RU2331892C2 - Способ определения компонента скорости летательного аппарата - Google Patents

Способ определения компонента скорости летательного аппарата Download PDF

Info

Publication number
RU2331892C2
RU2331892C2 RU2006119365/28A RU2006119365A RU2331892C2 RU 2331892 C2 RU2331892 C2 RU 2331892C2 RU 2006119365/28 A RU2006119365/28 A RU 2006119365/28A RU 2006119365 A RU2006119365 A RU 2006119365A RU 2331892 C2 RU2331892 C2 RU 2331892C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
speed
aircraft
flight
determined
attack
Prior art date
Application number
RU2006119365/28A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2006119365A (ru
Inventor
Алексей Николаевич Собов (RU)
Алексей Николаевич Собов
бошапка Виктор Григорьевич Р (RU)
Виктор Григорьевич Рябошапка
Андрей Владимирович Варганов (RU)
Андрей Владимирович Варганов
Original Assignee
Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого" filed Critical Открытое акционерное общество "ОКБ Сухого"
Priority to RU2006119365/28A priority Critical patent/RU2331892C2/ru
Publication of RU2006119365A publication Critical patent/RU2006119365A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2331892C2 publication Critical patent/RU2331892C2/ru

Links

Images

Landscapes

  • Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)
  • Indicating Or Recording The Presence, Absence, Or Direction Of Movement (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Изобретение предназначено для определения компонентов вектора скорости летательного аппарата (ЛА) относительно воздушной среды. В полете измеряют скорость, земную скорость и угловую ориентацию ЛА. При послеполетной обработке данных средств бортовых измерений определяют достоверность измерения скорости. При наличии достоверности определяют скорость ветра. Определяют расчетное значение скорости ветра по ее значениям на предшествующем расчетному моменту заданном интервале времени или расстояния. При определении компонент скорости ЛА по земной скорости и расчетному значению скорости ветра в упомянутый заданный интервал времени или расстояния включают также и последующий относительно расчетного момента интервал времени или расстояния. Расчетное значение скорости ветра определяют для каждого из расчетных моментов времени регрессией. Изобретение повышает точность определения компонентов скорости ЛА на всех режимах полета, включая сверхманевременные режимы, при произвольных возможных значениях углов атаки и скольжения. 5 ил.

