RU2285626C1 - Device for limiting speed of automobile depending of dynamic characteristics and stiffness of road pavement at sideward movement - Google Patents
Device for limiting speed of automobile depending of dynamic characteristics and stiffness of road pavement at sideward movement Download PDFInfo
- Publication number
- RU2285626C1 RU2285626C1 RU2005114131/11A RU2005114131A RU2285626C1 RU 2285626 C1 RU2285626 C1 RU 2285626C1 RU 2005114131/11 A RU2005114131/11 A RU 2005114131/11A RU 2005114131 A RU2005114131 A RU 2005114131A RU 2285626 C1 RU2285626 C1 RU 2285626C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- speed
- automobile
- acceleration
- car
- critical
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к способам повышения активной безопасности транспортных средств и может быть использовано в автомобильной технике.The invention relates to methods for increasing the active safety of vehicles and can be used in automotive engineering.
Существует устройство контроля устойчивости транспортного средства, предназначенное для ограничения скорости движения транспортных средств на повороте (система управления динамикой автомобиля VDC - стр.668. Автомобильный справочник. Перевод с англ. Первое русское издание. - М.: ЗАО КЖИ "За рулем", 2002, - 896 с.) и принятое за прототип.There is a vehicle stability control device designed to limit the speed of vehicles in a bend (VDC vehicle dynamics control system - p. 688. Automobile reference book. Translated from English. First Russian edition. - M.: KZi Za Rulem CJSC, 2002 , - 896 p.) And taken as a prototype.
К причине, препятствующей достижению указанного ниже технического результата при применении известного устройства ограничения скорости, принятого за прототип, относятся: ограниченность режима контроля устойчивости только при повороте автомобиля, отсутствие учета изменения динамических характеристик автомобиля в зависимости от загрузки или износа или поломки какого-либо элемента крепления, отсутствие учета жесткости дорожного покрытия.The reasons that impede the achievement of the technical result indicated below when using the known speed limiting device adopted for the prototype include: limited stability control mode only when turning the car, the lack of consideration of changes in the dynamic characteristics of the car depending on the load or wear or breakdown of any fastening element , lack of consideration of the rigidity of the road surface.
Технический результат - ограничение максимальной скорости прямолинейного движения автомобиля по условию курсовой устойчивости с учетом изменения динамических характеристик автомобиля и характеристик грунта в боковом движении.The technical result is the limitation of the maximum speed of the rectilinear movement of the car under the condition of directional stability, taking into account changes in the dynamic characteristics of the car and the characteristics of the soil in lateral motion.
Возникновение неустойчивого прямолинейного движения, вызывающего снижение критической скорости автомобиля, связано как с изменением динамических характеристик упругой системы автомобиля, например, при загрузке его пассажирами, так и с движением по дорожному покрытию с малой жесткостью, особенно на грунтовой дороге.The emergence of unstable rectilinear motion, causing a decrease in the critical speed of the car, is associated both with a change in the dynamic characteristics of the elastic system of the car, for example, when it is loaded by passengers, and with movement on the road surface with low stiffness, especially on a dirt road.
Особенность заключается в том, что предлагаемое устройство ограничения максимальной скорости основывается на частотном критерии устойчивости, в котором используется математическая модель автомобиля и жесткость дорожного покрытия, получаемые в процессе его движения.The peculiarity lies in the fact that the proposed device for limiting the maximum speed is based on the frequency stability criterion, which uses a mathematical model of the car and the rigidity of the road surface obtained during its movement.
Сущность изобретения заключается в следующем: устройство ограничивает максимальную скорость автомобиля по условию его курсовой устойчивости.The invention consists in the following: the device limits the maximum speed of the car according to the condition of its exchange rate stability.
Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 показана схема устройства; на фиг.2 - алгоритм работы электронного устройства определения критической скорости автомобиля; на фиг.3 показана схема работы устройства определения жесткости дорожного покрытия; на фиг.4 - экспериментальный способ определения боковой жесткости грунта; на фиг.5, а - импульсная переходная функция, на фиг.5, б - соответствующая амплитудно-фазочастотная характеристика (АФЧХ) бокового перемещения; на фиг.6, а - импульсная переходная функция, на фиг.6, б - соответствующая АФЧХ поворота; на фиг.7 - перекрестная АФЧХ; на фиг.8 и 9 - АФЧХ λ1 и λ2 соответственно.The invention is illustrated by drawings, where figure 1 shows a diagram of a device; figure 2 - algorithm of the electronic device for determining the critical speed of the car; figure 3 shows a diagram of a device for determining the rigidity of the pavement; figure 4 - experimental method for determining the lateral stiffness of the soil; figure 5, a is a pulse transition function, figure 5, b is the corresponding amplitude-phase-frequency characteristic (AFC) of lateral movement; in Fig.6, a is a pulse transition function, in Fig.6, b is the corresponding AFC of rotation; Fig.7 is a cross-section AFC; on Fig and 9 - AFC λ 1 and λ 2 respectively.
