RU2179515C2 - Electric vehicle control device - Google Patents

Electric vehicle control device Download PDF

Info

Publication number
RU2179515C2
RU2179515C2 RU2000109781/09A RU2000109781A RU2179515C2 RU 2179515 C2 RU2179515 C2 RU 2179515C2 RU 2000109781/09 A RU2000109781/09 A RU 2000109781/09A RU 2000109781 A RU2000109781 A RU 2000109781A RU 2179515 C2 RU2179515 C2 RU 2179515C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
speed
estimated
inverter
setting
current
Prior art date
Application number
RU2000109781/09A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2000109781A (en
Inventor
АНДО Такеши
ТАНАМАЧИ Токуносуке
СУЗУКИ Масато
ШИМАДА Мотоми
ЯСУДА Коуджи
НАКАТА Кийоши
ТОЙОТА Эйичи
Original Assignee
Хитачи, Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Хитачи, Лтд. filed Critical Хитачи, Лтд.
Application granted granted Critical
Publication of RU2179515C2 publication Critical patent/RU2179515C2/en
Publication of RU2000109781A publication Critical patent/RU2000109781A/en

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)

Abstract

FIELD: railway transport; electrical equipment. SUBSTANCE: proposed control device has inverter to control electric motor driving electric vehicle, electric motor proposed design speed setting unit and regulator which controls operation of inverter basing of values of speed set by proposed design speed setting unit of electric motor. To set design speed of electric motor, electric vehicle speed signal is used in setting unit or signal measured by tachometer or acceleration sender. Moreover, proposed device has controller aimed at providing conditions for re-adhesion of wheel with rails at skidding or slipping by control of current setting signal determining skidding or slipping of electric vehicle basing on value of design speed. EFFECT: dispersing with tachometer measuring drive motor speed, and creating conditions for re-adhesion of vehicle wheels with rails. 13 cl, 7 dwg

Description

Изобретение относится к устройству управления электрическим подвижным составом, в частности к устройству управления, которое предназначено для управления работающим от инвертора приводным электродвигателем электрического подвижного состава без использования какого-либо датчика скорости электродвигателя. The invention relates to a control device for electric rolling stock, in particular to a control device that is designed to control a drive motor of an electric rolling stock operating from an inverter without using any motor speed sensor.

В настоящее время для управления асинхронным двигателем, работающим от инвертора, используются системы векторного регулирования, которые требуют наличия обратной связи или определенной реакции на управляющее воздействие. В системах векторного регулирования осуществляется независимое регулирование тока возбуждения и тока нагрузки или тягового тока электродвигателя. Обычно для этих целей используют систему векторного регулирования по частоте скольжения, в которой выходная частота инвертора регулируется суммированием частоты скольжения, зависящей от крутящего момента электродвигателя, с измеренной величиной скорости вращения электродвигателя. Поскольку, однако, необходимость использования в таких системах датчика скорости электродвигателя создает определенные проблемы, связанные с необходимостью прокладки проводов от датчика скорости к управляющему устройству инвертора и определенными дополнительными затратами, необходимостью обслуживания самого датчика и другими аналогичными моментами, сравнительно недавно были предложены другие системы управления, не требующие использования никаких датчиков скорости вращения приводного двигателя. В качестве примера такой системы управления можно назвать систему, предложенную в патенте JP-A 9-140200. В этой системе скорость вращения определяется расчетом по измеренной величине тока возбуждения, току нагрузки, сигналу управления напряжением и постоянной времени регулируемого электродвигателя. Currently, to control an asynchronous motor running on an inverter, vector control systems are used that require feedback or a certain reaction to the control action. In vector control systems, the excitation current and the load current or the traction current of the electric motor are independently regulated. Typically, for these purposes, a vector control system is used according to the sliding frequency, in which the inverter output frequency is controlled by summing the sliding frequency, depending on the motor torque, with the measured value of the motor rotation speed. Since, however, the need to use an electric motor speed sensor in such systems creates certain problems associated with the need to lay wires from the speed sensor to the inverter control device and certain additional costs, the need to maintain the sensor itself and other similar issues, other control systems have been proposed relatively recently. not requiring the use of any speed sensors of the drive motor. An example of such a control system is the system proposed in JP-A 9-140200. In this system, the rotation speed is determined by calculating the measured value of the excitation current, the load current, the voltage control signal and the time constant of the adjustable motor.

Еще один пример системы управления электрическим подвижным составом описан в патенте JP-A 8-80082. В этой системе управления имеется регулятор тока, который выдает команду на переменную по времени скорость изменения частоты, что позволяет существенно снизить разницу между измеренным и заданным значением выходного тока инвертора и получить путем интегрирования по времени выходного сигнала сигнал управления выходной частоты инвертора. При этом, однако, измеренное значение сигнала датчика скорости, установленного на электродвигателе, задается как начальное значение его выходной частоты в момент запуска инвертора. Кроме того, в железнодорожном электрическом подвижном составе, в котором чугунные колеса со сцеплением катятся по изготовленным из стали рельсам, возникает такое характерное явление, как пробуксовка или проскальзывание ведущих колес. Для того, чтобы посредством соответствующего регулирования и создания условий для повторного сцепления колес с рельсами избежать нежелательных последствий, связанных с пробуксовкой и проскальзыванием колес, на электродвигателе устанавливается датчик скорости. Another example of an electric rolling stock control system is described in JP-A 8-80082. This control system has a current regulator that issues a command for a time-varying rate of change of frequency, which can significantly reduce the difference between the measured and set value of the output current of the inverter and obtain, by integrating the output signal with time, the control signal of the inverter output frequency. In this case, however, the measured value of the signal of the speed sensor mounted on the electric motor is set as the initial value of its output frequency at the moment of starting the inverter. In addition, in a railway electric rolling stock, in which cast iron wheels with a clutch roll along rails made of steel, a characteristic phenomenon such as slipping or slipping of the drive wheels occurs. In order to avoid undesirable consequences associated with slipping and slipping of the wheels by appropriate regulation and creation of conditions for re-coupling of wheels with rails, a speed sensor is installed on the electric motor.

В системе управления, описанной в упомянутом выше патенте JP-A 9-140200, для управления инвертором не используется датчик скорости приводного двигателя, при этом, однако, приходится учитывать изменения постоянной времени приводного электродвигателя при выполнении сложных расчетов, необходимых для оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя. In the control system described in the aforementioned JP-A 9-140200 patent, the drive motor speed sensor is not used to control the inverter, however, however, it is necessary to take into account changes in the time constant of the drive motor when performing complex calculations necessary to estimate or set the calculated value estimated motor rotation speed.

Кроме того, в патенте JP-A 8-80082 при инициализации интегратора и при соответствующем регулировании и создании условий для повторного сцепления колес с рельсами используется выходной сигнал датчика скорости, и поэтому такую систему нельзя назвать системой, вообще не использующей датчик скорости. In addition, in the patent JP-A 8-80082, when the integrator is initialized and with appropriate regulation and conditions for re-coupling the wheels with the rails, the output signal of the speed sensor is used, and therefore such a system cannot be called a system that does not use a speed sensor at all.

Задачей настоящего изобретения является разработка такого устройства управления электрическим подвижным составом, которое позволило бы полностью исключить необходимость в использовании какого-либо датчика скорости или тахометра, установленного на электродвигателе, который приводит в движение электрический подвижной состав, и которое позволяло бы осуществлять необходимое для электрического подвижного состава регулирование ускорения и торможения работающего от инвертора электродвигателя и создавать соответствующим регулированием условия для повторного сцепления колес с рельсами посредством оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя простыми по конструкции средствами. The present invention is the development of such a device for controlling electric rolling stock, which would completely eliminate the need for any speed sensor or tachometer mounted on an electric motor, which drives the electric rolling stock, and which would allow to carry out the necessary for electric rolling stock regulation of acceleration and braking of the electric motor operating from the inverter and create appropriate regulation We provide conditions for the re-engagement of the wheels with the rails by evaluating or specifying the estimated value of the estimated speed of rotation of the electric motor by means of a simple design.

Указанная выше задача решается с помощью предлагаемого в изобретении устройства управления электрическим подвижным составом, которое имеет электродвигатель, приводящий в движение электрический подвижной состав, инвертор, вырабатывающий переменный ток переменного напряжения и переменной частоты, который подается на электродвигатель, устройство оценки или задания расчетного значения скорости вращения, которое предназначено для оценки или расчета предполагаемой скорости вращения электродвигателя, и устройство регулирования, которое регулирует инвертор на основе расчетных значений предполагаемой скорости вращения, полученных устройством задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя. Такое устройство управления отличается тем, что электрический подвижной состав имеет по крайней мере одно устройство для автоматического управления составом, которое автоматически управляет электрическим подвижным составом на основании сигналов скорости электрического подвижного состава, тахометр, который измеряет скорость вращения не ведущего колеса электрического подвижного состава, и датчик ускорения, который измеряет ускорение электрического подвижного состава, а также тем, что устройство для задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя имеет устройство для задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя на основании сигнала скорости электрического подвижного состава или сигналов, полученных в процессе измерения. The above problem is solved using the electric rolling stock control device proposed in the invention, which has an electric motor driving electric rolling stock, an inverter generating alternating current of alternating voltage and variable frequency, which is supplied to the electric motor, device for evaluating or setting an estimated value of rotation speed , which is designed to evaluate or calculate the estimated speed of rotation of the electric motor, and a control device, which e adjusts the inverter based on the calculated values of the estimated speed of rotation obtained by the device for setting the calculated value of the estimated speed of the motor. Such a control device is characterized in that the electric rolling stock has at least one automatic train control device that automatically controls the electric rolling stock based on speed signals of the electric rolling stock, a tachometer that measures the rotation speed of the non-driving wheel of the electric rolling stock, and a sensor acceleration, which measures the acceleration of electric rolling stock, as well as the fact that the device for setting the calculated value of olagaemoy engine speed has a device for setting the calculated values of the assumed rotational speed of the motor based on the signal speed of the electric rolling stock or signals obtained during the measurement.

