RU2116212C1 - Method of checking automobile brakes for nonuniform application - Google Patents
Method of checking automobile brakes for nonuniform application Download PDFInfo
- Publication number
- RU2116212C1 RU2116212C1 RU96113385A RU96113385A RU2116212C1 RU 2116212 C1 RU2116212 C1 RU 2116212C1 RU 96113385 A RU96113385 A RU 96113385A RU 96113385 A RU96113385 A RU 96113385A RU 2116212 C1 RU2116212 C1 RU 2116212C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- car
- value
- coefficient
- braking
- brakes
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
Способ контроля неравномерности срабатывания тормозов относится к технической диагностике, а именно к средствам диагностирования тормозов автомобиля. The method for controlling the unevenness of the braking response relates to technical diagnostics, namely to means for diagnosing car brakes.
Известны способы оценки неравномерности действия тормозных механизмов, в которых замер тормозных сил осуществляется с помощью стендов силового (Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для втузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство" / Ю.П.Баринов, А.П.Болдин, В.М.Власов и др. ; Под ред. Г.В.Крамаренко. 2-е издание, переработан., и доп. - М.: Транспорт. 1983 г., стр. 140-149) или инерционного типов (Л.В.Мирошников, А. П. Болдин, В. И.Пал. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. - М.: Транспорт, 1977 г., стр. 91-101). Оба эти способа основаны на замере тормозных сил и моментов, развиваемых на колесах автомобиля в стационарных условиях. Known methods for assessing the unevenness of the action of braking mechanisms in which the braking forces are measured using power stands (Technical operation of automobiles: Textbook for high schools on the specialty "Automobiles and Automotive Economy" / Yu.P. Barinov, A.P. Boldin, V.M. Vlasov et al .; Edited by G.V. Kramarenko. 2nd edition, revised., And additional - M .: Transport. 1983, p. 140-149) or inertial types (L.V. Miroshnikov, A. P. Boldin, V. I. Pal. Diagnostics of the technical condition of automobiles at motor transport enterprises. - M.: Transp Ort, 1977, pp. 91-101). Both of these methods are based on measuring the braking forces and moments developed on the wheels of a car in stationary conditions.
К недостаткам этих способов относится то, что в них реализуемый тормозной момент ограничен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому не всегда можно реализовать полный тормозной момент. Таким образом, параметр тормозной силы, получаемый в способе, является неинформативным для диагностирования, особенно грузовых автомобилей, поскольку из-за незначительной нагрузки на ось он отражает только текущее значение коэффициента сцепления колес с роликом. Кроме этого, условия проверки отличаются от условий экстренного торможения на дороге, в то время как нормативы ГОСТа 25478-91 установлены для экстренного режима торможения. Кроме того, к недостаткам этих способов следует отнести их большую металлоемкость и энергоемкость, причем в большинстве случаев стенд представляет собой довольно сложную конструкцию (например, силовые роликовые стенды имеют отдельный привод на каждое колесо) или занимают большую площадь (например, площадочные инерционные стенды изготавливают с учетом места, необходимого для предварительного разгона автомобиля). The disadvantages of these methods include the fact that in them the realized braking torque is limited by the force of adhesion of the wheel to the supporting surface of the stand, therefore, it is not always possible to realize full braking torque. Thus, the braking force parameter obtained in the method is not informative for diagnosis, especially trucks, because due to the slight axle load it reflects only the current value of the coefficient of adhesion of the wheels to the roller. In addition, the test conditions differ from the conditions for emergency braking on the road, while the standards of GOST 25478-91 are established for emergency braking. In addition, the disadvantages of these methods include their large metal consumption and energy intensity, and in most cases the stand is a rather complex structure (for example, power roller stands have a separate drive for each wheel) or occupy a large area (for example, platform inertial stands are made with taking into account the space required for the preliminary acceleration of the car).