Description

Изобретение относится к авиационной технике, в частности, к способам определения компонентов вектора скорости летательного аппарата (ЛА) относительно воздушной среды. Оно может быть использовано для формирования воздушной скорости, углов атаки и скольжения при наземной послеполетной обработке данных средств бортовых измерений (СБИ) для анализа всех режимов полета и оценки погрешностей.
Определим используемую ниже терминологию. Под скоростью ЛА понимают вектор скорости
Figure 00000001
начала О его связанной системы координат (СК) относительно воздушной среды [Динамика летательных аппаратов в атмосфере. Термины, определения и обозначения. Государственный стандарт Союза ССР ГОСТ 20058-80. - М.: Государственный комитет СССР по стандартам, 1981, с.5, 11]. В качестве компонентов скорости
Figure 00000002
для индикации летчику, выдачи в систему предупреждения критических режимов и другим бортовым потребителям, а также в СБИ используют следующих три параметра: воздушную скорость V ЛА, его углы атаки α и скольжения β.
Под воздушной скоростью V ЛА понимают модуль
Figure 00000003
вектора скорости
Figure 00000004
[там же, с.12] ЛА. Углы атаки α и скольжения β определяют направление вектора скорости
Figure 00000005
ЛА в связанной СК [там же, с.8].
Три компонента VX, VY и VZ представляют проекции скорости
Figure 00000006
на оси OX, OY, OZ в связанной СК и также определяют модуль и направление вектора скорости
Figure 00000007
ЛА.
Под угловой ориентацией ЛА относительно земли понимают значения углов тангажа ϑ, крена γ и рыскания ψ [там же, с.9], либо матрицу направляющих косинусов [там же, с.43] между осями ОХ, OY, OZ связанной СК и осями OXg, OYg, OZg нормальной СК [там же, с.4]. Ось ОХg, как правило, направляют на географический Северный полюс. Угол курса ψк отличается от угла рыскания ψ противоположным направлением положительного отсчета.
Под земной скоростью ЛА понимают вектор скорости
Figure 00000008
начала О его связанной СК относительно земли [там же, с.12].
Под скоростью ветра понимают скорость
Figure 00000009
среды, не возмущенной ЛА, относительно земли [там же, с.12].
Под режимами сверхманевренности ЛА ниже подразумеваются такие режимы полета, когда нарушается безотрывное стационарное его обтекание.
Воздушная скорость, углы атаки и скольжения являются наиболее используемым набором компонентов для представления скорости ЛА в описанном выше понимании. Для измерения воздушной скорости ЛА на борту используют систему воздушных сигналов (СВС). Для измерения углов атаки и скольжения ЛА на борту используют датчики аэродинамических углов (ДАУ), как правило, флюгерного типа. При этом каждый из компонентов обычно определяется отдельно, и для измерения скорости ЛА одновременно задействованы способы определения каждого из трех компонентов.
Известны, например, следующие способы [Харин Е.А., Цветков П.М., Волков В.К. и др. Летные испытания систем пилотажно-навигационного оборудования. - М.: Машиностроение, 1986, с.67-69, 87] измерения компонентов скорости ЛА:
а) Способ измерения воздушной скорости V ЛА, в котором
- измеряют текущие статическое р0 и полное р давления воздуха приемником воздушного давления (ПВД) и текущую температуру Tт заторможенного потока воздуха приемником температуры заторможенного потока;
- по полному р и статическому р0 давлениям воздуха определяют текущее число Маха М;
- по температуре торможения Tт и числу Маха М определяют текущую воздушную скорость V.
б) Способ измерения угла атаки α ЛА, в котором
- измеряют текущий местный угол атаки αм датчиком аэродинамических углов, установленным в носовой части фюзеляжа ЛА или на носовой штанге;
- по измеренному значению местного угла атаки и заданной функциональной зависимости определяют текущий угол атаки α ЛА.
в) Способ измерения угла скольжения β ЛА, в котором
- измеряют текущий местный угол скольжения βм датчиком аэродинамических углов, установленным в носовой части фюзеляжа ЛА или на носовой штанге;
- по измеренному текущему значению местного угла скольжения βм и заданной функциональной зависимости определяют текущий угол скольжения β ЛА.
