RU2378615C2 - Device to determine wind shear - Google Patents
Device to determine wind shear Download PDFInfo
- Publication number
- RU2378615C2 RU2378615C2 RU2007126763/28A RU2007126763A RU2378615C2 RU 2378615 C2 RU2378615 C2 RU 2378615C2 RU 2007126763/28 A RU2007126763/28 A RU 2007126763/28A RU 2007126763 A RU2007126763 A RU 2007126763A RU 2378615 C2 RU2378615 C2 RU 2378615C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- unit
- wind shear
- accelerations
- input
- time
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к области авиационной техники и предназначено для установки на воздушных судах с целью повышения безопасности полетов воздушных судов с помощью выявления такого опасного явления, как сдвиг ветра, и определения его величины и времени воздействия.The invention relates to the field of aviation technology and is intended for installation on aircraft in order to increase the flight safety of aircraft by identifying such a dangerous phenomenon as wind shear and determining its magnitude and exposure time.
Известные в настоящее время приборы, используемые для определения сдвига ветра, условно можно разделить на три класса в зависимости от способов, положенных в основу [1-3].Currently known instruments used to determine wind shear can be conditionally divided into three classes depending on the methods used as the basis [1-3].
Первый способ основан на различной плотности слоев атмосферы, которые определяют путем отраженных от них радиосигналов.The first method is based on different densities of atmospheric layers, which are determined by reflected radio signals from them.
Аппаратура, устанавливаемая на земле, имеет довольно высокую стоимость и дает малую достоверность информации (не более 50%).The equipment installed on the ground has a rather high cost and gives low reliability of information (no more than 50%).
Второй способ основан на измерении значений ветра у земли на большой территории и по этим данным с помощью аналитических вычислений определяют возможность появления сдвига ветра в зоне захода на посадку воздушных судов. Недостатком этого способа является его малая точность.The second method is based on measuring the values of wind near the ground over a large territory and using these data, using analytical calculations, determine the possibility of wind shear in the aircraft approach area. The disadvantage of this method is its low accuracy.
Третий способ основан на сравнении текущих инерциальных (скоростных) и воздушных параметров движения самолета. Принцип работы таких приборов имеет ряд методических ошибок. Так, при заходе на посадку с включенным автоматом тяги (что является наиболее оптимальным заходом по технологии посадки для многих типов воздушных судов) обнаружить сдвиг ветра или невозможно (так как изменение воздушной скорости, вызванное сдвигом ветра, будет компенсироваться увеличением или уменьшением режима работы двигателя), или определение будет производиться со значительными искажениями. Кроме того, кратковременные порывы ветра вносят искажения в точность определения сдвига ветра или даже маскировать его.The third method is based on a comparison of the current inertial (speed) and air parameters of the aircraft. The principle of operation of such devices has a number of methodological errors. So, when approaching with the traction control turned on (which is the most optimal approach by landing technology for many types of aircraft), it is impossible to detect wind shear (since the change in air speed caused by the wind shear will be compensated by an increase or decrease in the engine operating mode) , or the determination will be made with significant distortions. In addition, short-term gusts of wind distort the accuracy of determining wind shear or even mask it.
Ближайшим техническим решением, принятым за прототип, является устройство для определения сдвига ветра, воздействующего на воздушное судно, включающее датчик ускорений, блок наличия сдвига ветра и информационное табло [2].The closest technical solution adopted for the prototype is a device for determining wind shear acting on an aircraft, including an acceleration sensor, a unit for the presence of wind shear and an information board [2].
