВР вагонов ведомого состава - локомотивный рельсовый заземлитель РЗ - клемма З.This causes the formation of a power line circuit of the electric air distributors of driven cars: terminal L - wire between terminal L and terminal 16 - jumper between contacts 16 and 14 - closed contact pair 14-13 - wire between terminal 13 and additional terminal 1 - additional terminal 1 - operating locomotive wire (No. 1) - movable contacts of the connecting sleeve heads between the locomotive and the 1st car - structure of the working wire (No. 1) of the composition - electric air distributors EVR of the driven cars - case grounding electro-air EVR distributors of driven carriages - locomotive rail earthing switch РЗ - terminal З.

Одновременно образуется параллельная цепь силовой линии электровоздухораспределителя ЭВР локомотива: клемма Л - провод между клеммой Л и электровоздухораспределителем ЭВР локомотива - электровоздухораспределитель ЭВР локомотива - корпусный заземлитель электровоздухораспределителя ЭВР локомотива - локомотивный рельсовый заземлитель РЗ - провод между локомотивным рельсовым заземлителем РЗ и клеммой З - клемма З.At the same time, a parallel circuit of the power line circuit of the locomotive EVR electric air distributor is formed: terminal L - wire between terminal L and locomotive EVR electric air distributor - locomotive electric air distributor - case grounding electric locomotive air distributor - grounding terminal ground - ground

При этом блоком управления осуществляется электропитание клемм ЛС и ЛТ, вызывающее индикацию ламп «О» и «Т» светового сигнализатора СС (на фиг.5 и последующих не показаны).In this case, the control unit provides power to the terminals LS and LT, causing the indication of the lamps "O" and "T" of the light signaling device CC (not shown in Fig. 5 and subsequent).

В условиях управления электропневматическими тормозами одиночного поезда из 2-й кабины локомотива (групповой переключатель ГП установлен в положение 2) имеет место (фиг.5, фрагмент б)) аналогичная штатная работа блока управления. Отличие заключается лишь в том, что вместо контактной пары 14-13 группового переключателя ГП и дополнительной клеммы 1 в создании цепи силовой линии электровоздухораспределителей вагонов ведомого состава участвуют контактная пара 16-15 группового переключателя ГП и дополнительная клемма 2.In the conditions of control of electro-pneumatic brakes of a single train from the 2nd locomotive cabin (GP group switch is set to position 2), there is a similar regular operation of the control unit (Fig. 5, fragment b)). The only difference is that instead of the contact pair 14-13 of the GP group switch and additional terminal 1, the contact pair 16-15 of the GP group switch and additional terminal 2 participate in the creation of the power line circuit of the electric air distributors of driven cars.

Достоинства блока управления электропневматическим тормозом, реализующего предложенный способ его действияThe advantages of the electro-pneumatic brake control unit that implements the proposed method of its action

Работа блока управления при следовании одиночного поезда обеспечивается создающейся автоматически контактами головки свободного соединительного рукава хвостового вагона концевой заделкой. При состыковывании же поездов такая концевая заделка в составе 1-го поезда отсутствует. Поэтому действие блока управления локомотива 1-го поезда при состыковывании поезда обеспечивается работой дубликатора концевой заделки ДКЗ идентификатора ситуации следования ИСС локомотива 2-го поезда.The operation of the control unit when following a single train is ensured by automatically terminating the contacts created by the contacts of the head of the free connecting sleeve of the tail carriage. When trains are docked, there is no such termination as part of the 1st train. Therefore, the action of the control unit of the locomotive of the 1st train when the train is docked is ensured by the operation of the duplicator of the terminal termination DKZ of the identifier of the situation of following the ISS of the locomotive of the 2nd train.

Действие же блока управления локомотива 2-го поезда при состыковывании поездов предопределяется работой дубликаторов режима перекрыши ДРП и режима торможения ИРП его идентификатора ситуации следования ИСС.The action of the control unit of the locomotive of the 2nd train when docking trains is predetermined by the operation of duplicators of the overlapping mode of the DRP and the braking mode of the IRP of its identifier for the situation following the ISS.