Из изложенного выше следует, что существующие диагностические способы, реализуемые на стендах инерционного или силового типов не позволяют имитировать внешние силовые нагрузки, действующие на автомобиль в реальных условиях эксплуатации. Поэтому получаемые при испытаниях показатели являются относительными и не позволяют достоверно оценить поведение автомобиля на дороге. Этот недостаток относится и к способам с непосредственной передачей тормозного момента через ступицу колеса, т.е. без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, что объясняется малой инерционной массой вывешенных колес (Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для втузов по спец. "Автомобили и автомобильное хозяйство /Е.С.Кузнецов, В.П.Воронов, А.П.Болдин и др.; под ред. Е.С.Кузнецова, 3-е изд., переработан., и доп. - М.: Транспорт, 1991 г., стр. 143-146). It follows from the foregoing that the existing diagnostic methods implemented on inertial or power-type stands do not allow simulating external power loads acting on a vehicle in actual use. Therefore, the indicators obtained during the tests are relative and do not allow to reliably assess the behavior of the car on the road. This disadvantage applies to methods with direct transmission of braking torque through the wheel hub, i.e. without the use of the forces of adhesion of the wheel to the supporting surface, which is explained by the low inertial mass of the suspended wheels (Technical operation of automobiles: Textbook for technical schools on the specialty. Automobiles and Automotive Economy / E.S. Kuznetsov, V.P. Voronov, A.P. Boldin et al .; edited by E.S. Kuznetsov, 3rd ed., revised., and add. - M.: Transport, 1991, pp. 143-146).
Наиболее близким к изобретению является способ определения тормозных сил в дорожных условиях с помощью угловых замедлений колес автомобиля (А.С. N 1168454, кл. B 60 T 17/22, 27.04.84, Б 27-85 г.). В данном способе измеряют угловые замедления колес при помощи датчиков, используемых в антиблокировочной системе автомобиля. Интегрируют разность угловых замедлений колес одной оси на участке нарастания угловых замедлений колес в течение установленного времени и сравнивают полученные результаты с диагностическим нормативом неравномерности срабатывания тормозов, исходя из соблюдения автомобилем "коридора безопасности". Closest to the invention is a method for determining braking forces in road conditions using angular decelerations of the wheels of a car (A.S. N 1168454, class B 60
В качестве измерителей угловых замедлений используются датчики, применяемые в антиблокировочной системе автомобиля. Вместе с тем антиблокировочными системами оборудована сравнительно небольшая часть автомобилей, эксплуатируемых в настоящее время в нашей стране. В то же время этот способ имеет недостаточную точность замера, т.к. разница угловых замедлений колес может быть определена только в пределах эластичности колес. As angular deceleration meters, sensors used in the anti-lock braking system of a car are used. At the same time, a relatively small part of the vehicles currently in use in our country is equipped with anti-lock systems. At the same time, this method has insufficient measurement accuracy, because the difference in angular deceleration of the wheels can only be determined within the elasticity of the wheels.
Задачей изобретения является возможность осуществления контроля технического состояния автомобиля в дорожных условиях, в частности неравномерности срабатывания тормозов автомобиля. The objective of the invention is the ability to control the technical condition of the car in road conditions, in particular the uneven operation of the brakes of the car.
Техническим результатом, который может быть получен при реализации заявленного изобретения, является упрощение способа контроля неравномерности срабатывания тормозов путем использования косвенных диагностических параметров, характеризующих процесс торможения автомобиля, позволяющих производить экспресс-диагностику автомобиля при сохранении достоверности полученных результатов. The technical result that can be obtained by implementing the claimed invention is to simplify the method of monitoring the unevenness of the brakes by using indirect diagnostic parameters characterizing the process of braking the car, allowing for rapid diagnostics of the car while maintaining the reliability of the results.