Устройство содержит (Фиг.1): два датчика 1 - бокового ускорения и ускорения поворота, установленные на мосту автомобиля; два последовательно включенных интегратора - 2, 3; два датчика 4 - бокового ускорения и ускорения поворота, установленные на кузове автомобиля; звено сдвига 5; перемножитель 6; интегратор 7; два лазерных датчика 8 расстояния, установленных на кузове автомобиля; электронное устройство определения критической скорости автомобиля 9; датчик положения педали подачи топлива 10; датчик скорости нажатия педали подачи топлива 11; датчик числа оборотов вторичного вала коробки передач 12; рассогласователь 13 электронного блока управления впрыском топлива 14, топливных форсунок 15 и двигателя 16.The device contains (Figure 1): two sensors 1 - lateral acceleration and acceleration of rotation, mounted on the bridge of the car; two series-connected integrators - 2, 3; two sensors 4 - lateral acceleration and acceleration of rotation, mounted on the car body;
Работа устройства осуществляется следующим образом: на мосту автомобиля находятся два датчика 1, фиксирующие показания бокового ускорения моста и ускорения поворота моста. Сигналы с датчиков подаются на два последовательно включенных интегратора 2 и 3, где сигналы дважды интегрируются. На выходе интеграторов получают переменные составляющие бокового перемещения и угла поворота. Далее сигналы подаются на коррелятор, определяющий по переменным составляющим импульсные переходные функции объекта.The operation of the device is as follows: on the bridge of the car there are two
Коррелятор, расположенный на кузове автомобиля, с установленными на нем двумя датчиками 4 - бокового ускорения кузова и ускорения поворота кузова, звена сдвига 5, перемножителя 6 и интегратора 7. Получив переходную функцию для поперечного перемещения, коррелятор в автоматическом режиме переходит в режим построения импульсной переходной функции угла поворота.The correlator located on the car body, with two
На кузове автомобиля находится устройство определения абсолютной деформации грунта 8. Вычисленная величина смятия грунта δ и переходные функции подаются на вход электронного устройства определения критической скорости 9, где δ соотносится с табличными значениями в постоянной памяти компьютера и выбирается определенная ей боковая жесткость покрытия НR, и на выходе электронного устройства получают значение критической скорости автомобиля.On the car body is a device for determining the absolute deformation of the
Алгоритм вычисления значения критической скорости основан на частотном критерии устойчивости и представлен на фиг.2. Значение критической скорости автомобиля подается на рассогласователь 13.The algorithm for calculating the critical velocity value is based on the frequency stability criterion and is presented in FIG. 2. The value of the critical speed of the car is fed to the mismatch 13.