Кроме того, поставленная в изобретении задача решается за счет того, что в предлагаемом устройстве управления при повторном запуске инвертора с целью получения мощности, необходимой для движения состава или при работе в режиме рекуперации и выключения инвертора при движении состава по инерции, используется устройство для запоминания расчетных величин скорости вращения в устройстве для задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя во время начала движения электрического подвижного состава по инерции и устройство для задания расчетных значений предполагаемой скорости вращения электродвигателя во время повторного запуска инвертора на основании запоминаемых расчетных значений скорости вращения. In addition, the task of the invention is solved due to the fact that in the proposed control device, when the inverter is restarted in order to obtain the power needed to move the composition or when operating in the recovery and off mode of the inverter when the composition moves by inertia, a device for storing the values of the rotation speed in the device for setting the calculated value of the estimated engine speed during inertia of the electric rolling stock and GUSTs for setting the calculated values of the intended motor rotation speed during re-startup of the inverter on the basis of memorized estimated values of the rotation speed.

Кроме того, для регулирования и создания условий для повторного сцепления колес с рельсами в изобретении предлагается использовать устройство для расчета времени изменения величины расчетного значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя, определенного устройством задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, и изменения в соответствии с этим времени пробега, и устройство для уменьшения определяющей крутящий момент или тяговой составляющей сигнала команды в соответствии с временем изменения величины расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя или уменьшения тяговой составляющей сигнала команды по виду заданной временной функции. In addition, to regulate and create conditions for the re-engagement of the wheels with the rails, the invention proposes to use a device for calculating the time of changing the magnitude of the estimated value of the estimated speed of the electric motor, determined by the device for setting the estimated value of the estimated speed of the engine, and the changes in accordance with this and a device for reducing a torque determining or traction component of a command signal in accordance with a change time I the magnitude of the estimated value of the estimated engine speed or reduction of the traction component of the command signal in the form of a given time function.

На прилагаемых к описанию чертежах показано:
на фиг. 1 - схема, на которой показаны основные элементы одного из вариантов выполнения предлагаемого в настоящем изобретении устройства управления,
на фиг. 2 - схема показанного на фиг. 1 блока задания расчетного значения предполагаемой скорости предлагаемого в настоящем изобретении устройства управления,
на фиг. 3 - схема другого варианта выполнения показанного на фиг. 1 блока задания расчетного значения предполагаемой скорости предлагаемого в настоящем изобретении устройства управления,
на фиг. 4 - схема еще одного варианта выполнения показанного на фиг. 1 блока задания расчетного значения предполагаемой скорости предлагаемого в настоящем изобретении устройства управления,
на фиг. 5а, 5б и 5в - графики изменения соответствующих величин во время повторного пуска инвертора, полученные при моделировании на устройстве управления по настоящему изобретению,
на фиг. 6 - схема контроллера для регулирования и создания условий для повторного сцепления колес с рельсами, используемого в устройстве управления по настоящему изобретению, и
на фиг. 7а, 7б и 7в - графики изменения соответствующих величин при проскальзывании колес, полученные при моделировании на устройстве управления по настоящему изобретению.The accompanying description of the drawings shows:
in FIG. 1 is a diagram showing the basic elements of one embodiment of a control device according to the invention,
in FIG. 2 is a diagram of FIG. 1 unit for setting the estimated value of the estimated speed proposed in the present invention, the control device,
in FIG. 3 is a diagram of another embodiment shown in FIG. 1 unit for setting the estimated value of the estimated speed proposed in the present invention, the control device,
in FIG. 4 is a diagram of another embodiment shown in FIG. 1 unit for setting the estimated value of the estimated speed proposed in the present invention, the control device,
in FIG. 5a, 5b and 5c are graphs of changes in the corresponding values during restart of the inverter obtained by modeling on the control device of the present invention,
in FIG. 6 is a diagram of a controller for adjusting and creating conditions for re-engaging wheels with rails used in the control device of the present invention, and
in FIG. 7a, 7b and 7c are graphs of changes in the corresponding values when the wheels slip, obtained by modeling on the control device of the present invention.

На фиг. 1 показана принципиальная схема одного из вариантов выполнения устройства управления по настоящему изобретению. На фиг. 1 показана схема устройства управления, предназначенного для управления приводом электрического подвижного состава, движущегося по рельсам железной дороги. Обычный железнодорожный состав, который на чертежах не показан, имеет ряд соединенных друг с другом подвижных вагонов с электрическим приводом, каждый из которых имеет свое устройство управления, в которое из расположенной в голове состава кабины по имеющейся на составе локальной сети или другим соответствующим способом передаются команды, соответствующие командам движение/остановка, и команды, по которым изменяется крутящий момент или создаваемая приводом тяга. In FIG. 1 is a schematic diagram of one embodiment of a control device of the present invention. In FIG. 1 shows a diagram of a control device for controlling the drive of an electric rolling stock moving on rails of a railway. An ordinary train, which is not shown in the drawings, has a series of electrically driven mobile cars connected to each other, each of which has its own control device, to which commands are transmitted from the cab structure located in the head using the local network or other appropriate method corresponding to the movement / stop commands, and the commands that change the torque or the thrust generated by the drive.

На фиг. 1 позицией 1 обозначен инвертор широтно-импульсной модуляции (ШИМ), инвертирующий постоянный ток в переменный (с его обратным преобразованием) с помощью ряда имеющихся в нем переключающих элементов, а позицией 12 обозначен фильтрующий конденсатор, который сглаживает постоянный ток источника 11 постоянного тока, который соединен с предназначенными для соединения с источником постоянного тока клеммами инвертора 1. Расположенные на другой стороне инвертора 1 клеммы соединены с трехфазным асинхронным электродвигателем 2 (в дальнейшем называемом просто двигателем), который вращает ведущие колеса вагона подвижного электрического состава. В рассматриваемом варианте к клеммам переменного тока инвертора 1 подсоединен только один двигатель, хотя в целом ряде случаев каждый подвижной вагон с электрическим приводом имеет 2 или 4 соединенных с инвертором двигателя. In FIG. 1, 1 denotes a pulse width modulation inverter (PWM), which inverts direct current to alternating current (with its inverse conversion) using a number of switching elements contained in it, and 12 denotes a filter capacitor that smooths the direct current of a direct current source 11, which connected to the terminals of the inverter 1 for connecting to a direct current source. The terminals located on the other side of the inverter 1 are connected to a three-phase asynchronous motor 2 (hereinafter referred to as nd just the engine), which rotates the drive wheels rolling electrical structure of the car. In the considered embodiment, only one motor is connected to the AC terminals of the inverter 1, although in a number of cases each movable car with an electric drive has 2 or 4 motors connected to the inverter.