Технический результат достигается за счет того, что в способе контроля неравномерности срабатывания тормозов автомобиля, при котором измеряют косвенный диагностический параметр, характеризующий процесс торможения автомобиля, в качестве диагностического параметра используют относительный коэффициент ускорения, определяемый по формуле:
где
j - относительный коэффициент ускорения автомобиля;
jпопер - поперечное ускорение моста автомобиля;
jп - величина порогового замедления автомобиля;
или коэффициент перераспределения вертикальных сил, определяемый по формуле:
где
Kп - коэффициент перераспределения вертикальных сил;
Zправ - величина прогиба правого упругого элемента подвески;
Zлев - величина прогиба левого упругого элемента подвески;
которые измеряют в момент достижения автомобилем порогового значения замедления, а контролируемую величину определяют по корреляционной зависимости бортовой неравномерности срабатывания тормозов от измеренного косвенного диагностического параметра, получаемую величину сравнивают с нормативной и по результату судят о техническом состоянии тормозов автомобиля.The technical result is achieved due to the fact that in the method of controlling the unevenness of the brakes of the car, in which an indirect diagnostic parameter characterizing the process of braking the car is measured, the relative acceleration coefficient, determined by the formula, is used as a diagnostic parameter:
Where
j is the relative acceleration coefficient of the car;
j poper - lateral acceleration of the vehicle bridge;
j p - the value of the threshold deceleration of the car;
or the redistribution coefficient of vertical forces, determined by the formula:
Where
K p - the coefficient of redistribution of vertical forces;
Z right - the amount of deflection of the right elastic suspension element;
Z lion - the amount of deflection of the left elastic suspension element;
which are measured at the moment the car reaches the deceleration threshold value, and the controlled value is determined by the correlation dependence of the onboard non-uniformity of the brake response on the measured indirect diagnostic parameter, the obtained value is compared with the standard value and the technical condition of the car brakes is judged by the result.
Торможение автомобиля, как известно, сложный динамический процесс, при котором происходит перераспределение масс и потеря устойчивости автомобиля. Параметрами, характеризующими это явление, являются величины изменения вертикальных нагрузок при торможении и поперечное ускорение мостов автомобиля. В связи с этим, использование косвенных диагностических параметров предлагаемого способа, относительного коэффициента ускорения и коэффициента перераспределения вертикальных сил, характеризующих процесс торможения в условиях неравномерности действия тормозных механизмов, позволяет определять неравномерность действия тормозных механизмов с достаточной точностью, необходимой для получения достоверного результата, так как в этом случае исключается погрешность, связанная с диагностированием незагруженного автомобиля, на частичных, далеких от реальных нагрузочно-скоростных режимах. Car braking, as you know, is a complex dynamic process in which there is a redistribution of masses and loss of stability of the car. The parameters characterizing this phenomenon are the magnitude of the change in vertical loads during braking and the lateral acceleration of the vehicle’s axles. In this regard, the use of indirect diagnostic parameters of the proposed method, the relative acceleration coefficient and the redistribution coefficient of vertical forces characterizing the braking process under conditions of uneven action of the brake mechanisms, allows to determine the uneven action of the brake mechanisms with sufficient accuracy necessary to obtain a reliable result, since in this case, the error associated with the diagnosis of an unloaded car on partial far from real load-speed modes.
Проведенный заявителями анализ техники, включающий поиск по патентным и научным источникам информации, и выявление источников, содержащих сведения об аналогах заявляемого изобретения, позволил установить, что заявителем не обнаружен аналог, характеризующийся признаками, идентичными всем существующим признакам заявленного изобретения, а определение из перечня выявленных аналогов прототипа как наиболее близкого по совокупности признаков аналога, позволило выявить совокупность существенных по отношению к усматриваемому заявителем техническому результату отличительных признаков в заявленном объекте, изложенных в формуле изобретения. An analysis of the technique carried out by the applicants, including a search by patent and scientific sources of information, and identification of sources containing information about analogues of the claimed invention, made it possible to establish that the applicant did not find an analogue characterized by features identical to all existing features of the claimed invention, and a definition from the list of identified analogues the prototype as the closest in the totality of the features of the analogue, allowed to identify the set of essential in relation to the applicant sees t the technical result of the distinguishing features in the claimed object set forth in the claims.
Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "новизна" по действующему законодательству. Therefore, the claimed invention meets the requirement of "novelty" under applicable law.
