RU2128006C1

RU2128006C1 - Способ оценки работоспособности членов экипажа воздушного судна

Info

Publication number: RU2128006C1
Application number: RU97114639A
Authority: RU
Inventors: Н.Ф. Михайлик; Рауф Мамед Оглы Джафарзаде; А.В. Малишевский
Original assignee: Михайлик Николай Федорович; Рауф Мамед Оглы Джафарзаде; Малишевский Алексей Валерьевич
Priority date: 1997-08-26
Filing date: 1997-08-26
Publication date: 1999-03-27

Abstract

Изобретение относится к психологии, в частности к педагогической деятельности, и может быть использовано при подготовке специалистов летного состава. Проводят психодиагностическое тестирование и сравнительный анализ личностных характеристик. Затем проводят групповой психологический тренинг, при этом определяют уровень нейроцитизма, оценку опасности особой ситуации, и деформацию структуры эмоционального опыта по результатам сопоставления с предварительно построенным геометрическим изображением многообразия катастрофы. Оценивают работоспособность каждого члена группы с учетом полученных параметров в системе координат, построенных по значениям найденных характеристик. Способ позволяет повысить эффективность оценки работоспособности членов экипажа воздушного судна. 3 ил.

Description

Изобретение относится к психологии, в частности к педагогической деятельности, и может быть использовано при подготовке специалистов летного состава.

В настоящее время при анализе процессов труда и определения уровня работоспособности операторов, в том числе пилотов, используются способы, основанные на анализе так называемой кривой работоспособности и утомляемости. Так, например, известен способ определения работоспособности человека (а/с. СССР N 814337, М. кл. A 61 B 5/16, 1981), при котором испытуемому предъявляют контрольно-тестовые сигналы в обычном состоянии и после воздействия на испытуемого утомляющим фактором.

Известный способ не учитывает психологических, личностных характеристик человека и его эмоциональный опыт, имеющих решающее значение во многих случаях при возникновении аварийных ситуаций.

Известно, что в современных условиях деятельность летчика протекает на пределе психофизиологических возможностей человека, требуя применения дифференцированного подхода к оценке и прогнозированию успешной психической деятельности в экстремальных условиях летного труда.

Известен способ психофизиологической оценки состояния летчика при котором для определения работоспособности членов экипажа используется метод оценки их психологических резервов с использованием шкалирования субъективных признаков утомления (Авиационная медицина / Под ред. А.Н.Бабийчука. -М.: 1980, с. 21-40).

Известный способ также не учитывает эмоциональный опыт члена экипажа воздушного судна.

Известно, что для безопасности полетов существенное значение имеет эмоциональный опыт члена экипажа воздушного судна, т.е. навык поведения в экстремальных, так называемых особых ситуациях, возникающих в полете в результате воздействия неблагоприятных факторов или их сочетаний. При возникновении особой ситуации в качестве противовеса опасности, угрожающей жизнедеятельности системы экипаж - воздушное судно, выступает эмоциональный опыт пилота - опыт преодоления опасности различной природы.

Эмоциональный опыт включает в себя пять составляющих - опыт взаимодействия, познавательный, волевой, моторный и биологический опыты. Структура эмоционального опыта отображает весь жизненный и профессиональный путь пилота и является единственным образованием, способным противостоять опасности. Под воздействием опасности структура опыта может иметь деформацию, величина и последовательность которой зависит, с одной стороны, от величины опасности, ее субъективного отображения (оценки) пилотом, а с другой стороны - прочности тех подструктур, где происходит отображение опасности и их деформация.

Анализ более 3000 особых ситуаций показал, что в момент деформации той или иной подструктуры эмоционального опыта происходит размыкание системы экипаж - воздушное судно, что чрезвычайно опасно для жизнедеятельности системы. В момент размыкания может иметь место скачкообразная деформация эмоционального опыта, описываемая математически катастрофой сборки (Постон Т., Стюарт И. Теория катастроф. - М.: Мир, 1980; Гилмор Р. Прикладная теория катастроф. - М.: Мир, 1984) функцией

где Vab- функция:
a, b - безразмерные переменные управляющих параметров,
x - безразмерная переменная состояния.

Исследование этой функции показывает, что она имеет довольно сложное поведение, которое можно охватить единой геометрической картинкой, нарисовав многообразие катастрофы или поверхность равновесия в пространстве Vab. Это - множество точек (x, a, b) удовлетворяющих уравнению
x³ + ax + b = 0
и имеющее вид поверхности со сборкой.

Задачей настоящего изобретения является использование теории катастроф при анализе личностных характеристик членов экипажа воздушного судна и оценки состояния их работоспособности.

Сущность заявляемого изобретения заключается в том, что при оценке работоспособности члена экипажа воздушного судна, включающей проведение психодиагностического тестирования и сравнительный анализ личностных характеристик, дополнительно проводят групповой психологический тренинг, при этом при тестировании определяют уровень нейроцитизма n, оценку опасности особой ситуации φ и оценку деформации структуры эмоционального опыта S каждого члена тренинговой группы, и по результатам сопоставления комплексной характеристики, определяемой параметрами n, φ, S с многообразием катастрофы, определенной на основе заданных алгоритмов, производят оценку работоспособности члена группы.

