RU209733U1

RU209733U1 - Pneumatic brake rail transport

Info

Publication number: RU209733U1
Application number: RU2021115373U
Authority: RU
Inventors: Юрий Юрьевич Рыкачев
Original assignee: Юрий Юрьевич Рыкачев
Priority date: 2021-05-28
Filing date: 2021-05-28
Publication date: 2022-03-22

Abstract

Полезная модель относится к рельсовому транспорту. Тормозная система рельсового транспорта содержит тормозные колодки, которые выполнены таким образом, что их нижние торцы имеют возможность контакта с поверхностью рельса, и тормозная сила возникает в результате прижатия колодки в виде башмака с определенной силой к поверхности рельса. Особенность конструкции башмака позволяет установить в контактирующем торце сменную накладку из фрикционного материала, что увеличивает тормозной эффект. Увеличению тормозного эффекта способствует также и то, что башмак соединен со штоком тормозного цилиндра рычагом в виде штанги под острым углом к вертикали, так что при контакте башмака с колесом и с рельсом составляющая силы штока тормозного цилиндра увеличивается пропорционально котангенсу вышеозначенного угла. В конструкции башмака имеется реборда, профиль которой аналогичен реборде колеса, что обеспечивает устойчивость транспортного средства при торможении. Технический результат - простота конструкции, сокращение величины тормозного пути и устранение износа, в том числе неравномерного, поверхности катания колеса, что повышает надежность и уменьшает стоимость эксплуатации объектов рельсового транспорта. 3 з.п. ф-лы, 13 ил.The utility model relates to rail transport. The braking system of rail transport contains brake pads, which are designed in such a way that their lower ends are able to contact the rail surface, and the braking force arises as a result of pressing the pad in the form of a shoe with a certain force to the rail surface. The design feature of the shoe allows you to install a replaceable lining made of friction material in the contact end, which increases the braking effect. An increase in the braking effect is also facilitated by the fact that the shoe is connected to the rod of the brake cylinder by a lever in the form of a rod at an acute angle to the vertical, so that when the shoe contacts the wheel and the rail, the force component of the brake cylinder rod increases in proportion to the cotangent of the above angle. The design of the shoe has a flange, the profile of which is similar to the wheel flange, which ensures the stability of the vehicle during braking. EFFECT: simplicity of design, reduction of the braking distance and elimination of wear, including uneven wear, of the wheel rolling surface, which increases reliability and reduces the cost of operating rail transport facilities. 3 w.p. f-ly, 13 ill.

Description

Полезная модель относится к тормозным системам фрикционного типа и может найти применение в области всех видов рельсового транспорта: от городского трамвая до пассажирских и грузовых составов.The utility model relates to brake systems of a friction type and can be used in the field of all types of rail transport: from city trams to passenger and freight trains.

В качестве прототипа рассматриваемой полезной модели принята тормозная система колодочного типа, применяемая на большинстве объектов рельсового транспорта. Эти известные тормозные системы рельсового транспорта для создания тормозной силы используют силу трения о рельсы колеса, а для торможения колеса используются колодки, прижимаемые либо к поверхности катания колеса, либо к диску (дискам), связанным с валом колесной пары.As a prototype of the utility model under consideration, a shoe-type brake system is used, which is used in most rail transport facilities. These known braking systems of rail vehicles use the force of friction against the wheel rails to create a braking force, and pads are used to brake the wheel, pressed either to the wheel tread or to the disk (s) connected to the shaft of the wheelset.

Недостатком тормозной системы вышеозначенного прототипа является низкий коэффициент трения взаимодействующих материалов (колеса и рельса), не позволяющий создать достаточную тормозную силу, в результате чего тормозной путь оказывается слишком велик, что сказывается на безопасности движения, к тому же, при сцеплении колеса с рельсом происходит неравномерный износ колеса.The disadvantage of the brake system of the above prototype is the low coefficient of friction of the interacting materials (wheel and rail), which does not allow creating sufficient braking force, as a result of which the braking distance is too long, which affects traffic safety, moreover, when the wheel is engaged with the rail, uneven wheel wear.

Основой задачей заявленной полезной модели является устранение вышеперечисленных недостатков, т.е. сокращение величины тормозного пути и устранение износа (в том числе неравномерного) поверхности катания колеса, что повышает надежность и уменьшает стоимость эксплуатации объектов рельсового транспорта.The basis of the objective of the claimed utility model is to eliminate the above disadvantages, i.e. reduction of the braking distance and elimination of wear (including uneven wear) of the wheel rolling surface, which increases reliability and reduces the cost of operating rail transport facilities.

Технический результат достигается за счет создания тормозной силы путем трения специальных накладок из фрикционного материала о поверхность рельса при обеспечении достаточной силы прижатия накладок к поверхности рельса.The technical result is achieved by creating a braking force by rubbing special linings made of friction material on the rail surface while providing sufficient pressing force of the linings to the rail surface.

Поставленная задача достигается конструктивными особенностями заявляемой тормозной системы, заключающейся в следующем. Тормозная колодка, в дальнейшем именуемая башмаком, прижимающимся к поверхности катания колеса с одной или с двух сторон, продлена до поверхности рельса, что дает ей возможность прижатия к поверхности рельса при приложении определенной силы, как показано на фигуре 1.The task is achieved by the design features of the proposed braking system, which is as follows. The brake shoe, hereinafter referred to as the shoe, pressed against the wheel tread on one or both sides, is extended to the rail surface, which makes it possible to press it against the rail surface when a certain force is applied, as shown in figure 1.

