RU213551U1

RU213551U1 - Track geometry control device

Info

Publication number: RU213551U1
Application number: RU2022116961U
Authority: RU
Inventors: Игорь Константинович Михалкин; Юрий Александрович Седелкин; Андрей Александрович Шиханов; Сергей Николаевич Урсов; Алексей Андреевич Узенгер; Александр Германович Колпаков; Андрей Николаевич Хвастунов
Original assignee: Акционерное общество Научно-производственный центр информационных и транспортных систем (АО НПЦ ИНФОТРАНС)
Filing date: 2022-06-23
Publication date: 2022-09-15

Abstract

Устройство для контроля геометрии пути с использованием вихретоковых датчиков относится к технике железнодорожного транспорта и предназначено для контроля параметров рельсового пути. Техническим результатом заявляемого устройства для контроля геометрии пути является расширение технических средств за счет обеспечения возможности проведения проверки геометрии рельсовой колеи на скорости, равной конструктивной скорости пассажирского поезда. Заявленный технический результат достигается за счёт того, что в устройство для контроля параметров рельсового пути на основе пассажирского железнодорожного вагона, в состав которого входит кузов вагона с оборудованием, котловая и некотловая ходовые тележки, два связанных с осью вращения колесной пары датчика пути и скорости, два акселерометра, датчик угловой скорости, аппаратно-программные комплексы, блок согласования, к входам которого подключены выходы всех датчиков, а к его порту обмена информацией подключены аппаратно-программные комплексы, дополнительно в подвагонном пространстве по правой и левой сторонам некотловой тележки установлены вихретоковые датчики положения рельсов.

A device for monitoring track geometry using eddy current sensors relates to railway transport technology and is designed to control the parameters of a rail track. The technical result of the proposed device for monitoring track geometry is the expansion of technical means by providing the possibility of checking the geometry of the rail track at a speed equal to the design speed of a passenger train. The claimed technical result is achieved due to the fact that the device for monitoring the parameters of the rail track on the basis of a passenger railway car, which includes a car body with equipment, boiler and non-boiler undercarriages, two path and speed sensors connected to the axis of rotation of the wheelset, two accelerometer, angular velocity sensor, hardware-software complexes, matching unit, to the inputs of which the outputs of all sensors are connected, and hardware-software complexes are connected to its information exchange port, additionally eddy current rail position sensors are installed in the undercar space on the right and left sides of the non-boiler bogie .

Description

Устройство для контроля геометрии пути с использованием вихретоковых датчиков относится к технике железнодорожного транспорта и предназначено для контроля параметров рельсового пути.A device for monitoring track geometry using eddy current sensors relates to railway transport technology and is designed to control the parameters of a rail track.

Из уровня техники, патент RU № 2513338 с приоритетом от 25.12.2012 г., известен способ оценки состояния рельсового пути, заключающийся в применении диагностического вагона, оборудованного тензометрическими колесными парами, тензометрическими автосцепками, измерительными приборами, системами спутниковой навигации и беспроводной передачи данных, который устанавливают в состав грузового поезда, определяют состояние геометрии рельсового пути: радиусы кривых, положение рельсовых нитей в плане и профиле, ширину колеи и другие параметры с привязкой к электронной GPS-карте рельсового пути, и связывают их с данными последних проездов вагона-путеизмерителя.From the prior art, patent RU No. 2513338 with priority dated December 25, 2012, a method for assessing the condition of a rail track is known, which consists in using a diagnostic car equipped with strain gauge wheelsets, strain gauge automatic couplers, measuring instruments, satellite navigation systems and wireless data transmission, which installed in a freight train, determine the state of the geometry of the track: the radii of curves, the position of the rail threads in the plan and profile, the gauge and other parameters with reference to the electronic GPS-map of the track, and link them with the data of the last passages of the track measuring car.

