RU2194167C2

RU2194167C2 - Internal combustion engine lubrication system

Info

Publication number: RU2194167C2
Application number: RU97121588/06A
Authority: RU
Inventors: Ю.В. Андреев; ркин М.В. Бо; М.В. Бояркин; Н.К. Валанов; В.Н. Евсеев; И.Д. Ментешашвили; Г.А. Нугис; В.А. Сморкалов; А.И. Чемерис; ков Ю.С. Черв; Ю.С. Червяков
Original assignee: Открытое акционерное общество Холдинговая компания "Барнаултрансмаш"
Priority date: 1997-12-24
Filing date: 1997-12-24
Publication date: 2002-12-10

Abstract

FIELD: mechanical engineering. SUBSTANCE: lubrication system of V-type internal combustion engine with gear drive of auxiliaries and installed on axles cantilever mounted on crankcase end face at one side and gear drive of fuel pump at other side of crankcase has oil sump, pump, delivery main line divided into two parallel circuits with separate oil coolers and filters. Circuits getting out of filters unite into main oil line. Check valves are installed at inlet and outlet of filters. Valve installed at filter inlet has screw behind shutoff member to provide closing of circuit of main oil for servicing oil filter when engine is running. Pressure regulator with oil drain into sump is installed on one of circuits of main oil line. Other circuit, after oil cooler, is placed in communication with piston sprinkling oil line at inlet of which constant pressure valve is installed to maintain constant pressure lower than pressure in main oil line. End faces of main oil line channel are closed by flanges of axles of engine auxiliaries gear drive. Piston sprinkling oil line consists of two channels in side walls of crankcase interconnected by tube passing between axles of engine gear drive. Invention makes it possible to provide constant oil pressure in system and to reduced influence of engine wear and change of crankshaft speed and makes it possible to service, in turn oil filters with engine running, improve reliability of piston oil sprinklers owing to precluding their choking and coking and provide compact arrangement of oil coolers on engine. EFFECT: improved conditions of engine operation. 7 cl, 6 dwg

Description

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам смазки двигателей внутреннего сгорания. The invention relates to mechanical engineering, in particular to lubrication systems of internal combustion engines.

Известна масляная система двигателя внутреннего сгорания [1], содержащая масляную емкость (поддон), насос с приводом от коленчатого вала двигателя, редукционный клапан, нагнетательную магистраль, охладитель масла, два отдельно установленных друг от друга масляных фильтра, главную магистраль. Охладитель масла подсоединен в систему параллельно главной магистрали. Через него проходит лишь часть масла, которая затем сливается обратно в поддон. Эффективность охладителя поэтому невысокая. Невозможно осуществить обслуживание масляных фильтров на работающем двигателе (что особенно актуально для стационарных и судовых двигателей). Двигатель не снабжен форсунками орошения поршней. Known oil system of an internal combustion engine [1], comprising an oil tank (sump), a pump driven by an engine crankshaft, a pressure reducing valve, a discharge line, an oil cooler, two separately installed oil filters, a main line. The oil cooler is connected to the system parallel to the main line. Only part of the oil passes through it, which is then drained back into the sump. The efficiency of the cooler is therefore low. It is not possible to service oil filters on a running engine (which is especially true for stationary and marine engines). The engine is not equipped with piston irrigation nozzles.

Известна масляная система двигателя внутреннего сгорания [2], выбранная за прототип, содержащая масляную емкость (поддон), насос с приводом от коленчатого вала двигателя, редукционный клапан, нагнетательную магистраль, охладитель масла, масляный фильтр, главную магистраль и форсунки орошения поршней. Known oil system of an internal combustion engine [2], selected for the prototype, containing an oil tank (sump), a pump driven by an engine crankshaft, a pressure reducing valve, a pressure line, an oil cooler, an oil filter, a main line and piston irrigation nozzles.

Недостатками масляной системы являются:
1. Отсутствие устройства для поддержания постоянного давления в главной масляной магистрали, что по мере износа двигателя и увеличения зазоров в парах трения ведет к падению давления в системе. Давление в системе падает при снижении оборотов двигателя.The disadvantages of the oil system are:
1. The absence of a device for maintaining constant pressure in the main oil line, which, as the engine wears out and the gaps in the friction pairs increase, leads to a pressure drop in the system. The pressure in the system drops with a decrease in engine speed.

2. Отсутствие возможности обслуживания масляного фильтра (промывка, замена фильтроэлемента) на работающем двигателе. 2. The inability to service the oil filter (flushing, replacing the filter element) with the engine running.

3. Форсунки орошения поршней установлены непосредственно на главной магистрали. Давление масла в форсунках такое же, как и в главной магистрали. Чтобы обеспечить требуемый расход масла через форсунки орошения поршней, выходные отверстия выполняют малого диаметра, что приводит к их засорению и закоксовыванию. 3. Piston irrigation nozzles are installed directly on the main line. The oil pressure in the nozzles is the same as in the main line. To ensure the required oil flow through the piston irrigation nozzles, the outlet openings are of small diameter, which leads to their clogging and coking.