Для проверки соответствия заявляемого изобретения требованию изобретательского уровня заявитель провел дополнительный поиск известных решений с целью выявления признаков, совпадающих с отличительными от прототипа признаками заявленного изобретения, результаты которого показывают, что заявленное изобретение не следует для специалиста явным образом из известного уровня техники, поскольку из уровня техники, определенного заявителем, не выявлено влияние предусматриваемых существенными признаками заявленного изобретения преобразований на достижение технического результата. To verify the conformity of the claimed invention to the requirement of an inventive step, the applicant conducted an additional search for known solutions in order to identify features that match the distinctive features of the claimed invention, the results of which show that the claimed invention does not follow explicitly from the prior art, as the prior art defined by the applicant, the effect of the transformations provided for by the essential features of the claimed invention is not revealed tion to achieve a technical result.
Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "изобретательский уровень" по действующему законодательству. Therefore, the claimed invention meets the requirement of "inventive step" under applicable law.
На фиг. 1 изображена схема устройства, позволяющего осуществить заявляемый способ, где в качестве диагностического параметра используют относительный коэффициент ускорения;
на фиг. 2 - схема устройства, позволяющего осуществить заявляемый способ, где в качестве диагностического параметра используют коэффициент перераспределения вертикальных сил;
на фиг. 3 изображены графики зависимости коэффициента бортовой неравномерности срабатывания тормозов автомобиля от относительного коэффициента ускорения для двух марок автомобилей;
на фиг. 4 - графики зависимости коэффициента бортовой неравномерности срабатывания тормозов от коэффициента перераспределения вертикальных сил.In FIG. 1 shows a diagram of a device that allows the implementation of the inventive method, where as a diagnostic parameter using the relative acceleration coefficient;
in FIG. 2 is a diagram of a device that allows the implementation of the inventive method, where the coefficient of redistribution of vertical forces is used as a diagnostic parameter;
in FIG. Figure 3 shows graphs of the dependence of the coefficient of on-board unevenness in the operation of the car's brakes on the relative acceleration coefficient for two brands of cars;
in FIG. 4 - graphs of the dependence of the coefficient of airborne response of the brakes on the coefficient of redistribution of vertical forces.
Устройство, позволяющее осуществить данный способ (фиг. 1), состоит из датчика 1, например акселерометра, замеряющего замедление автомобиля; в качестве измерителя поперечного ускорения переднего моста используют индуктивный датчик 2: блока анализа информации, состоящего из устройства сопряжения 3 (временной мультиплексор), устройства опроса 4, аналого-цифрового преобразователя 5, микропроцессора 6, устройства ввода 7 и вывода 8. A device that allows this method to be implemented (Fig. 1) consists of a
Устройство сопряжения 3 поочередно включает каналы для передачи результатов измерений датчиков 1 и 2, устройство 4 сравнивает измеренные величины с опросным импульсом. Аналого-цифровой преобразователь 5 функционирует по методу последовательного счета преобразования аналоговой величины (напряжения) во временной интервал, интервал в цифровой код который поступает в интерфейс однокристального восьмиразрядного специализированного микропроцессора 6, служащего для обработки поступающей информации и определения экспериментального значения коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил и выдающего результат вычислений в виде числового значения, устройства ввода 7, предназначенного для ввода информации о диагностируемой модели автомобиля (вводится номер модели), представляющего клавиатуру. The interface device 3 alternately includes channels for transmitting the measurement results of
Способ осуществляется следующим образом. Перед проведением испытания в кабину автомобиля при помощи постоянного магнита (присоски) на приборную панель устанавливают датчик 1 - измеритель продольного замедления автомобиля, подключаемый к блоку анализа информации. The method is as follows. Before conducting the test, a
При помощи кронштейнов на середине переднего моста устанавливается датчик 2, измеряющий поперечное ускорения моста автомобиля, подключаемого к блоку анализа информации. Using brackets, a