Согласно данным СБИ использование описанного выше способа измерения воздушной скорости при углах атаки или скольжения свыше 35°÷40° приводит к формированию нулевых значений воздушной скорости ЛА независимо от их истинных значений (например, на фиг.1, 2 показано тонкой линией). Причиной этого является то, что при указанных значениях углов атаки или скольжения ПВД прекращает воспринимать вызванную воздушной скоростью динамическую составляющую давления воздуха и измеряет статическую составляющую полного давления. Сверхманевренные ЛА могут летать с углами атаки и скольжения, существенно превышающими указанные значения, поэтому использование данного способа не обеспечивает определения одного из важнейших компонентов скорости ЛА - его воздушной скорости V.
Достоверность описанного способа измерения угла атаки также имеет ограниченный диапазон. При углах атаки свыше 35°÷40° по данному способу формируется постоянное значение угла атаки ЛА независимо от его истинного значения, поскольку отклонение флюгарок угла атаки ДАУ ограничено механическими упорами (тонкая линия на фиг.2). Расширение диапазонов отклонений флюгарок углов атаки принципиально не решает проблемы, поскольку на сверхманевренных режимах полета в силу нестационарного вихревого обтекания ДАУ отсутствует однозначная функциональная связь местных углов атаки с углами атаки ЛА. Кроме того, при вращении ЛА по тангажу с угловой скоростью ωZ вследствие продольного выноса RαX ДАУ относительно центра масс ЛА текущий угол атаки дополнительно искажается вследствие появления дополнительной переносной вертикальной скорости, равной ωZRαX, в месте установки ДАУ.
Аналогично, недостатком описанного способа измерения угла скольжения является ограниченный по углам скольжения диапазон его определения. При углах скольжения свыше 10°÷15° фиксируется постоянное значение угла скольжения ЛА независимо от его истинного значения, поскольку отклонение флюгарки угла скольжения ДАУ также ограничено механическими упорами. Расширение диапазонов отклонений флюгарки угла скольжения опять же не решает проблемы по причине отсутствия однозначной функциональной связи местного угла скольжения с углом скольжения ЛА из-за нестационарного вихревого обтекания ДАУ. Кроме того, при вращении ЛА по курсу с угловой скоростью ωY вследствие продольного выноса RβX ДАУ относительно центра масс ЛА существует влияние переносной горизонтальной скорости, равной ωYRβX, в месте установки ДАУ.
Кроме того, даже на обычных режимах полета, когда углы атаки и скольжения достаточно малы, определяемые описанными выше способами воздушная скорость и углы атаки и скольжения содержат высокочастотные случайные составляющие, вызванные турбулентностью атмосферы.
Прототипом изобретения может быть способ определения компонента скорости ЛА, описанный в патенте RU №2192015. Способ заключается в том, что измеряют скорость, земную скорость и угловую ориентацию ЛА относительно земли, определяют достоверность измерений скорости ЛА, при наличии достоверности определяют скорость ветра и ее систематическую составляющую, определяют воздушную скорость ЛА по земной скорости и систематической составляющей скорости ветра. Систематическую составляющую скорости ветра определяют на предшествующем заданном интервале времени или расстояния относительно текущего, причем в качестве первоначального значения систематической составляющей берут текущую скорость. Для установления достоверности контролируют дополнительно параметры состояния ЛА и атмосферы. В промежутке недостоверности контролируют его величину и при превышении заданного значения после установления достоверности систематическую составляющую скорости ветра определяют заново. Угол скольжения определяют по воздушной скорости, а угол атаки - по величинам проекций скорости ЛА на его плоскость симметрии в диапазоне от -180° до +180°.
Систематическая составляющая скорости ветра изменяется по высоте полета, расстоянию и времени [Хиврич И.Г., Миронов Н.Ф., Белкин A.M. Воздушная навигация. Учебное пособие для вузов. - М.: Транспорт, 1984, с.78...81]. Вследствие горизонтальных и вертикальных перемещений ЛА относительно земли систематическая составляющая скорости ветра может существенно изменяться по времени и расстоянию. Поэтому определение систематической составляющей
Figure 00000010
скорости ветра по совокупности скоростей ветра только в предшествующем интервале времени при изменении систематической составляющей вносит запаздывание и приводит к погрешностям ее определения.
Вышеуказанные погрешности определения систематической составляющей
Figure 00000011
скорости ветра приводят к соответствующим погрешностям формирования компонент скорости ЛА.
Задачей изобретения является повышение точности определения любого из компонентов скорости ЛА на всех режимах полета, включая сверхманевренные режимы полета, при произвольных возможных значениях углов атаки и скольжения ЛА.