4. В системе установлен один охладитель масла, прикрепленный к боковой стенке картера двигателя. Это упрощает конструкцию, но увеличивает габарит двигателя по ширине. 4. The system has one oil cooler attached to the side wall of the engine crankcase. This simplifies the design, but increases the size of the engine in width.

5. Канал главной магистрали закрывается заглушками, не обладающими другими функциональными возможностями. 5. The main highway channel is closed with plugs that do not have other functionality.

Задача состоит в обеспечении постоянного давления в масляной системе и уменьшении влияния на него изношенности двигателя и изменения оборотов коленчатого вала, в обеспечении возможности попеременного обслуживания масляных фильтров (промывка, замена фильтроэлементов) на работающем двигателе, повышении надежности работы форсунок орошения поршней за счет уменьшения вероятности их засорения и закоксовывания, в обеспечении компактного размещения охладителей масла на двигателе. The task is to ensure constant pressure in the oil system and to reduce the effect of engine wear and change of crankshaft speed on it, to provide the possibility of alternating maintenance of oil filters (flushing, replacing filter elements) with the engine running, to increase the reliability of piston irrigation nozzles by reducing their likelihood clogging and coking, in ensuring compact placement of oil coolers on the engine.

Решение задачи достигается за счет того, что в системе смазки V-образного двигателя внутреннего сгорания с шестеренчатым приводом навесных агрегатов, установленном на консольно закрепленных на торце картера осях с одной стороны и шестеренчатым приводом топливного насоса с другой стороны картера, содержащей масляную емкость (поддон), размещенный в поддоне с приводом от коленчатого вала двигателя насос, редукционный клапан, нагнетательную магистраль, охладители масла, два отдельно установленных на торце двигателя полнопоточных фильтра, главную магистраль, выполненную в виде канала в развале блок-картера, форсунки орошения поршней и предпусковой маслозакачивающий насос, согласно изобретению на выходе из масляного насоса нагнетательная магистраль разделена на две параллельные ветви, каждая из которых последовательно подсоединена к своему охладителю масла и масляному фильтру. На выходе из фильтров ветви нагнетательной магистрали объединены в главную магистраль. The solution to the problem is achieved due to the fact that in the lubrication system of a V-shaped internal combustion engine with a gear drive of mounted units mounted on axles cantilever mounted on the crankcase end on one side and a gear pump drive of the fuel pump on the other side of the crankcase containing an oil tank (oil pan) a pump, a pressure relief valve, a discharge line, oil coolers, two separately installed full-flow filters, located on a pan with a drive from the engine’s crankshaft, The main line, made in the form of a channel in the collapse of the block crankcase, piston irrigation nozzles, and a starting oil pump, according to the invention, at the outlet of the oil pump, the discharge line is divided into two parallel branches, each of which is connected in series to its oil cooler and oil filter. At the outlet of the filters, the branches of the discharge line are combined into the main line.

К одному из масляных фильтров подсоединен насос предпусковой прокачки масла, а на входе каждого фильтра установлен обратный клапан, состоящий из седла и запорного элемента, подпружиненного к седлу со стороны фильтра. В корпус каждого клапана ввернут винт, размещенный внутри пружины. Головка винта выходит наружу. Этот винт позволяет осуществлять поджатие запорного элемента к седлу. На входе в масляный фильтр одной из ветвей нагнетательной магистрали выполнен канал слива масла в картер и установлен регулятор давления масла. Регулятор давления масла состоит из корпуса, в котором размещен ступенчатый плунжер, подпружиненный со стороны большего диаметра. Полость между меньшим и большим диаметрами плунжера сообщается с главной магистралью. Цилиндрическая часть плунжера меньшего диаметра перекрывает канал слива масла из нагнетательной магистрали в картер двигателя. Полость за плунжером со стороны пружины соединена с каналом слива сквозным осевым отверстием в плунжере. Другая ветвь нагнетательной магистрали после охладителя масла сообщается с дополнительной масляной магистралью, подводящей масло к форсункам орошения поршней через клапан постоянного давления. Клапан постоянного давления состоит из корпуса, внутри которого размещен двухступенчатый плунжер, подпружиненный со стороны меньшего диаметра. Со стороны большего диаметра, обращенного в сторону дополнительной магистрали, имеется глухое отверстие, сообщающееся через радиальные окна, выполненные на плунжере на участке меньшего диаметра с полостью в корпусе, ограниченной внутренней поверхностью корпуса и наружной поверхностью плунжера. Полость за плунжером с размещенной в ней пружиной сообщается каналом с полостью картера двигателя, а полость за плунжером со стороны большего диаметра сообщается с каналом дополнительной магистрали. An oil pre-start pump is connected to one of the oil filters, and a check valve is installed at the inlet of each filter, consisting of a seat and a shut-off element spring-loaded to the seat from the filter side. A screw located inside the spring is screwed into the body of each valve. The screw head goes out. This screw allows the locking element to be pressed against the seat. At the entrance to the oil filter of one of the branches of the discharge line, a channel for draining the oil into the crankcase is made and an oil pressure regulator is installed. The oil pressure regulator consists of a housing in which a stepped plunger is placed, spring-loaded from the larger diameter side. The cavity between the smaller and larger diameters of the plunger communicates with the main line. The cylindrical part of the smaller plunger closes the oil drain channel from the discharge line to the engine crankcase. The cavity behind the plunger on the spring side is connected to the drain channel through an axial hole in the plunger. The other branch of the discharge line after the oil cooler communicates with an additional oil line that supplies oil to the piston irrigation nozzles through a constant pressure valve. The constant pressure valve consists of a housing, inside of which there is a two-stage plunger, spring-loaded on the side of a smaller diameter. From the side of the larger diameter, facing the additional line, there is a blind hole communicating through radial windows made on the plunger in a section of a smaller diameter with a cavity in the casing bounded by the inner surface of the casing and the outer surface of the plunger. The cavity behind the plunger with the spring placed in it is in communication with the channel with the cavity of the engine crankcase, and the cavity behind the plunger on the larger diameter side is connected with the channel of the additional line.