Рассогласователь 13 разрывает связь между датчиком положения педали подачи топлива 10 и электронным блоком управления впрыском 14 и выдает эквивалентный сигнал сигналу датчика положения педали подачи топлива 10. Кроме того, на рассогласователь 13 поступают: сигнал частоты вращения вторичного вала коробки передач 12, выдающий с учетом передаточного числа главной пары и радиуса колеса мгновенную скорость движения автомобиля; скорость нажатия педали подачи топлива 11. Если значение мгновенной скорости автомобиля превышает значение критической скорости, то рассогласователь 13 выдает сигнал, соответствующий малому перемещению педали подачи топлива.The mismatch 13 breaks the connection between the position sensor of the
Электронный блок управления впрыском топлива 14, получая такой сигнал, полностью прекращает выдачу командных импульсов на топливную форсунку 15, последняя тем самым прекращает подачу топлива в цилиндры двигателя 16, обеспечивая тем самым процесс торможения автомобиля.The electronic fuel injection control unit 14, receiving such a signal, completely stops issuing command pulses to the
В случае необходимости (совершение маневра) при резком нажатии на педаль подачи топлива, что фиксирует датчик скорости нажатия педали подачи топлива 11, рассогласователь 13 передает прямой сигнал с датчика положения педали подачи топлива 10, то есть система ограничения максимальной скорости отключается, и топливо подается по обычной схеме. Устройство ограничения скорости включается вновь в работу через 30 секунд, то есть за время, необходимое для завершения маневра.If necessary (performing a maneuver) by pressing the fuel pedal sharply, which detects the speed sensor of the fuel pedal 11, the mismatch 13 transmits a direct signal from the position sensor of the
На фиг.3 показана работа устройства определения абсолютной деформации грунта - два лазерных датчика расстояния 1, 2 - один до переднего колеса, второй - после, определяют абсолютное расстояние h1 и h2 соответственно, и вычисляется их разница δ=h1-h2.Figure 3 shows the operation of the device for determining the absolute deformation of the soil - two
С помощью абсолютно жесткой модели колеса для заданного набора покрытий определяется δ - деформация грунта и соответственная ей боковая жесткость дорожного покрытия HR, которая заносится в постоянную память компьютера. С этой целью производят ряд повторных замеров с имитацией процесса скольжения. Перемещают имитатор - абсолютно жесткую модель колеса автомобиля по требуемому дорожному покрытию до момента появления бокового заноса, фиксируя при этом прикладываемую боковую силу F0 и смещение имитатора х, определяя жесткость дорожного покрытия как 
Кроме того, в память компьютера вносятся постоянные параметры - жесткость шин в боковом направлении НT1 и НT2, коэффициенты их увода β1 и β2, расстояние от осей до центра тяжести - a1, a2, определяются для каждой модели автомобиля индивидуально, и закладываются в исходные данные программы, реализующей ограничение скорости.In addition, constant parameters are entered into the computer memory - tire stiffness in the lateral direction Н T1 and Н T2 , their removal coefficients β 1 and β 2 , the distance from the axles to the center of gravity - a 1 , a 2 , are determined individually for each car model, and laid down in the initial data of the program that implements the speed limit.
Теоретические сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения с получением вышеуказанного технического результата, заключаются в следующем.Theoretical information confirming the possibility of carrying out the invention to obtain the above technical result are as follows.
Рассматриваем упругую систему автомобиля как линейную систему. На вход системы ограничения скорости движения со стороны дорожного профиля подается случайный сигнал, который в первом приближении считаем белым шумом. Автомобиль снабжен электронной системой, имеющей 4 датчика.We consider the elastic system of the car as a linear system. A random signal is applied to the input of the speed limitation system from the side of the road profile, which, as a first approximation, is considered white noise. The car is equipped with an electronic system having 4 sensors.
Сигнал подают на коррелятор, определяющий по переменным составляющим импульсные переходные функции объекта. Автокорреляционной функцией сигнала х - бокового перемещения является импульсная функция видаThe signal is fed to the correlator, which determines the impulse transient functions of the object by the variable components. The autocorrelation function of the signal x - lateral displacement is the impulse function of the form
где δ(τ) - единичная импульсная функция.where δ (τ) is the unit impulse function.
При этомWherein
где Θ(τ) - импульсная переходная функция.where Θ (τ) is the pulse transition function.
Меняя параметр сдвига τ и вычисляя взаимно корреляционную функцию входа и выхода объекта, получаем точки графика импульсной переходной функции объекта.Changing the shift parameter τ and calculating the cross-correlation function of the input and output of the object, we obtain the graph points of the pulse transition function of the object.
Преимуществом указанного способа является то, что объект исследуется в процессе нормальной эксплуатации, когда при длительной работе входной сигнал можно рассматривать как стационарный случайный процесс. При этом имеет место большая помехозащищенность.The advantage of this method is that the object is investigated during normal operation, when during continuous operation the input signal can be considered as a stationary random process. In this case, there is a large noise immunity.
Получают при помощи коррелятора зависимости x(t) и θ(t), то есть переходные функции для бокового перемещения и поворота, и подают их далее на электронное вычислительное устройство, которое находит соответствующие АФЧХ.The dependences x (t) and θ (t) are obtained using the correlator, that is, transition functions for lateral movement and rotation, and then they are fed to an electronic computing device that finds the corresponding AFCs.
Для этого вычисляем интегралыTo do this, we calculate the integrals
где верхний предел интегрирования на самом деле является конечным и подбирается путем контрольных просчетов, когда значения ReW(iω) и ImW(iω) практически перестают меняться в зависимости от верхнего предела интегрирования.where the upper limit of integration is actually finite and is selected by means of control miscalculations, when the values of ReW (iω) and ImW (iω) practically cease to change depending on the upper limit of integration.
