RU2353537C1 - Способ определения зоны дополнительного шунтирования - Google Patents
Способ определения зоны дополнительного шунтирования Download PDFInfo
- Publication number
- RU2353537C1 RU2353537C1 RU2007124617/11A RU2007124617A RU2353537C1 RU 2353537 C1 RU2353537 C1 RU 2353537C1 RU 2007124617/11 A RU2007124617/11 A RU 2007124617/11A RU 2007124617 A RU2007124617 A RU 2007124617A RU 2353537 C1 RU2353537 C1 RU 2353537C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- train
- shunting
- signal
- shunt
- mode
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метрополитена для настройки, проверки исправности рельсовых цепей. Определение момента переключения генератора тока автоматической регулировки скорости (АРС) и момента нахождения поезда в начале рельсовой цепи (РЦ) по характерному изменению величины сигнала АРС является основой предлагаемого способа. При следовании поезда с заданной постоянной скоростью по участку пути непрерывно регистрируют сигнал, поступающий с поездных катушек. В режиме обработки и просмотра данных по скачкообразному изменению сигнала фиксируют время переключения генератора тока АРС, с учетом времени реакции системы вычисляют время начала шунтирования РЦ в условиях нормального режима. По минимальному уровню сигнала фиксируют время начала шунтового режима РЦ. Определяют зону дополнительного шунтирования РЦ как произведение скорости движения поезда на разность моментов начала шунтового режима и начала шунтирования РЦ в условиях нормального режима. Технический результат заключается в повышении эффективности и точности процесса измерения зоны дополнительного шунтирования. 2 ил.
Description
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов метрополитена для настройки и проверки рельсовых цепей (РЦ).
Известен способ определения зоны дополнительного шунтирования (ЗДШ) (Дмитриев B.C., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты. М.: Транспорт, 1992, 184 с.), который позволяет определить зону дополнительного шунтирования с использованием нормативного шунта за счет разницы между точками начала шунтирования при сухом и мокром состоянии балласта.
Недостатком данного способа является использование нормативного шунта для определения зоны дополнительного шунтирования, что нетехнологично и приводит к заведомому занижению ее величины.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому изобретению является способ определения дополнительной зоны шунтирования по патенту №2250847, кл. B61L 23/16, принятый за прототип.
Способ определения дополнительной зоны шунтирования заключается в том, что находят разницу между точкой начала шунтирования нормативным шунтом в условиях нормального и шунтового режимов, а зону дополнительного шунтирования определяют как расстояние между точками начала шунтирования рельсовой цепи нормативным шунтом при подсохшем балласте и при намокшем балласте за максимально допустимое время хода поезда по блок-участку.
Недостатком данного способа является использование нормативного шунта для определения ЗДШ, что приводит к заведомому занижению ее величины, поскольку сопротивление поездного шунта, как правило, значительно меньше нормативного сопротивления 0,06 Ом, следовательно, шунтирование РЦ поездом происходит раньше, чем нормативным шунтом. Кроме того, выполнение операции измерения ЗДШ с помощью нормативного шунта (вручную) крайне нетехнологично и занимает значительную часть времени, отведенного на регламентные работы.
Задачей заявляемого изобретения является повышение достоверности и сокращение времени определения ЗДШ.
Технический результат, достигаемый при осуществлении предлагаемого изобретения, заключается в увеличении эффективности процесса измерения ЗДШ и повышении безопасности движения поездов.
Способ определения зоны дополнительного шунтирования заключается в том, что находят разницу между точкой начала шунтирования в условиях нормального и шунтового режимов. Под точкой начала шунтирования в условиях нормального режима понимается координата наложения шунта на соседней с измеряемой РЦ, при которой напряжение на путевом приемнике измеряемой РЦ равно пороговому напряжению занятия. Под точкой начала шунтирования в условиях шунтового режима понимается координата наложения шунта (на точке подключения), при которой РЦ переходит в шунтовой режим.
Указанный технический результат достигается тем, что при следовании поезда с заданной постоянной скоростью по участку пути, состоящему из одной или более рельсовых цепей, непрерывно регистрируют сигнал, поступающий с поездных катушек. В режиме обработки и просмотра данных путем фильтрации выделяют сигнал АРС. По скачкообразному изменению сигнала фиксируют время переключения генератора тока АРС, из которого путем вычитания времени реакции станционной аппаратуры определяют время начала шунтирования рельсовой цепи в условиях нормального режима, по минимальному уровню сигнала АРС фиксируют время начала шунтового режима рельсовой цепи, определяют зону дополнительного шунтирования как произведение скорости движения поезда на разность времен начала шунтового режима и начала шунтирования РЦ в условиях нормального режима.
Рассматриваются РЦ, имеющие комплексные сопротивления по концам рельсовых линий с емкостной составляющей. В РЦ такого рода изменение амплитуды сигнала АРС при движении поезда имеет характер, представленный на фиг.1. Запись осциллограммы сигнала АРС произведена на РЦ системы «Движение» (Кузнецов С.В. и др., «Система «Движение»: стационарная аппаратура, центральный пост и единая система радиосвязи», Современные технологии автоматизации, 2001, №2) при скорости поезда 18 км/ч.