Участки ветвей, подводящие масло от фильтров к главной магистрали, выполнены в виде горизонтальных каналов в торцевой стенке блок-картера двигателя, перекрещивающихся с каналом главной магистрали. На торце картера выполнена цилиндрическая открытая полость, объединяющая эти каналы. Полость закрыта фланцем консольно закрепленной на торце блок-картера оси паразитной шестерни привода навесных агрегатов. Противоположный торец канала главной магистрали закрыт фланцем консольной оси блока шестерен привода топливного насоса. The sections of branches supplying oil from the filters to the main line are made in the form of horizontal channels in the end wall of the engine block crankcase that intersect with the channel of the main line. At the end of the crankcase there is a cylindrical open cavity uniting these channels. The cavity is closed by a flange of the axis of the parasitic gear of the drive of mounted units cantilever mounted on the end of the crankcase. The opposite end of the main highway channel is closed by the flange of the cantilever axis of the fuel pump drive gear block.

Дополнительная магистраль выполнена в виде двух каналов, выполненных в боковых стенках блок-картера и соединенных между собой приставной трубой, закрепленной на торце блок-картера и проходящей между осью шестерни коленчатого вала и осью промежуточного блока шестерен привода топливного насоса. The additional line is made in the form of two channels made in the side walls of the crankcase and connected by an attached pipe fixed to the end of the crankcase and passing between the axis of the crankshaft gear and the axis of the intermediate block of gears of the fuel pump drive.

Редукционный клапан установлен снаружи на торце ветви нагнетательной магистрали, со стороны привода масляного насоса. The pressure reducing valve is installed externally at the end of the branch of the discharge line, on the drive side of the oil pump.

Новые существенные признаки предлагаемой системы смазки двигателя внутреннего сгорания очевидны и не присущи известным решениям (аналогу и прототипу) той же задачи. New significant features of the proposed lubrication system of an internal combustion engine are obvious and not inherent in the known solutions (analogue and prototype) of the same task.

Совокупность существенных признаков заявляемого изобретения достаточна и необходима для достижения обеспечиваемого изобретением технического результата - поставленной задачи. The set of essential features of the claimed invention is sufficient and necessary to achieve the technical result provided by the invention - the task.

Ничего подобного в истории двигателестроения еще не было. There has never been anything like this in the history of engine building.

На фиг.1 показана схема масляной системы двигателя в целом. Figure 1 shows a diagram of the oil system of the engine as a whole.

На фиг.2 - часть масляного фильтра с установленным она нем обратным клапаном и регулятором давления. Figure 2 - part of the oil filter with a non-return valve and pressure regulator installed therein.

На фиг.3 - клапан постоянного давления. Figure 3 - constant pressure valve.

На фиг.4 - продольный разрез двигателя по главной масляной магистрали. Figure 4 is a longitudinal section of the engine along the main oil line.

На фиг.5 - разрез А-А на фиг.4. Figure 5 is a section aa in figure 4.

На фиг. 6 - разрез обратного клапана, размещенного на выходе из каждого фильтра (поз.60 и 61 фиг.1). In FIG. 6 is a sectional view of a check valve located at the outlet of each filter (keys 60 and 61 of FIG. 1).