Водитель разгоняет диагностируемый автомобиль и производит торможение. Сигналы от датчиков 1, 2 непрерывно поступают в блок анализа информации, в котором обрабатываются. При достижении автомобилем порогового значения замедления, которое задается микропроцессором 6 и устанавливается для каждой модели автомобиля, микропроцессор 6 фиксирует значения, поступающие от датчика 1, регистрирующего поперечное ускорение моста автомобиля. Микропроцессор 6 определяет значение относительного коэффициента ускорения и по корреляционной зависимости определяет коэффициент бортовой неравномерности тормозных сил, который поступает на устройство вывода 8 в числовом значении, и сравнивается оператором с нормативным значением, принятым для данной модели автомобиля, исходя из условия соблюдения "коридора безопасности" и делается вывод о техническом состоянии тормозов автомобиля. The driver accelerates the diagnosed car and produces braking. The signals from the
Устройство, позволяющее осуществить данный способ (фиг. 2), состоит из датчика 9, например акселерометра, замеряющего замедление автомобиля; индуктивных датчиков вертикальных перемещений 10 и 11, которые осуществляют замер прогибов упругих элементов подвески; блока анализа информации, состоящего из устройства сопряжения 12 (временной мультиплексор), устройства опроса 13, аналого-цифрового преобразователя 14, микропроцессора 15, устройства ввода 16 и вывода 17. При этом устройство сопряжения 12 поочередно включает каналы для передачи результатов измерений датчиков; устройство опроса 13 сравнивает величины с опросным импульсом, поступающим с мультиплексора 12. Аналого-цифровой преобразователь 14 функционирует по методу последовательного счета преобразования аналоговой величины (напряжения) во временной интервал, а затем временного интервала - в цифровой код, который поступает в интерфейс однокристального восьмиразрядного микропроцессора 15, служащего для обработки поступающей информации и определения экспериментального значения коэффициента бортовой неравномерности тормозных сил и выдающего результат вычислений в виде числового значения на устройство вывода 17. Устройство ввода 16 предназначено для ввода информации о диагностируемой модели автомобиля (вводится номер модели), представляет собой клавиатуру. A device that allows this method to be implemented (Fig. 2) consists of a
Способ осуществляется аналогично описываемому выше. Отличием является то, что датчики 10 и 11, измеряющие прогиб упругого элемента, крепятся при помощи кронштейнов на переднем мосту возле упругого элемента подвески с противоположной стороны расположения колеса. The method is carried out similarly to that described above. The difference is that the
Характеристика коэффициента бортовой неравномерности в зависимости от косвенных диагностических параметров является корреляционной. The characteristic of the coefficient of airborne non-uniformity depending on indirect diagnostic parameters is correlation.
В качестве косвенного диагностического параметра используют относительный коэффициент ускорения, представляющий собой отношение поперечного ускорения моста к величине порогового замедления автомобиля, определяемый по формуле:
и характеризующий неустойчивое движение автомобиля при торможении, т.е. его способность без участия водителя отклоняться от заданного направления под действием внешних возмущающих сил, например под действием поворачивающего момента, возникающего вследствие неравномерности распределения тормозных сил по бортам.As an indirect diagnostic parameter, a relative acceleration coefficient is used, which is the ratio of the lateral acceleration of the bridge to the value of the threshold deceleration of the car, determined by the formula:
and characterizing the unstable movement of the car during braking, i.e. his ability to deviate from a given direction without the participation of the driver under the influence of external disturbing forces, for example, under the action of a turning moment arising from the uneven distribution of braking forces along the sides.
Кроме того, аналогично описанному выше способу, в качестве косвенного диагностического параметра используют коэффициент перераспределения вертикальных сил, представляющий собой отношение разницы прогибов упругих элементов подвески, к их сумме, определяемый по формуле:
и характеризующий относительное распределение вертикальных нагрузок, действующих на рессоры одной оси в процессе торможения автомобиля.In addition, similarly to the method described above, as an indirect diagnostic parameter, the redistribution coefficient of vertical forces is used, which is the ratio of the difference in the deflections of the elastic elements of the suspension to their sum, determined by the formula:
and characterizing the relative distribution of vertical loads acting on the springs of one axis in the process of braking the car.