Для обеспечения надежного закрепления в сознании каждого члена группы прочной и устойчивой мотивации на необходимость исключения из практики сознательных нарушений от установленных профессиональных правил, после проведения группового психологического тренинга осуществляют коллективное и индивидуальное суггестивное воздействие.

На фиг.1 представлена поверхность равновесия (многообразие катастрофы) в пространстве с координатами x, a, b; на фиг.2 представлено сечение многообразия катастрофы плоскостью, параллельной координатной плоскости S_n; на фиг. 3 представлена проекция линий складок многообразия катастрофы на координатную плоскость φn.
Способ оценки работоспособности члена экипажа воздушного судна осуществляется следующим образом.

В процессе проведения учебных занятий, направленных на повышение профессиональной подготовки специалистов летного состава осуществляют групповой психологический тренинг и психодиагностическое тестирование. Психологический тренинг, условно называемый тренингом сильного командира, проводится с группой состоящей из 9-15 слушателей на протяжении нескольких дней и состоит из сочетания ролевых игр, специально подобранных упражнений и тренинговых бесед. Тренинговые беседы имеют целью с помощью создания доверительной обстановки и использования психологических приемов вызвать членов группы на откровенный рассказ об имевшихся в их профессиональной деятельности особых ситуациях.

В процессе проведения ролевых игр все участники разделяются на соревнующиеся команды, каждой из которых дают задания, связанные с их профессиональной деятельностью, при этом участники игр сознательно провоцируются на нарушение ими установленных норм профессиональной деятельности.

После проведения ролевых игр проводятся сеансы коллективного и индивидуального суггестивного воздействия, направленные на выработку в сознании каждого члена группы прочной и устойчивой мотивации на необходимость исключения из практики сознательных нарушений установленных правил профессиональной деятельности.

В процессе психодиагностического тестирования определяют уровень нейротицизма n, деформацию подструктур эмоционального опыта S и оценку опасности особой ситуации φ для каждого члена группы.

Оценку уровня нейротицизма осуществляют по опроснику Айзенков (Eysenck H. Y. and Eysenck S.D.G. Manual of the Eysenck personality of London Press. 1964).

Деформацию подструктур эмоционального опыта каждого члена группы оценивают в следующем диапазоне изменений:
S = 0 - деформация отсутствует;
S = 1 - преддеформационное состояние, характеризуемое повышенными интонациями, изменением спектральных и темпоральных характеристик речи/ взаимодействие не нарушено;
S = 2 - деформация подструктуры взаимодействия, свидетельствующая, что взаимодействие между членами экипажа отсутствует;
S = 3 - частичная деформация подструктуры познавательного опыта;
S = 4 - полная деформация подструктуры познавательного опыта;
S = 5 - деформация подструктуры волевого опыта.

Оценку опасности особой ситуации каждым членом группы осуществляют в зависимости от степени опасности в диапазоне от 0 (неопасные) до 1 (самые опасные), при этом субъективное отображение опасности каждым автором описания особой ситуации соотносят с экспертной оценкой опасности.

Работоспособность члена экипажа воздушного судна определяется местоположением точки в пространстве нейротицизм - опасность - эмоциональный опыт с параметрами n, φ, , S соответственно.

При этом значения параметров нейротицизма (n) и оценки опасности ситуации (φ) у однозначно определяют наличие (отсутствие) резкого изменения работоспособности (скачка, катастрофы) члена экипажа воздушного судна, а параметр деформации эмоционального опыта (S) определяет величину потери работоспособности.

Анализ данных, полученных в результате обработки особых ситуаций, имевших место в реальной практике показал, что деформация подструктуры эмоционального опыта при S=5 ведет к полной потери работоспособности члена экипажа воздушного судна
Результаты качественной и количественной оценки работоспособности члена экипажа воздушного судна в особой ситуации могут быть использованы при расследовании авиационных происшествий, а также их профилактике благодаря специальной целенаправленной подготовке и переподготовке летного состава к действиям в условиях опасности. С учетом полученных результатов появилась возможность коррекции существующей системы профессионального психологического отбора. Появляется также возможность строго научного обоснования признаков неспособности члена экипажа воздушного судна выполнять действия, лежащие за пределами его возможностей и использовать эти данные в психологической экспертизе при решении вопросов ответственности пилота за свои действия (бездействия).

Claims

Способ оценки работоспособности члена экипажа воздушного судна, включающий проведение психодиагностического тестирования и сравнительный анализ личностных характеристик, отличающийся тем, что дополнительно проводят групповой психологический тренинг, при тестировании каждого члена группы определяют его уровень нейтротицизма n, оценку опасности особой ситуации φ и определяют деформацию структуры эмоционального опыта S по результатам сопоставления с предварительно построенным геометрическим изображением многообразия катастрофы и оценивают работоспособность каждого члена группы с учетом полученных параметров в системе координат n, φ, S.