Система смазки размещена она V-образном двигателе внутреннего сгорания (фиг. 1), состоящем из блок-картера 1 с размещенным внутри него коленчатым валом 2 с маховиком 3 и шестерней 4. Со стороны маховика 3 осуществляется привод шестерни 5 топливного насоса через блок шестерен 6, установленный на консольно закрепленной на торце блок-картера оси 7. Со стороны, противоположной маховику 3, на торце картера консольно закреплена ось 8 с паразитной шестерней 9 привода навесных агрегатов. The lubrication system is placed on it with a V-shaped internal combustion engine (Fig. 1), consisting of a crankcase 1 with a crankshaft 2 located inside it with a flywheel 3 and gear 4. From the flywheel 3 side, the fuel pump gear 5 is driven through gear block 6 mounted on an axis 7 cantilevered on the end of the crankcase; From the side opposite to the flywheel 3, an axis 8 with a parasitic gear 9 of the drive of the mounted units is cantilevered on the end of the crankcase.

Система смазки состоит из емкости масла (поддона) 10. В поддоне 10 установлен масляный насос 11, приводимый от коленчатого вала 2 (не показано). Масляный насос 11 подсоединен к нагнетательной магистрали 12, разделенной на две параллельные ветви 13 и 14. Часть ветви 13 - это канал 15, выполненный на боковой стенке блок-картера 1. Канал 15 соединен с охладителем масла 16. Ветвь 14 соединена с охладителем масла 17. Охладители масла 16 и 17 установлены на боковых стенках блок-картера 1 напротив друг друга. Охладители масла 16 и 17 имеют предохранительные клапаны 18 и 19 соответственно. Охладитель масла 16 соединен с масляным фильтром 20, а охладитель масла 17 соединен с масляным фильтром 21. Фильтры масла 20 и 21 полнопоточные со сменными одинаковыми фильтроэлементами 22 и 22а установлены отдельно друг от друга на торце блок-картера 1. На входе в масляные фильтры 20 и 21 установлены обратные клапаны 23 и 24, имеющие одинаковую конструкцию. Клапаны 23 и 24 состоят из корпуса 25 (см. фиг.2), седла 26 и запорного элемента, выполненного в виде шарика 27, подпружиненного со стороны фильтра навстречу потоку масла пружиной 28. В корпусе 25 по его оси установлен винт 29, один конец которого размещен внутри пружины 28, а другой размещен снаружи фильтра. Полость 30 за шариком 27 с размещенной в ней пружиной 28 соединена с внутренней полостью блок-картера 1 каналом 31. Фильтры 20 и 21 снабжены предохранительными клапанами 32 и 33, соединяющими полости с грязным маслом 34 и 35 с выходными каналами 36 и 37 из фильтров 20 и 21 соответственно. В корпусе фильтра 20 выполнен канал слива 38, а также установлен регулятор давления 39. Регулятор давления 39 (фиг.2) состоит из корпуса 40, внутри которого установлен ступенчатый плунжер 41, подпружиненный пружиной 42 со стороны большего диаметра. Полость 43 между большим и меньшим диаметрами плунжера 41 сообщена с каналом 36, который сообщается с каналом главной магистрали 44, выполненным в развале блок-картера 1. Цилиндрическая часть плунжера 41 меньшего диаметра перекрывает канал 45 слива масла в картер 1 двигателя. Канал 45 сообщается с полостью с неочищенным маслом 34 масляного фильтра 20. Полость 46 за плунжером 41 со стороны пружины 42 соединена с каналом 36 и полостью картера 1 сквозным осевым каналом 47, выполненным в плунжере 41. Ветвь 14 нагнетательной магистрали после охладителя масла 17 сообщается через клапан постоянного давления 48 с дополнительной масляной магистралью, состоящей из двух каналов 49 и 50, выполненных в боковых стенках блок-картера 1 и соединенных между собой приставной трубой 51, закрепленной на торце блок-картера 1 и проходящей между осью шестерни 4 коленчатого вала 2 и осью 7 блока шестерен 6. Клапан постоянного давления 48 состоит из корпуса 52 (фиг.3), внутри которого размещен двухступенчатый плунжер 53, поджимаемый со стороны меньшего диаметра пружиной 54. Со стороны большего диаметра, обращенного в сторону канала 49 дополнительной магистрали, в плунжере 53 выполнено глухое отверстие 55, сообщающееся через радиальные окна 56 с полостью 57, ограниченной внутренней поверхностью корпуса 52 и наружной поверхностью плунжера 53. Полость 57 сообщается с ветвью 14 нагнетательной магистрали после охладителя 17. Полость 58 клапана 48 со стороны большего диаметра плунжера 53 сообщается с каналом 49 дополнительной масляной магистрали. Каналы 49 и 50 сообщаются с форсунками орошения поршней 59. На выходе масла из фильтров 20 и 21 на торцах магистралей 36 и 37 установлены обратные клапаны 60 и 60а (фиг.1), состоящие из седла 61 и запорного элемента, выполненного в виде шарика 62, поджимаемого пружиной 63 внутрь фильтра (фиг.6). Каналы 36 и 37 фильтров 20 и 21 сообщаются с горизонтальными каналами 64 и 65, выполненными в торцевой стенке блок-картера и перекрещивающимися с каналом главной магистрали 44. На торце блок-картера 1 выполнена открытая цилиндрическая полость 66 (фиг.4), объединяющая каналы 44, 64 и 65 (фиг.5). Полость 66 закрыта фланцем консольно установленной оси 8 шестерни 9. Торец канала 44 с другой стороны закрыт фланцем консольно закрепленной оси 7 (фиг.4) блока шестерен 