Дубликаторы режима перекрыши ДРП и режима торможения ДРТ идентификатора ситуации следования ИСС локомотива 2-го поезда осуществляют выявление наличия в рабочем проводе (№)1 состава 1-го поезда напряжения постоянного тока и установление его полярности с целью обеспечения соответствующего электропитания входных клемм (клеммы П и Т) блока управления локомотива 2-го поезда. Если рабочем проводе (№)1 состава 1-го поезда напряжение постоянного тока:Duplicators of the mode of overlapping DRP and the mode of braking of the DRT of the identifier of the situation of following the ISS of the locomotive of the 2nd train detect the presence of direct current voltage in the working wire (No.) 1 of the 1st train and establish its polarity in order to ensure the corresponding power supply of the input terminals (terminals П and T) control unit of the locomotive of the 2nd train. If the working wire (No.) 1 of the 1st train contains DC voltage:

- отсутствует, то возбуждение обоих дубликаторов не имеет места. В результате электропитание клемм П и Т блока питания локомотива 2-го поезда отсутствует;- absent, the excitation of both duplicators does not take place. As a result, there is no power supply to the terminals P and T of the power unit of the locomotive of the 2nd train;

- минусовой полярности, то через развязывающий диод Д_П возбуждается дубликатор режима перекрыши ДРП. В результате создается цепь электропитания клеммы П от клеммы +50 через размыкающий контакт ДРТ и замкнувшийся замыкающий контакт ДРП;- negative polarity, then through the decoupling diode D _P , a duplicator of the overlapping DRP mode is excited. As a result, the power supply circuit of terminal П from terminal +50 is created through the NC contact of the DRT and the closed contact of the DRP;

- плюсовой полярности, то через развязывающий диод Д_т возбуждается дубликатор режима торможения ДРТ. В результате создается цепь электропитания клеммы Т от клеммы +50 через замкнувшийся замыкающий контакт ДРТ.- plus polarity, then through the decoupling diode D _t , a duplicator of the DRT braking mode is excited. As a result, the power supply circuit of the T terminal from the +50 terminal is created through the closed closing contact of the DRT.

Действие блока управления в поездном режиме при следовании состыкованного поездаThe action of the control unit in train mode when following a docked train

В условиях управления электропневматическими тормозами состыкованного поезда из 1-х кабин локомотивов (групповые переключатели ГП установлены в положение 1) в поездном режиме штатной работой блоков управления локомотивов 1-го и 2-го поездов традиционно осуществляется только «прозвонка» поездных линий ПЛ ведомых поездов.Under the conditions of controlling the electro-pneumatic brakes of a docked train from 1 cabins of locomotives (GP group switches are set to position 1) in the train mode, the regular operation of the control units of locomotives of the 1st and 2nd trains traditionally only carries out “ringing” of the submarine train subway train lines.

Цепь «прозвонки» блока управления локомотива 1-го поезда (фиг.6) включает в себя следующее: клемма КЛ - контакт 12 - перемычка между контактами 12 и 10 - замкнутая контактная пара 10-9 - провод между контактом 9 и дополнительной клеммой 3 - дополнительная клемма 3 - контрольный провод (№2) локомотива 1-го поезда - корпусы головок соединительных рукавов между локомотивом и 1-м вагоном состава 1-го поезда - цепь контрольного провода (№2) состава 1-го поезда - корпусы головок соединительных рукавов между N-м вагоном состава 1-го поезда и локомотивом 2-го поезда - контрольный провод (№2) поездной линии ПЛ 1-го состава на локомотиве 2-го поезда - дополнительная клемма 4 - провод между дополнительной клеммой 4 и контактом 11 - перемычка между контактом 11 и контактом 5 - замкнутая контактная пара 5-9 - дубликатор концевой заделки ДКЗ - замкнутая контактная пара 1-2 - перемычка между контактом 2 и контактом 15 - провод между контактом 15 и дополнительной клеммой 2 - дополнительная клемма 2 - цепь рабочего провода (№1) поездной линии ПЛ 1-го состава - подвижные контакты головок соединительных рукавов между локомотивом 2-го состава и N-м вагоном состава 1-го поезда - цепь рабочего провода (№1) состава 1-го поезда - подвижные контакты головок соединительных рукавов между 1-м вагоном состава 1-го поезда и локомотивом 1-го состава - рабочий провод (№1) локомотива 1-го состава - дополнительная клемма 1 - провод между дополнительной клеммой 1 и контактом 13 - замкнутая контактная пара 13-14 - перемычка между контактом 14 и контактом 16 - провод между контактом 16 и клеммой Л - клемма Л.The chain "calls" of the control unit of the locomotive of the 1st train (Fig.6) includes the following: terminal KL - contact 12 - jumper between contacts 12 and 10 - closed contact pair 10-9 - wire between contact 9 and additional terminal 3 - additional terminal 3 - control wire (No. 2) of the 1st train locomotive - heads of the connecting arms between the locomotive and the 1st car of the 1st train - control wire circuit (No. 2) of the 1st train - the heads of the connecting arms between the Nth wagon of the 1st train and the locomotive of the 2nd train - control wire (No. 2) of the train line of a submarine of the 1st train on the locomotive of the 2nd train - additional terminal 4 - wire between additional terminal 4 and contact 11 - jumper between contact 11 and contact 5 - closed contact pair 5-9 - end duplicator DKZ terminations - closed contact pair 1-2 - jumper between contact 2 and contact 15 - wire between contact 15 and additional terminal 2 - additional terminal 2 - circuit of the working wire (No. 1) of the train line of the PL of the 1st composition - movable contacts of the connecting heads sleeves between the 2nd locomotive of the composition and the Nth carriage of the composition of the 1st train - the working wire chain (No. 1) of the composition of the 1st train - the movable contacts of the heads of the connecting arms between the 1st carriage of the composition of the 1st train and the locomotive of the 1st composition - the working wire ( No. 1) of a locomotive of the 1st composition - additional terminal 1 - wire between additional terminal 1 and terminal 13 - closed contact pair 13-14 - jumper between terminal 14 and terminal 16 - wire between terminal 16 and terminal A - terminal L.