Недостатком данного способа является то, что он ориентирован на контроль динамического взаимодействия колес подвижного состава и рельсовой колеи с целью оценки устойчивости вагона на пути и не обеспечивает измерение параметров геометрии рельсовой колеи с точностью, достаточной для диагностики пути в частности, в реферате патента прямо указывается, что данные измерений комплексируются с результатами, полученными вагоном-путеизмерителем.The disadvantage of this method is that it is focused on monitoring the dynamic interaction of the wheels of the rolling stock and the rail track in order to assess the stability of the car on the track and does not provide measurement of the parameters of the geometry of the rail track with an accuracy sufficient for diagnosing the track, in particular, the patent abstract directly states, that the measurement data are integrated with the results obtained by the track measuring car.

Наиболее близким по своей технической сущности является известное из патента РФ № 65501 с приоритетом от 04.04.2007 г. устройство для контроля параметров рельсового пути на основе пассажирского железнодорожного вагона, в состав которого входит кузов вагона с оборудованием, котловая и некотловая ходовые тележки, содержащие датчики линейных перемещений букс второй колесной пары котловой и букс колесных пар некотловой ходовых тележек относительно плоскости днища кузова вагона, по два датчика линейных перемещений поперечных балок ходовых тележек относительно плоскости симметрии кузова вагона, четыре измерительных ролика с датчиками линейных перемещений, установленные на некотловой ходовой тележке у каждого колеса и контактирующие с внутренними боковыми гранями головок рельсов, датчики линейных перемещений относительно плоскости симметрии котловой ходовой тележки и датчики обнаружения стрелочного перевода, которые контактируют с контррельсами стрелочных переводов, два связанных с осью вращения колесной пары датчика пути и скорости, установленные в кузове вагона, кнопка сигнализации об объекте пути, два аппаратно-программных комплекса и блок согласования, к входам которого подключены выходы всех датчиков и кнопки сигнализации об объекте пути, а к его порту обмена информацией подключен порт обмена информацией первого аппаратно-программного комплекса, второй порт обмена информацией которого подключен к порту обмена информацией второго аппаратно-программного комплекса, причем в него дополнительно введены установленные в кузове вагона третий аппаратно-программный комплекс, два акселерометра, датчик угловой скорости и датчик обнаружения рельсовых пересечений, при этом первый акселерометр выполнен с осью чувствительности, перпендикулярной плоскости симметрии кузова вагона, а другой акселерометр и датчик угловой скорости выполнены с осями чувствительности, перпендикулярными к плоскости днища кузова вагона, датчик обнаружения рельсовых пересечений установлен в центре некотловой ходовой тележки, причем выходы акселерометров, датчика угловой скорости и датчика обнаружения рельсовых пересечений подключены к входам блока согласования, а порт обмена информацией третьего аппаратно-программного комплекса соединен с портами обмена информацией первого и второго аппаратно-программных комплексов.The closest in its technical essence is known from the RF patent No. 65501 with priority dated April 4, 2007, a device for monitoring the parameters of a rail track based on a passenger railway car, which includes a car body with equipment, boiler and non-boiler undercarriages containing sensors linear displacements of the axle boxes of the second wheel pair of the boiler and the axle boxes of the wheel pairs of the non-boiler undercarriage relative to the plane of the bottom of the car body, two linear displacement sensors of the transverse beams of the undercarriages relative to the plane of symmetry of the car body, four measuring rollers with linear displacement sensors installed on the non-boiler undercarriage for each wheels and those in contact with the inner side faces of the rail heads, linear displacement sensors relative to the symmetry plane of the boiler undercarriage and switches detection sensors that are in contact with the counter rails of the turnouts, two rotations connected to the axis a track object signaling button, two hardware-software complexes and a matching unit, to the inputs of which the outputs of all sensors and signaling buttons about the track object are connected, and a port is connected to its information exchange port. information exchange of the first hardware-software complex, the second information exchange port of which is connected to the information exchange port of the second hardware-software complex, and the third hardware-software complex installed in the car body, two accelerometers, an angular velocity sensor and a rail crossing detection sensor are additionally introduced into it , wherein the first accelerometer is made with a sensitivity axis perpendicular to the plane of symmetry of the car body, and the other accelerometer and the angular velocity sensor are made with sensitivity axes perpendicular to the plane of the bottom of the car body, the sensor for detecting rail intersections is installed in the center of the non-boiler x odny cart, and the outputs of the accelerometers, the angular velocity sensor and the sensor for detecting rail crossings are connected to the inputs of the matching unit, and the information exchange port of the third hardware-software complex is connected to the information exchange ports of the first and second hardware-software complexes.