Позицией 3 на схеме обозначен электрический генератор сигналов управления, который вырабатывает сигнал Id* управления током возбуждения, и исходный сигнал Iq* управления тяговым током. Позицией 4 на схеме обозначено устройство для снижения компоненты сигнала задания тягового тока инвертора в зависимости от величин происходящих во времени изменений предполагаемой скорости вращения двигателя или в зависимости от формы заранее заданной временной функции в том случае, когда эти величины превышают заданное значение, частным случаем выполнения которого является блок вычитания, в котором выходной сигнал ΔIq* контроллера 10, предназначенного для регулирования и создания условий для повторного сцепления колес с рельсами, вычитается из исходного сигнала Iq* управления тяговым током с получением на выходе конечного сигнала Iq** управления тяговым током. Позицией 5 на схеме обозначен координатный преобразователь, на вход которого подаются сигналы iu, iv, iw, измеренные датчиками 14u, 14v, 14w тока, измеряющими переменный ток на выходе из ШИМ-инвертора 1, и который преобразует их в сигнал Id составляющей измеренного тока возбуждения и сигнал Iq составляющей измеренного тягового тока. Позицией 7 на схеме обозначен блок вычитания, в котором сигнал Iq составляющей измеренного тягового тока вычитается из конечного сигнала Iq* управления тяговым током с получением на выходе сигнала ΔIq разности тягового тока. Позицией 8 на схеме обозначен блок оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения, который выдает сигнал расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя 2 по сигналу ΔIq разности тягового тока и сигналу Vt скорости электрического подвижного состава, который выдает детектор 13 скорости электрического подвижного состава. Упомянутый выше контроллер 10, предназначенный для регулирования и создания условий для повторного сцепления колес с рельсами, определяет наличие пробуксовки и проскальзывания колес, приводимых в движение двигателем 2, по поступающему на него сигналу Fr расчетной скорости вращения двигателя и выдает сигнал ΔIq*, по которому при определении пробуксовки и проскальзывания колес до минимума снижается конечный сигнал управления тяговым током. Позицией 6 на схеме обозначен арифметический блок системы векторного регулирования, который на основании сигнала Id* управления током возбуждения, конечного сигнала Iq** управления тяговым током и сигнала Fr расчетной скорости вращения двигателя вычисляет и выдает в виде напряжений сигналы Vd*, Vq* управления для данного асинхронного двигателя. Устройство и работа этого блока более подробно описаны в патенте Японии JP-A 9-140200 и поэтому в настоящем описании не рассматриваются. Позицией 9 обозначен арифметический блок обработки ШИМ-сигналов, который по поступающим в него сигналам Vd*, Vq* управления выдает ШИМ-сигналы Su, Sv, Sw релейных импульсов, поступающие в инвертор 1.Position 3 in the diagram indicates an electrical control signal generator that generates a drive current control signal Id *, and a traction current control signal Iq *. Position 4 in the diagram indicates a device for reducing the components of the signal for setting the inverter traction current depending on the magnitude of the changes occurring in time of the expected rotation speed of the motor or depending on the shape of a predetermined time function when these values exceed a predetermined value, a particular case of which is a subtraction unit in which the output signal ΔIq * of the controller 10, designed to regulate and create conditions for the re-coupling of wheels with rails, it is derived from the source of traction current control signal Iq * to obtain the traction current control output Iq **. Position 5 in the diagram indicates a coordinate converter, to the input of which signals iu, iv, iw are measured, measured by current sensors 14u, 14v, 14w, which measure the alternating current output from the PWM inverter 1, and which converts them into a signal Id of the component of the measured excitation current and a signal Iq of the component of the measured traction current. Position 7 in the diagram indicates the subtraction unit, in which the signal Iq of the component of the measured traction current is subtracted from the final traction current control signal Iq * to obtain the traction current difference at the output of the signal ΔIq. Position 8 in the diagram indicates a unit for estimating or setting the estimated value of the estimated speed of rotation, which provides a signal of the calculated value of the estimated speed of the engine 2 by the signal ΔIq of the difference in traction current and the signal Vt of the speed of the electric rolling stock, which gives the speed detector 13 of the electric rolling stock. The controller 10 mentioned above, designed to regulate and create conditions for the re-engagement of the wheels with the rails, determines the slippage and slippage of the wheels driven by the engine 2 by the signal Fr arriving at it of the estimated engine speed and generates a signal ΔIq * , according to which the determination of slipping and slippage of the wheels to a minimum reduces the final control signal traction current. Position 6 in the diagram indicates the arithmetic unit of the vector control system, which, on the basis of the drive current control signal Id *, the traction current control signal Iq ** and the calculated motor speed signal Fr, calculates and outputs control signals Vd *, Vq * for the voltages this induction motor. The device and operation of this unit are described in more detail in JP-A 9-140200 and therefore are not considered in the present description. Position 9 denotes an arithmetic unit for processing PWM signals, which, upon incoming control signals Vd *, Vq *, gives PWM signals Su, Sv, Sw of relay pulses entering the inverter 1.

Функции нескольких показанных для наглядности на фиг. 1 в виде отдельных блоков элементов предлагаемого в настоящем изобретении устройства управления, в частности блоков 4-8 и 10, можно достаточно просто реализовать с помощью соответствующих программных средств, используя для этой цели обычный микропроцессор. The functions of several shown for clarity in FIG. 1 in the form of separate blocks of elements of the control device proposed in the present invention, in particular blocks 4-8 and 10, can be quite simply implemented using appropriate software using a conventional microprocessor for this purpose.

В рассмотренном выше устройстве управления отличительные особенности настоящего изобретения связаны с наличием в нем блока 8 оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения асинхронного электродвигателя и контроллера 10, который, фиксируя пробуксовку и проскальзывание колес, осуществляет путем соответствующего регулирования создание условий для повторного сцепления колес с рельсами. In the above control device, the distinctive features of the present invention are associated with the presence in it of a unit 8 for estimating or setting the estimated value of the estimated rotation speed of the induction motor and controller 10, which, by fixing the slip and slipping of the wheels, creates conditions for the re-coupling of the wheels with rails by appropriate regulation .

Ниже подробно рассмотрены несколько вариантов возможного выполнения этих устройств. Below are several options for the possible implementation of these devices.

На фиг. 2 показана схема возможного варианта выполнения используемого в предлагаемом в настоящем изобретении устройстве управления блока 8 оценки или расчетного определения предполагаемой скорости вращения двигателя. Позицией 81 на этой схеме обозначен регулятор тока, который, например, реализует пропорционально-интегральный закон регулирования по приведенной ниже формуле и выдает сигнал ΔFr, при котором величина ΔIq разности тяговых токов становится существенно малой (близкой к 0). В этом уравнении K1 и К2 представляют собой коэффициенты пропорционального и интегрального членов соответственно, a s означает оператор Лапласа:
ΔFr = (K1+ K2/s)ΔIq.In FIG. 2 shows a diagram of a possible embodiment used in the control device of the present invention for evaluating or calculating an estimated engine speed 8. 81 in this diagram denotes a current regulator, which, for example, implements the proportional-integral control law according to the formula below and generates a signal ΔFr, at which the value ΔIq of the difference in the traction currents becomes significantly small (close to 0). In this equation, K 1 and K 2 are the coefficients of the proportional and integral terms, respectively, as means the Laplace operator:
ΔFr = (K 1 + K 2 / s) ΔIq.

Позицией 82 на схеме обозначен умножитель на коэффициент, который используется для умножения на коэффициент, благодаря чему осуществляется преобразование сигнала Vt скорости движения электрического подвижного состава в скорость вращения двигателя. Позицией 83 на схеме обозначен сумматор, который суммирует выходной сигнал ΔF регулятора 81 тока с выходным сигналом умножителя 82 коэффициентов и выдает сигнал Fr расчетной скорости вращения двигателя. 82, a multiplier by a coefficient is used, which is used to multiply by a coefficient, which converts the signal Vt of the speed of the electric rolling stock into the engine speed. 83 in the diagram indicates an adder that sums the output signal ΔF of the current controller 81 with the output signal of the coefficient multiplier 82 and generates a signal Fr of the calculated engine speed.

Такая схема позволяет обеспечить необходимую скорость вращения двигателя по величине сигнала Fr расчетной скорости вращения двигателя без всякого использования какого-либо установленного на двигателе датчика скорости. В данном случае сигнал скорости электрического подвижного состава представляет собой сигнал скорости, полученный с помощью детектора, используемого для обычного управления скоростью движения электрического подвижного состава, например, с помощью устройства автоматического торможения поезда (АТП), контроллера автоматического управления поездом (КАУП) и т.д., или сигнал скорости устройства автоматического управления поездом (АУП) (в описании все эти устройства АТП, КАУП и АУП названы одним общим понятием "контроллер автоматического управления поездом", который и выдает необходимый сигнал Vt скорости). Возможен и другой вариант выполнения системы управления, когда в качестве сигнала скорости электрического подвижного состава используется выходной сигнал от детектора скорости, соединенного с валом не ведущего колеса, от которого работает прибор для измерения скорости, или величина, полученная интегрированием сигнала датчика ускорения, используемого для измерения ускорения электрического подвижного состава при его движении вперед и назад. В этом случае, в отличие от датчика скорости, датчик ускорения можно расположить в любом месте вагона (состава), в частности внутри самого устройства управления, исключив тем самым необходимость в использовании проводов, соединяющих его с устройством управления, и снизив тем самым стоимость всей системы управления. Such a scheme makes it possible to provide the necessary engine speed in terms of the signal Fr of the calculated engine speed without any use of any speed sensor installed on the engine. In this case, the speed signal of an electric rolling stock is a speed signal obtained using a detector used to conventionally control the speed of electric rolling stock, for example, using an automatic train braking device (ATP), an automatic train control controller (KAUP), etc. d., or the speed signal of the automatic train control (AUP) device (in the description, all these ATP, KAUP and AUP devices are called by one common concept "automatic control controller train, which gives the necessary signal Vt of speed). Another embodiment of the control system is also possible when an output signal from a speed detector connected to a shaft of a non-driving wheel from which the device for measuring speed is used, or a value obtained by integrating the signal of the acceleration sensor used for measuring, is used as the speed signal of the electric rolling stock acceleration of electric rolling stock when it moves forward and backward. In this case, unlike the speed sensor, the acceleration sensor can be located anywhere in the car (train), in particular inside the control device, thereby eliminating the need to use wires connecting it to the control device, and thereby reducing the cost of the entire system management.

Рассмотренные подробно ниже результаты моделирования, полученные на предлагаемом устройстве управления, показывают, что в нем в качестве сигнала скорости вполне можно использовать сигнал Vt скорости электрического подвижного состава даже при небольшой точности его совпадения с фактической скоростью или при наличии задержки времени в процессе измерения этой скорости. Возможная ошибка, связанная с несовпадением сигнала Vt скорости с фактической скоростью движения электрического подвижного состава, корректируется выходным сигналом ΔFr регулятора 81 тока. The modeling results considered in detail below, obtained on the proposed control device, show that it is possible to use the speed signal Vt of the electric rolling stock as a speed signal even with a small accuracy of its coincidence with the actual speed or if there is a time delay in the process of measuring this speed. A possible error associated with the mismatch of the speed signal Vt with the actual speed of the electric rolling stock is corrected by the output signal ΔFr of the current controller 81.