6. Через осевые сверления 67 и 68 в осях 7 и 8 обеспечивается подвод смазки к подшипникам скольжения 69 и 70 шестерен 6 и 9. К масляному фильтру 21 подсоединен предпусковой маслозакачивающий насос 71 с обратным клапаном 72. На торце канала 15 установлен редукционный клапан 73, снабженный каналом 74 слива масла в полость блок-картера 1. The lubrication system consists of an oil tank (sump) 10. In the sump 10 there is an oil pump 11 driven by a crankshaft 2 (not shown). The oil pump 11 is connected to the discharge line 12, divided into two parallel branches 13 and 14. Part of the branch 13 is a channel 15 made on the side wall of the crankcase 1. Channel 15 is connected to the oil cooler 16. The branch 14 is connected to the oil cooler 17 Oil coolers 16 and 17 are installed on the side walls of the crankcase 1 opposite each other. Oil coolers 16 and 17 have safety valves 18 and 19, respectively. The oil cooler 16 is connected to the oil filter 20, and the oil cooler 17 is connected to the oil filter 21. The oil filters 20 and 21 are full-flow with the same filter elements 22 and 22a installed separately from each other at the end of the crankcase 1. At the entrance to the oil filters 20 and 21, check valves 23 and 24 are installed having the same construction. Valves 23 and 24 consist of a housing 25 (see FIG. 2), a seat 26 and a locking element made in the form of a ball 27, spring-loaded from the filter side against the oil flow by a spring 28. A screw 29 is installed along its axis in the housing 25, one end which is placed inside the spring 28, and the other is placed outside the filter. The cavity 30 behind the ball 27 with the spring 28 located therein is connected to the internal cavity of the crankcase 1 by a channel 31. Filters 20 and 21 are equipped with safety valves 32 and 33 connecting the cavities with dirty oil 34 and 35 with the output channels 36 and 37 of the filters 20 and 21, respectively. In the filter housing 20, a drain channel 38 is made, and a pressure regulator 39 is installed. The pressure regulator 39 (Fig. 2) consists of a housing 40, inside which a step plunger 41 is installed, spring-loaded with a spring 42 from the larger diameter side. The cavity 43 between the larger and smaller diameters of the plunger 41 is in communication with the channel 36, which communicates with the channel of the main line 44, made in the collapse of the crankcase 1. The cylindrical part of the plunger 41 of a smaller diameter overlaps the channel 45 for draining the oil into the crankcase 1 of the engine. Channel 45 communicates with the cavity with crude oil 34 of the oil filter 20. The cavity 46 behind the plunger 41 from the side of the spring 42 is connected to the channel 36 and the cavity of the crankcase 1 through an axial channel 47 made in the plunger 41. The branch 14 of the discharge line after the oil cooler 17 communicates through constant pressure valve 48 with an additional oil line, consisting of two channels 49 and 50, made in the side walls of the crankcase 1 and interconnected by an extension pipe 51, mounted on the end of the crankcase 1 and passing between the axis the gears 4 of the crankshaft 2 and the axis of the gear unit 6. The constant pressure valve 48 consists of a body 52 (Fig. 3), inside of which there is a two-stage plunger 53, which is pressed from the smaller diameter side by the spring 54. From the larger diameter side, facing the channel 49 of the additional line, a blind hole 55 is made in the plunger 53, communicating through radial windows 56 with a cavity 57 bounded by the inner surface of the housing 52 and the outer surface of the plunger 53. The cavity 57 communicates with the branch 14 of the discharge line through le cooler 17. The cavity 58 of the valve 48 from the larger diameter of the plunger 53 communicates with a channel 49 further oil line. Channels 49 and 50 communicate with piston irrigation nozzles 59. At the oil outlet from filters 20 and 21, check valves 60 and 60a are installed at the ends of highways 36 and 37 (Fig. 1), consisting of a seat 61 and a shut-off element made in the form of a ball 62 pressed by a spring 63 into the filter (Fig.6). The channels 36 and 37 of the filters 20 and 21 communicate with horizontal channels 64 and 65, made in the end wall of the crankcase and intersecting with the channel of the main line 44. At the end of the crankcase 1 an open cylindrical cavity 66 is made (Fig. 4), combining the channels 44, 64 and 65 (FIG. 5). The cavity 66 is closed by the flange of the cantilever mounted axis 8 of the gear 9. The end of the channel 44, on the other hand, is closed by the flange of the cantilevered axis 7 (Fig. 4) of the gear block 6. Through axial drilling 67 and 68 in the axes 7 and 8, lubricant is supplied to the sliding bearings 69 and 70 gears 6 and 9. A pre-start oil pump 71 with a check valve 72 is connected to the oil filter 21. At the end of the channel 15, a pressure reducing valve 73 is installed, equipped with a channel 74 for draining the oil into the cavity of the crankcase 1.