При этом блоком управления локомотива 1-го поезда осуществляется электропитание клеммы ЛС, вызывающее индикацию лампы «О» светового сигнализатора СС (на фиг.6 и последующих не показаны).In this case, the control unit of the locomotive of the 1st train provides power to the LS terminal, causing the indication of the lamp “O” of the light signaling device CC (not shown in Fig. 6 and subsequent).

Поскольку в рабочем проводе (№)1 поездной линии ПЛ 1-го состава напряжение постоянного тока отсутствует, постольку возбуждение обоих дубликаторов идентификатора ситуации следования ИСС блока управления локомотива 2-го поезда не имеет места. В результате электропитание клемм П и Т отсутствует, что вызывает реализацию блоком управления локомотива 2-го поезда поездного режима.Since there is no direct current voltage in the working wire (No.) 1 of the submarine train line of the 1st train, there is no excitation of both duplicators of the identifier of the situation identifier for following the ISS of the control unit of the locomotive of the 2nd train. As a result, the power supply of terminals P and T is absent, which causes the control unit to locate the second train of the train mode.

В этой ситуации цепь «прозвонки» блока управления локомотива 1-го поезда полностью идентична цепи «прозвонки», рассмотренной для ситуации следования одиночного поезда. Аналогично осуществляется и электропитание клеммы ЛС, вызывающее индикацию лампы «О» светового сигнализатора СС.In this situation, the “ringing” circuit of the control unit of the locomotive of the 1st train is completely identical to the ringing circuit considered for the situation when a single train is following. The power supply of the LS terminal is likewise carried out, causing the indication of the lamp “O” of the CC light indicator.

В условиях управления электропневматическими тормозами состыкованного поезда при различном сочетании рабочих кабин локомотивов 1-го и 2-го поездов работа их блоков управления (фиг.7 - фиг.9) происходит рассмотренным порядком, меняются только приведенным порядком номера контактов групповых переключателей ГП и номера дополнительных клемм.Under the conditions of controlling the electro-pneumatic brakes of the docked train with a different combination of the working cabs of the locomotives of the 1st and 2nd trains, the operation of their control units (Fig. 7 - Fig. 9) occurs as described, only the contact order of GP group switches contacts and additional numbers change terminals.

Действие блока управления в режиме перекрыши при следовании состыкованного поездаThe action of the control unit in the overlapping mode when following a docked train

В условиях управления электропневматическими тормозами состыкованного поезда из 1-х кабин локомотивов (групповые переключатели ГП установлены в положение 1) в режиме перекрыши штатной работой блоков управления локомотивов 1-го и 2-го поездов продолжается рассмотренная в поездном режиме «прозвонка» поездных линий ПЛ ведомых поездов.Under the conditions of controlling the electro-pneumatic brakes of a docked train from 1 cabins of locomotives (GP group switches are set to position 1) in the mode of shutting down the standard operation of the control units of locomotives of the 1st and 2nd trains, the submarine train lines considered in train mode continue to run trains.