Несмотря на все достоинства данного устройства, при прохождении измерительными роликами по стрелочному переводу, вследствие прямого контакта механической части системы и датчиков обнаружения стрелочных переводов с контррельсами, скорость устройства должна составлять не более 40 км/ч, при этом на перекрестных стрелочных переводах и на глухих пересечениях измерительные ролики должны подниматься и отводиться от рельса, что обеспечивается использованием сложной кинематической системы с пневмоприводом. Из-за вмешательства в тормозную систему при установке измерительного оборудования скорость на перегонах между железнодорожными станциями также не должна превышать 120 км/ч. Вышеперечисленные обстоятельства обуславливают необходимость эксплуатации устройства с отдельным локомотивом для его буксировки, выделения дополнительной нитки железнодорожного графика для проезда диагностического средства, и невозможность использования устройства в составе пассажирского поезда.Despite all the advantages of this device, when the measuring rollers pass through the turnout, due to the direct contact of the mechanical part of the system and the sensors for detecting turnouts with the counter rails, the speed of the device should not exceed 40 km/h, while at the crossroads and at blind intersections the measuring rollers must rise and move away from the rail, which is ensured by the use of a complex kinematic system with a pneumatic drive. Due to intervention in the braking system during the installation of measuring equipment, the speed on hauls between railway stations should also not exceed 120 km/h. The above circumstances necessitate the operation of the device with a separate locomotive for its towing, the allocation of an additional line of the railway schedule for the passage of a diagnostic tool, and the impossibility of using the device as part of a passenger train.

Техническим результатом заявляемого устройства для контроля геометрии пути является расширение арсенала технических средств за счет обеспечения возможности проведения проверки геометрии рельсовой колеи на скорости, равной конструктивной скорости пассажирского поезда.The technical result of the proposed device for monitoring track geometry is to expand the arsenal of technical means by providing the possibility of checking the geometry of the rail track at a speed equal to the design speed of a passenger train.

Заявленный технический результат достигается за счёт того, что в устройство для контроля параметров рельсового пути на основе пассажирского железнодорожного вагона, в состав которого входит кузов вагона с оборудованием, котловая и некотловая ходовые тележки, два связанных с осью вращения колесной пары датчика пути и скорости, два акселерометра, датчик угловой скорости, аппаратно-программные комплексы, блок согласования, к входам которого подключены выходы всех датчиков, а к его порту обмена информацией подключены аппаратно-программные комплексы, дополнительно в подвагонном пространстве по правой и левой стороне некотловой тележки установлены вихретоковые датчики положения рельсов. Установленные в подвагонном пространстве по правой и левой стороне некотловой тележки вихретоковые датчики положения рельсов (ДВПР) генерируют электромагнитное поле, по изменениям и возмущениям которого посредством градуировочных таблиц определяется положение рельсов, что позволяет определять параметры рельсовой колеи без физического контакта с верхним строением пути, а также позволяет отказаться от использования механической системы опускания и поднимания роликов с пневматическим приводом, что в свою очередь обеспечивает контроль геометрии пути на скорости, равной конструктивной скорости пассажирского поезда.The claimed technical result is achieved due to the fact that the device for monitoring the parameters of a rail track based on a passenger railway car, which includes a car body with equipment, a boiler and non-boiler undercarriages, two track and speed sensors connected to the axis of rotation of the wheelset, two accelerometer, angular velocity sensor, hardware-software complexes, matching unit, to the inputs of which the outputs of all sensors are connected, and hardware-software complexes are connected to its information exchange port, additionally eddy current rail position sensors are installed in the undercarriage space on the right and left sides of the non-boiler bogie . The eddy current rail position sensors (EDPR) installed in the undercarriage space on the right and left sides of the non-boiler bogie generate an electromagnetic field, by changes and disturbances of which the position of the rails is determined by means of calibration tables, which makes it possible to determine the parameters of the rail track without physical contact with the superstructure of the track, as well as eliminates the use of a mechanical system for lowering and raising the rollers with a pneumatic drive, which in turn ensures control of the track geometry at a speed equal to the design speed of a passenger train.