Прототип имеет аналогичные недостатки по определению сдвига ветра, основанные на сравнении ускорений в вертикальной плоскости с расчетными параметрами, получаемыми с датчиков приема статического и динамического давления. В результате сдвиг ветра или не будет выявляться, или, если он достаточно большой по величине, определение будет происходить с большой временной задержкой и, что более важно, с достаточно большой погрешностью. В результате у экипажа не будет достаточно времени и информации как по изменению воздушной ситуации, так и по степени ее опасности. Сдвиг ветра в этом случае спровоцирует перегрузку в вертикальной плоскости, а по вышеизложенным причинам воздушное судно отклонится от предписанной траектории захода на посадку. Это приведет или к преждевременной посадке, или к столкновению с наземными препятствиями.The prototype has similar disadvantages in determining wind shear, based on a comparison of accelerations in the vertical plane with the calculated parameters obtained from the sensors for receiving static and dynamic pressure. As a result, the wind shear will not be detected, or, if it is large enough in magnitude, the determination will occur with a large time delay and, more importantly, with a sufficiently large error. As a result, the crew will not have enough time and information both on the change in the air situation and on the degree of its danger. The wind shift in this case will provoke overload in the vertical plane, and for the above reasons, the aircraft will deviate from the prescribed approach path. This will result either in a premature landing or in a collision with ground obstacles.
К этому следует добавить, что такое же воздействие (по внешнему проявлению) оказывают как вертикальные порывы ветра, так и посадка в ливневых осадках. К сожалению, вышеназванные приборы в принципе не способны учитывать эти возмущения атмосферы. Следовательно, для полного учета всех вышеперечисленных внешних воздействий на воздушное судно и для повышения безопасности при посадке необходимо, чтобы прибор определял именно перегрузки в вертикальной плоскости, вызванные сдвигом ветра, и выдавал экипажу информацию о степени опасности и рекомендации о последующих действиях, решая задачи дефицита времени и неполноты информации.It should be added that the same effect (in appearance) is exerted by both vertical gusts of wind and landing in rainfall. Unfortunately, the above-mentioned devices are in principle incapable of taking into account these disturbances in the atmosphere. Therefore, in order to fully take into account all the above external influences on the aircraft and to improve safety during landing, it is necessary that the device determines precisely the overloads in the vertical plane caused by wind shear, and give the crew information about the degree of danger and recommendations for subsequent actions, solving problems of time shortage and incomplete information.
В основу изобретения поставлена задача повышения безопасности полетов воздушных судов путем увеличения степени достоверности измерения величины сдвига ветра в реальном времени его воздействия на летальный аппарат, и учета изменения высоты принятия решения при этом, и вывода на электронное табло предписания об уходе на второй круг или на автопилот при автоматическом заходе на посадку.The basis of the invention is the task of increasing the flight safety of aircraft by increasing the degree of reliability of measuring the amount of wind shear in real time of its impact on the aircraft, and taking into account the change in decision altitude, and displaying on the electronic board instructions for going to the second circle or on autopilot with an automatic approach.
Поставленная задача достигается тем, что в устройстве для определения сдвига ветра, воздействующего на воздушное судно, включающем датчик ускорений, блок наличия сдвига ветра и информационное табло, согласно изобретению оно снабжено блоком измерения величины сдвига ветра, совмещенным с блоком наличия сдвига ветра, выполненным в виде взаимосвязанных между собой блока вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра, один из входов-выходов которого через блок сравнения текущих значений ускорений с критическими значениями связан с входом интегрального табло выдачи рекомендаций об уходе на второй круг, а другой выход связан с входом блока интегрирования по времени получаемых ускорений, при этом один из входов-выходов блока интегрирования по времени получаемых ускорений через блок сравнения критических значений интеграла по времени с текущими значениями интеграла ускорений по времени соединен через вход с информационным интегральным табло выдачи рекомендаций об уходе на второй круг, причем блок интегрирования по времени получаемых ускорений через вход блока учета влияния сдвига ветра на высоту принятия решения соединен с интегральным табло 14 выдачи информации об изменении высоты принятия решения, при этом устройство включает, по меньшей мере, четыре датчика ускорений, соответственно, два датчика по оси X и два по оси Y, выходы которых связаны с входом блока вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра.This