Задача решается с помощью способа определения компонента скорости ЛА, в котором во время полета в расчетные моменты времени измеряют скорость, земную скорость и угловую ориентацию ЛА относительно земли, определяют достоверность измерения скорости ЛА, при наличии достоверности определяют скорость ветра, определяют расчетное значение скорости ветра по ее значениям на предшествующем заданном интервале времени или расстояния, определяют компонент скорости ЛА по земной скорости и расчетному значению скорости ветра, отличающегося тем, что упомянутое определение расчетного значения скорости ветра и последующие действия выполняют при послеполетной обработке результатов упомянутых измерений, а в упомянутый заданный интервал времени или расстояния включают также и последующий относительно расчетного момента интервал времени или расстояния, причем расчетное значение скорости ветра определяют для каждого из расчетных моментов времени регрессией.
Предлагаемое изобретение позволяет определять значения компонентов скорости ЛА с более высокой точностью при любых их возможных значениях.
Применение предлагаемого способа иллюстрируется фигурами.
На фиг.1 показаны как зависимости от времени полета:
- северная составляющая скорости ветра
Figure 00000012
(тонкая линия), формируемая на борту;
- северная составляющая скорости ветра
Figure 00000013
(пунктирная линия), определенная известным способом;
- северная составляющая скорости ветра
Figure 00000014
(толстая линия), определенная предлагаемым способом.
На фиг.2 показаны в том же интервале времени, что и на фиг.1:
- восточная составляющая скорости ветра
Figure 00000015
(тонкая линия), формируемая на борту;
- восточная составляющая скорости ветра
Figure 00000016
(пунктирная линия), определенная известным способом;
- восточная составляющая скорости ветра
Figure 00000017
(толстая линия), определенная предлагаемым способом.
На фиг.3 показаны в том же интервале времени, что и на фиг.1:
- воздушная скорость V ЛА (тонкая линия) по данным СВС;
- воздушная скорость V ЛА (пунктирная линия), полученная известным способом;
- воздушная скорость
Figure 00000018
ЛА (толстая линия), определенная предлагаемым способом.
На фиг.4 показаны в том же интервале времени, что и на фиг.1:
- угол атаки α ЛА (тонкая линия) по данным ДАУ атаки;
- угол атаки α ЛА (пунктирная линия), полученная известным способом;
- угол атаки
Figure 00000019
ЛА (толстая линия), определенный предлагаемым способом.
На фиг.5 показаны в том же интервале времени, что и на фиг.1:
- угол скольжения β ЛА (тонкая линия) по данным ДАУ скольжения;
- угол скольжения β ЛА (пунктирная линия), полученная известным способом;
- угол скольжения
Figure 00000020
ЛА (толстая линия), определенный предлагаемым способом.
Предлагаемый способ определения компонента скорости ЛА заключается в следующем.
1. В процессе полета в расчетные моменты времени (например, разделенные определенными промежутками времени или расстояния) измеряют и регистрируют (запоминают для каждого из расчетных моментов времени, например, фиксируют в памяти компьютера) текущую скорость ЛА (а именно, ее компоненты V, α и β), текущую земную скорость ЛА
Figure 00000021
(компоненты
Figure 00000022
Figure 00000023
Figure 00000024
и его угловую ориентацию ϑ, γ, ψк относительно земли. Величина промежутков времени или расстояния, через которые измеряют эти величины, зависит от желаемой точности определения данных, быстроты их изменения, свойств измерительных приборов и ряда других обстоятельств.
Компоненты α и β измеряют, используя СВС и ДАУ атаки и скольжения, соответственно.
2. Правильно определять текущую скорость
Figure 00000025
ветра нужно для того, чтобы определенная данным способом скорость
Figure 00000026
ЛА соответствовала ее фактическому значению на всех режимах полета, включая сверхманевренные режимы. Откуда вытекает, что скорость ветра следует определять только при условии достоверности измерения скорости
Figure 00000027
ЛА. Поэтому определяют достоверность измерения скорости ЛА в расчетные моменты времени.
3. Для каждого из расчетных моментов при наличии достоверности измерения скорости ЛА по измеренным значениям скорости
Figure 00000028
земной скорости
Figure 00000029
и угловой ориентации ϑ, γ, ψк определяют скорость ветра
Figure 00000030
Figure 00000031
Поскольку скорость
Figure 00000032
