RU2388944C2 - Method of clutch throwing out - Google Patents
Method of clutch throwing out Download PDFInfo
- Publication number
- RU2388944C2 RU2388944C2 RU2008131817/11A RU2008131817A RU2388944C2 RU 2388944 C2 RU2388944 C2 RU 2388944C2 RU 2008131817/11 A RU2008131817/11 A RU 2008131817/11A RU 2008131817 A RU2008131817 A RU 2008131817A RU 2388944 C2 RU2388944 C2 RU 2388944C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- clutch
- brake pedal
- threshold value
- predetermined threshold
- braking
- Prior art date
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
Область техники, к которой относится изобретениеFIELD OF THE INVENTION
Настоящее изобретение относится к способу управления выключением сцепления транспортного средства с автоматической механической трансмиссией, имеющей электронно-управляемое сцепление.The present invention relates to a method for controlling a clutch of a vehicle with an automatic mechanical transmission having an electronically controlled clutch.
Уровень техникиState of the art
Специалистам в области управления сцеплениями и коробками передач транспортных средств с автоматической механической трансмиссией хорошо известно о существовании сложности, связанной с выключением сцепления в ситуациях экстренного торможения, т.е. когда водитель транспортного средства манипулирует педалью тормоза, чтобы как можно быстрее остановить транспортное средство.Specialists in the field of clutch and gearbox control of vehicles with automatic mechanical transmission are well aware of the difficulty associated with disengaging the clutch in emergency braking situations, i.e. when the driver of the vehicle manipulates the brake pedal to stop the vehicle as quickly as possible.
Водитель транспортного средства с ручной механической трансмиссией сам управляет выключением сцепления в зависимости от текущих обстоятельств. Например, довольно невыгодно выключать сцепления для легкого торможения; напротив, при включенном сцеплении и коробке передач двигатель может поглотить часть энергии торможения; если дать двигателю поглощать энергию, можно уменьшить износ тормоза и риск перегрева тормозов. Вместе с тем, в некоторых ситуациях торможения желательно, чтобы выключение сцепления произошло как можно быстрее; это желательно, например, когда необходимо быстрое снижение скорости транспортного средства; при быстром торможении транспортного средства вращение двигателя происходит с достаточной инерцией для потребления усилия торможения, развиваемого тормозами транспортного средства, что является ситуацией, противоположной ситуации, упомянутой выше в связи с торможением двигателем.The driver of a vehicle with a manual mechanical transmission controls the clutch disengagement itself, depending on the current circumstances. For example, it is rather disadvantageous to turn off the clutch for easy braking; on the contrary, with the clutch and gearbox engaged, the engine can absorb part of the braking energy; By allowing the engine to absorb energy, it is possible to reduce brake wear and the risk of brake overheating. However, in some braking situations, it is desirable that the clutch disengages as quickly as possible; this is desirable, for example, when you need a quick decrease in vehicle speed; during fast braking of the vehicle, the engine rotates with sufficient inertia to consume the braking force developed by the brakes of the vehicle, which is the opposite of the situation mentioned above in connection with engine braking.
Разумеется, для транспортных средств с автоматической механической трансмиссией, т.е. сцеплением и коробкой передач с электронным управлением, было бы выгодно обладать упомянутыми выше свойствами, но, поскольку такие транспортные средства не имеют педали сцепления, информация, используемая для управления сцеплением, должна поступать из других источников. В настоящее время эта информация, в основном, поступает от колесных датчиков, определяющих частоту вращения колес. Сигнал от колесных датчиков используют для принятия решения о том, следует ли включить/выключить сцепление. Тем не менее, существует по меньшей мере одна сложность, связанная с использованием сигналов колесных датчиков для управления выключением сцепления, а именно отставание по времени фактического манипулирования педалью тормоза от поступления сигналов. На скользком покрытии двигатель может заглохнуть, если торможение является настолько интенсивным, что ведомые колеса блокируются, и сцепление не выключается достаточно быстро. Это отставание может задерживать достижение оптимальной тормозной характеристики транспортного средства.Of course, for vehicles with automatic mechanical transmission, i.e. with an electronically controlled clutch and gearbox, it would be beneficial to have the properties mentioned above, but since such vehicles do not have a clutch pedal, the information used to control the clutch should come from other sources. Currently, this information mainly comes from wheel sensors that determine the frequency of rotation of the wheels. The signal from the wheel sensors is used to decide whether to engage / disengage the clutch. However, there is at least one complication associated with the use of wheel sensor signals to control clutch disengagement, namely the time lag of the actual manipulation of the brake pedal from the arrival of signals. On slippery surfaces, the engine may stall if braking is so intense that the driven wheels lock and the clutch does not turn off quickly enough. This lag can delay the achievement of the optimum braking performance of the vehicle.