object is achieved in that in the device for determining the shear of the wind acting on the aircraft, including the acceleration sensor, the unit for the presence of wind shear and an information board, according to the invention it is equipped with a unit for measuring the magnitude of the wind shear, combined with the unit for the presence of wind shear, made in the form interconnected unit for calculating accelerations caused by wind shear, one of the inputs / outputs of which through the unit for comparing current values of accelerations with critical values is connected to the input and an integral board for issuing recommendations on going to the second round, and the other output is connected to the input of the integration unit in time of the obtained accelerations, while one of the inputs and outputs of the integration unit in time of the obtained accelerations through the unit for comparing the critical values of the integral over time with the current values of the acceleration integral over time is connected through the input to the information integrated scoreboard issuing recommendations on leaving for the second round, and the time integration of the accelerations received through the input of the metering unit is affected The wind shear to the decision-making height is connected to the integrated
Конструктивно, чтобы устройство было бы снабжено блоком весовых коэффициентов, выходы которого связаны, соответственно, с входами блока вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра, блока сравнения критических значений интеграла по времени с текущими значениями интеграла ускорений по времени и блока учета влияния сдвига ветра на высоту принятия решения.Structurally, the device would be equipped with a weighting unit, the outputs of which are associated, respectively, with the inputs of the unit for calculating accelerations caused by wind shear, the unit for comparing critical values of the time integral with the current values of the time acceleration integral, and the unit for taking into account the effect of the wind shear on the acceptance height solutions.
Устройство может быть снабжено, по меньшей мере, одним датчиком ускорений по оси Z и блоком расчета поправки в ускорение по оси Y, которое вызвано виражом воздушного судна, при этом выход блока расчета поправки соединен с входом блока вычисления ускорений, а вход блока расчета поправки соединен с датчиком ускорений по оси Z и с указателем крена воздушного судна.The device can be equipped with at least one acceleration sensor along the Z axis and a unit for calculating the correction for acceleration along the Y axis, which is caused by a turn of the aircraft, while the output of the correction calculation unit is connected to the input of the acceleration calculation unit, and the input of the correction calculation unit is connected with acceleration sensor along the Z axis and with the roll indicator of the aircraft.
Технический результат изобретения проявляется при автоматическом измерении величины сдвига ветра в реальном времени, и принудительном его воздействии на летальный аппарат, и при автоматическом заходе на посадку.The technical result of the invention is manifested in the automatic measurement of the amount of wind shear in real time, and its forced impact on the aircraft, and with an automatic approach.
Для лучшего понимания устройство поясняется чертежами, гдеFor a better understanding, the device is illustrated by drawings, where
Фиг.1 - общий вид блок схемы устройства с указанием наименования блоков.Figure 1 - General view of the block diagram of the device indicating the name of the blocks.
Фиг.2 - общий вид блок схемы устройства в позициях.Figure 2 is a General view of the block diagram of the device in positions.
Устройство для определения величины сдвига ветра в реальном времени его воздействия на воздушное судно включает блок I измерения величины сдвига ветра, совмещенный с блоком наличия сдвига ветра, выполненный в виде взаимосвязанных между собой блока 1 вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра, один из входов-выходов 2 которого через блок 3 сравнения текущих значений ускорений с критическими значениями связан с входом 4 интегрального табло 5 выдачи рекомендаций об уходе на второй круг.A device for determining the amount of wind shear in real time of its impact on the aircraft includes a unit I for measuring the amount of wind shear, combined with a unit for the presence of wind shear, made in the form of interconnected
Другой выход 6 связан с входом 7 блока 8 интегрирования по времени получаемых ускорений, при этом один из входов-выходов 9 блока 8 интегрирования по времени получаемых ускорений через блок 10 сравнения критических значений интеграла по времени с текущими значениями интеграла ускорений по времени соединен через вход 11 с информационным интегральным табло 5 выдачи рекомендаций об уходе на второй круг.Another
Блок 8 интегрирования по времени получаемых ускорений через вход 12 блока 13 учета влияния сдвига ветра на высоту принятия решения соединен с интегральным табло 14 выдачи информации об изменении высоты принятия решения.