Необходимость корректировки сигналом Fr расчетной скорости вращения двигателя, который является выходным сигналом регулятора 81 тока, сигнала Vt скорости электрического подвижного состава, обусловлена: 1) снижением неустойчивости системы управления, использующей сигнал Fr расчетной скорости вращения двигателя, который определяется только выходным сигналом регулятора 81 тока, и 2) снижением нестабильности сигнала Fr расчетной скорости вращения двигателя, определяемого по выходному сигналу регулятора тока, при разгоне электрического подвижного состава или при работе в режиме рекуперации мощности в процессе повторного запуска инвертора при переходе с режима движения по инерции до остановки инвертора в процессе управления движением электрического подвижного состава. The need for the signal Fr to correct the calculated engine speed, which is the output signal of the current controller 81, of the electric rolling stock speed signal Vt, is caused by: 1) the instability of the control system using the calculated engine speed signal Fr, which is determined only by the output signal of the current controller 81, and 2) a decrease in the instability of the signal Fr of the calculated motor rotation speed, determined by the output signal of the current regulator during acceleration of electric or when operating in the power recovery mode during the restart of the inverter during the transition from the inertial motion mode to the inverter stop in the process of controlling the movement of electric rolling stock.

На фиг. 3 показана схема другого варианта выполнения предлагаемого в настоящем изобретении блока 8 оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя. Основное отличие этого блока от блока, схема которого показана на фиг. 2, заключается в том, что в нем предусмотрено задание начальных значений параметров интегрирующего звена 812, которое вместе с резистором 811, сопротивление которого определяет величину коэффициента пропорциональности, образует регулятор 81 тока. Позицией 84 на этой схеме обозначено устройство для задания начальных значений интегрирующего звена, которое преобразует сигнал Vt скорости электрического подвижного состава в сигнал скорости вращения двигателя и задает начальную величину имеющегося в контроллере 81 тока интегрирующего звена. При остановленном подвижном составе начальное значение интегрирующего звена принимается равным нулю, однако при повторном запуске инвертора после его остановки при разгоне электрического подвижного состава (режим рекуперации мощности) в качестве начального значения интегрирующего звена необходимо с помощью устройства 84 задания начальных значений задать такую начальную величину, которая должна соответствовать фактической скорости движения электрического подвижного состава в этот момент времени. Рассмотренные подробно ниже результаты моделирования показывают, что сигнал Vt скорости электрического подвижного состава, по которому задается начальная величина, не должен оказывать большого влияния на управление движением поезда даже при невысокой точности его совпадения с фактической скоростью или при наличии задержки времени в процессе измерения этой скорости. In FIG. 3 shows a diagram of another embodiment of the unit 8 for evaluating or setting the estimated value of the estimated engine speed in accordance with the present invention. The main difference between this block and the block, the circuit of which is shown in FIG. 2, lies in the fact that it provides for setting the initial values of the parameters of the integrating link 812, which, together with the resistor 811, the resistance of which determines the magnitude of the proportionality coefficient, forms the current controller 81. 84 in this diagram denotes a device for setting the initial values of the integrating element, which converts the signal Vt of the speed of the electric rolling stock into a signal of the engine speed and sets the initial value of the current of the integrating element in the controller 81. When the rolling stock is stopped, the initial value of the integrating link is taken to be zero, however, when the inverter is restarted after stopping it during acceleration of the electric rolling stock (power recovery mode), the initial value of the integrating link must be set using the initial value setting device 84 to set the initial value such that should correspond to the actual speed of the electric rolling stock at this point in time. The simulation results considered in detail below show that the speed signal Vt of the electric rolling stock, according to which the initial value is set, should not have a big impact on the control of the train’s movement even if its accuracy with the actual speed is not accurate or if there is a time delay in the process of measuring this speed.

На фиг. 4 показана схема другого варианта выполнения предлагаемого в настоящем изобретении блока 8 оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя. Основное отличие этого блока оценки или задания расчетного значения скорости от блоков оценки или задания расчетного значения скорости, схемы которых показаны на фиг. 2 и 3, заключается в том, что в этом варианте для расчета скорости вращения двигателя не используется сигнал Vt скорости электрического подвижного состава. На электрическом подвижном составе имеется генератор команд управления (не показан), который выдает поступающие в блок управления инвертора электрического подвижного состава команды, связанные с его работой/остановкой, в частности команду на работу в режиме потребления мощности и работу в режиме рекуперации мощности и команду на работу в режиме торможения состава (движения по инерции). В показанном на фиг. 4 варианте выполнения блока оценки или задания расчетного значения скорости имеются устройство 84 для задания начальных значений и запоминающее устройство 85, которые работают в соответствии с поступающими в них командами, связанными с работой/остановкой инвертора. В начале движения электрического подвижного состава сразу же после его остановки начальное значение интегрирующего звена 812 устанавливается устройством 84 задания начальных значений равным 0. Затем при подаче команды на работу в режиме торможения (движения по инерции), которая выдается после того, как начавший движение электрический подвижной состав достиг заданной скорости движения, работа инвертора прекращается, а в запоминающем устройстве 85 сохраняется значение сигнала Fr расчетной скорости вращения двигателя в момент остановки инвертора. Кроме того, в такой схеме вместо величины сигнала Fr расчетной скорости вращения двигателя в запоминающем устройстве можно сохранять величину выходного сигнала интегрирующего звена 812. В арифметическом блоке 86 вычисления начального значения до повторного запуска инвертора вычисляется скорость вращения двигателя во время движения состава по инерции с учетом скорости, которая определяется величиной сохраняемого в запоминающем устройстве сигнала Fr расчетной скорости вращения и, например, трением качения, сопротивлением воздуха и продолжительностью движения состава по инерции, а полученный в результате вычислений результат подается на вход устройства 84 задания начальных значений. Следует отметить, что в предлагаемом в настоящем изобретении устройстве управления необязательно иметь арифметический блок 86 вычисления начального значения, а вместо этого непосредственно подавать на вход устройства 84 задания начальных значений сохраняемую в запоминающем устройстве величину сигнала Fr расчетной скорости вращения двигателя. При повторном запуске инвертора после его остановки устройство 84 задания начальных значений выдает поступающий в него из арифметического блока 86 вычисления начального значения сигнал в качестве начального значения в интегрирующее звено 812 регулятора 81 тока. In FIG. 4 shows a diagram of another embodiment of the unit 8 for evaluating or setting the estimated value of the estimated engine speed proposed in the present invention. The main difference between this evaluation unit or setting the calculated speed value from the evaluation unit or setting the calculated speed value, the schemes of which are shown in FIG. 2 and 3, lies in the fact that in this embodiment, the speed signal Vt of the electric rolling stock speed is not used to calculate the engine speed. On the electric rolling stock there is a control command generator (not shown) that issues commands to the inverter control unit of the electric rolling stock related to its work / stop, in particular, a command to work in power consumption mode and work in power recovery mode and a command to work in the braking mode of the composition (inertia). As shown in FIG. 4 of the embodiment of the evaluation unit or setting the calculated speed value, there is a device 84 for setting the initial values and a storage device 85, which operate in accordance with the incoming commands related to the operation / stop of the inverter. At the beginning of the movement of the electric rolling stock, immediately after its stop, the initial value of the integrating link 812 is set by the device 84 to set the initial values to 0. Then, when a command is issued to work in the braking mode (inertia), which is issued after the electric moving the composition has reached the set speed, the inverter stops working, and the value Fr of the calculated motor rotation speed at the time the rtu. In addition, in such a scheme, instead of the magnitude of the signal Fr of the calculated engine speed, in the storage device, the output signal of the integrating link 812 can be stored. In the arithmetic unit 86 for calculating the initial value before the inverter is restarted, the motor rotation speed is calculated while the composition is moving by inertia taking into account the speed , which is determined by the value of the calculated rotation speed signal Fr stored in the storage device and, for example, rolling friction, air resistance and longitudinal by the inertia of the movement of the composition, and the result obtained as a result of the calculations is fed to the input of the device 84 for setting the initial values. It should be noted that in the control device proposed in the present invention, it is not necessary to have an arithmetic unit 86 for calculating the initial value, and instead, directly feed the initial value setting device 84 to the input of the calculated engine speed signal Fr stored in the memory. When the inverter is restarted after it is stopped, the initial value setting device 84 outputs a signal coming into it from the arithmetic unit 86 for calculating the initial value as an initial value to the integrating element 812 of the current controller 81.

Ниже приведены характеристики инвертора при работе в переходных режимах ускорения и торможения, полученные в результате моделирования на устройстве управления, принципиальная схема которого показана на фиг. 1, с устройством для оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, выполненным по одному из трех рассмотренных выше вариантов, в частности по схеме, показанной на фиг. 3. Below are the characteristics of the inverter during operation in transient acceleration and deceleration, obtained as a result of modeling on a control device, the circuit diagram of which is shown in FIG. 1, with a device for evaluating or setting the estimated value of the estimated engine speed, made according to one of the three options discussed above, in particular according to the circuit shown in FIG. 3.

Показанные на фиг. 5а, 5б и 5в полученные моделированием характеристики инвертора при ускорении состава относятся к режиму повторного запуска инвертора после движения состава по инерции, т.е. к наиболее сложному по оценке или расчетам режиму работы инвертора. На фиг. 5а показаны графики изменения во времени t (сек) поданного сигнала Id* управления током возбуждения и его измеренного значения Id и поданного сигнала управления тяговым током и его измеренного значения, на фиг. 5б показан график изменения во времени t (сек) крутящего момента двигателя, а на фиг. 5в показан график изменения во времени t (сек) фактической (Fr) и расчетной (Fr) скорости вращения двигателя. В процессе моделирования система была настроена следующим образом. Начальное значение интегрирующего звена 812 задавалось в момент перехода системы от режима рекуперации мощности к режиму повторного запуска инвертора с ошибкой между расчетным значением скорости вращения двигателя, равной 20 Гц, и фактической скоростью, равной 18 Гц, увеличение поданного сигнала Id* управления током возбуждения началось при t=0, а увеличение поданного сигнала Iq* управления тяговым током началось при t=0,8 сек. Shown in FIG. 5a, 5b and 5c, the characteristics of the inverter obtained by modeling during acceleration of the composition relate to the mode of restarting the inverter after the composition moves by inertia, i.e. to the most complicated mode of operation of the inverter according to estimates or calculations. In FIG. 5a shows graphs of the time variation t (s) of the supplied drive current control signal Id * and its measured value Id and the applied traction current control signal and its measured value, FIG. 5b shows a graph of the change in time t (s) of engine torque, and FIG. 5c shows a graph of the time (t) of the actual (Fr) and estimated (Fr) engine speeds. During the simulation process, the system was configured as follows. The initial value of the integrating link 812 was set at the time the system switched from the power recovery mode to the inverter restart mode with an error between the calculated value of the motor rotation speed of 20 Hz and the actual speed of 18 Hz, an increase in the supplied excitation current control signal Id * began when t = 0, and an increase in the supplied traction current control signal Iq * began at t = 0.8 sec.