Точки на осциллограмме с моментами времени t1, t2, t3, t4 соответствуют границам РЦ P1, Р2, Р3. В начале рельсовых цепей (моменты времени t1, t2, t3, t4) ток АРС минимальный. По мере продвижения поезда по РЦ ток возрастает, достигая максимума примерно на середине РЦ. Затем происходит снижение тока АРС. В момент нахождения передней колесной пары поезда на расстоянии, равном ЗДШ от точки подключения (начала РЦ), происходит занятие впереди лежащей РЦ через промежуток времени, равный времени реакции системы, генератор тока АРС переключается с ближней к поезду точки подключения на следующую по ходу движения, что сопровождается скачкообразным изменением величины сигнала АРС на поездных катушках.
Временные отрезки Δt1, Δt2, Δt3, Δt4 между скачкообразным изменением величины сигнала АРС и началом РЦ, увеличенные на время реакции системы, соответствуют ЗДШ. Под реакцией системы понимается время между фактическим занятием РЦ (напряжение на путевом приемнике ниже порога занятия) и переключением генератора тока АРС. Для релейных систем - это суммарное время переключения реле. В информационных системах время реакции определяется частотой информационных посылок. В качестве системы может рассматриваться станционная аппаратура интервального регулирования движения поездов.
Последующее снижение уровня тока АРС при подъезде к точке подключения сменяется его увеличением после проезда точки подключения (моменты времени t1, t2,
t3, t4). Таким образом, имеет место фиксируемый минимум сигнала АРС при нахождении первых колесных пар поезда на точке подключения РЦ. Временные отрезки Δt1, Δt2, Δt3, Δt4, увеличенные на время реакции системы, умножают на скорость поезда и получают ЗДШ в линейных единицах.
Определение момента переключения генератора тока АРС и момента нахождения поезда на точке подключения РЦ по характерному изменению величины сигнала АРС является основой предлагаемого способа.
На фиг.2 представлен увеличенный участок осциллограммы фиг.1, на котором обозначено время реакции системы tpc. Сигнал АРС подается импульсными посылками длительностью 0,2 с, периодом 0,35 с, таким образом, точность определения момента времени изменения указанного импульсного сигнала определяется временем отсутствия импульса, которое составляет
0,15 с. Среднеквадратичная погрешность определения временного отрезка также равна 0,15 с. При скорости поезда, например, 24 км/ч среднеквадратичная погрешность определения ЗДШ составляет не более 1 м, т.е. за время отсутствия импульса поезд проходит расстояние не более 1 м.
Для реализации предлагаемого способа поезду, следующему по измеряемому участку, задают постоянную скорость не более 24 км/ч. Для наиболее полной реализации эффективности способа длину измеряемого участка целесообразно выбрать не менее расстояния между станциями. Измерительным записывающим прибором, вход которого подключен к поездным катушкам, производят непрерывную запись сигнала на носитель информации. Измерительным записывающим прибором может служить записывающий осциллограф Agilent 54622D или ноутбук с типовой звуковой картой. Для записи сигналов, представленных на фиг.1 и фиг.2, был использован ноутбук ThinkPad с программой SPECTRALAB, которая позволяет использовать ноутбук в режиме осциллографа не только в реальном времени, но и позволяет записывать сигнал в формате WAVE, обрабатывать и воспроизводить процесс на экране дисплея. Записанный сигнал обрабатывают, пропуская через фильтр с полосой пропускания фильтра от 3200 Гц до 3500 Гц (функция фильтрации предусмотрена в SPECTRALAB), воспроизводят на экране дисплея и после выбора удобного масштаба визуально определяют время между моментом переключения генератора тока АРС и моментом нахождения первой колесной пары поезда в начале РЦ. Момент переключения генератора тока АРС определяют по скачкообразному изменению сигнала, после вычитания времени реакции системы получают время начала шунтирования (занятия) РЦ в условиях нормального режима. Момент нахождения первой колесной пары поезда в начале РЦ (начало шунтового режима) определяют по характерному минимуму сигнала. Вычисляют разность между временем начала шунтового режима и временем начала шунтирования РЦ в условиях нормального режима.
Путем умножения полученной разности на скорость поезда получают ЗДШ. Так, например, при скорости поезда 18 км/ч, времени реакции системы 0,35 с и времени Δt3=3,6 с, определенном по фиг.2, ЗДШ составляет 20 м. ЗДШ той же РЦ, измеренная с использованием нормативного шунта, составляет 16 м. Таким образом, измерение ЗДШ в реальных условиях с использованием поезда, т.е. в более жестких условиях, свидетельствует о повышении достоверности определения ЗДШ на 25%.
Предложенный способ позволяет существенно повысить достоверность определения ЗДШ и сократить время измерения ЗДШ для РЦ с комплексными входными сопротивлениями концов рельсовой цепи с емкостной составляющей.