Устройство включает датчики ускорений, соответственно, один датчик 15 по оси X и два датчика 16, 17 по оси Y, выходы которых связаны с входом блока 1 вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра.The device includes acceleration sensors, respectively, one
Устройство может быть снабжено блоком 18 весовых коэффициентов, выходы которого связаны, соответственно, с входами 19, 20, 21 блока 1 вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра, блока 10 сравнения критических значений интеграла по времени с текущими значениями интеграла ускорений по времени и блока 13 учета влияния сдвига ветра на высоту принятия решения.The device can be equipped with a
Блок 18 весовых коэффициентов учитывает величину посадочного веса.
Устройство может быть снабжено, по меньшей мере, одним датчиком 22 ускорений по оси Z и блоком 23 расчета поправки в ускорение по оси Y, которое вызвано виражом воздушного судна, при этом выход блока 23 расчета поправки соединен с входом блока 1 вычисления ускорений, а вход блока 23 расчета поправки соединен с датчиком 22 ускорений по оси Z и с указателем 24 крена воздушного судна.The device can be equipped with at least one
Для увеличения достоверности вычислений ускорений устройство дополнительно снабжено датчиком ускорений 25 по оси X и блоком 26 указателя угла атаки, выходы которых связаны с входом блока 1 вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра.To increase the reliability of acceleration calculations, the device is additionally equipped with an acceleration sensor 25 along the X axis and a block 26 of the angle of attack indicator, the outputs of which are connected to the input of the
Работа устройства для определения величины сдвига ветра в реальном времени его воздействия на воздушное судно осуществляется следующим образом.The operation of the device for determining the amount of wind shear in real time of its impact on the aircraft is as follows.
При попадании воздушного судна (ВС) в условия сдвига ветра появляются ускорения, вызванные этим опасным метеорологическим явлением. Эти ускорения замеряют четырьмя датчиками ускорений, соответственно, двумя датчиками 15 и 25 по оси X и двумя датчиками 16 и 17 по оси Y, выходы которых связаны с входом блока 1 вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра.When an aircraft (aircraft) hits the wind shear conditions, accelerations appear due to this dangerous meteorological phenomenon. These accelerations are measured by four acceleration sensors, respectively, two
Теоретически была рассчитана корреляционная зависимость между величиной сдвига ветра и ускорениями, которые это явление вызывает. Но ВС также подвергается и другим воздействиям, провоцирующим появление сопутствующих ускорений.Theoretically, the correlation between the magnitude of the wind shear and the accelerations that this phenomenon causes was calculated. But the Sun is also exposed to other influences that provoke the appearance of concomitant accelerations.
До настоящего времени разделить ускорения, вычленить из общей суммы ускорений только связанные со сдвигом ветра не представлялось возможным.Until now, it was not possible to separate accelerations, to isolate from the total amount of accelerations only those related to wind shear.
Теоретические расчеты показали, что алгоритмы зависимостей ускорений, по осям X и Y, вызванных разными причинами, различаются, следовательно, имеется возможность их аналитического разделения и вычисления.Theoretical calculations showed that the algorithms for the dependences of accelerations along the X and Y axes caused by different reasons differ, therefore, there is the possibility of their analytical separation and calculation.