Приведенные на фиг. 5 графики показывают, что с началом возрастания тока возбуждения благодаря работе блока 8 оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости расчетная скорость Fr вращения двигателя начинает быстро расти и практически сразу же сравнивается с фактической скоростью Fr вращения двигателя и в дальнейшем все время остается равной ей. Полученные при моделировании результаты показывают также, что наличие в системе управления регулятора тока обеспечивает хорошее совпадение определенной расчетом скорости вращения двигателя с его фактической скоростью вращения даже при наличии незначительной ошибки в задании начальной величины параметров регулятора тока. Кроме того, полученные результаты показывают, что увеличение сигнала Iq* управления тяговым током сопровождается практически таким же увеличением крутящего момента двигателя и что управление процессом разгона состава можно реализовать без каких-либо проблем с помощью предлагаемого устройства управления, не используя для этой цели датчик фактической скорости вращения двигателя. В процессе моделирования было также установлено, что при слишком большой ошибке в задании начального значения параметров регулятора тока (этот вариант на графиках не показан), должного ускорения двигателя не происходит, а его определенная расчетами и фактическая скорости не совпадают друг с другом. Такой результат дополнительно подтверждает преимущества предлагаемого в настоящем изобретении устройства управления, обеспечивающего возможность оптимального задания начальных параметров всей системы регулирования. Referring to FIG. 5 graphs show that with the beginning of the increase in the excitation current due to the operation of the estimator 8 or setting the estimated value of the estimated speed, the calculated motor rotation speed Fr starts to grow rapidly and is almost immediately compared with the actual motor rotation speed Fr and then remains the same all the time. The results obtained during the simulation also show that the presence of a current regulator in the control system ensures a good match between the calculated rotation speed of the motor and its actual speed even if there is a slight error in setting the initial value of the current regulator parameters. In addition, the results obtained show that an increase in the traction current control signal Iq * is accompanied by almost the same increase in the engine torque and that the composition acceleration process can be controlled without any problems using the proposed control device without using the actual speed sensor for this purpose engine rotation. During the simulation, it was also found that if the error in setting the initial value of the current regulator parameters is too large (this option is not shown in the graphs), the motor does not accelerate properly, and its actual speed determined by the calculations does not coincide with each other. This result further confirms the advantages of the control device proposed in the present invention, which makes it possible to optimally set the initial parameters of the entire control system.

Приведенные выше результаты свидетельствуют о том, что использование в устройстве управления электрическим подвижным составом блока 8 оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, выполненного по любому из трех показанных на фиг. 2-4 вариантов, позволяет после остановки инвертора во время движения электрического подвижного состава и его повторного запуска обеспечить должное регулирование привода электрического подвижного состава без всякого измерения действительной скорости вращения двигателя. The above results indicate that the use in the electric rolling stock control unit of the evaluation unit 8 or setting the estimated value of the estimated engine speed, made according to any of the three shown in FIG. 2-4 options allows after stopping the inverter during the movement of the electric rolling stock and restarting it to ensure proper regulation of the drive of the electric rolling stock without any measurement of the actual speed of rotation of the motor.

Кроме того, приведенные выше результаты моделирования были получены при постоянных значениях коэффициентов К1 и К2 регулятора 81 тока, при этом, однако, было установлено, что когда усиление регулятора 81 тока превышает нормальное (т. е. при повышении быстродействия регулятора тока), время, необходимое для того, чтобы при запуске или повторном запуске инвертора расчетная скорость вращения двигателя, определяемая с определенной ошибкой начальной настройкой регулятора, сравнялась с фактической скоростью вращения, можно соответствующим образом сократить. Тем самым, как очевидно, можно добиться и соответствующего повышения быстродействия и устойчивости всей системы регулирования привода электрического подвижного состава.In addition, the above simulation results were obtained at constant values of the coefficients K 1 and K 2 of the current controller 81, however, it was found, however, that when the gain of the current controller 81 exceeds normal (i.e., with an increase in the speed of the current controller), the time required to ensure that when starting or restarting the inverter, the calculated speed of the motor, determined with a certain error by the initial setting of the controller, is equal to the actual speed of rotation, you can appropriate image om cut. Thus, as is obvious, it is possible to achieve a corresponding increase in the speed and stability of the entire drive control system for electric rolling stock.

Ниже более подробно рассмотрена конструкция контроллера 10 устройства управления по настоящему изобретению, в котором не используется выходной сигнал связанного с приводным двигателем тахометра и который в условиях пробуксовки и проскальзывания колес осуществляет посредством соответствующего регулирования создание условий для повторного сцепления колес с рельсами. Основную идею настоящего изобретения, связанную с использованием такого контроллера, можно проиллюстрировать на примере пробуксовки колес. Поскольку отличие пробуксовки колес от проскальзывания проявляется только в изменении на противоположное направление процессов, протекающих в системе регулирования, то останавливаться на работе системы в случае проскальзывания колес нет никакой необходимости. В устройстве управления, схема которого показана на фиг. 1, при пробуксовке колеса (не показано), приводимого в движение двигателем 2, скорость вращения колеса мгновенно возрастает, а частота скольжения подаваемого на двигатель тока падает. В это время ток двигателя или тяговый ток Iq двигателя падает, а величина сигнала ΔIq разности тягового тока на выходе блока 7 вычитания становится большей. В результате этого происходит соответствующее срабатывание регулятора 81 тока блока 8 оценки или задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, и расчетное значение Fr скорости вращения двигателя становится большим. Таким образом, при пробуксовке колес и увеличении скорости вращения двигателя происходит и соответствующее увеличение расчетного значения Fr скорости вращения двигателя, по изменению которого можно, как очевидно, зафиксировать сам факт пробуксовки колес. Зафиксировав таким путем по изменению расчетного значения Fr скорости вращения двигателя пробуксовку колес, контроллер 10, который в условиях пробуксовки и проскальзывания колес осуществляет путем соответствующего регулирования создание условий для повторного сцепления колес с рельсами, меняет величину конечного сигнала Iq** управления тяговым током, снижая ее до минимума, и тем самым устраняет пробуксовку колес, создавая условия для их повторного сцепления с рельсами. Below is described in more detail the design of the controller 10 of the control device of the present invention, which does not use the output signal associated with the drive motor of the tachometer and which under conditions of slipping and slippage of the wheels through appropriate regulation creates the conditions for the re-coupling of wheels with rails. The main idea of the present invention associated with the use of such a controller can be illustrated by the example of wheel slippage. Since the difference between wheel slippage and slippage is manifested only in a change in the opposite direction of the processes occurring in the control system, there is no need to stop the system in case of wheel slippage. In the control device, the circuit of which is shown in FIG. 1, when the wheel slip (not shown) driven by the engine 2, the wheel speed increases instantly, and the slip frequency of the current supplied to the engine decreases. At this time, the motor current or the traction current Iq of the motor drops, and the signal value ΔIq of the difference in the traction current at the output of the subtraction unit 7 becomes larger. As a result of this, the current controller 81 of the unit 8 evaluates or sets the estimated value of the estimated engine speed, and the calculated value Fr of the engine speed becomes large. Thus, when the wheels slip and the engine speed increases, a corresponding increase in the calculated value of the engine rotation speed Fr occurs, by changing which it is possible to fix the fact of wheel slip. Having fixed in this way, by changing the calculated value Fr of the engine rotation speed, the wheels slip, the controller 10, which, under the conditions of slipping and slipping of the wheels, creates conditions for re-engaging the wheels with the rails by appropriate regulation, changes the value of the final traction current control signal Iq **, reducing it to a minimum, and thereby eliminates wheel slippage, creating conditions for their re-engagement with rails.