Постановка ручки крана машиниста локомотива 1-го поезда в III или IV положения вызывает традиционное появление электропитания входной клеммы П его блока управления через дополнительную клемму 5 (фиг.10), чем достигается нормированная подача на выходную клемму «Л» блока управления напряжения постоянного тока минусовой полярности, а на выходную клемму «З» напряжения постоянного тока плюсовой полярности. Это вызывает образование следующей цепи силовой линии СЛ электровоздухораспределителей вагонов состава 1-го поезда: клемма З - провод между клеммой З и локомотивным рельсовым заземлителем РЗ - локомотивный рельсовый заземлитель Р3 - корпусные заземлители электровоздухораспределителей ЭВР вагонов состава 1-го поезда - электровоздухораспределители ЭВР вагонов состава 1-го поезда и, параллельно, через заземляющую бонку идентификатора ситуации следования ИСС блока управления локомотива 2-го поезда, через дубликатор режима перекрыши ДРП, развязывающий диод Д_П, провод от развязывающего диода Д_П к контакту 1, замкнутую контактную пару 1-2, перемычку между контактами 2 и 15, провод от контакта 15 к дополнительной клемме 2 блока управления локомотива 2-го поезда, рабочий провод (№1) поездной линии ПЛ 1-го состава на локомотиве 2-го поезда, подвижные контакты головок соединительных рукавов между локомотивом 2-го поезда и N-м вагоном состава 1-го поезда - цепь рабочего провода (№1) состава 1-го поезда - подвижные контакты головок соединительных рукавов между 1-м вагоном состава 1-го поезда и локомотивом 1-го поезда - рабочий провод (№1) поездной линии ПЛ 1-го состава на локомотиве 1-го поезда - дополнительная клемма 1 блока управления локомотива 1-го поезда - провод между дополнительной клеммой 1 и контактом 13 - замкнутая контактная пара 13-14 - перемычка между контактами 14 и 16 - провод между контактом 16 и клеммой Л - клемма Л.Setting the handle of the crane driver of the locomotive of the 1st train in the III or IV position causes the traditional appearance of power supply to the input terminal P of its control unit through an additional terminal 5 (Fig. 10), which achieves the normalized supply of negative voltage to the output terminal "L" of the control unit polarity, and to the output terminal "Z" DC voltage of positive polarity. This causes the formation of the following power line circuit of the trunk of the electric air distributors of the wagons of the 1st train: terminal 3 - wire between terminal 3 and the locomotive rail earthing switch RZ - locomotive rail earthing switch P3 - case earthing switches of the electric air distributors of the wagons of the 1st train - electric air distributors of the 1st train -th train and, in parallel, through the grounding bonnet of the identifier of the situation of following the ISS of the control unit of the locomotive of the 2nd train, through the duplicator of the mode of overlapping DRP, ra vyazyvayuschy diode D _P, carried by decoupling diode D _P to the terminal 1, the closed contact pair 1-2, jumper between terminals 2 and 15, the contact 15 carried by a supplementary terminal 2 locomotive control unit 2nd train operating wire (№1 ) the train line of the submarine of the 1st train on the locomotive of the 2nd train, the movable contacts of the heads of the connecting arms between the locomotive of the 2nd train and the Nth car of the train of the 1st train - the circuit of the working wire (No. 1) of the train of the 1st - movable contacts of the heads of the connecting sleeves between the 1st car of the composition of the 1st train and lock with the first train’s motive - the working wire (No. 1) of the train line of the 1st submarine on the locomotive of the 1st train - additional terminal 1 of the control unit of the 1st train locomotive - the wire between the additional terminal 1 and pin 13 - closed contact pair 13 -14 - jumper between contacts 14 and 16 - wire between contact 16 and terminal L - terminal L.

Одновременно образуется параллельная цепь силовой линии электровоздухораспределителя ЭВР локомотива 1-го поезда: клемма З - провод между клеммой З и локомотивным рельсовым заземлителем РЗ - локомотивный рельсовый заземлитель РЗ - корпусный заземлитель электровоздухораспределителя ЭВР локомотива - электровоздухораспределитель ЭВР локомотива - провод между электровоздухораспределителем ЭВР локомотива и клеммой Л - клемма Л.At the same time, a parallel circuit is formed of the power line of the EVR electric air distributor of the 1st train locomotive: terminal З - wire between terminal З and the locomotive rail ground electrode РЗ - locomotive rail ground electrode РЗ - case ground electrode of the electric air distributor ЭВР locomotive of the locomotive - terminal L.

В результате обеспечивается нормируемая работа электровоздухораспределителей подвижных единиц состава 1-го поезда в режиме перекрыши, и блоком управления локомотива 1-го поезда осуществляется электропитание клемм ЛС и ЛП, вызывающее индикацию ламп «О» и «П» светового сигнализатора СС (на фиг.10 и последующих не показаны).As a result, the normalized operation of the electric air distributors of the moving units of the 1st train in the overlap mode is provided, and the control unit of the 1st train locomotive provides power to the terminals LS and LP, causing the indication of the O and P lamps of the CC light indicator (in Fig. 10 and subsequent not shown).