Краткое изложение сущности изобретенияSummary of the invention
Упомянутые недостатки преодолены с помощью предлагаемого способа управления трансмиссией, включающего шаги, на которых:The mentioned disadvantages are overcome with the help of the proposed transmission control method, including the steps in which:
i) обнаруживаются (определяются) по меньшей мере два разнесенных во времени положения педали тормоза,i) at least two spaced apart positions of the brake pedal are detected (determined),
ii) осуществляется дифференциация обнаруженных положений педали тормоза,ii) differentiation of the detected positions of the brake pedal,
iii) осуществляется сравнение результатов дифференциации с первым заданным пороговым значением иiii) compares the results of differentiation with the first predetermined threshold value and
iv) дается команда на выключение сцепления, если результат дифференциации отображает более быстрое нажатие педали тормоза, чем заданное пороговое значение.iv) a clutch release command is issued if the result of the differentiation indicates a faster brake pedal deposition than a predetermined threshold value.
В одном из дополнительных вариантов изобретения дополнительно осуществляют стадии, на которых осуществляют:In one of the additional variants of the invention, steps are additionally carried out at which:
v) непрерывный контроль (определение) положения педали тормоза,v) continuous monitoring (determination) of the position of the brake pedal,
vi) непрерывное сравнение обнаруженного положения педали тормоза со вторым заданным пороговым значением иvi) continuously comparing the detected position of the brake pedal with a second predetermined threshold value and
vii) выключение сцепления, если непрерывно обнаруживаемое положение педали тормоза в любое время превысит второе заданное значение.vii) disengage the clutch if the continuously detected position of the brake pedal at any time exceeds the second preset value.
За счет дополнительных стадий v-vii сцепление выключается в результате интенсивного торможения даже при медленном фактическом нажатии педали тормоза.Due to the additional v-vii stages, the clutch disengages as a result of intensive braking, even when the brake pedal is actually pressed slowly.
В одном из предпочтительных вариантов осуществления изобретения первое заданное пороговое значение соответствует тормозному нажатию с усилием 15% от максимально применимого усилия торможения менее чем за 0,1 секунды.In one of the preferred embodiments of the invention, the first predetermined threshold value corresponds to braking pressure with a force of 15% of the maximum applicable braking force in less than 0.1 seconds.
В другом предпочтительном варианте осуществления изобретения второе заданное пороговое значение соответствует 30% от максимально применимого усилия торможения.In another preferred embodiment, the second predetermined threshold value corresponds to 30% of the maximum applied braking force.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
Далее изобретение описано на примерах и со ссылкой на приложенный чертеж, схематически иллюстрирующий узел сцепления, в котором может применяться предложенный в изобретении способ управления выключением узла сцепления.The invention is further described by way of examples and with reference to the attached drawing, schematically illustrating the clutch assembly, in which the inventive method for controlling the clutch assembly shutdown can be applied.
Описание предпочтительных вариантов осуществленияDescription of Preferred Embodiments
Специалистам в данной области техники хорошо известно, что цепь привода транспортного средства с автоматической механической трансмиссией включает двигатель, коробку передач и по меньшей мере один карданный вал для приведения в движение транспортного средства. Коробка передач включает несколько зубчатых колес, обеспечивающих различные передаточные отношения; между двигателем и коробкой передач расположено сцепление, позволяющее включать и выключать связь между коробкой передач и двигателем.Those skilled in the art are well aware that the drive circuit of a vehicle with an automatic mechanical transmission includes an engine, a gearbox, and at least one driveshaft to drive the vehicle. The gearbox includes several gears, providing various gear ratios; between the engine and the gearbox there is a clutch that allows you to turn on and off the connection between the gearbox and the engine.
Как показано на фиг.1, сцеплением 130 автомобиля большой грузоподъемности, предпочтительно грузового автомобиля или автобуса, управляют путем манипулирования поршнем 115, который соединен с ним и с возможностью возвратно-поступательного движения установлен в цилиндре 100 сцепления, для чего открывают или закрывают клапаны V1 и V2 подачи воздуха, при этом клапан V1 подачи воздуха имеет меньший диаметр, чем клапан V2 подачи воздуха. Клапаны V1 и V2 подачи воздуха способны открывать и перерывать подвод R воздуха к цилиндру 100 сцепления.As shown in FIG. 1, the clutch 130 of a heavy-duty vehicle, preferably a truck or a bus, is controlled by manipulating a piston 115, which is connected to it and reciprocally mounted in the clutch cylinder 100, for which the valves V1 are opened or closed and Air supply valve V2, wherein the air supply valve V1 has a smaller diameter than the air supply valve V2. The air supply valves V1 and V2 are capable of opening and interrupting the air supply R to the clutch cylinder 100.