Система смазки работает следующим образом. The lubrication system operates as follows.

Из поддона 10 масло масляным насосом 11 нагнетается в нагнетательную магистраль 12, а затем разделяется на два потока ветвей 13 и 14, на которых масло поступает в охладители масла 16 и 17, а затем в масляные фильтры 20 и 21. В случае засорения охладителей 16 и 17 открываются предохранительные клапаны 18 и 19, и масло, минуя охладители 16 и 17, поступает в фильтры 20 и 21. Затем масло, минуя клапаны 23 и 24, поступает в полости 34 и 35 и, проходя через фильтроэлементы 22 и 22а, подается в каналы 36 и 37. А затем через обратные клапаны 60 и 60а масло поступает в каналы 64 и 65. В полости 66 масло двух параллельных ветвей объединяется и поступает в канал главной магистрали 44, откуда оно забирается для смазки опор коленчатого вала и других трущихся частей двигателя. Если давление в канале главной магистрали 44, а следовательно, и в канале 36 оказывается выше требуемого, тогда масло, поступающее в полость 43 регулятора давления 39, преодолевая усилие пружины 42, перемещает плунжер 41 вниз. Открывается канал 45, и неочищенное масло, поступающее в фильтр, сливается через канал 38 в полость картера 1 двигателя. При падении давления в канале главной магистрали 44, а следовательно, и в полости регулятора 43 пружина поднимает плунжер вверх и перекрывает канал 45. Масло, просочившееся в полость 46, сливается в полость картера по осевому каналу 47, выполненному в плунжере 41. Таким образом регулятор давления 39 поддерживает постоянное давление в канале главной магистрали 44. На выходе из охладителя 17 установлен клапан постоянного давления 48, через который из ветви 14 масло поступает в каналы 49 и 50 и форсунки орошения поршней 59. Клапан 48 поддерживает постоянное давление в каналах 49 и 50. Это давление меньше, чем давление в канале главной магистрали 44. Благодаря этому для обеспечения требуемого протока масла через форсунку 59 ее выходной канал можно делать увеличенного диаметра. Это повышает надежность работы форсунок за счет уменьшения засорения и забивания их посторонними включениями, попадающими в масло, и продуктами его разложения. From the pallet 10, the oil is pumped by the oil pump 11 into the discharge line 12, and then it is divided into two flows of branches 13 and 14, on which the oil enters the oil coolers 16 and 17, and then into the oil filters 20 and 21. In the event of clogging of the coolers 16 and 17, the safety valves 18 and 19 open, and the oil, bypassing the coolers 16 and 17, enters the filters 20 and 21. Then the oil, bypassing the valves 23 and 24, enters the cavities 34 and 35 and, passing through the filter elements 22 and 22a, is fed into channels 36 and 37. And then through the check valves 60 and 60a the oil enters the channels 64 and 65. In the bands ty 66 oil of two parallel branches is combined and enters the channel of the main highway 44, from where it is taken to lubricate the bearings of the crankshaft and other rubbing parts of the engine. If the pressure in the channel of the main line 44, and therefore in the channel 36, is higher than required, then the oil entering the cavity 43 of the pressure regulator 39, overcoming the force of the spring 42, moves the plunger 41 down. Channel 45 opens, and the crude oil entering the filter is drained through channel 38 into the cavity of the crankcase 1 of the engine. When the pressure drops in the channel of the main line 44, and therefore in the cavity of the regulator 43, the spring lifts the plunger up and closes the channel 45. The oil leaked into the cavity 46 is discharged into the crankcase through an axial channel 47 made in the plunger 41. Thus, the controller The pressure 39 maintains a constant pressure in the channel of the main line 44. At the outlet of the cooler 17, a constant pressure valve 48 is installed, through which oil enters the channels 49 and 50 and the piston irrigation nozzles 59 from the branch 14. The valve 48 maintains a constant pressure pressure in channels 49 and 50. This pressure is less than the pressure in the channel of the main line 44. Due to this, to ensure the required oil flow through the nozzle 59, its output channel can be made of an increased diameter. This increases the reliability of the nozzles by reducing clogging and clogging them with foreign impurities entering the oil and its decomposition products.