Поскольку в блоке управления локомотива 2-го поезда возбужден дубликатор режима перекрыши ДРП идентификатора ситуации следования ИСС, постольку возникает электропитание клеммы П по цепи: клемма +50 блока управления локомотива 2-го поезда - замкнутый размыкающий контакт ДРТ - замкнувшийся замыкающий контакт ДРП - провод к клемме П - клемма П блока управления локомотива 2-го поезда. Это вызывает реализацию блоком управления локомотива 2-го поезда режима перекрыши.Since the duplicator of the overlapping DDR mode of the identifier of the following situation ISS is excited in the control unit of the 2nd train locomotive, the power supply of terminal П occurs through the circuit: terminal +50 of the control unit of the locomotive of the 2nd train - closed NC contact of the DRT - closed closing contact of the DRP - wire to terminal P - terminal P of the control unit of the locomotive of the 2nd train. This causes the control unit of the locomotive of the 2nd train to overlap.

В этой ситуации цепи «прозвонки» и силовой линии СЛ блока управления локомотива 2-го поезда полностью идентичны цепям «прозвонки» и силовой линии СЛ, рассмотренной для ситуации следования одиночного поезда. Аналогично осуществляется и электропитание клемм ЛС и ЛП, вызывающее индикацию ламп «О» и «П» светового сигнализатора СС.In this situation, the “ringing” chains and the trunk line of the control unit of the locomotive of the 2nd train are completely identical to the “ringing” chains and the trunk line of the trunk considered for the situation of a single train. Similarly, the power supply of the terminals LS and LP is carried out, causing the indication of the lamps "O" and "P" of the light signaling device SS.

В условиях управления электропневматическими тормозами состыкованного поезда при различном сочетании рабочих кабин локомотивов 1-го и 2-го поездов работа их блоков управления (фиг.10 - фиг.13) происходит рассмотренным порядком, меняются только приведенным порядком номера контактов групповых переключателей ГП и номера дополнительных клемм.Under the conditions of controlling the electro-pneumatic brakes of the docked train with a different combination of the working cabs of the locomotives of the 1st and 2nd trains, the operation of their control units (Fig. 10 - Fig. 13) occurs as described, only the contact order of GP group switches contacts and additional numbers change terminals.

Действие блока управления в режиме торможения при следовании состыкованного поездаThe action of the control unit in braking mode when following a docked train

В условиях управления электропневматическими тормозами состыкованного поезда из 1-х кабин локомотивов (групповые переключатели ГП установлены в положение 1) в режиме торможения штатной работой блоков управления локомотивов 1-го и 2-го поездов продолжается рассмотренная в поездном режиме «прозвонка» поездных линий ПЛ ведомых поездов.Under the conditions of controlling the electro-pneumatic brakes of a docked train from 1 cabins of locomotives (GP group switches are set to position 1) in the braking mode of the normal operation of the control units of locomotives of the 1st and 2nd trains, the submarine train lines considered in train mode continue to run trains.