По измеренным косвенным диагностическим параметрам, используя корреляционную зависимость бортовой неравномерности тормозных сил KБ от косвенных диагностических параметров, например вида:
KБ=a+bx+cx2,
где
KБ - коэффициент бортовой неравномерности тормозных сил;
a, b, c - коэффициенты регрессии;
x - косвенный диагностический параметр,
определяют KБ.According to the measured indirect diagnostic parameters, using the correlation dependence of the airborne non-uniformity of the braking forces K B from indirect diagnostic parameters, for example of the form:
K B = a + bx + cx 2 ,
Where
K B - coefficient of airborne non-uniformity of braking forces;
a, b, c - regression coefficients;
x is an indirect diagnostic parameter,
determine K B.
Вид зависимости (крутизна наклона кривой и т.п.) определяется различиями конструктивных параметров автомобилей, например расположением центра масс, характеристикой подвески, моментом инерции вокруг вертикальной оси и др., которые учитываются при расчете коэффициентов регрессии. The type of dependence (the slope of the curve, etc.) is determined by differences in the design parameters of cars, for example, the location of the center of mass, the characteristic of the suspension, the moment of inertia around the vertical axis, etc., which are taken into account when calculating the regression coefficients.
Для примера рассмотрим автомобиль, который характеризуется зависимостью, изображенной на графике фиг. 4. Допустим, что коэффициент перераспределения вертикальных сил, определяемый в процессе неустановившегося замедления (динамическая стадия) в данный момент имел значение 
Если точка A попадает в эту область, как в рассматриваемом случае, значит автомобиль удовлетворяет требованию критерия устойчивости (диагностическому нормативу) и считается годным к эксплуатации. If point A falls into this area, as in the case under consideration, then the vehicle meets the requirements of the stability criterion (diagnostic standard) and is considered fit for use.
В противном случае, если допустить, что значению коэффициента перераспределения вертикальных сил соответствует значение 
Аналогично определяется коэффициент бортовой неравномерности с использованием относительного коэффициента ускорения, изображенной, на фиг. 2. Similarly, the coefficient of airborne non-uniformity is determined using the relative acceleration coefficient shown in FIG. 2.
В качестве диагностируемого автомобиля была выбрана базовая модель ЗИЛ-431410. Перед проведением испытания на автомобиль устанавливают при помощи кронштейнов датчики вертикальных перемещений возле рессор передней подвески с противоположной стороны расположения колеса, который соединяют с блоком анализа информации, который устанавливают в кабине автомобиля. На приборной панели закрепляют с помощью магнита (присоски) измеритель продольного замедления и соединяют с входом блока анализа информации. Блок анализа информации подключают к бортовой сети автомобиля при помощи штепсельной розетки выносной лампочки и включают тумблер "сеть". Водитель разгоняет автомобиль до заданной скорости и производит торможение рабочей тормозной системой. В процессе торможения при достижении автомобилем порогового значения замедления на табло высвечивается численное значение бортовой неравномерности тормозных сил. Оператор фиксирует полученное значение испытания. Перед повторным испытанием оператор обнуляет значение, нажимая на кнопку "Сбр". Затем проводят повторное испытание аналогично предшествующему. По результатам двух испытаний оператор определяет среднее значение бортовой неравномерности тормозных сил, сравнивая его с нормативным значением, принятым для данной модели автомобиля, и делается вывод о техническом состоянии рабочей тормозной системы. As the diagnosed car, the basic model ZIL-431410 was chosen. Before carrying out the test, the sensors of vertical displacements near the springs of the front suspension on the opposite side of the wheel arrangement are installed using the brackets on the car, which is connected to the information analysis unit, which is installed in the car cabin. On the dashboard, a longitudinal deceleration meter is fixed using a magnet (suction cup) and connected to the input of the information analysis unit. The information analysis unit is connected to the on-board network of the car using the plug socket of an external light bulb and the “network” toggle switch is turned on. The driver accelerates the car to a predetermined speed and performs braking with a working brake system. In the process of braking, when the car reaches the deceleration threshold, the numerical value of the on-board unevenness of the braking forces is displayed on the display. The operator records the received test value. Before retesting, the operator resets the value by pressing the "Reset" button. Then carry out a retest similar to the previous one. Based on the results of two tests, the operator determines the average value of the on-board unevenness of the braking forces, comparing it with the standard value adopted for this model of car, and it is concluded about the technical condition of the working brake system.