Таким образом, в блоке 1 «вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра», - из суммы всех ускорений, которые воздействуют на ВС, - выделяют только те, которые связаны со сдвигом ветра. Для осуществления прецизионных вычислений ускорений, вызванных сдвигом ветра, в блок 1 корректирующие данные вводят дополнительным блоком 26 указателя угла атаки. В данные, поступающие в блок 1 с блока 26 указателя угла атаки, вносят необходимые вводные для точных вычислений ускорений, вызванных сдвигом ветра.Thus, in
В блоке 3 сравнения идет сравнение текущих значений ускорений с критическими, возникающими при опасном сдвиге ветра, при которых необходим уход на второй круг. При достижении текущих значений критических величин через интегральное табло 5 экипажу выдают предписание о немедленном уходе на второй круг.In
Из блока 1 вычисления ускорений, вызванных сдвигом ветра, через выход 2 вводят величины ускорений в блок 3 сравнения текущих значений ускорений с критическими значениями и из блока 3 через вход 4 подают сигнал на интегральное табло 5 выдачи предписания об уходе на второй круг.From the
Через другой выход 6 информация с блока 1 вычисления ускорений поступает на вход 7 блока 8 интегрирования по времени получаемых ускорений, интегральные значения которых через вход-выход 9 блока 8 интегрирования по времени получаемых ускорений поступают в блок 10 сравнения критических значений интеграла по времени с текущими значениями интеграла ускорений по времени, из которого через вход 11 информацию выводят на информационное интегральное табло 5 выдачи предписания об уходе на второй круг.Through another
Одновременно интегральные значения ускорений из блока 8 интегрирования по времени получаемых ускорений поступают на вход 12 блока 13 учета влияния сдвига ветра на высоту принятия решения и откуда информацию выводят на интегральное табло 14 выдачи предписания об изменении высоты принятия решения.At the same time, the integral values of the accelerations from the
Через выходы 19, 20, 21 блока 18 весовых коэффициентов корректирующая информация об изменении критических значениях, соответственно, поступает в блок 3 сравнения текущих значений ускорений, вызванных сдвигом ветра, блок 10 сравнения критических значений интеграла по времени с текущими значениями интеграла ускорений по времени и блок 13 учета влияния сдвига ветра на высоту принятия решения.Through the
Блок весовых коэффициентов необходим для учета меняющихся значений энергетических возможностей воздушного судна, которые напрямую связаны с посадочным весом. Учитывая же что одна и та же величина сдвига ветра тем сильнее влияет на воздушное судно, чем большую скорость имеет самолет при заходе на посадку, необходимо устанавливать различные критические значения для каждой категории воздушного судна (А, В, С или D согласно классификации ИКАО). К примеру, расчеты и моделирование показали, что, если для категории С сдвиг ветра в 2 м/с на 30 м высоты может быть опасен, то для категории В такая величина сдвига ветра не представляет опасности. Поэтому в зависимости от того, на какой категории воздушного судна будет устанавливаться заявляемый прибор, критические значения сдвига ветра, используемые в расчетах алгоритмов, будут различны.The block of weight coefficients is necessary to take into account the changing values of the energy capabilities of the aircraft, which are directly related to the landing weight. Given that the same amount of wind shear affects the aircraft more strongly, the higher the aircraft speed during approach, it is necessary to set different critical values for each aircraft category (A, B, C or D according to the ICAO classification). For example, calculations and simulations have shown that if for category C a wind shear of 2 m / s by 30 m in height can be dangerous, then for category B this amount of wind shear is not dangerous. Therefore, depending on which category of the aircraft the device will be installed, the critical values of wind shear used in the calculation of the algorithms will be different.