Постановка ручки крана машиниста локомотива 1-го поезда в V, V-Э или VI положения вызывает традиционное появление электропитания входной клеммы Т его блока управления (фиг.14), чем достигается нормированная подача на выходную клемму «Л» блока управления напряжения постоянного тока плюсовой полярности, а на выходную клемму «З» напряжения постоянного тока минусовой полярности. Это вызывает образование следующей цепи силовой линии СЛ электровоздухораспределителей вагонов состава 1-го поезда: клемма Л - провод между клеммой Л и контактом 16 - перемычка между контактами 16 и 14 - замкнутая контактная пара 14-13 - провод между контактом 13 и дополнительной клеммой 1 - рабочий провод (№1) поездной линии ПЛ 1-го состава на локомотиве 1-го поезда - подвижные контакты головок соединительных рукавов между локомотивом 1-го поезда и 1-м вагоном состава 1-го поезда локомотивом 1-го поезда - цепь рабочего провода (№1) состава 1-го поезда - электровоздухораспределители ЭВР вагонов состава 1-го поезда - корпусные заземлители электровоздухораспределителей ЭВР вагонов состава 1-го поезда и, параллельно, через подвижные контакты головок соединительных рукавов между N-м вагоном состава 1-го поезда и локомотивом 2-го поезда, рабочий провод (№1) поездной линии ПЛ 1-го состава на локомотиве 2-го поезда, дополнительную клемму 2 блока управления локомотива 2-го поезда, провод между дополнительной клеммой 2 и контактом 15, перемычку между контактами 15 и 2, замкнутую контактную пару 2-1, провод к развязывающему диоду Д_Т идентификатора ситуации следования ИСС блока управления локомотива 2-го поезда, дубликатор режима торможения ДРТ и заземляющую бонку - локомотивный рельсовый заземлитель РЗ локомотива 1-го поезда - провод от локомотивного рельсового заземлителя РЗ к клемме З - клемма З.Setting the handle of the crane driver of the locomotive of the 1st train in the V, V-E or VI position causes the traditional appearance of power supply to the input terminal T of its control unit (Fig. 14), which achieves the normalized positive voltage supply to the output terminal “L” of the control unit polarity, and to the output terminal "Z" DC voltage of negative polarity. This causes the formation of the following circuit of the power line of the SL of the electric air distributors of the cars of the 1st train: terminal L - wire between terminal L and terminal 16 - jumper between contacts 16 and 14 - closed contact pair 14-13 - wire between terminal 13 and additional terminal 1 - working wire (No. 1) of the train line of a submarine of the 1st train on the locomotive of the 1st train - moving contacts of the heads of the connecting arms between the locomotive of the 1st train and the 1st car of the 1st train by the locomotive of the 1st train - circuit of the working wire (No. 1) of the 1st train - ele air and air distribution valves of rail cars of the composition of the 1st train - case ground electrodes of electric air distribution valves of air rail of the cars of the 1st train and, in parallel, through the movable contacts of the heads of the connecting arms between the Nth rail car of the 1st train and the locomotive of the 2nd train, working wire (No. 1) the train line of the submarine of the 1st train on the locomotive of the 2nd train, additional terminal 2 of the control unit of the locomotive of the 2nd train, a wire between the additional terminal 2 and terminal 15, a jumper between contacts 15 and 2, a closed contact pair 2-1, wire to ra to the ringing diode Д _{Т of the} identifier of the following situation of the ISS of the control unit of the locomotive of the 2nd train, the duplicator of the braking mode of the DRT and the grounding cone - locomotive rail earthing switch RZ of the locomotive of the 1st train - wire from the locomotive rail earthing switch РЗ to terminal З - terminal З.

Одновременно образуется параллельная цепь силовой линии электровоздухораспределителя ЭВР локомотива 1-го поезда: клемма Л - провод между клеммой Л и электровоздухораспределителем ЭВР локомотива 1-го поезда электровоздухораспределитель ЭВР локомотива 1-го поезда - корпусный заземлитель электровоздухораспределителем ЭВР локомотива 1-го поезда - рельсовый заземлитель РЗ локомотива 1-го поезда - провод между рельсовым заземлителем РЗ локомотива 1-го поезда и клеммой З - клемма З.At the same time, a parallel circuit is formed of the power line of the EVR electric air distributor of the 1st train locomotive: terminal L is the wire between the terminal L and the EVR electric air distributor of the 1st train locomotive; locomotive of the 1st train - wire between the rail earthing switch RZ of the locomotive of the 1st train and terminal З - terminal З.

В результате обеспечивается нормируемая работа электровоздухораспределителей подвижных единиц состава 1-го поезда в режиме торможения, и блоком управления локомотива 1-го поезда осуществляется электропитание клемм ЛС и ЛТ, вызывающее индикацию ламп «О» и «Т» светового сигнализатора СС (на фиг.14 и последующих не показаны).As a result, the normalized operation of the electric air distributors of the moving units of the 1st train in braking mode is provided, and the control unit of the 1st train locomotive provides power to the LS and LT terminals, causing the “O” and “T” lamps of the CC light indicator to be indicated (in Fig. 14 and subsequent not shown).

Поскольку в блоке управления локомотива 2-го поезда возбужден дубликатор режима торможения ДРТ идентификатора ситуации следования ИСС, постольку возникает электропитание клеммы Т по цепи: клемма +50 блока управления локомотива 2-го поезда - замкнувшийся замыкающий контакт ДРТ - провод к клемме Т - клемме Т блока управления локомотива 2-го поезда. Это вызывает реализацию блоком управления локомотива 2-го поезда режима торможения.Since the duplicator of the DRT braking mode of the identifier of the ISS follow-up situation identifier is activated in the control unit of the 2nd train locomotive, the power supply of terminal T is connected through the circuit: terminal +50 of the control unit of the 2nd train locomotive - closed closing contact of the DRT - wire to terminal T - terminal T control unit of the locomotive of the 2nd train. This causes the control unit to locate the 2nd train of the braking mode.