После создания давления на поршень 115, он принудительно перемещается вправо, как показано на фиг.1, под давлением воздуха, действующего на левую сторону поршня 115. При движении поршня вправо происходит выключение сцепления 130, т.е. выключение связи между двигателем (не показан) и коробкой передач (не показана), которая в свою очередь связана с ведущими колесами (не показаны), служащими для приведения в движение транспортного средства.After creating pressure on the piston 115, it is forcedly moved to the right, as shown in FIG. 1, under the pressure of the air acting on the left side of the piston 115. When the piston moves to the right, the clutch 130 is turned off, i.e. turning off the connection between the engine (not shown) and the gearbox (not shown), which in turn is connected to the drive wheels (not shown) used to drive the vehicle.
Включенное сцепление 130 находится в подпружиненном исходном положении, т.е. сцепление 130 смещает поршень 110 влево, как это показано на фиг.1. Следовательно, сцепление 130 включается после сброса давления в пространстве цилиндра слева от поршня 115. Для сброса давления в этом пространстве предусмотрены два выпускных клапана V3 и V4, из которых клапан V3 имеет меньший диаметр, чем клапан V4, и которые стравливают давление в цилиндре 100 в атмосферу. Клапанами V1-V4 управляет электронный регулятор С. Регулятор может потребовать быстро выключить сцепление путем передачи команды одновременно открыть оба клапана V1 и V2 подачи воздуха, выключить сцепление немного медленнее путем передачи команды открыть только клапан V2 большего диаметра и выключить сцепление еще медленнее путем передачи команды открыть только клапан V1 меньшего диаметра. Еще более медленное выключение сцепления может быть осуществлено путем широтно-импульсной модуляции или частотной модуляции открытия клапана V1 или V2. Аналогичным образом, путем избирательного открытия клапанов V3 и V4 можно управлять включением сцепления.The engaged clutch 130 is in a spring-loaded starting position, i.e. the clutch 130 biases the piston 110 to the left, as shown in FIG. Therefore, the clutch 130 engages after depressurization in the cylinder space to the left of the piston 115. To release pressure in this space, two exhaust valves V3 and V4 are provided, of which valve V3 has a smaller diameter than valve V4, and which release pressure in the cylinder 100 the atmosphere. Valves V1-V4 are controlled by electronic controller C. The controller may require you to quickly turn off the clutch by sending a command to simultaneously open both air supply valves V1 and V2, turn off the clutch a little slower by sending a command to open only a larger diameter valve V2 and turn off the clutch even slower by transmitting the open command only valve V1 of smaller diameter. Even slower clutch disengagement can be accomplished by pulse width modulation or frequency modulation of valve opening V1 or V2. Similarly, by selectively opening valves V3 and V4, clutch engagement can be controlled.
Выключением сцепления согласно изобретению можно управлять в ответ на сигнал датчика 150, который служит для обнаружения положения педали тормоза. Сигнал может быть предпочтительно передан регулятору или любому другому средству обработки сигналов (не показано).The clutch release according to the invention can be controlled in response to a signal from the sensor 150, which serves to detect the position of the brake pedal. The signal may preferably be transmitted to a controller or any other signal processing means (not shown).
Если сигнал передают регулятору С, регулятор С предпочтительно содержит аппаратное или программное обеспечение для осуществления обработки сигнала, поступающего от датчика 150 педали тормоза, например, следующим образом.If the signal is transmitted to controller C, controller C preferably contains hardware or software for processing the signal from the brake pedal sensor 150, for example, as follows.
Сначала регулятор осуществляет дифференциацию сигнала датчика педали тормоза как функцию времени (т.е. его различия во времени). Дифференциация может быть осуществлена несколькими способами; в простейшем варианте регулятор использует в качестве значения дифференциации сигнал датчика педали тормоза через определенное время (например, 0,1 с) после первоначального манипулирования педалью тормоза. Если значение дифференциации превышает, например, 10% от максимального применимого усилия торможения, регулятор открывает клапаны V1 и V2, за счет чего обеспечивается быстрое выключение сцепления. Это выключение сцепления объясняется тем, что регулятор расценивает включение быстрого торможения, т.е. высокое значение дифференциации, как первый шаг в направлении быстрого торможения, которому способствует быстрое или раннее выключение сцепления.First, the controller differentiates the signal from the brake pedal sensor as a function of time (i.e. its time differences). Differentiation can be done in several ways; in the simplest version, the controller uses the signal of the brake pedal sensor as a differentiation value after a certain time (for example, 0.1 s) after the initial manipulation of the brake pedal. If the differentiation value exceeds, for example, 10% of the maximum applied braking force, the regulator opens the valves V1 and V2, thereby ensuring a quick disengagement of the clutch. This disengagement of the clutch is explained by the fact that the controller regards the inclusion of rapid braking, i.e. the high value of differentiation, as the first step in the direction of rapid braking, which is facilitated by quick or early clutch release.