Суть технического решения поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображена структурная схема системы, вид сверху (кузов вагона условно не показан), на фиг. 2 - её структурная электрическая схема.The essence of the technical solution is illustrated by drawings, where in Fig. 1 shows a block diagram of the system, top view (the car body is conventionally not shown), Fig. 2 - its block diagram.

С целью упрощения графики и ее восприятия на фигуре 1 приняты следующие условности:In order to simplify graphics and its perception in figure 1, the following conventions are adopted:

1. Аппаратура (например, соответствующие датчики - см. ниже) и оборудование (например, ходовые тележки - см. ниже), изображенные жирными линиями, соединены с кузовом вагона. Остальная аппаратура и оборудование соединены с соответствующими ходовыми тележками.1. Apparatus (for example, corresponding sensors - see below) and equipment (for example, undercarriages - see below), shown in bold lines, are connected to the car body. The rest of the apparatus and equipment are connected to the corresponding undercarriages.

2. В соответствии с известной конструкцией кузов вагон обладает вертикальной плоскостью симметрии кузова вагона (на фигурах не показана). Плоскость днища кузова вагона перпендикулярна плоскости симметрии кузова вагона. Аналогичные плоскости присущи и ходовым тележкам.2. In accordance with the well-known design, the car body has a vertical plane of symmetry of the car body (not shown in the figures). The plane of the bottom of the car body is perpendicular to the plane of symmetry of the car body. Similar planes are inherent in undercarriages.

3. Направления входного воздействия (перемещения, ускорения, угловой скорости) относительно плоскости днища кузова вагона или относительно плоскости симметрии кузова вагона (или ходовой тележки) практически перпендикулярны соответствующим плоскостям. То же относится и к направлению оси чувствительности датчика. Например, направление, обозначенное на фиг. 1 стрелкой у датчика, перпендикулярно плоскости симметрии кузова вагона. Другое направление входного воздействия или оси чувствительности датчика перпендикулярно плоскости днища кузова вагона.3. The directions of the input action (displacement, acceleration, angular velocity) relative to the plane of the bottom of the car body or relative to the plane of symmetry of the car body (or undercarriage) are practically perpendicular to the corresponding planes. The same applies to the direction of the sensitivity axis of the sensor. For example, the direction indicated in Fig. 1 arrow at the sensor, perpendicular to the plane of symmetry of the car body. The other direction of the input action or the sensitivity axis of the sensor is perpendicular to the plane of the bottom of the car body.

4. Точка на линии элементов конструкций (см. фиг. 1) обозначает наличие в ней угловых перемещений, обеспечивающих требуемое функционирование аппаратуры и оборудования.4. A point on the line of structural elements (see Fig. 1) indicates the presence of angular displacements in it, ensuring the required functioning of the apparatus and equipment.

5. Электрические связи на фиг. 1 условно не показаны. Они приведены на фиг. 2.5. Electrical connections in FIG. 1 are conditionally not shown. They are shown in Fig. 2.

6. Системы энергопитания (электрическая и пневматическая) условно не показаны.6. Power supply systems (electric and pneumatic) are not shown conventionally.