В результате получим АФЧХ линейного и углового перемещения центра масс: W11(iω) и W22(iω) соответственно. По построенным АФЧХ фиксируют характерные частоты - экстремальные точки АФЧХ, соответствующие минимальному значению мнимой составляющей ωn и максимальному значению вещественной составляющей ωn max. По зафиксированным значениям ωn и ωn max определяют постоянные времениAs a result, we obtain the AFC of the linear and angular displacements of the center of mass: W 11 (iω) and W 22 (iω), respectively. According to the constructed AFC, the characteristic frequencies are recorded - the extreme points of the AFC corresponding to the minimum value of the imaginary component ω n and the maximum value of the real component ω n max . The fixed values of ω n and ω n max determine the time constants
где Tn2, Tn1 - соответственно инерционная постоянная времени и постоянная времени демпфирования n-го колебательного звена. Смотри: Ю.Н.Санкин. Динамика несущих систем металлорежущих станков. - М.: Машиностроение, 1986, - 96 с.where T n2 , T n1 - respectively, the inertial time constant and the damping time constant of the nth vibrational link. See: Yu.N. Sankin. The dynamics of the bearing systems of metal cutting machines. - M.: Mechanical Engineering, 1986, - 96 p.
В работе: Динамические характеристики вязкоупругих систем с распределенными параметрами. Санкин Ю.Н. Издательство Саратовского университета, 1977, дано теоретическое представление передаточной функции, являющейся математической моделью эквивалентной упругой системыIn the work: Dynamic characteristics of viscoelastic systems with distributed parameters. Sankin Yu.N. Saratov University Press, 1977, gives a theoretical representation of the transfer function, which is a mathematical model of an equivalent elastic system
где 
Для получения перекрестных АФЧХ: W12(iω) и W21(iω) воспользуемся уже полученными значениями постоянных времени колебательных звеньев, коэффициенты усиления получают из выраженияTo obtain cross-sectional AFCs: W 12 (iω) and W 21 (iω), we will use the already obtained values of the time constants of the vibrational links, the gain factors are obtained from the expression
При построении теоретической модели была выявлена зависимость знака перекрестных АФЧХ - второе колебательное звено имеет отрицательный знак, поэтому при получении коэффициентов усиления подставляется знак "минус".When constructing the theoretical model, the dependence of the sign of the cross-section frequency response was revealed - the second oscillating link has a negative sign, therefore, when receiving gain factors, the minus sign is substituted.
Имея в распоряжении АФЧХ линейных и угловых перемещений центра масс, а также перекрестные АФЧХ, получим матрицу передаточных функций в видеHaving at the disposal of the AFC linear and angular displacements of the center of mass, as well as the cross AFC, we obtain the matrix of transfer functions in the form
Матрица передаточных функций характеризует динамику бокового перемещения точки, принятой за полюс, и динамику угловых перемещений вокруг этого полюса и представляет математическую модель упругой системы автомобиля в боковом движении.The matrix of transfer functions characterizes the dynamics of lateral movement of a point taken as a pole, and the dynamics of angular displacements around this pole and represents a mathematical model of the elastic system of a car in lateral movement.
Дополняя матрицу передаточных функций уравнениями неголономной связи шин с дорожным покрытиемComplementing the transfer function matrix with equations of nonholonomic connection of tires with a road surface
где β1, β2 - коэффициент деформации шин передней и задней оси; Х - поперечная координата центра тяжести автомобиля; х - поперечная координата прямоугольника, вершины которого - точки соприкосновения колес с дорожным покрытием; Θ - угол, определяющий направление автомобиля; θ - угол, определяющий направление прямоугольника, вершины которого - точки соприкосновения колес с дорожным покрытием; а1, а2 - расстояния от передней и задней оси до положения центра тяжести; V - скорость движения автомобиля.where β 1 , β 2 - strain coefficient of tires of the front and rear axles; X is the transverse coordinate of the center of gravity of the vehicle; x is the transverse coordinate of the rectangle, the vertices of which are the points of contact of the wheels with the road surface; Θ - angle determining the direction of the car; θ is the angle that determines the direction of the rectangle, the vertices of which are the points of contact of the wheels with the road surface; a 1 , a 2 - the distance from the front and rear axles to the position of the center of gravity; V - vehicle speed.