При совершении виража воздушным судном возникающее центробежное ускорение вносит погрешность в работу всего устройства. Для учета этой погрешности датчиком 22 замеряют значение ускорений по оси Z. Для исключения этого возмущающего ускорения блоком 23 вводят расчет поправки в ускорение по оси Y. Для обеспечения работы блока 23 в него вводят информацию со штатного указателя угла крена воздушного судна.When bending an aircraft, the resulting centrifugal acceleration introduces an error into the operation of the entire device. To take this error into account, the
Изобретение по сравнению с известным уровнем техники позволяет замерять перегрузки по вертикальной оси заходящего на посадку воздушного судна и вычислять ускорения, не связанные с действиями экипажа как по управлению воздушным судном в вертикальной плоскости, так и по изменению режимов работы двигателей. Ускорения, вычисленные по определенному алгоритму, будут показывать величину внешних воздействий на воздушное судно, независимо от природы их проявления. Проведенные расчеты и моделирование устройства позволили установить критические величины определяемых ускорений, при которых необходимо начать немедленный уход на второй круг, а также определенные дискретные значения ускорений, влияющие на высоту принятия решения.Compared with the prior art, the invention makes it possible to measure overloads along the vertical axis of the aircraft landing and to calculate accelerations not related to the crew’s actions both in controlling the aircraft in the vertical plane and in changing engine operating modes. Accelerations calculated by a certain algorithm will show the magnitude of external influences on the aircraft, regardless of the nature of their manifestation. The calculations and simulations of the device made it possible to establish the critical values of the determined accelerations at which it is necessary to begin immediate departure to the second circle, as well as certain discrete values of the accelerations that affect the decision-making height.
Кроме того, введение в прибор интегратора этих ускорений по времени позволяет учитывать уменьшение энергетических возможностей воздушного лайнера из-за увеличения режима работы двигателей, ввиду уменьшения свободной мощности воздушного судна энергетические возможности его уменьшаются, а значит и «просадка» воздушного судна при уходе на второй круг будет больше. Аналогичная картина наблюдается и при увеличении угла атаки с целью компенсации «просадки» при борьбе с отрицательным сдвигом ветра. Перегрузка при уходе на второй круг в этом случае может оказаться меньше рекомендованной Руководством полетной эксплуатации. Следовательно, и высота принятия решения в этом случае также должна быть увеличена. Учет этих изменений, влияющих на безопасный уход на второй круг в условиях сдвига ветра, позволит выполнить рекомендации ИКАО, предписывающие учитывать изменения высоты принятия решения в зависимости от величины сдвига ветра (или приведенных к этому аналогу других возмущений атмосферы).In addition, the introduction of these accelerations in time into the integrator device makes it possible to take into account the decrease in the energy capabilities of the air liner due to an increase in the operating mode of the engines, due to the decrease in the free power of the aircraft, its energy capabilities are reduced, and hence the “drawdown” of the aircraft when leaving for the second round there will be more. A similar picture is observed with an increase in the angle of attack in order to compensate for the "drawdown" in the fight against negative wind shear. Overload when going to the second circle in this case may be less than recommended by the Flight Operations Manual. Consequently, the decision-making height in this case should also be increased. Taking these changes into account, which affect safe approach to the second circle under conditions of wind shear, will allow ICAO recommendations to be taken to take into account changes in decision altitude depending on the amount of wind shear (or other atmospheric disturbances reduced to this analogue).
Промышленное освоение устройства предполагается на территории СНГ.Industrial development of the device is expected in the CIS.
Источники информацииInformation sources
1. Ален Дэнзье, Жан-Мишель Фаж. Исследования в области обнаружения сдвига ветра с помощью радаров продолжаются. Бюллетень ИКАО 1986, №4, с.15-18.1. Alain Denzier, Jean-Michel Fage. Research into wind shear detection using radars is ongoing. ICAO Bulletin 1986, No. 4, pp. 15-18.
Система обнаружения сдвига ветра на малых высотах в виде сети акселерометров, расположенных по периферии аэродромов, LLWSAS.Low altitude wind shear detection system in the form of a network of accelerometers located on the periphery of aerodromes, LLWSAS.
2. RU 2032148, G01C 21/10 публ. 27.03.1995 Система обнаружения сдвига ветра.2. RU 2032148,
3. US 5359888, публ. 11.01.1994. Устройство для определения сдвига ветра.3. US 5359888, publ. 01/11/1994. A device for determining wind shear.