На фиг. 6 показана схема одного из вариантов выполнения контроллера 10, который в условиях пробуксовки и проскальзывания колес осуществляет путем соответствующего регулирования создание условий для повторного сцепления колес с рельсами и который выполнен в соответствии с идеей, лежащей в основе настоящего изобретения. В состав контролера 10 входит устройство для расчета изменения во времени значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя, задаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости, которое на фиг. 6 представлено дифференцирующим элементом 101, который вычисляет время, в течение которого происходит изменение расчетного значения Fr скорости вращения двигателя. Позицией 102 на схеме обозначен детектор пробуксовки, который фиксирует наличие пробуксовки по превышению выходным сигналом дифференцирующего элемента 101 заданной величины и при возникновении пробуксовки открывается и выдает сигнал, равный (1). Если после пробуксовки и открытия детектора пробуксовки выходной сигнал дифференцирующего элемента 101 падает и становится меньше заданной величины, то детектор пробуксовки, фиксирующий ее окончание, закрывается и выдает сигнал, равный (0). Позицией 103 на схеме обозначен формирователь формы сигнала, выходной сигнал которого при открытии детектора пробуксовки и соответствующем сигнале на входе увеличивается с заданной скоростью (до 1), а затем при закрытии детектора пробуксовки уменьшается с заданной скоростью до 0 и остается в дальнейшем равным 0. In FIG. 6 shows a diagram of one embodiment of the controller 10, which under the conditions of slipping and slipping of the wheels, by appropriate regulation, creates the conditions for the re-engagement of the wheels with the rails and which is made in accordance with the idea underlying the present invention. The controller 10 includes a device for calculating the time change in the value of the estimated speed of rotation of the electric motor, set by the unit for specifying the estimated value of the estimated speed, which in FIG. 6 is represented by a differentiating element 101, which calculates the time during which the calculated value Fr of the engine speed changes. Position 102 in the diagram indicates a slippage detector, which detects slippage when the output signal exceeds the differentiating element 101 of a predetermined value and, when slippage occurs, opens and generates a signal equal to (1). If, after slipping and opening of the slipping detector, the output signal of the differentiating element 101 drops and becomes less than the specified value, then the slipping detector, fixing its end, closes and gives a signal equal to (0). Position 103 in the diagram indicates the waveform former, the output signal of which, when the slip detector is opened and the corresponding input signal, increases at a given speed (to 1), and then, when the slip detector is closed, decreases at a given speed to 0 and remains equal to 0 in the future.

При возникновении пробуксовки и ее фиксировании контроллер 10, который в условиях пробуксовки и проскальзывания колес осуществляет посредством соответствующего регулирования создание условий для повторного сцепления колес с рельсами, выдает сигнал ΔIq*, который снижает до минимума величину конечного сигнала Iq** управления тяговым током, в результате чего колеса перестают буксовать и повторно сцепляются с рельсами. При повторном сцеплении колес с рельсами выходной сигнал ΔIq* контроллера постепенно восстанавливается до прежнего уровня с соответствующим увеличением крутящего момента приводного двигателя. В рассмотренной выше схеме уменьшение величины конечного сигнала управления тяговым током происходило по имеющему определенную форму выходному сигналу формирователя 103 формы сигнала, однако вместо этого тяговый ток двигателя можно уменьшить и по времени изменения расчетного значения Fr скорости вращения двигателя.When slippage occurs and its fixation, the controller 10, which under the conditions of slipping and wheel slippage, by means of appropriate regulation, creates conditions for re-engaging the wheels with the rails, generates a signal ΔIq * , which minimizes the value of the final traction current control signal Iq **, as a result which wheels stop slipping and re-coupled with the rails. When the wheels are re-engaged with the rails, the output signal ΔIq * of the controller is gradually restored to the previous level with a corresponding increase in the torque of the drive motor. In the above scheme, the decrease in the value of the final traction current control signal occurred according to the output signal of the waveform generator 103 having a definite shape, however, instead of this, the traction current of the motor can also be reduced by the time the calculated value Fr of the engine rotation speed changes.

На фиг. 7а, 7б и 7в представлены результаты, полученные при моделировании на устройстве управления, схема которого показана на фиг. 1, с показанным в виде схемы на фиг. 6 контроллером 10, который при пробуксовке осуществляет посредством соответствующего регулирования создание условий для повторного сцепления колес с рельсами. Графики, которые показаны на фиг. 7а, 7б и 7в, аналогичны графикам, показанным на фиг. 5. При моделировании предполагалось, что превышение моментом двигателя заданной величины происходит при падении усилия сцепления колеса с рельсом и возникновении пробуксовки. In FIG. 7a, 7b and 7c show the results obtained by modeling on a control device, a diagram of which is shown in FIG. 1, as shown in diagrammatic form in FIG. 6 by the controller 10, which, when slipping, by means of appropriate regulation, creates the conditions for the re-engagement of the wheels with the rails. The graphs shown in FIG. 7a, 7b and 7c are similar to the graphs shown in FIG. 5. In the simulation, it was assumed that an excess of the engine torque by a predetermined value occurs when the adhesion force of the wheel to the rail falls and slip occurs.

Как показано на фиг. 7а, 7б и 7в, при возникновении пробуксовки тяговый ток падает, а наличие пробуксовки определяется в контроллере 10, который при пробуксовке осуществляет посредством соответствующего регулирования создание условий для повторного сцепления колес с рельсами, по времени изменения величины расчетной скорости вращения сверх определенного предела с соответствующим снижением тягового тока. После этого составляющая тягового тока вновь увеличивается и достигает начального значения, что является свидетельством эффективности работы контроллера и повторного сцепления колес с рельсами. При моделировании в процессе разгона состава режим пробуксовки колес периодически повторялся пять раз и ни разу не было отмечено значительного отклонения фактической скорости двигателя от расчетной, что подтверждает эффективность предлагаемой системы регулирования с точки зрения создания условий для повторного (после пробуксовки) сцепления колес с рельсами. As shown in FIG. 7a, 7b and 7c, when slippage occurs, the traction current drops, and the presence of slippage is determined in the controller 10, which, when slipping, by means of appropriate regulation, creates conditions for the wheels to re-engage with the rails, according to the time of changing the value of the estimated rotation speed over a certain limit with a corresponding decrease traction current. After that, the component of the traction current increases again and reaches its initial value, which is evidence of the controller’s performance and re-coupling of the wheels with the rails. When modeling during the acceleration of the train, the wheel slipping mode was repeated five times periodically and there was never a significant deviation of the actual engine speed from the calculated one, which confirms the effectiveness of the proposed control system from the point of view of creating conditions for the re-coupling (after slipping) of the wheels to rails.

Полученные при моделировании результаты свидетельствуют о том, что предлагаемое в настоящем изобретении устройство управления обеспечивает при установлении факта пробуксовки колес по происходящему при пробуксовке изменению расчетного значения скорости вращения двигателя необходимое регулирование привода и создание условий для повторного сцепления колес с рельсами без всякого измерения скорости вращения двигателя. The results obtained during the simulation indicate that the control device proposed in the present invention provides, when establishing the fact of wheel slippage due to a change in the calculated value of the engine rotation speed that occurs during slipping, the necessary drive control and the creation of conditions for the re-engagement of the wheels with the rails without any measurement of the engine speed.

В рассмотренных выше вариантах речь шла об устройстве управления асинхронным электродвигателем, работающим от инвертора с векторной системой регулирования, и в этой связи следует отметить, что этим вариантом настоящее изобретение не ограничивается и может использоваться в других, не имеющих датчика скорости системах управления, в которых для определения расчетом или оценки предполагаемой скорости вращения двигателя используется выходной сигнал регулятора тока, по которому регулируется мгновенное значение выходного тока инвертора. In the above options, it was a control device for an asynchronous electric motor operating from an inverter with a vector control system, and in this regard, it should be noted that the present invention is not limited to this option and can be used in other control systems without a speed sensor, in which for the calculation or evaluation of the estimated motor speed uses the output signal of the current regulator, which controls the instantaneous value of the output current of the inverter.

Кроме того, в рассмотренных выше вариантах настоящего изобретения речь шла об устройстве управления электрическим подвижным составом, движущимся по железнодорожной колее, однако и этим вариантом объем изобретения не ограничен, которое позволяет добиться такого же эффекта при использовании предлагаемого в нем устройства управления, например, в дорожных транспортных средствах с электрическим приводом. In addition, in the above embodiments of the present invention, it was a control device for electric rolling stock moving along a railway track, however, the scope of the invention is not limited to this option, which allows to achieve the same effect when using the control device proposed therein, for example, in road vehicles with electric drive.

В соответствии с настоящим изобретением, которое исключает необходимость в непосредственном измерении скорости вращения двигателя, эффективное управление двигателем с переменной скоростью вращения осуществляется регулированием инвертора по определяемой расчетом скорости вращения двигателя. В частности, даже при остановке инвертора в процессе движения электрического подвижного состава и его повторном включении скорость вращения двигателя можно оценить или определить расчетом конструктивно простыми средствами, обеспечив при этом посредством соответствующего регулирования возможность плавного ускорения/торможения состава. При возникновении пробуксовки или проскальзывания предлагаемое в изобретении устройство управления позволяет посредством регулирования на основе определяемой расчетом скорости вращения двигателя сигнала задания тока обеспечить необходимое регулирование привода и создание условий для повторного сцепления колес с рельсами. При этом такое регулирование привода и создание условий для повторного сцепления колес с рельсами не зависит от фактической скорости вращения двигателя, что исключает вероятность ошибочного определения факта пробуксовки или проскальзывания из-за возможных погрешностей в определении скорости вращения двигателя внешним датчиком скорости и позволяет улучшить связанные со сцеплением колес с рельсами характеристики привода. In accordance with the present invention, which eliminates the need for direct measurement of the engine speed, the variable speed engine is effectively controlled by controlling the inverter according to the calculation of the engine speed. In particular, even when the inverter stops during the movement of the electric rolling stock and it is turned on again, the engine speed can be estimated or determined by calculation using structurally simple means, while ensuring by means of appropriate regulation the possibility of smooth acceleration / deceleration of the composition. If slippage or slippage occurs, the control device proposed in the invention allows, by adjusting, based on the calculated rotation speed of the motor, the current reference signal to provide the necessary drive control and the creation of conditions for the re-coupling of the wheels with the rails. Moreover, such regulation of the drive and the creation of conditions for the re-engagement of the wheels with the rails does not depend on the actual engine speed, which eliminates the possibility of erroneous determination of the fact of slipping or slippage due to possible errors in determining the engine speed by an external speed sensor and allows improving coupling wheels with rails drive characteristics.