Передаточная матрица, соответствующая уравнениям неголономной связиTransfer matrix corresponding to nonholonomic constraint equations
Общая передаточная матрица Н системы является произведением W(iω) и W2(iω): Н=W(iω)·W2(iω).The general transfer matrix H of the system is the product of W (iω) and W 2 (iω): H = W (iω) · W 2 (iω).
Сделаем предположение, что кинематическое воздействие φ=φ(е) нелинейно зависит от некоторого параметра е, характеризующего начало возникновения заноса, и удовлетворяет следующим условиям:We make the assumption that the kinematic effect φ = φ (e) nonlinearly depends on some parameter e, which characterizes the onset of a drift, and satisfies the following conditions:
φ(е)Тe>0 при е≠0,φ (е) Т e> 0 for е ≠ 0,
φ(е)=0 при е=0,φ (e) = 0 for e = 0,
|φ(e)|≤М, где М>0,| φ (e) | ≤M, where M> 0,
Кроме того, нелинейность удовлетворяет условиюIn addition, nonlinearity satisfies the condition
где К>0 - коэффициент, характеризующий нелинейность, равный 
В таком случае, для того чтобы система была асимптотически устойчива, необходимо выполнение следующего матричного частотного неравенства:In this case, in order for the system to be asymptotically stable, the following matrix frequency inequality must be satisfied:
которое представляет собой матричный аналог частотного критерия Попова. Здесь q>0 - малая величина; I - единичная матрица.which is a matrix analogue of the Popov frequency criterion. Here q> 0 is a small quantity; I is the identity matrix.
Далее рассмотрим интеграл от матричного неравенства в развернутом видеNext, we consider the integral of the matrix inequality in the expanded form
где 
Вектор выходных параметров находится из соотношенияThe vector of output parameters is found from the relation
где e0(t) - вектор начальных параметров; Х - матрица импульсных переходных функций. Преобразуем вектор выходных параметров по Фурьеwhere e 0 (t) is the vector of initial parameters; X is the matrix of pulse transition functions. Transform the Fourier vector of output parameters
где 
Найдем, чтоFind that
Учитывая, что мнимая часть преобразования Фурье является нечетной функцией, можно написатьGiven that the imaginary part of the Fourier transform is an odd function, we can write
Применяя соотношение Парсеваля к вышеприведенному выражению, получимApplying the Parseval relation to the above expression, we obtain
Функции е(t) и e0(t) удовлетворяют условиям e(t)=0 e0(t)=0 при t<0 и t>Т, где Т - момент наблюдения. Поэтому получаемThe functions e (t) and e 0 (t) satisfy the conditions e (t) = 0 e 0 (t) = 0 for t <0 and t> T, where T is the moment of observation. Therefore, we obtain
Согласно предположению о выполнении условия нелинейности интеграл J>0 о выполнении следующего матричного частотного неравенства:According to the assumption that the nonlinearity condition is fulfilled, the integral J> 0 about the fulfillment of the following matrix frequency inequality:
Применим к правой части предыдущего выражения неравенство ШварцаWe apply the Schwarz inequality to the right side of the previous expression
Согласно условию, наложенному на нелинейность, можно написатьAccording to the condition imposed on nonlinearity, we can write
Введем обозначенияWe introduce the notation
С учетом новых обозначений неравенство перепишется в видеWith the new notation, the inequality is rewritten in the form
илиor
Матричное неравенство решается путем установления собственных значений матрицы 
Для численной проверки использованы исходные данные. Смотри Ю.Н.Санкин, М.В.Гурьянов. Курсовая устойчивость автомобиля как системы с многими степенями свободы // Вестник машиностроения. 2004, №9. С.36-40.For numerical verification, the initial data are used. See Yu.N. Sankin, M.V. Guryanov. Vehicle stability as a system with many degrees of freedom // Bulletin of mechanical engineering. 2004, No. 9. S.36-40.