Claims (3)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| BY20060529 | 2006-08-11 | ||
| BYA.20060529 | 2006-08-11 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2378615C2 true RU2378615C2 (en) | 2010-01-10 |
Family
ID=41644370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2007126763/28A RU2378615C2 (en) | 2006-08-11 | 2007-07-13 | Device to determine wind shear |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2378615C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2502083C1 (en) * | 2012-04-28 | 2013-12-20 | Открытое акционерное общество Центральное конструкторское бюро аппаратостроения | Method of calibrating and checking doppler wind profile radar |
| CN103577702A (en) * | 2013-11-13 | 2014-02-12 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | Method for determining airplane critical circumvention parameters in low-altitude wind shear |
-
2007
- 2007-07-13 RU RU2007126763/28A patent/RU2378615C2/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| АЛЕН ДЭНЗЬЕ, ЖАН-МИШЕЛЬ ФАЖ. Исследования в области обнаружения сдвига ветра с помощью радаров продолжаются. Бюллетень ИКАО 1986, №4, с.15-18. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2502083C1 (en) * | 2012-04-28 | 2013-12-20 | Открытое акционерное общество Центральное конструкторское бюро аппаратостроения | Method of calibrating and checking doppler wind profile radar |
| CN103577702A (en) * | 2013-11-13 | 2014-02-12 | 中国航空工业集团公司西安飞机设计研究所 | Method for determining airplane critical circumvention parameters in low-altitude wind shear |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1256812B1 (en) | Sideslip correction for a multi-function three probe air data system | |
| US11029706B2 (en) | Flight control system for determining a fault based on error between a measured and an estimated angle of attack | |
| US6757624B1 (en) | Synthetic pressure altitude determining system and method of integrity monitoring from a pressure sensor | |
| US5349347A (en) | Method and apparatus for correcting dynamically induced errors in static pressure, airspeed and airspeed rate | |
| US20060178790A1 (en) | High-altitude capable wide velocity range flight velocity vector measurement probe and measurement system | |
| US9945664B2 (en) | Method and device for automatically estimating parameters relating to a flight of an aircraft | |
| CA1171530A (en) | Angle of attack based pitch generator and head up display | |
| WO2006099436A1 (en) | Low cost flight instrumentation system | |
| US6188330B1 (en) | Windshear detection system | |
| US11066189B2 (en) | Flight control system for determining estimated dynamic pressure based on lift and drag coefficients | |
| US9108745B2 (en) | Method for detecting a failure of at least one sensor onboard an aircraft implementing an anemo-inertial loop, and associated system | |
| EP1256811A2 (en) | Multi-function air data probes using neural network for sideslip compensation | |
| US20110264308A1 (en) | Method And Device For Automatically Estimating An Air Speed Of An Aircraft | |
| US8548653B2 (en) | Method and system for aiding the piloting of an airplane during an approach | |
| EP3663774A1 (en) | Flight control system for determining a common mode pneumatic fault | |
| US5590853A (en) | Aircraft control system | |
| US8265802B2 (en) | Method and device for determining the dynamic stability margin of an aircraft | |
| WO2003071371A1 (en) | Method and apparatus for predictive altitude display | |
| US20190367178A1 (en) | Aircraft speed information providing system, speed information providing method, and program | |
| US7999926B2 (en) | Method and device for determining anemometric parameters of an aircraft | |
| RU2378615C2 (en) | Device to determine wind shear | |
| KR20180039684A (en) | Inertia sensor | |
| RU2396569C1 (en) | Method of determining aerial parametres in flight tests of aircraft flying at high angle of attack | |
| US10921457B2 (en) | Method and device for detecting a fault of a barometric pressure measuring system arranged aboard a flying device | |
| RU2187141C1 (en) | Device for monitoring of horizon sensor and flying-velocity transducers of flight vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20100714 |
|
| NF4A | Reinstatement of patent |
Effective date: 20121120 |
|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150714 |