Принцип работы клапана 48 заключается в следующем. Масло из охладителя 17 поступает в полость 57, а из нее через радиальные окна 56, по отверстию 55 в плунжер 53 и полость 58 поступает в каналы 49 и 50. Если давление масла в каналах 49 и 50 превышает требуемое значение, тогда масло, находящееся в полости 58, преодолевая усилие пружины 54, сдвигает плунжер 53 вниз. Радиальные окна 56 закрываются корпусом клапана. Поступление масла из охладителя 17 в каналы 49 и 50 прекращается или уменьшается. При падении давления в каналах 49 и 50 пружина 54 возвращает плунжер в исходное положение. Радиальные окна 56 открываются. Подача масла в каналы 49 и 50 возобновляется. Масло, просочившееся в полость со стороны меньшего диаметра с размещенной в ней пружиной 54, сливается в полость блок-картера 1. Для того чтобы обеспечить прохождение примерно одинакового количества масла через охладители 16 и 17, установка регулятора давления 39 с каналом слива 38 и подвод масла к каналам 49 и 50 дополнительной магистрали осуществляется на параллельных ветвях нагнетающей магистрали. Если требуется осуществить замену фильтроэлемента 22 фильтра 20 на работающем двигателе, нужно в клапане 23 завернуть винт 29 до упора шарика 27 в седло 26. Подача масла в фильтр 20 со стороны охладителя 16 прекращается. Поступлению масла из канала главной магистрали 44 через канал 64 препятствует обратный клапан 60. Во время обслуживания фильтра 20 двигатель снабжается маслом, проходящим только через фильтр 21. После замены или прочистки фильтроэлемента 22 винт 29 на клапане 23 отворачивается до исходного положения. Если требуется заменить фильтроэлемент 22а фильтра 21 на работающем двигателе, заворачивается винт 29 до упора на клапане 24. Подача масла в фильтр 21 со стороны охладителя 17 прекращается. Прохождению масла в фильтр из канала главной магистрали 44 по каналу 65 препятствует обратный клапан 60а. The principle of operation of the valve 48 is as follows. The oil from the cooler 17 enters the cavity 57, and from it through the radial windows 56, through the hole 55 into the plunger 53 and the cavity 58 enters the channels 49 and 50. If the oil pressure in the channels 49 and 50 exceeds the required value, then the oil in cavity 58, overcoming the force of the spring 54, moves the plunger 53 down. Radial windows 56 are closed by the valve body. The flow of oil from the cooler 17 into the channels 49 and 50 stops or decreases. When the pressure drops in the channels 49 and 50, the spring 54 returns the plunger to its original position. Radial windows 56 open. Oil supply to channels 49 and 50 resumes. Oil that has seeped into the cavity from the side of a smaller diameter with a spring 54 located in it is discharged into the cavity of the crankcase 1. In order to ensure that approximately the same amount of oil passes through coolers 16 and 17, installation of a pressure regulator 39 with a drain channel 38 and oil supply to channels 49 and 50 of the additional line is carried out on parallel branches of the discharge line. If you want to replace the filter element 22 of the filter 20 with the engine running, you need to screw the screw 29 in the valve 23 until the ball 27 rests in the seat 26. The oil supply to the filter 20 from the cooler 16 is stopped. The flow of oil from the channel of the main line 44 through the channel 64 is prevented by a non-return valve 60. During maintenance of the filter 20, the engine is supplied with oil passing only through the filter 21. After replacing or cleaning the filter element 22, the screw 29 on the valve 23 is unscrewed to its original position. If it is necessary to replace the filter element 22a of the filter 21 with the engine running, the screw 29 is tightened against the stop on the valve 24. The oil supply to the filter 21 from the cooler 17 side is stopped. The passage of oil into the filter from the channel of the main line 44 through the channel 65 is prevented by a check valve 60a.

Перед запуском двигателя включается маслозакачивающий насос 71 с приводом от электродвигателя (не показан). Насос 71 засасывает масло из поддона 10 и через запорный клапан 72 нагнетает его в полость 35 фильтра 21. Масло проходит через фильтроэлемент 22а в канал 37 и открывает клапан 60а. По каналу 65 масло поступает в канал главной магистрали 44. Прохождению масла из фильтра 21 в охладитель 17 препятствует обратный клапан 24. А прохождению масла из канала главной магистрали 44 по каналу 64 в масляный фильтр препятствует обратный клапан 60. Before starting the engine, an oil pump 71 driven by an electric motor (not shown) is turned on. The pump 71 draws in oil from the sump 10 and, through the shutoff valve 72, pumps it into the cavity 35 of the filter 21. The oil passes through the filter element 22a into the channel 37 and opens the valve 60a. Through channel 65, oil enters the channel of the main line 44. The check valve 24 prevents the passage of oil from the filter 21 to the cooler 17. The check valve 60 prevents the passage of oil from the channel of the main pipe 44 through the channel 64 to the oil filter.