ветра определяют относительно земли в нормальной СК, а скорость
Figure 00000033
ЛА определяют в связанной СК, то для определения скорости ветра необходимо по компонентам V, α и β скорости ЛА определить ее компоненты
Figure 00000034
Figure 00000035
Figure 00000036
в нормальной СК. По компонентам V, α и β скорости ЛА сначала находят ее компоненты VX, VY, VZ в связанной СК [Динамика летательных аппаратов в атмосфере. Термины, определения и обозначения. Государственный стандарт Союза ССР ГОСТ 20058-80. - М.: Государственный комитет СССР по стандартам, 1981, с.43]:
VX=V cosαcosβ;
Vy=-V sinαcosβ;
VZ=V sinβ,
затем компоненты
Figure 00000037
Figure 00000038
Figure 00000039
в нормальной СК [там же, с.43]:
Figure 00000040
Figure 00000041
Figure 00000042
Затем определяют составляющие
Figure 00000043
Figure 00000044
Figure 00000045
скорости ветра по измеренным составляющим
Figure 00000046
Figure 00000047
Figure 00000048
земной скорости
Figure 00000049
ЛА и компонентам
Figure 00000050
Figure 00000051
Figure 00000052
его скорости
Figure 00000053
:
Figure 00000054
Figure 00000055
Figure 00000056
4. Определяют расчетное значение скорости ветра. Эта операция необходима потому, что под скоростью самолета понимают его скорость относительно невозмущенного набегающего потока [ГОСТ 20058-80-М], а определенная в п.3 скорость ветра содержит, в том числе, высокочастотную составляющую.
Предлагаемый способ отличается от прототипа тем, что упомянутое определение расчетного значения скорости ветра и последующие действия выполняют при послеполетной обработке результатов упомянутых измерений, увеличивают интервал времени или расстояния для определения скорости ветра и применяют для расчета метод регрессии. В упомянутый заданный интервал времени или расстояния включают также последующий относительно расчетного момента интервал времени или расстояния. Расчетное значение скорости ветра определяют для каждого из расчетных моментов времени регрессией на этом расширенном интервале времени или расстояния.
Выполнение операции регрессии описано в [Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. - М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1984, с.553].
При послеполетной обработке в полете могут быть выполнены действия, указанные выше в п.п.1, 2 описания, а остальные действия - по окончании полета.
Поскольку в режиме сверхманевра положение ЛА в пространстве может существенно измениться, а следовательно, могут измениться свойства атмосферы, включая скорость ветра (фиг.1 и 2), то при послеполетной обработке при наличии как минимум одного интервала отсутствия достоверности измерения скорости ЛА перед выполнением регрессии в интервале отсутствия достоверности скорость ветра определяют аппроксимацией ее значений вне интервала отсутствия достоверности возле его границ.
5. По земной скорости
Figure 00000057
и расчетному значению скорости
Figure 00000058
ветра определяют компонент скорости ЛА. Компоненты
Figure 00000059
Figure 00000060
Figure 00000061
скорости
Figure 00000062
ЛА определяют как разность соответствующих составляющих
Figure 00000063
Figure 00000064
Figure 00000065
земной скорости
Figure 00000066
ЛА и составляющих
Figure 00000067
Figure 00000068
Figure 00000069
систематической составляющей скорости
Figure 00000070
ветра
Figure 00000071
Figure 00000072
Figure 00000073
По этим компонентам определяют один из компонентов скорости ЛА - его воздушную скорость
Figure 00000074
Figure 00000075
Используя матрицу направляющих косинусов между осями связанной СК и нормальной СК, определяют компоненты
Figure 00000076
Figure 00000077
Figure 00000078
скорости
Figure 00000079
ЛА в связанной СК [там же, с.43]:
Figure 00000080
Figure 00000081
Figure 00000082
По компонентам
Figure 00000083
Figure 00000084
Figure 00000085
скорости
Figure 00000086
ЛА в связанной СК определяют в диапазоне от -180° до +180° его угол атаки
Figure 00000087
Figure 00000088
Figure 00000089
Figure 00000090
Figure 00000091
и в диапазоне от -90° до +90° угол скольжения
Figure 00000092
Figure 00000093
В формулах (1)...(3) sα, cα и α0 - вспомогательные переменные.
Результаты применения предлагаемого способа показаны толстыми линиями на фиг.3...5. Как видно из фигур, на участке выполненного сверхманевра (время от 26 с до 40 с и от 116 с до 144 с) предлагаемый способ обеспечивает определение воздушной скорости
Figure 00000018
, угла атаки
Figure 00000094
и угла скольжения
Figure 00000095
с более высокой точностью.