На фиг.5 и 6 представлены импульсные переходные функции и соответствующие им АФЧХ, полученные с помощью численного интегрирования. На фиг.7 - перекрестная АФЧХ. АФЧХ λ1 и λ2 представлены на фиг.8 и 9, согласно которым критическая скорость Vкр=18 м/с.Figures 5 and 6 show the pulse transition functions and the corresponding AFCs obtained by numerical integration. In Fig.7 - cross AFC. AFC λ 1 and λ 2 are presented in Figs. 8 and 9, according to which the critical velocity V cr = 18 m / s.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005114131/11A RU2285626C1 (en) | 2005-05-11 | 2005-05-11 | Device for limiting speed of automobile depending of dynamic characteristics and stiffness of road pavement at sideward movement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005114131/11A RU2285626C1 (en) | 2005-05-11 | 2005-05-11 | Device for limiting speed of automobile depending of dynamic characteristics and stiffness of road pavement at sideward movement |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2285626C1 true RU2285626C1 (en) | 2006-10-20 |
Family
ID=37437832
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2005114131/11A RU2285626C1 (en) | 2005-05-11 | 2005-05-11 | Device for limiting speed of automobile depending of dynamic characteristics and stiffness of road pavement at sideward movement |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2285626C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2468937C2 (en) * | 2010-10-15 | 2012-12-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ульяновский государственный технический университет" | Method of limiting automobile speed depending upon number of its passengers |
| RU2487026C2 (en) * | 2010-10-13 | 2013-07-10 | Ман Трак Унд Бас Аг | Method and device for operation of vehicle, in particular, trackless vehicle or car |
| RU2504491C2 (en) * | 2008-06-18 | 2014-01-20 | Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. | Method to render help to automobile drive under conditions approximating to stability limit |
| RU2526927C2 (en) * | 2013-02-26 | 2014-08-27 | Ирма Николаевна Аквильянова | Automatic air-driven carrier decelerator at abrupt turns |
-
2005
- 2005-05-11 RU RU2005114131/11A patent/RU2285626C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2504491C2 (en) * | 2008-06-18 | 2014-01-20 | Джи Эм Глоубал Текнолоджи Оперейшнз, Инк. | Method to render help to automobile drive under conditions approximating to stability limit |
| RU2487026C2 (en) * | 2010-10-13 | 2013-07-10 | Ман Трак Унд Бас Аг | Method and device for operation of vehicle, in particular, trackless vehicle or car |
| RU2468937C2 (en) * | 2010-10-15 | 2012-12-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Ульяновский государственный технический университет" | Method of limiting automobile speed depending upon number of its passengers |
| RU2526927C2 (en) * | 2013-02-26 | 2014-08-27 | Ирма Николаевна Аквильянова | Automatic air-driven carrier decelerator at abrupt turns |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Li et al. | Comprehensive tire–road friction coefficient estimation based on signal fusion method under complex maneuvering operations | |
| US6816799B2 (en) | Vehicle operating parameter determination system and method | |
| Venhovens et al. | Vehicle dynamics estimation using Kalman filters | |
| Ghoneim et al. | Integrated chassis control system to enhance vehicle stability | |
| US7702442B2 (en) | Control device for vehicle | |
| US6351694B1 (en) | Method for robust estimation of road bank angle | |
| US20040030479A1 (en) | Method and system for controlling the performance of a motor vehicle | |
| US20090088918A1 (en) | Vehicle control device | |
| US20100057361A1 (en) | System and method for stochastically predicting the future states of a vehicle | |
| CN105073526A (en) | Method for determining a vehicle reference speed and vehicle controller having such a method | |
| JPH1035443A (en) | Apparatus for presuming car body speed and coefficient of friction on road surface | |
| US10124809B2 (en) | Method, arrangement and system for estimating vehicle cornering stiffness | |
| Wang et al. | Road surface condition identification approach based on road characteristic value | |
| US8041491B2 (en) | Reconfigurable structure method of estimating vehicle lateral velocity | |
| RU2285626C1 (en) | Device for limiting speed of automobile depending of dynamic characteristics and stiffness of road pavement at sideward movement | |
| Hahn et al. | Real-time identification of road-bank angle using differential GPS | |
| US10723360B2 (en) | Apparatus and method for estimating radius of curvature of vehicle | |
| CN106256652A (en) | For the method controlling the output of power steering system | |
| Beal | Rapid road friction estimation using independent left/right steering torque measurements | |
| Tavernini et al. | Feedback brake distribution control for minimum pitch | |
| Kim et al. | Vehicle dynamics and road slope estimation based on cascade extended Kalman filter | |
| JP5206490B2 (en) | Vehicle ground contact surface friction state estimation apparatus and method | |
| Lee et al. | Development of collision avoidance system in slippery road conditions | |
| US20170267280A1 (en) | Systems and methods for feasible state determination in driver command interpreter | |
| RU2261188C1 (en) | Device for limiting automobile speed depending of dynamic characteristics in side movement |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20070512 |