При работе двигателя, когда давление в главной магистрали превышает допустимое, например, при работе на загустевшем масле (при непрогретом двигателе), когда не успевает срабатывать регулятор давления 39, который установлен в конце ветви нагнетательной магистрали, срабатывает редукционный клапан 73, который снижает давление в масляной магистрали путем сброса масла по каналу 74 в полость блок-картера 1 двигателя. When the engine is running, when the pressure in the main line exceeds the permissible, for example, when working on thickened oil (when the engine is cold), when the pressure regulator 39, which is installed at the end of the branch of the discharge line, does not have time to operate, the pressure valve 73, which reduces the pressure oil line by dumping oil through channel 74 into the cavity of the crankcase 1 of the engine.

Источники информации
1. Автомобильные двигатели /Под редакцией д.т.н. М.С.Ховаха. Издание 2-е, переработанное и дополненное. М.: Машиностроение, 1977 г., с.524, рис. 306.Sources of information
1. Automotive engines / Edited by Doctor of Technical Sciences M.S. Hovakha. 2nd edition, revised and supplemented. M .: Engineering, 1977, p. 544, Fig. 306.

2. Рекламный проспект. Дизельные двигатели RABA-MAN. Система смазки двигателя D2356HMN6. 2. The brochure. Diesel engines RABA-MAN. Engine lubrication system D2356HMN6.

Claims

1. The lubrication system of a V-shaped internal combustion engine with a gear drive mounted units mounted on cantilevers mounted on the end of the crankcase axes on one side and a gear drive of the fuel pump on the other side of the crankcase, containing an oil tank, a pump driven by an engine shaft, located in drip tray, pressure reducing valve, discharge line, oil cooler, two full-flow filters separately mounted from each other on the engine, main line made in the form of a channel in collapse b lock-crankcase, piston cooling nozzles and pre-start oil injection pump, characterized in that after the oil pump the discharge line is divided into two parallel branches, each of which is connected in series with its oil cooler and oil filter, at the outlet of the filters the discharge line branches are combined into the main highway.

2. The lubrication system according to claim 1, characterized in that a starting oil pump is connected to one of the oil filters, and a check valve is installed at the inlet of each filter, consisting of a seat and a shut-off element, which is spring-loaded to it from the filter side.

3. The lubrication system according to claim 2, characterized in that at the outlet of each filter a check valve is installed, consisting of a seat and a shut-off element pressed by a spring inside the filter, and each check valve located at the inlet of the filter has a screw in the valve body its axis and a screw located inside the spring with a head extending outward, and the length of the screw allows the locking element to be pressed to the seat.

4. The lubrication system according to claim 1, characterized in that at the inlet to the oil filter of one of the branches of the discharge line, an oil drain channel is made into the crankcase, and an oil pressure regulator is installed, which has a housing with a step plunger located in it, spring-loaded from the side of the larger one diameter, the cavity between the smaller and larger diameters of the plug is in communication with the main line, the cylindrical part of the plug of a smaller diameter blocks the oil drain from the discharge line into the crankcase, the cavity behind the plug with Orons of the spring are connected to the drain channel through an axial hole in the plunger, and the other branch of the discharge line after the oil cooler communicates with an additional oil line that supplies oil to the piston irrigation nozzles.

5. The lubrication system according to claim 4, characterized in that one of the branches of the discharge line communicates with the additional oil line through a constant pressure valve, consisting of a housing in which there is a two-stage plunger, spring-loaded on the side of a smaller diameter, and on the side of a larger diameter, facing the additional line, in the plunger there is a blind hole communicating through radial windows made on the plunger in a section of a smaller diameter, with a cavity bounded by an inner surface the body and the outer surface of the plunger and communicating with the branch of the discharge line, the cavity behind the plunger with a spring placed in it communicates with the cavity of the engine crankcase, and the cavity behind the plunger from the larger diameter side communicates with the channel of the additional line.

6. The lubrication system according to claim 4, characterized in that the sections of the branches supplying oil from the filters to the main line are made in the form of horizontal channels in the end wall of the engine block crankcase that intersect with the channel of the main line, a cavity combining these channels, closed by a flange of the axis of the gear of the mounted units cantilever mounted on the end face of the crankcase, and the opposite end of the channel of the main highway is closed by the flange of the cantilevered axis of the gear unit of the fuel pump drive.

7. The lubrication system according to p. 4, characterized in that the additional line is made in the form of two channels in the side walls of the crankcase, interconnected by an attached pipe fixed to the end of the crankcase and passing between the axis of the crankshaft gear and the axis of the intermediate block gears of the fuel pump drive, and a pressure reducing valve is installed externally at the end of the branch of the discharge line, made in the form of a channel on the side wall of the crankcase from the side of the oil pump drive.