Если значение дифференциации меньше, например, 15% максимального усилия торможения, у регулятора имеется (по меньшей мере) три различных варианта управления сцеплением.If the differentiation value is less than, for example, 15% of the maximum braking force, the controller has (at least) three different clutch control options.
В первом случае, в котором сигнал датчика педали тормоза соответствует легкому торможению, например, менее 5% от максимального применимого усилия торможения, регулятор управляет сцеплением и коробкой передач почти таким же образом, как и в случае, когда сигнал датчика педали тормоза соответствует отсутствию торможения, т.е. выключает сцепление, когда частота вращения двигателя достигает частоты вращения на холостом ходу, переключает коробку передач на более низкую передачу, повторно включает сцепление и оставляет его включенным, пока частота вращения двигателя не достигнет частоты вращения на холостом ходу, после чего он снова выключает сцепление, чтобы снова переключить коробку передач на более низкую передачу, и так далее, пока не будет включена передача, которая на две передачи превышает исходную передачу, т.е. передачу, на которой транспортное средство трогалось с места (которая меняется в зависимости от загрузки транспортного средства). При включении передачи, которая на две передачи превышает передачу при трогании с места, регулятор выключает сцепление при любом усилии торможения. При отсутствии торможения регулятор дает возможность транспортному средству продолжать двигаться при частоте вращения двигателя на холостых оборотах и на передаче на две передачи выше передачи при трогании. Как упоминалось ранее, для включения сцепления с различными скоростями используют открывание клапанов V3 и V4.In the first case, in which the signal of the brake pedal sensor corresponds to light braking, for example, less than 5% of the maximum applicable braking force, the controller controls the clutch and gearbox in much the same way as in the case where the signal of the brake pedal sensor corresponds to the absence of braking, those. disengages the clutch when the engine speed reaches idle speed, shifts the gearbox to a lower gear, re-engages the clutch and leaves it engaged until the engine speed reaches idle, after which it disengages the clutch again so that switch the gearbox again to a lower gear, and so on, until a gear is selected that is two gears higher than the original gear, i.e. the gear in which the vehicle was moving off (which varies depending on the vehicle load). When the gear is engaged, which is two gears higher than the gear when starting off, the regulator disengages the clutch for any braking force. In the absence of braking, the regulator allows the vehicle to continue to move at an engine speed at idle and in a gear two gears higher than the gear when starting. As mentioned earlier, the V3 and V4 valves are used to engage the clutch at different speeds.
Во втором случае, сигнал датчика 150 педали тормоза соответствует "среднему" усилию торможения, например, 5-30% от максимальной тормозной нагрузки. При этом регулятор управляет сцеплением таким образом, чтобы оно оставалось включенным, пока частота вращения двигателя не достигнет частоты вращения на холостом ходу. После этого регулятор выключает сцепление, которое остается выключенным, пока не будет получен сигнал датчика 150 педали тормоза о том, что педаль тормоза по меньшей мере частично отпущена, например, до значения усилия, соответствующего первому случаю, или пока транспортное средство не остановится, и коробка передач не будет переключена в нейтральное положение.In the second case, the signal of the sensor 150 of the brake pedal corresponds to the "average" braking force, for example, 5-30% of the maximum brake load. In this case, the controller controls the clutch so that it remains on until the engine speed reaches the idle speed. After that, the controller disengages the clutch, which remains disengaged until the brake pedal sensor 150 receives a signal that the brake pedal is at least partially released, for example, to the force value corresponding to the first case, or until the vehicle stops, and the box gears will not shift to neutral.
В третьем случае положение педали тормоза соответствует необходимости интенсивного торможения, например, с усилием более 30% от максимального усилия торможения. В этом случае регулятор выключает сцепление, например, путем открытия обоих или одного из двух клапанов V1 и(или) V2.In the third case, the position of the brake pedal corresponds to the need for intensive braking, for example, with an effort of more than 30% of the maximum braking force. In this case, the controller disengages the clutch, for example, by opening both or one of the two valves V1 and (or) V2.