Claims (1)

  1. Способ определения компонента скорости летательного аппарата (ЛА), в котором во время полета в расчетные моменты времени измеряют скорость, земную скорость и угловую ориентацию ЛА относительно земли, определяют достоверность измерения скорости ЛА, при наличии достоверности определяют скорость ветра, определяют расчетное значение скорости ветра по ее значениям на предшествующем расчетному моменту заданном интервале времени или расстояния, определяют компонент скорости ЛА по земной скорости и расчетному значению скорости ветра, отличающийся тем, что упомянутое определение расчетного значения скорости ветра и расчет компонента скорости ЛА выполняют при послеполетной обработке результатов упомянутых измерений, а в упомянутый заданный интервал времени или расстояния включают также и последующий относительно расчетного момента интервал времени или расстояния, причем расчетное значение скорости ветра определяют для каждого из расчетных моментов времени регрессией.
RU2006119365/28A 2006-06-05 2006-06-05 Способ определения компонента скорости летательного аппарата RU2331892C2 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2006119365/28A RU2331892C2 (ru) 2006-06-05 2006-06-05 Способ определения компонента скорости летательного аппарата

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2006119365/28A RU2331892C2 (ru) 2006-06-05 2006-06-05 Способ определения компонента скорости летательного аппарата

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2006119365A RU2006119365A (ru) 2007-12-27
RU2331892C2 true RU2331892C2 (ru) 2008-08-20

Family

ID=39018289

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2006119365/28A RU2331892C2 (ru) 2006-06-05 2006-06-05 Способ определения компонента скорости летательного аппарата

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU2331892C2 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2755843C2 (ru) * 2017-06-12 2021-09-22 Зе Боинг Компани Система и способ оценки воздушной скорости летательного аппарата на основании модели накопления данных о погоде.
RU2756243C2 (ru) * 2017-06-12 2021-09-28 Зе Боинг Компани Система и способ оценки воздушной скорости летательного аппарата на основании модели лобового сопротивления

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ХАРИН Е.А. и др. Летные испытания систем пилотажно-навигационного оборудования. - М.: Машиностроение, 1986, с.67-69, 87. *

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2755843C2 (ru) * 2017-06-12 2021-09-22 Зе Боинг Компани Система и способ оценки воздушной скорости летательного аппарата на основании модели накопления данных о погоде.
RU2756243C2 (ru) * 2017-06-12 2021-09-28 Зе Боинг Компани Система и способ оценки воздушной скорости летательного аппарата на основании модели лобового сопротивления

Also Published As

Publication number Publication date
RU2006119365A (ru) 2007-12-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
Neumann et al. Real-time wind estimation on a micro unmanned aerial vehicle using its inertial measurement unit
Van den Kroonenberg et al. Measuring the wind vector using the autonomous mini aerial vehicle M2AV
Haering Jr Airdata measurement and calibration
EP2589538B1 (en) Display device, piloting assistance system, and display method
Conley et al. A low-cost system for measuring horizontal winds from single-engine aircraft
Båserud et al. Proof of concept for turbulence measurements with the RPAS SUMO during the BLLAST campaign
US20190137537A1 (en) Aerometric method and device (system) for measuring aircraft spatial position, yaw and lateral velocity
Tjernström et al. Analysis of a radome air-motion system on a twin-jet aircraft for boundary-layer research
Bunker Turbulence and shearing stresses measured over the North Atlantic Ocean by an airplane-acceleration technique
Rodi et al. Correction of static pressure on a research aircraft in accelerated flight using differential pressure measurements
Popowski et al. Measurement and estimation of the angle of attack and the angle of sideslip
Giez et al. Static source error calibration of a nose boom mounted air data system on an atmospheric research aircraft using the trailing cone method
RU2331892C2 (ru) Способ определения компонента скорости летательного аппарата
Cooper et al. Calibrating airborne measurements of airspeed, pressure and temperature using a Doppler laser air-motion sensor
Korsun et al. Detection of dynamic errors in aircraft flight data
Nebula et al. Virtual air data: A fault-tolerant approach against ADS failures
RU2347193C1 (ru) Способ определения углов атаки и скольжения при летных испытаниях гиперзвукового летательного аппарата
US20230003758A1 (en) Method and system for estimating aerodynamic angles of a flying body
Siu et al. Flight test results of an angle of attack and angle of sideslip calibration method using Output-Error optimization
RU2192015C1 (ru) Способ определения компонента скорости летательного аппарата
Myschik et al. Low-cost sensor based integrated airdata and navigation system for general aviation aircraft
Polivanov et al. Comparison of a quadcopter and an airplane as a means of measuring atmospheric parameters
Wood et al. Analysis of an air motion system on a light aircraft for boundary layer research
Barrick et al. Calibration of NASA turbulent air motion measurement system
Colgren et al. Flight Test validation of sideslip estimation using inertial accelerations

Legal Events

Date Code Title Description
PC43 Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions

Effective date: 20130527