Таким образом, предлагаемый способ контроля неравномерности срабатывания тормозов позволяет непосредственно определять неравномерность действия тормозных механизмов в реальных условиях эксплуатации, что повышает объективность результатов диагностирования по сравнению с существующими средствами технической диагностики тормозов. Кроме того, использование в качестве косвенных диагностических параметров, характеризующих процесс торможения автомобиля, относительного коэффициента ускорения или коэффициента перераспределения вертикальных сил позволяет избежать громоздкого и сложного оборудования, используемого при стационарном диагностировании, поскольку устройство, позволяющее осуществить данный способ, компактно и вместе с датчиками легко монтируется на автомобиле, что позволяет проводить диагностирование тормозов автомобиля в дорожных условиях, тем самым позволяет оценить поведение автомобиля при торможении в реальных условиях эксплуатации. В качестве альтернативных косвенных параметров возможно использование ускорения подрессоренной массы автомобиля или крен кузова автомобиля. Thus, the proposed method for monitoring the uneven operation of the brakes allows you to directly determine the uneven action of the brake mechanisms in real operating conditions, which increases the objectivity of the diagnostic results compared to existing means of technical diagnostics of the brakes. In addition, the use of the relative acceleration coefficient or the redistribution coefficient of vertical forces as indirect diagnostic parameters characterizing the car braking process allows avoiding the bulky and complex equipment used for stationary diagnostics, since the device that allows this method to be implemented is compact and easily mounted with sensors on a car, which allows you to diagnose car brakes in road conditions, m allows you to evaluate the behavior of the car when braking in real use. As alternative indirect parameters, it is possible to use acceleration of the sprung mass of the car or roll of the car body.
Таким образом, вышеизложенные сведения свидетельствуют о выполнении при использовании заявленного изобретения следующей совокупности условий:
- средство, воплощающее заявленное изобретение, при его использовании и осуществлении, предназначено для использования в технической диагностике тормозов автомобиля;
- для заявленного изобретения в том виде, как оно охарактеризовано в независимом пункте нижеизложенной формулы изобретения, подтверждена возможность его осуществления с помощью средств и методов, описанных в заявке;
- средство, воплощающее заявленное изобретение при его осуществлении, способно обеспечить достижение усматриваемого заявителем технического результата.Thus, the above information indicates the fulfillment of the following set of conditions when using the claimed invention:
- a tool embodying the claimed invention, when used and implemented, is intended for use in the technical diagnosis of car brakes;
- for the claimed invention in the form as described in the independent clause of the claims below, the possibility of its implementation using the means and methods described in the application is confirmed;
- a tool embodying the claimed invention in its implementation, is able to ensure the achievement of the perceived by the applicant technical result.
Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "промышленная применимость" по действующему законодательству. Therefore, the claimed invention meets the requirement of "industrial applicability" under applicable law.
Claims (1)
j = jпопер / jп,
где j - относительный коэффициент ускорения автомобиля;
jпопер - поперечное ускорение моста автомобиля;
jп - величина порогового замедления автомобиля,
или коэффициент перераспределения вертикальных сил, определяемый по формуле
Kп = Zпр - Zлев / Zпр + Zлев,
где Kп - коэффициент перераспределения вертикальных сил;
Zпр - величина прогиба правого упругого элемента подвески;
Zлев - величина прогиба левого упругого элемента подвески,
которые измеряют в момент достижения автомобилем порогового значения замедления, а контролируемую величину определяют по корреляционной зависимости бортовой неравномерности срабатывания тормозов от измеренного косвенного диагностического параметра, получаемую величину сравнивают с нормативной и по результату судят о техническом состоянии тормозов автомобиля.A method for monitoring the unevenness of the operation of car brakes, in which an indirect diagnostic parameter characterizing the car braking process is measured, characterized in that the relative acceleration coefficient, determined by the formula, is used as a diagnostic parameter
j = j popper / j p
where j is the relative acceleration coefficient of the car;