В первом и втором случаях, т.е. случаях, соответствующих торможению с усилием 0-30% от максимально применимого усилия торможения, скорость выключения сцепления может быть адаптирована для обеспечения максимально плавного выключения, например, путем управления открытием только одного из клапанов V1 или V2, что, как было упомянуто, обеспечивает более медленное выключение сцепления, чем при одновременном открытии обоих клапанов V1 и V2.In the first and second cases, i.e. In cases corresponding to braking with a force of 0-30% of the maximum applicable braking force, the clutch disengaging speed can be adapted to ensure the most smooth disengagement, for example, by controlling the opening of only one of the valves V1 or V2, which, as mentioned, provides a slower clutch release than when simultaneously opening both valves V1 and V2.
Подразумевается, что описанные выше варианты осуществления являются лишь примерами; в описанные варианты осуществления могут быть внесены многочисленные изменения, не выходящие за пределы объема изобретения. Например, значение дифференциации положения педали тормоза может вычисляться непрерывно, например, путем передачи регулятору С потока сигналов положений педали тормоза, в котором каждый сигнал положения педали тормоза сопровождается указанием момента времени, в который было осуществлено фактическое измерение. Путем сравнения двух соседних положений педали тормоза и деления разности между положениями педали тормоз на время между измерениями может быть получено значение, касающееся скорости торможения.It is understood that the above embodiments are merely examples; Numerous changes may be made to the described embodiments without departing from the scope of the invention. For example, the value of the differentiation of the position of the brake pedal can be calculated continuously, for example, by transmitting to the controller C the signal flow of the positions of the brake pedal, in which each signal of the position of the brake pedal is accompanied by an indication of the time at which the actual measurement was made. By comparing two adjacent brake pedal positions and dividing the difference between the brake pedal positions by the time between measurements, a value regarding the braking speed can be obtained.
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008131817/11A RU2388944C2 (en) | 2006-01-05 | 2006-01-05 | Method of clutch throwing out |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2008131817/11A RU2388944C2 (en) | 2006-01-05 | 2006-01-05 | Method of clutch throwing out |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2008131817A RU2008131817A (en) | 2010-02-10 |
| RU2388944C2 true RU2388944C2 (en) | 2010-05-10 |
Family
ID=42123450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008131817/11A RU2388944C2 (en) | 2006-01-05 | 2006-01-05 | Method of clutch throwing out |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2388944C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2658238C2 (en) * | 2012-10-08 | 2018-06-19 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Method of adaptive clutch engagement |
-
2006
- 2006-01-05 RU RU2008131817/11A patent/RU2388944C2/en active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2658238C2 (en) * | 2012-10-08 | 2018-06-19 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Method of adaptive clutch engagement |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2008131817A (en) | 2010-02-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2202479C2 (en) | Automobile | |
| US6358186B1 (en) | Apparatus and method for controlling a torque transmitting system | |
| KR100764319B1 (en) | Temperature-dependent control device of a coupling or an automobile transmission | |
| RU2202480C2 (en) | Automobile | |
| US7008349B2 (en) | System for controlling a transmission component in a vehicle taking into consideration a possible fluid loss | |
| US5435795A (en) | Vehicle drivetrain control including CVT | |
| US8364362B2 (en) | Method for clutch disengagement by comparing brake pedal positions | |
| JP2003514197A (en) | Operating device for clutch device | |
| KR100539839B1 (en) | Device for controlling clutch connection status. | |
| EP0239416A2 (en) | Control apparatus for automobile clutch | |
| US6939268B2 (en) | Vehicle transmission system with coast controls | |
| US8136647B2 (en) | Clutch control method and controller therefor | |
| GB2327995A (en) | Emergency control of an automatic clutch | |
| RU2388944C2 (en) | Method of clutch throwing out | |
| US6499372B2 (en) | Transmission | |
| GB2327108A (en) | Automatic clutch having an addition brake sensor which prevents system failures | |
| GB2375803A (en) | Control of an automatic clutch | |
| KR20030085561A (en) | Method for controlling and/or adjusting an automatic transmission of a vehicle | |
| JPH01122741A (en) | Vehicle transmission device | |
| GB2370867A (en) | Emergency control of an automatic clutch | |
| JPH02229923A (en) | Clutch controller | |
| US6183392B1 (en) | Control of an automatic clutch | |
| JPH02229924A (en) | Clutch controller | |
| JPH02225830A (en) | Control device of clutch for vehicle | |
| JPH02229922A (en) | Clutch controller and method |