В этой ситуации цепи «прозвонки» и силовой линии СЛ блока управления локомотива 2-го поезда полностью идентичны цепям «прозвонки» и силовой линии СЛ, рассмотренной для ситуации следования одиночного поезда. Аналогично осуществляется и электропитание клемм ЛС и ЛТ, вызывающее индикацию ламп «О» и «Т» светового сигнализатора СС.In this situation, the “ringing” chains and the trunk line of the control unit of the locomotive of the 2nd train are completely identical to the “ringing” chains and the trunk line of the trunk considered for the situation of a single train. Similarly, the power supply of the terminals LS and LT is carried out, causing the indication of the lamps "O" and "T" of the light signaling device CC.

В условиях управления электропневматическими тормозами состыкованного поезда при различном сочетании рабочих кабин локомотивов 1-го и 2-го поездов работа их блоков управления (фиг.15 - фиг.17) происходит рассмотренным порядком, меняются только приведенным порядком номера контактов групповых переключателей ГП и номера дополнительных клемм.Under the conditions of controlling the electro-pneumatic brakes of a docked train with a different combination of the working cabs of locomotives of the 1st and 2nd trains, the operation of their control units (Fig. 15 - Fig. 17) occurs as described, only the order of contact numbers of GP group switches and additional numbers change terminals.

Технические результаты, получаемые при использовании предлагаемого способа действия блока управления электропневматическим тормозомTechnical results obtained using the proposed method of action of the control unit of the electro-pneumatic brake

Полностью сохраняя действие блока управления прототипа при следовании одиночного поезда, использование заявляемого технического решения обеспечивает получение следующих дополнительных качеств.Fully preserving the action of the prototype control unit when following a single train, the use of the claimed technical solution provides the following additional qualities.

1. Изолирование контактами группового переключателя электрических цепей линейных проводов к контактам головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава от электрических цепей к контактам головки заднего по ходу локомотива соединительного рукава - одновременно обеспечивает изоляцию друг от друга электрических цепей линейных проводов в состыкованных поездах.1. Isolation of the contacts of the group switch of the electrical circuits of the linear wires to the contacts of the head of the forward connecting locomotive from the electrical circuits to the contacts of the head of the rear connecting locomotive of the locomotive - at the same time provides isolation from each other of the electrical circuits of the linear wires in the docked trains.

2. Изоляцией друг от друга электрических цепей линейных проводов в состыкованных поездах обеспечивается возможность автономного действия блоков управления электропневматическими тормозами локомотивов каждого из состыкованных поездов.2. By isolating from each other the electrical circuits of the linear wires in the docked trains, the autonomous action of the control units for the electro-pneumatic brakes of the locomotive of each docked train is provided.

3. Действием дубликатора концевой заделки идентификатора ситуации следования осуществляется автоматическое связывание электрических цепей линейных проводов предшествующего состыкованного поезда, чем обеспечивают возможность контроля ее исправного состояния блоком управления локомотива этого поезда.3. The action of the termination duplicator of the identifier of the following situation automatically links the electric circuits of the linear wires of the previous docked train, which makes it possible to monitor its working condition by the control unit of the locomotive of this train.

4. Действием блока управления головного локомотива обеспечивается синхронная работа автономно действующих блоков управления электропневматическими тормозами каждого состыкованного поезда.4. The action of the control unit of the head locomotive ensures the synchronous operation of autonomously operating control units of electro-pneumatic brakes of each docked train.

5. Общее количество подвижных единиц, образующееся при состыковывании поездов в длинносоставный поезд, мощностью блока питания головного локомотива, способной обеспечить надежную работу только ограниченного числа электровоздухораспределителей, практически не ограничивается, т.к. блок питания головного локомотива обеспечивает работу только своего ведомого поезда.5. The total number of moving units generated when trains are docked in a long train, the power of the power supply unit of the head locomotive, capable of ensuring reliable operation of only a limited number of electric air distributors, is practically unlimited, because the power supply unit of the head locomotive provides only its slave train.

6. Снятие ограничения на общее количество подвижных единиц, образующееся при состыковывании поездов в длинносоставный поезд, обеспечивает при необходимости практически неограниченное число подлежащих состыковыванию поездов.6. Removing the restriction on the total number of moving units generated when trains are docked on a long train, provides, if necessary, an almost unlimited number of trains to be docked.