Вагон с размещённой на нём системой включает в себя (фиг. 1) кузов вагона (на фигуре условно не показан) с оборудованием, котловую 1 и некотловую 2 ходовые тележки, имеющие по две колесных пары: первую 3, вторую 4 котловой ходовой тележки и 5, 6 некотловой ходовой тележки, которые контактируют с рельсами 7. Ходовые тележки 1 и 2 вагона подрессорены относительно колесных пар (штатная подвеска вагона). Датчики линейных перемещений (ДЛП) 8, 9 установлены на днище кузова вагона и соединены с буксами второй колесной пары 4 котловой ходовой тележки 1, а ДЛП 10, 11 установлены на днище кузова вагона и соединены с поперечными балками котловой ходовой тележки 1. Оси чувствительности последних ДЛП перпендикулярны плоскости симметрии кузова вагона. Датчики линейных перемещений 12, 13, 14, 15, 16, 17 установлены на днище кузова вагона. Датчики линейных перемещений 12, 13, 14, 15 соединены с буксами колесных пар 5, 6 некотловой ходовой тележки 2, а ДЛП 16, 17 соединены с поперечными балками ходовой некотловой тележки 2. Оси чувствительности ДЛП 16, 17 перпендикулярны плоскости симметрии кузова вагона. Датчики пути и скорости (ДПС) 18, 19 установлены на буксах колесной пары 6 и сопряжены с осью её вращения. Вихретоковые датчики положения рельсов (ДВПР) 22, 24 устанавливаются в подвагонном пространстве по правой стороне некотловой тележки; ДВПР 23, 25 устанавливаются в подвагонном пространстве по левой стороне некотловой тележки (фиг.1). В кузове вагона установлены датчик угловой скорости (ДУС) 29 с осью чувствительности, перпендикулярной плоскости днища кузова вагона, акселерометр 30 с осью чувствительности, перпендикулярной плоскости симметрии кузова вагона, акселерометр 31 с осью чувствительности, перпендикулярной плоскости днища кузова вагона. В состав системы (фиг.2) входят также блок согласования (БС) 33, первый 34, второй 35 и третий 36 аппаратно-программные комплексы (АПК), которые выполнены на основе ЭВМ, соответствующих штатных устройств ввода-вывода информации и оснащены необходимым программным обеспечением. Датчики с 8 по 19, с 22 по 25, с 28 по 31 подключены к АПК 34 через блок согласования 33, а блок согласования 33, аппаратно-программные комплексы 34, 35, 36 объединены в локальную вычислительную сеть с помощью соответствующих шин через свои порты обмена информацией.The car with the system placed on it includes (Fig. 1) the body of the car (conventionally not shown in the figure) with equipment, boiler 1 and non-boiler 2 undercarriages, each having two wheelsets: the first 3, the second 4 of the boiler undercarriage and 5 , 6 non-boiler undercarriages that are in contact with rails 7. Undercarriages 1 and 2 of the car are sprung relative to the wheelsets (standard car suspension). Linear displacement sensors (DLP) 8, 9 are installed on the bottom of the car body and connected to the axle boxes of the second wheelset 4 of the boiler undercarriage 1, and DLP 10, 11 are installed on the bottom of the car body and connected to the transverse beams of the boiler undercarriage 1. The sensitivity axes of the latter DLP are perpendicular to the plane of symmetry of the car body. Linear displacement sensors 12, 13, 14, 15, 16, 17 are installed on the bottom of the car body. Linear displacement sensors 12, 13, 14, 15 are connected to axle boxes of wheelsets 5, 6 of non-boiler undercarriage 2, and DLP 16, 17 are connected to transverse beams of non-boiler undercarriage 2. DLP sensitivity axes 16, 17 are perpendicular to the plane of symmetry of the car body. Path and speed sensors (DPS) 18, 19 are installed on the axleboxes of the wheelset 6 and are associated with the axis of its rotation. Eddy current rail position sensors (DVPR) 22, 24 are installed in the undercar space on the right side of the non-boiler bogie; DVPR 23, 25 are installed in the undercar space on the left side of the non-boiler truck (figure 1). An angular velocity sensor (ARS) 29 with a sensitivity axis perpendicular to the plane of the bottom of the car body, an accelerometer 30 with a sensitivity axis perpendicular to the plane of symmetry of the car body, an accelerometer 31 with a sensitivity axis perpendicular to the plane of the bottom of the car body are installed in the car body. The system (figure 2) also includes a matching unit (BS) 33, the first 34, the second 35 and the third 36 hardware-software complexes (HSC), which are made on the basis of a computer, the corresponding standard input-output devices and are equipped with the necessary software security. Sensors 8 to 19, 22 to 25, 28 to 31 are connected to the HSC 34 through the matching unit 33, and the matching unit 33, hardware-software complexes 34, 35, 36 are connected to a local area network using the corresponding buses through their ports information exchange.