Claims (13)

1. Устройство управления электрическим подвижным составом, имеющее инвертор, который предназначен для формирования переменного тока с регулируемыми напряжением и частотой, от которого работает электрический двигатель, приводящий в движение электрический подвижной состав, блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя на основании сигнала скорости электрического подвижного состава и блок регулирования, который предназначен для регулирования инвертора на основании предполагаемого значения скорости вращения двигателя, выдаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, сигналов здания токов возбуждения и тягового тока, при этом блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя имеет регулятор тока, который предназначен для коррекции с учетом скорости вращения двигателя, которая определена расчетом на основании сигнала скорости электрического подвижного состава, величины, характеризующей скорость вращения двигателя и определяемой расчетом на основании разности между измеренным значением тока инвертора и сигналом задания тока инвертора таким образом, чтобы эта разность была минимальной. 1. An electric rolling stock control device having an inverter, which is designed to generate alternating current with adjustable voltage and frequency, from which an electric motor operates, driving an electric rolling stock, a unit for setting an estimated value of an estimated rotation speed of an electric motor based on an electric speed signal rolling stock and regulation unit, which is designed to regulate the inverter based on the expected value the speed of the engine, issued by the unit for setting the estimated value of the estimated speed of the engine, the signals of the building of the excitation currents and traction current, while the unit for setting the estimated value of the estimated speed of the electric motor has a current controller that is designed to correct for the speed of the engine, which is determined calculation based on the speed signal of electric rolling stock, a value characterizing the speed of rotation of the engine and determined by counting based on the difference between the measured value of the inverter current and the signal for setting the inverter current so that this difference is minimal. 2. Устройство управления по п. 1, в котором скорость электрического подвижного состава определяется расчетом с помощью по крайней мере одного устройства, выбранного из устройства автоматического управления составом, которое предназначено для автоматического управления электрическим подвижным составом на основании сигналов скорости электрического подвижного состава, тахометра, который предназначен для измерения скорости вращения не ведущего колеса электрического подвижного состава, и датчика ускорения, который предназначен для измерения ускорения электрического подвижного состава. 2. The control device according to claim 1, in which the speed of the electric rolling stock is determined by calculation using at least one device selected from a device for automatic control of the train, which is designed to automatically control the electric rolling stock based on the speed signals of the electric rolling stock, tachometer, which is designed to measure the speed of rotation of a non-driving wheel of an electric rolling stock, and an acceleration sensor, which is designed to measure rhenium acceleration of electric rolling stock. 3. Устройство управления по любому из пп. 1 и 2, в котором измеренное значение выходного тока инвертора в блоке задания расчетного значения предполагаемой скорости и сигнал задания тока инвертора представляют собой соответственно измеренную величину, соответствующую тяговой составляющей тока электрического двигателя, и сигнал задания тягового тока инвертора. 3. The control device according to any one of paragraphs. 1 and 2, in which the measured value of the output current of the inverter in the unit for setting the estimated value of the estimated speed and the signal for setting the current of the inverter are, respectively, the measured value corresponding to the traction component of the current of the electric motor, and the signal for setting the traction current of the inverter. 4. Устройство по п. 3, в котором имеется устройство для расчета величин изменения во времени значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя, задаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости, и устройство для снижения компоненты сигнала задания тягового тока инвертора в зависимости от величин происходящих во времени изменений предполагаемой скорости вращения двигателя или в зависимости от формы заранее заданной временной функции в том случае, когда эти величины превышают заданное значение. 4. The device according to claim 3, in which there is a device for calculating the magnitude of the change in time of the estimated speed of the electric motor, set by the unit for setting the estimated value of the estimated speed, and a device for reducing the signal components of the traction current of the inverter depending on the magnitude of the changes occurring over time estimated engine speed or depending on the shape of a predetermined time function in the case when these values exceed a predetermined value. 5. Устройство управления электрическим подвижным составом, имеющее инвертор, который предназначен для формирования переменного тока с регулируемыми напряжением и частотой, от которого работает электрический двигатель, приводящий в движение электрический подвижной состав, блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя и блок регулирования, который предназначен для регулирования инвертора на основании предполагаемого значения скорости вращения двигателя, выдаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, сигналов задания токов возбуждения и тягового тока, при этом блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя имеет устройство для подачи сигнала разности между измеренным значением тока инвертора и сигналом задания тока инвертора по крайней мере в интегрирующее звено и для выдачи сигнала предполагаемой скорости вращения двигателя таким образом, чтобы эта разность становилась существенно малой, и устройство для задания начального предполагаемого значения скорости вращения двигателя по сигналу скорости электрического подвижного состава. 5. An electric rolling stock control device having an inverter, which is designed to generate alternating current with adjustable voltage and frequency, from which an electric motor is operating, which drives the electric rolling stock, a unit for setting the estimated value of the estimated rotation speed of the electric motor and a control unit, which designed to control the inverter based on the estimated value of the motor rotation speed issued by the calculation task unit a valid value of the estimated rotation speed of the motor, signals for setting the driving currents and traction current, while the unit for setting the calculated value of the estimated rotation speed of the electric motor has a device for supplying a difference signal between the measured value of the inverter current and the signal for setting the inverter current at least to the integrating link and for issuing a signal of the estimated engine speed so that this difference becomes substantially small, and a device for setting the initial redpolagaemogo values of the engine speed signal for the speed of the electric rolling stock. 6. Устройство управления по п. 5, в котором скорость электрического подвижного состава определяется расчетом с помощью по крайней мере одного устройства, выбранного из устройства автоматического управления составом, которое предназначено для автоматического управления электрическим подвижным составом на основании сигналов скорости электрического подвижного состава, тахометра, который предназначен для измерения скорости вращения не ведущего колеса электрического подвижного состава, и датчика ускорения, который предназначен для измерения ускорения электрического подвижного состава. 6. The control device according to claim 5, in which the speed of the electric rolling stock is determined by calculating using at least one device selected from an automatic composition control device that is designed to automatically control the electric rolling stock based on the speed signals of the electric rolling stock, tachometer, which is designed to measure the speed of rotation of a non-driving wheel of an electric rolling stock, and an acceleration sensor, which is designed to measure rhenium acceleration of electric rolling stock. 7. Устройство управления по любому из пп. 5 и 6, в котором измеренное значение выходного тока инвертора в блоке задания расчетного значения предполагаемой скорости и сигнал задания тока инвертора представляют собой соответственно измеренную величину, соответствующую тяговой составляющей тока электрического двигателя, и сигнал задания тягового тока инвертора. 7. The control device according to any one of paragraphs. 5 and 6, in which the measured value of the output current of the inverter in the unit for setting the estimated value of the estimated speed and the signal for setting the current of the inverter are respectively the measured value corresponding to the traction component of the current of the electric motor, and the signal for setting the traction current of the inverter. 8. Устройство по п. 7, в котором имеется устройство для расчета величин изменения во времени значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя, задаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости, и устройство для снижения компоненты сигнала задания тягового тока инвертора в зависимости от величин происходящих во времени изменений предполагаемой скорости вращения двигателя или в зависимости от формы заранее заданной временной функции в том случае, когда эти величины превышают заданное значение. 8. The device according to claim 7, in which there is a device for calculating the magnitude of the change in time of the estimated speed of the electric motor, set by the unit for setting the estimated value of the estimated speed, and a device for reducing the signal components of the traction current of the inverter depending on the magnitude of the changes occurring over time estimated engine speed or depending on the shape of a predetermined time function in the case when these values exceed a predetermined value. 9. Устройство управления электрическим подвижным составом, имеющее инвертор, который предназначен для формирования переменного тока с регулируемыми напряжением и частотой, от которого работает электрический двигатель, приводящий в движение электрический подвижной состав, блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя и блок регулирования, который предназначен для регулирования инвертора на основании предполагаемого значения скорости вращения двигателя, выдаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, сигналов задания токов возбуждения и тягового тока, при этом блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя имеет устройство для подачи сигнала разности между измеренным значением тока инвертора и сигналом задания тока инвертора по крайней мере в интегрирующее звено и для выдачи сигнала предполагаемой скорости вращения двигателя таким образом, чтобы эта разность становилась существенно малой, устройство для запоминания значений предполагаемой скорости вращения двигателя в блоке задания расчетного значения предполагаемой скорости в момент начала движения электрического подвижного состава по инерции и их использования при повторном запуске инвертора и работе в режиме потребления мощности, необходимой для движения состава, или в момент перехода в режим рекуперации мощности с целью остановки инвертора после начала движения состава по инерции и устройство для задания в интегрирующем звене начальных значений предполагаемой скорости вращения электродвигателя в момент повторного запуска инвертора по запомненным значениям предполагаемой скорости вращения. 9. An electric rolling stock control device having an inverter, which is designed to generate alternating current with adjustable voltage and frequency, from which an electric motor is operating, which drives the electric rolling stock, a unit for setting the estimated value of the estimated rotation speed of the electric motor and a control unit, which designed to control the inverter based on the estimated value of the motor rotation speed issued by the calculation task unit a valid value of the estimated rotation speed of the motor, signals for setting the driving currents and traction current, while the unit for setting the calculated value of the estimated rotation speed of the electric motor has a device for supplying a difference signal between the measured value of the inverter current and the signal for setting the inverter current at least to the integrating link and for outputting a signal of the estimated engine speed so that this difference becomes substantially small, a device for storing values the estimated engine speed in the unit for setting the estimated value of the estimated speed at the moment of starting the movement of the electric rolling stock by inertia and their use when restarting the inverter and operating in the power consumption mode necessary for the movement of the train, or at the moment of transition to the power recovery mode in order to stop the inverter after the beginning of the movement of the composition by inertia and a device for setting in the integrating element the initial values of the estimated speed of rotation of the electric motor moment of restarting the inverter according to the stored values of the estimated speed of rotation. 10. Устройство управления по п. 9, в котором начальное значение предполагаемой скорости вращения электродвигателя в момент повторного запуска инвертора задается на основании по крайней мере запомненного значения предполагаемой скорости вращения и продолжительности движения электрического подвижного состава по инерции. 10. The control device according to claim 9, in which the initial value of the estimated speed of rotation of the motor at the time of restarting the inverter is set based on at least the stored value of the estimated speed of rotation and the duration of the movement of the electric rolling stock by inertia. 11. Устройство управления электрическим подвижным составом, имеющее инвертор, который предназначен для формирования переменного тока с регулируемыми напряжением и частотой, от которого работает электрический двигатель, приводящий в движение электрический подвижной состав, блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя и блок регулирования, который предназначен для регулирования инвертора на основании предполагаемого значения скорости вращения двигателя, выдаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения двигателя, сигналов задания токов возбуждения и тягового тока, при этом блок задания расчетного значения предполагаемой скорости вращения электрического двигателя служит для подачи сигнала разности между измеренным значением тока инвертора и сигналом задания тока инвертора по крайней мере в интегрирующее звено и выдачи сигнала предполагаемой скорости вращения двигателя таким образом, чтобы эта разность становилась существенно малой, и выполнен с возможностью изменения его быстродействия и увеличения его быстродействия в момент запуска или повторного запуска инвертора. 11. An electric rolling stock control device having an inverter, which is designed to generate alternating current with adjustable voltage and frequency, from which an electric motor is operating, which drives the electric rolling stock, a unit for setting the estimated value of the estimated rotation speed of the electric motor and a control unit, which designed to control the inverter based on the estimated value of the motor speed issued by the calculation task unit the estimated value of the estimated rotation speed of the motor, the signals for setting the excitation currents and traction current, while the unit for setting the calculated value of the estimated rotation speed of the electric motor serves to supply a signal of the difference between the measured value of the inverter current and the signal for setting the inverter current at least to the integrating link and issuing a signal the expected engine speed so that this difference becomes substantially small, and is configured to change its speed tviya and increasing its speed at the time of starting or restarting the inverter. 12. Устройство управления по п. 11, в котором измеренное значение выходного тока инвертора в блоке задания расчетного значения предполагаемой скорости и сигнал задания тока инвертора представляют собой соответственно измеренную величину, соответствующую тяговой составляющей тока электрического двигателя, и сигнал задания тягового тока инвертора. 12. The control device according to claim 11, in which the measured value of the output current of the inverter in the unit for setting the estimated value of the estimated speed and the signal for setting the current of the inverter are respectively the measured value corresponding to the traction component of the current of the electric motor, and the signal for setting the traction current of the inverter. 13. Устройство по п. 12, в котором имеется устройство для расчета величин изменения во времени значения предполагаемой скорости вращения электродвигателя, задаваемого блоком задания расчетного значения предполагаемой скорости, и устройство для снижения компоненты сигнала задания тягового тока инвертора в зависимости от величин происходящих во времени изменений предполагаемой скорости вращения двигателя или в зависимости от формы заранее заданной временной функции в том случае, когда эти величины превышают заданное значение. 13. The device according to p. 12, in which there is a device for calculating the changes in time of the value of the estimated speed of the electric motor, set by the unit for setting the estimated value of the estimated speed, and a device for reducing the components of the signal of the traction current of the inverter depending on the magnitude of the changes occurring over time estimated engine speed or depending on the shape of a predetermined time function in the case when these values exceed a predetermined value.
RU2000109781/09A 1999-04-23 2000-04-21 Electric vehicle control device RU2179515C2 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11594499A JP3747255B2 (en) 1999-04-23 1999-04-23 Electric vehicle control device
JP11-115944 1999-04-23