7. Изолирование контактами группового переключателя электрических цепей линейных проводов к контактам головки переднего по ходу локомотива соединительного рукава от электрических цепей к контактам головки заднего по ходу локомотива соединительного рукава - одновременно полностью исключается как возможность возникновения ложного сигнала об исправном состоянии поездной линии, так и вероятность образования короткого замыкания силовой линии при расфиксации на головном локомотиве головки переднего по его ходу соединительного рукава с изолированной подвески.7. Isolation by the contacts of the group switch of the electrical circuits of the linear wires to the contacts of the head of the forward connecting locomotive from the electrical circuits to the contacts of the head of the connecting locomotive rear along the locomotive - at the same time, the possibility of a false signal about the working condition of the train line and the likelihood of formation short circuit of the power line when unlocking on the head locomotive of the head of the front connecting sleeve with isolated suspension.

Возможность осуществления изобретенияThe possibility of carrying out the invention

Возможность осуществления изобретения может быть реализована использованием выпускаемых отечественной промышленностью, например, в качестве группового переключателя на три фиксированных положения - группового переключателя типа ПК-16-12И6067У3, а в качестве дубликаторов режимов перекрыши и торможения идентификатора ситуации следования - кодовых реле типа КДР-1М.The possibility of carrying out the invention can be realized using manufactured by the domestic industry, for example, as a group switch to three fixed positions - a group switch of the type PK-16-12I6067U3, and as duplicators of the overlapping and braking modes of the identifier of the following situation - code relays of the type KDR-1M.

Указанные компоненты, дополняющие блок управления, могут быть размещены автономно от него или встроены в него при использовании электронных аналогов рассмотренного релейно-контактного варианта реализации.These components, supplementing the control unit, can be placed independently from it or built into it using electronic analogs of the considered relay-contact implementation.

Источники информацииInformation sources

1. Иноземцев В.Г., Казаринов В.М., Ясенцев В.Ф. Автоматические тормоза. Учебник для вузов ж-д транспорта. - М.: Транспорт, 1981.1. Inozemtsev V.G., Kazarinov V.M., Yasentsev V.F. Auto brakes. Textbook for universities railway transport. - M.: Transport, 1981.

2. «Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта». Каталог. М.: Ассоциация АСТО, 2008.2. "Auto-brake and pneumatic equipment of rolling stock of rail vehicles." Catalog. M .: ASTO Association, 2008.

Claims

The method of operation of the control unit of the electro-pneumatic brake, containing complementary standard devices for the automatic pneumatic brake of the moving units of the train, electric circuit elements, electric air distributors and control devices, the electric circuit elements containing linear wires located on each mobile unit, which include operating and control wires, which connect to the brake line placed in the heads of the connecting sleeves respectively movably contact and the head housing and with the heads of the connecting arms connected, the movable contacts are squeezed from the head housings, as a result of which they form single chains of the working and control wires of the composition, while on the tail carriage these chains are connected through an end termination that automatically forms in the unlinked head due to pressing a movable contact to the head housing, at the same time the head of the forward connecting locomotive of the connecting sleeve is installed and fixed on a special insulated suspension, as a result of which the movable contact is wringed from the head housing, in these conditions, the electric air distributors are connected to an electric power line consisting of a working wire and used as a return wire of the running rails, the connection with which is carried out using a locomotive rail ground electrode wire, while control devices, among others contain a power supply unit with galvanically independent sources of current from each other and from the locomotive’s rechargeable battery, by means of which the power supply unit and the controls, and the latter are placed separately or combined with the power supply, while in the situation of power supply on the corresponding input terminals of the control unit associated with the controller of the driver’s crane, the movements of the handle of the latter are monitored, which determines the normalized operating modes of the control unit identified by the indication of the light signaling lamps which predetermine by proper power supply the output terminals of the control unit and the electric power line connected to them, characterized in that b OK controls are supplemented with a group switch and an identifier of the following situation, containing code relays of the overlap and braking modes or their electronic analogs and a diode of a backup termination device, and through the contacts of the group switch, the linear wires from the contacts of the head of the forward-running locomotive of the connecting sleeve are connected to the input circuits of the code relays modes of overlapping and braking or their electronic counterparts and the diode of the backup device of the terminal termination of the situation identifier trace Bani, and the linear conductors from the downstream contacts of the connecting sleeve head locomotive is connected to the respective output terminals of the control unit, the code output circuit relay side lap and braking modes or their analogs electronic identifier situation repetition connected to respective input terminals of the control unit.