Устройство для контроля геометрии пути работает следующим образом. Перед началом работы устройство приводится в исходное состояние в соответствии с эксплуатационной документацией: производится зарядка всех накопителей энергии, проведение регламентных работ, введение исходных данных в аппаратно-программные комплексы 34, 35, 36 и т.п. Вагон при штатном функционировании устройства для контроля геометрии пути может двигаться котловой ходовой тележкой 1 (фиг.1) вперед или в обратном направлении. Датчики пути и скорости (ДПС) 18, 19, установленные на буксах колесной пары 6 (фиг.1) и сопряженные с осью ее вращения, входят в состав одометра, в который входят и колеса колесной пары. Датчики пути и скорости 18, 19 формируют импульсные сигналы, частота которых прямо пропорциональна скорости движения вагона, а число импульсов прямо пропорционально пройденному вагоном расстоянию. По информации, полученной с помощью ДПС 18, 19, определяется текущее место расположения вагона на рельсовом пути. Ширина рельсовой колеи (шаблон) измеряется с помощью датчиков ДВПР 24, 25. Стрелы изгиба каждой рельсовой нити в горизонтальной плоскости (рихтовка) измеряются относительно хорды длиной 21,5 м в точке, находящейся на расстоянии 4,1 м от конца хорды. Стрела изгиба в горизонтальной плоскости (рихтовка) правого рельса измеряется с помощью датчиков линейных перемещений 10, 11, 16, 17 и датчиков ДВПР 22, 24. Стрела изгиба в горизонтальной плоскости (рихтовка) левого рельса измеряется с помощью датчиков линейных перемещений 10, 11, 16, 17, и датчиков ДВПР 23, 25. Стрела изгиба каждого рельса в вертикальной плоскости (просадка) измеряется относительно хорды длиной 17 м в точке, находящейся на расстоянии 2,4 м от конца хорды с помощью ДЛП 8, 9, 12, 13, 14, 15. Взаимное положение обоих рельсов по высоте (уровень) измеряется с помощью ДЛП 10, 11, 12, 13, 16, 17, акселерометров 30, 31 и датчика угловых скоростей 29. Стрелочные переводы автоматически фиксируются посредством датчика обнаружения рельсовых пересечений 28, находящегося в центре некотловой ходовой тележки 2 вагона и автоматически "привязываются" к информации по контролируемым параметрам рельсового пути в аппаратно-программном комплексе 34. При контроле и оценке параметров рельсового пути в реальном времени измеряются и документируются с автоматизированной и автоматической привязкой к текущему месту расположения вагона на рельсовом пути следующие его параметры: взаимное положение обоих рельсов по высоте (уровень), ширина колеи рельсового пути (шаблон), стрелы изгиба каждого рельса в вертикальной (просадка) и в горизонтальной (рихтовка) плоскостях (в том числе, и их соответствующие отличия по рельсам), уклоны и продольный профиль пути (вычисляемый параметр), длинные неровности пути в плане и профиле (вычисляемый параметр), пройденный путь и скорость при измерениях, обнаружение стрелочных переводов. При этом формируются визуальные (на дисплеях аппаратно-программных комплексов) и печатные выходные формы контроля параметров рельсового пути (графические распечатки на принтерах аппаратно-программных комплексов) результатов измерений, расшифрованные и оцененные в части отступлений от норм содержания рельсового пути и допустимых скоростей движения, управляющие воздействия оператора, техническое состояние аппаратных средств и выдается звуковая сигнализация (с помощью аудиоустройств аппаратно-программных комплексов) по опасным отступлениям значений этих параметров. Вся информация "привязывается" к текущему месту вагона на железнодорожном пути, в том числе, "привязывается" информация более раннего контроля пути (из базы данных с помощью аппаратно-программного комплекса 35). Кроме того, обеспечиваются различные режимы работы с базами данных (аналитические оценки результатов контроля, формирование и ведение баз данных, обмен базами данных, выдача форм отчетной документации и т.д.). Отмеченные выше параметры измеряются или вычисляются путем преобразования информации, полученной при измерениях в процессе работы системы.The device for controlling the geometry of the path works as follows. Before starting work, the device is brought to its initial state in accordance with the operational documentation: all energy storage devices are charged, routine maintenance is carried out, initial data is entered into hardware and software systems 34, 35, 36, etc. The car in the normal operation of the device to control the geometry of the path can move boiler undercarriage 1 (figure 1) forward or backward. Path and speed sensors (DPS) 18, 19, installed on the