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2179515C2 true RU2179515C2 (en) 2002-02-20
RU2000109781A RU2000109781A (en) 2002-07-10

Family

ID=14675044

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2000109781/09A RU2179515C2 (en) 1999-04-23 2000-04-21 Electric vehicle control device

Country Status (4)

Country Link
JP (1) JP3747255B2 (en)
CN (1) CN1188301C (en)
AU (1) AU749036B2 (en)
RU (1) RU2179515C2 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8280568B2 (en) 2007-09-18 2012-10-02 Mitsubishi Electric Corporation Electric train car controlling device
US8285430B2 (en) 2007-06-27 2012-10-09 Mitsubishi Electric Corporation Controlling device for railway electric car
RU2481693C1 (en) * 2009-04-27 2013-05-10 Мицубиси Электрик Корпорейшн Device of power conversion
RU2494898C2 (en) * 2009-06-12 2013-10-10 Мицубиси Электрик Корпорейшн Power converter for transport facility
RU2527916C1 (en) * 2010-07-23 2014-09-10 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Control system of vibration suppression for electric drive vehicle and method of vibration suppression for it
RU2664591C1 (en) * 2015-09-30 2018-08-23 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Method of electric power control and electric power control device

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4013483B2 (en) 2001-02-13 2007-11-28 株式会社日立製作所 Power converter control device
CN1332841C (en) * 2002-02-05 2007-08-22 北京控股磁悬浮技术发展有限公司 Magnetic suspension train operation controlling system and method
JP4819372B2 (en) * 2005-02-22 2011-11-24 株式会社日立製作所 Control device for inverter-controlled vehicle provided with idling and sliding detection means
JP2007318826A (en) * 2006-05-23 2007-12-06 Toshiba Corp Motor controller for vehicle
JP2013183532A (en) * 2012-03-01 2013-09-12 Toshiba Corp Motor control device and control method of the same
JP5779526B2 (en) * 2012-03-08 2015-09-16 株式会社日立製作所 Electric vehicle control device
JP6363944B2 (en) * 2014-12-11 2018-07-25 株式会社日立製作所 Power converter and control method of power converter
CN106740267A (en) * 2017-01-25 2017-05-31 北京新能源汽车股份有限公司 The control method and system of a kind of output torque
CN112448636B (en) * 2020-12-04 2022-07-29 岳阳市爱达兴智能科技有限公司 Method for controlling acceleration of electric vehicle

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58130703A (en) * 1982-01-29 1983-08-04 Hitachi Ltd Controller for induction motor driven vehicle
JPS6169302A (en) * 1984-09-10 1986-04-09 Mitsubishi Electric Corp Controller for electric railcar
JP2919948B2 (en) * 1990-11-19 1999-07-19 株式会社東芝 Electric vehicle drive motor control device

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8285430B2 (en) 2007-06-27 2012-10-09 Mitsubishi Electric Corporation Controlling device for railway electric car
US8280568B2 (en) 2007-09-18 2012-10-02 Mitsubishi Electric Corporation Electric train car controlling device
RU2481693C1 (en) * 2009-04-27 2013-05-10 Мицубиси Электрик Корпорейшн Device of power conversion
US8736206B2 (en) 2009-04-27 2014-05-27 Mitsubishi Electric Corporation Power converting apparatus
RU2494898C2 (en) * 2009-06-12 2013-10-10 Мицубиси Электрик Корпорейшн Power converter for transport facility
RU2527916C1 (en) * 2010-07-23 2014-09-10 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Control system of vibration suppression for electric drive vehicle and method of vibration suppression for it
RU2664591C1 (en) * 2015-09-30 2018-08-23 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Method of electric power control and electric power control device

Also Published As

Publication number Publication date
CN1271658A (en) 2000-11-01
CN1188301C (en) 2005-02-09
AU2772400A (en) 2000-10-26
JP2000312403A (en) 2000-11-07
JP3747255B2 (en) 2006-02-22
AU749036B2 (en) 2002-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2179515C2 (en) Electric vehicle control device
RU2192974C2 (en) Device to control vehicle with electric drive (versions)
US9902272B2 (en) Control device for electric motor vehicle and control method for electric motor vehicle
KR950015169B1 (en) Control system for induction motor driven electric car
EP1729407B1 (en) Controller of permanent magnet synchronous motor
US5677610A (en) Control apparatus for electric vehicles
CN201646432U (en) Controller for motion of electric automobile
CN110191818B (en) Method for controlling electric vehicle and device for controlling electric vehicle
KR102120290B1 (en) Control device for electric vehicle and control method for electric vehicle
US6758087B2 (en) Method, system and storage medium for determining a vehicle reference speed
US20130082626A1 (en) System and method for traction motor control
US6600979B1 (en) Method and system for determining an inertially-adjusted vehicle reference speed
JP2012151958A (en) Electric rolling stock control device
CN114144328B (en) Electric vehicle control method and electric vehicle control device
JPH0368603B2 (en)
JP7056219B2 (en) Motor vehicle control method and motor vehicle control device
JP4619908B2 (en) Electric vehicle control device
JP6490246B2 (en) Electric vehicle control device
JP3385310B2 (en) DC electric car control device
JP4818244B2 (en) Electric motor control device and re-adhesion control method
JPH07291542A (en) Speed control device of inverter for elevator
JPH11103507A (en) Speed controller for car
JP3832325B2 (en) Elevator control device
JP2000358306A (en) Method and apparatus for controlling electric rolling stock while moving at constant speed
SK3572000A3 (en) Device for controlling the adherence of an electrically driven railway train