j poper - lateral acceleration of the vehicle bridge;
j p - the value of the threshold deceleration of the car,
or the redistribution coefficient of vertical forces, determined by the formula
K p = Z pr - Z lion / Z pr + Z lion ,
where K p - the redistribution coefficient of vertical forces;
Z CR - the amount of deflection of the right elastic suspension element;
Z lion - the amount of deflection of the left elastic suspension element,
which are measured at the moment the car reaches the deceleration threshold value, and the controlled value is determined by the correlation dependence of the onboard non-uniformity of the brake response on the measured indirect diagnostic parameter, the obtained value is compared with the standard value and the technical condition of the car brakes is judged by the result.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU96113385A RU2116212C1 (en) | 1996-07-01 | 1996-07-01 | Method of checking automobile brakes for nonuniform application |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU96113385A RU2116212C1 (en) | 1996-07-01 | 1996-07-01 | Method of checking automobile brakes for nonuniform application |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2116212C1 true RU2116212C1 (en) | 1998-07-27 |
| RU96113385A RU96113385A (en) | 1998-10-27 |
Family
ID=20182715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU96113385A RU2116212C1 (en) | 1996-07-01 | 1996-07-01 | Method of checking automobile brakes for nonuniform application |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2116212C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001018682A3 (en) * | 1999-09-10 | 2003-04-10 | Ge Harris Railway Electronics | Total transportation management system |
| RU2464187C2 (en) * | 2009-11-06 | 2012-10-20 | Владимир Сергеевич Малкин | Method of diagnosing automotive brakes equipped with antiskid system |
-
1996
- 1996-07-01 RU RU96113385A patent/RU2116212C1/en active
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001018682A3 (en) * | 1999-09-10 | 2003-04-10 | Ge Harris Railway Electronics | Total transportation management system |
| RU2464187C2 (en) * | 2009-11-06 | 2012-10-20 | Владимир Сергеевич Малкин | Method of diagnosing automotive brakes equipped with antiskid system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10885726B2 (en) | Vehicle test system, recording medium recorded with vehicle test system program, vehicle test method, and running resistance setting apparatus | |
| CN207594866U (en) | A kind of vehicle load measurement system of vehicle load | |
| US8543305B2 (en) | Method and device for assessing the compatability of braking systems of a vehicle combination | |
| Subramanian et al. | A diagnostic system for air brakes in commercial vehicles | |
| US5705744A (en) | Vehicle brake system checking method | |
| US5344222A (en) | Method for controlling a braking operation including determining brake coefficient forces | |
| JPS6277002A (en) | Measuring sensor inspecting system for train | |
| JP4250216B2 (en) | Method and apparatus for controlling vehicle brake device | |
| DE19814357A1 (en) | Measuring device for vehicle diagnosis | |
| US5819193A (en) | Circuit arrangement for conditioning and evaluating wheel sensor signals | |
| US5952565A (en) | Device for checking the function of an electronically controlled regulating system in a motor vehicle following a manufacturing process | |
| CN108973543B (en) | Equipment for detecting tire pressure by using electricity consumption | |
| RU2116212C1 (en) | Method of checking automobile brakes for nonuniform application | |
| DE102012210015A1 (en) | Apparatus and method for tire pressure testing | |
| US20240017729A1 (en) | Vehicle and vehicle load distribution identification method, apparatus, medium and electronic device | |
| US4893242A (en) | Vehicle brake test system | |
| RU117375U1 (en) | STAND FOR DIAGNOSTIC OF THE BRAKE SYSTEM OF THE CAR | |
| CN109060209A (en) | Measuring device and measurement method for sedan braking system dynamic brake force moment | |
| CN106525447A (en) | Air pressure brake system's comprehensive performance simulating apparatus and method | |
| GB2372301A (en) | Monitoring a vehicle brake system pressure sensor | |
| US6772625B2 (en) | Method for determining the response pressure of motor vehicle brakes using a test pressure | |
| CN205981716U (en) | Air braking system comprehensive properties analogue means | |
| US6819979B1 (en) | Method and device for determining a vertical acceleration of a wheel of a vehicle | |
| DE4442487C1 (en) | Air-braked heavy goods vehicle and trailer mass determn. method | |
| SU1168454A1 (en) | Device for checking inequality of automobile brakes operation |