axle boxes of the wheelset 6 (figure 1) and associated with the axis of its rotation, are part of the odometer, which also includes the wheels of the wheelset. The path and speed sensors 18, 19 form pulse signals, the frequency of which is directly proportional to the speed of the car, and the number of pulses is directly proportional to the distance traveled by the car. According to the information obtained with the help of traffic police 18, 19, the current location of the car on the track is determined. The width of the rail track (template) is measured using sensors DVPR 24, 25. The bending arrows of each rail strand in the horizontal plane (straightening) are measured relative to a chord 21.5 m long at a point located at a distance of 4.1 m from the end of the chord. The bending arrow in the horizontal plane (straightening) of the right rail is measured using linear displacement sensors 10, 11, 16, 17 and DVPR sensors 22, 24. The bending arrow in the horizontal plane (straightening) of the left rail is measured using linear displacement sensors 10, 11, 16, 17, and sensors DVPR 23, 25. The bending arrow of each rail in the vertical plane (drawdown) is measured relative to a chord 17 m long at a point located at a distance of 2.4 m from the end of the chord using DLP 8, 9, 12, 13 , 14, 15. The mutual position of both rails in height (level) is measured using DLP 10, 11, 12, 13, 16, 17, accelerometers 30, 31 and angular velocity sensor 29. Switches are automatically fixed by means of a rail crossing detection sensor 28 located in the center of the non-boiler undercarriage 2 cars and are automatically "attached" to information on the controlled parameters of the rail track in the hardware-software complex 34. When monitoring and evaluating the parameters of the rail on the track, the following parameters are measured and documented in real time with automated and automatic reference to the current location of the car on the track: the relative position of both rails in height (level), the gauge of the track (template), the bending arrows of each rail in the vertical ( drawdown) and in the horizontal (straightening) planes (including their respective differences along the rails), slopes and longitudinal profile of the track (calculated parameter), long track irregularities in plan and profile (calculated parameter), distance traveled and speed during measurements , detection of turnouts. At the same time, visual (on the displays of hardware-software complexes) and printed output forms for monitoring the parameters of the rail track (graphic printouts on printers of hardware-software complexes) of the measurement results are formed, deciphered and evaluated in terms of deviations from the norms of maintenance of the rail track and permissible speeds, controlling operator's influence, the technical condition of the hardware and an audible alarm is issued (using audio devices of hardware-software complexes) for dangerous deviations of the values of these parameters. All information is "attached" to the current location of the car on the railway track, including information of earlier track control (from the database using the hardware-software complex 35). In addition, various modes of working with databases are provided (analytical evaluation of control results, formation and maintenance of databases, exchange of databases, issuance of forms of reporting documentation, etc.). The parameters noted above are measured or calculated by converting the information obtained from measurements during the operation of the system.

Claims

A device for monitoring the parameters of a rail track based on a passenger railway car, which includes a car body with equipment, boiler and non-boiler undercarriages, linear displacement sensors installed on the bottom of the car body and connected to the axle boxes of the wheel pair of the boiler undercarriage, with the axle boxes of the wheel pairs of the non-boiler undercarriage and with the cross beams of the undercarriage of the boiler and non-boiler bogies, two path and speed sensors connected to the axis of rotation of the wheelset, two accelerometers, an angular velocity sensor, hardware and software systems, a matching unit, to the inputs of which the outputs of all sensors are connected, and to hardware-software complexes are connected to its information exchange port, characterized in that eddy current rail position sensors are additionally installed in the undercar space on the right and left sides of the non-boiler bogie.