Claims (1)
- Способ определения зоны дополнительного шунтирования, заключающийся в том, что находят разницу между началом шунтирования в условиях нормального и шунтового режимов, отличающийся тем, что при следовании поезда с заданной постоянной скоростью по участку пути, состоящему из одной или более рельсовых цепей, непрерывно регистрируют сигнал, поступающий с поездных катушек, в режиме обработки и просмотра данных путем фильтрации выделяют сигнал автоматической регулировки скорости (АРС), по скачкообразному изменению сигнала АРС фиксируют время переключения генератора тока АРС, из которого путем вычитания времени реакции системы определяют время начала шунтирования рельсовой цепи в условиях нормального режима, по минимальному уровню сигнала АРС фиксируют время начала шунтового режима рельсовой цепи, определяют зону дополнительного шунтирования как произведение скорости движения поезда на разность времен начала шунтового режима и начала шунтирования рельсовой цепи в условиях нормального режима.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007124617/11A RU2353537C1 (ru) | 2007-06-25 | 2007-06-25 | Способ определения зоны дополнительного шунтирования |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2007124617/11A RU2353537C1 (ru) | 2007-06-25 | 2007-06-25 | Способ определения зоны дополнительного шунтирования |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2007124617A RU2007124617A (ru) | 2009-01-10 |
RU2353537C1 true RU2353537C1 (ru) | 2009-04-27 |
Family
ID=40373763
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2007124617/11A RU2353537C1 (ru) | 2007-06-25 | 2007-06-25 | Способ определения зоны дополнительного шунтирования |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2353537C1 (ru) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2747077C1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-04-26 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Система мониторинга ложной свободности рельсовой цепи и сопротивления поездного шунта двуосных подвижных единиц |
RU2748742C1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-05-31 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ измерения сопротивления поездного шунта при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи и устройство для его осуществления |
RU2750137C1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-06-22 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ дистанционного измерения сопротивления поездного шунта и устройство для его осуществления |
-
2007
- 2007-06-25 RU RU2007124617/11A patent/RU2353537C1/ru active
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2747077C1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-04-26 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Система мониторинга ложной свободности рельсовой цепи и сопротивления поездного шунта двуосных подвижных единиц |
RU2748742C1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-05-31 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ измерения сопротивления поездного шунта при централизованном размещении аппаратуры рельсовой цепи и устройство для его осуществления |
RU2750137C1 (ru) * | 2020-10-14 | 2021-06-22 | Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) | Способ дистанционного измерения сопротивления поездного шунта и устройство для его осуществления |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
RU2007124617A (ru) | 2009-01-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CA2294310C (en) | Vehicle presence detection system | |
US5417388A (en) | Train detection circuit | |
CA3036037A1 (en) | A railway track condition monitoring system for detecting a partial or complete disruption of a rail of the railway track | |
TWI393648B (zh) | 軌道電路中之量測資料的評估方法及裝置 | |
US6292112B1 (en) | Vehicle presence detection system | |
RU2353537C1 (ru) | Способ определения зоны дополнительного шунтирования | |
US5358202A (en) | Cab signal track code analyzer system | |
US6290187B1 (en) | Train detection apparatus, train-location detection system and train-approach-alarm generating apparatus | |
RU2340497C2 (ru) | Рельсовая цепь для контроля занятости блок-участка и кабельный петлевой датчик контроля прохода колесных пар и единиц железнодорожного подвижного состава | |
DE4116997A1 (de) | Verfahren zur erfassung von unerwuenschten veraenderungen oder manipulationen an langgestreckten koerperschalleitenden koerpern | |
US4352475A (en) | Audio frequency track circuit for rapid transit applications with signal modulation security | |
KR850008651A (ko) | 철도차량 보호장치 | |
RU2314954C1 (ru) | Устройство для обнаружения изолирующих стыков рельсовых цепей | |
EP1108634A1 (en) | Interference current monitoring | |
RU2795528C1 (ru) | Устройство для автоматического контроля излома рельсов на электрифицированных железных дорогах | |
Bestem’yanov et al. | Study of the Electromagnetic Environment in Electrified Railroad Sections | |
SU718318A1 (ru) | Устройство дл контрол проследовани рельсового подвижного состава | |
RU2249511C2 (ru) | Способ непрерывного контроля качества взаимодействия контактной подвески и токоприемников электроподвижного состава | |
US3672611A (en) | Vehicle control system and method | |
CN115535030B (zh) | 基于道岔密贴值过零个数的道岔状态检测方法及装置 | |
Kerbal | Development of new criteria for train detection and evaluation in critical conditions | |
US20240149931A1 (en) | Railway detection system, railway infrastructure and method for detecting the presence of a railway vehicle | |
RU2748826C1 (ru) | Устройство для контроля излома рельсов на участках с электротягой переменного тока | |
Lorang et al. | New detection criteria and shunting monitoring in railway track circuit receivers | |
RU174431U1 (ru) | Устройство для измерения параметров сигналов и помех в рельсовых линиях |