Силу прижатия башмака к рельсу обеспечивает тормозной цилиндр с поршнем, причем расположение цилиндра и параметры сжатого воздуха в нем соответствуют прототипам, но рычаг (в дальнейшем именуемый штангой), соединяющий шток поршня с башмаком и приводящий его в движение, составляет острый угол с вертикальной осью, что дает увеличение силы нормального давления башмака на рельс. В торце башмака, контактирующего с рельсом, установлена накладка из фрикционного материала, которая заменяется по мере износа. Давление воздуха в тормозной цилиндр подается из штатного, как на прототипах, воздухораспределителя.The pressing force of the shoe against the rail is provided by a brake cylinder with a piston, and the location of the cylinder and the parameters of the compressed air in it correspond to the prototypes, but the lever (hereinafter referred to as the rod) connecting the piston rod to the shoe and setting it in motion makes an acute angle with the vertical axis, which gives an increase in the force of the normal pressure of the shoe on the rail. At the end of the shoe in contact with the rail, there is a lining made of friction material, which is replaced as it wears out. The air pressure in the brake cylinder is supplied from a regular, as in prototypes, air distributor.

Как указывалось выше, заявляемая полезная модель может быть применима ко всем моделям тележек рельсового транспорта, но для большей конкретности рассматривается одна из самых распространенных - модель серии 18-100, для которой выполнены необходимые рисунки и пояснения, причем следует отметить, что конструкция элементов заявляемой тормозной системы является условной, форма и геометрические размеры башмака, соединительных тяг, тормозного цилиндра и пр. также условны и не подвергались оптимизации. Принципиально обжатие колеса тормозными колодками - башмаками - может быть как односторонним, так и двусторонним, но в данном варианте описания представлен односторонний вариант прижатия тормозного башмака, так как принятая тележка модели 18-100 имеет одностороннее прижатие.As mentioned above, the claimed utility model can be applied to all models of rail vehicles, but for more specificity, one of the most common models of the 18-100 series is considered, for which the necessary drawings and explanations are made, and it should be noted that the design of the elements of the claimed brake system is conditional, the shape and geometric dimensions of the shoe, connecting rods, brake cylinder, etc. are also conditional and have not been optimized. In principle, the compression of the wheel by brake shoes - shoes - can be either one-sided or two-sided, but in this version of the description, a one-sided version of pressing the brake shoe is presented, since the accepted bogie model 18-100 has one-sided pressing.

Конструкцию заявляемой тормозной системы (для одного колеса: один башмак - одностороннее прижатие) можно представить следующим образом. Основным узлом является башмак. Для приведения его в движение используется, как и в прототипе, тормозной цилиндр. Число цилиндров может быть от одного на всю систему до одного на каждый башмак, это зависит от конструктивных особенностей тележки и не имеет принципиального значения. Для данного варианта оказалось удобным выбрать тормозной цилиндр с двумя противоположно движущимися поршнями, каждый из которых приводит в движение соответствующий башмак. Шток цилиндра соединен с башмаком в его нижней, близкой к поверхности рельса части рычагом, в дальнейшем именуемым штангой, которая составляет с вертикалью острый угол, примерно от 5 до 25°. Башмак подвешивается в своей верхней и нижней точках системой рычагов, позволяющих ему: при выдвинутом штоке цилиндра - прижиматься к рельсу и колесу, а при втянутом штоке - отходить от рельса и колеса, образуя гарантированные зазоры. Верхний рычаг подвески в дальнейшем именуется верхнее звено, а нижний - просто подвес. Вышеозначенная система подвеса, а также тормозной цилиндр крепятся к соответствующей боковой раме тележки. The design of the inventive brake system (for one wheel: one shoe - one-sided pressing) can be represented as follows. The main node is the shoe. To set it in motion, as in the prototype, a brake cylinder is used. The number of cylinders can be from one for the entire system to one for each shoe, it depends on the design features of the bogie and is not of fundamental importance. For this variant, it has proved convenient to choose a brake cylinder with two oppositely moving pistons, each of which drives a corresponding shoe. The cylinder rod is connected to the shoe in its lower part, close to the rail surface, by a lever, hereinafter referred to as a rod, which makes an acute angle with the vertical, approximately from 5 to 25°. The shoe is suspended at its upper and lower points by a system of levers that allow it: when the cylinder rod is extended, to press against the rail and wheel, and when the rod is retracted, to move away from the rail and wheel, forming guaranteed gaps. The upper suspension arm is hereinafter referred to as the upper link, and the lower link is simply the suspension. The above suspension system, as well as the brake cylinder, are attached to the corresponding side frame of the bogie.

В приведенном графическом материале, дополняющем настоящее описание, приняты следующие обозначения в соответствии с номерами выносок: 1 - колесо; 2 - рельс; 3 - колодка; 4 - башмак; 5 - тормозной цилиндр; 6 - штанга; 7 - подвес; 8 - боковая рама; 9 - верхняя балка; 10 - бобышка; 11 - шток цилиндра; 12 - верхнее звено; 13 - накладка. Смысл и назначение приведенных обозначений приводится в нижеследующем материале.In the above graphic material, supplementing the present description, the following designations are adopted in accordance with the callout numbers: 1 - wheel; 2 - rail; 3 - block; 4 - shoe; 5 - brake cylinder; 6 - rod; 7 - suspension; 8 - side frame; 9 - upper beam; 10 - boss; 11 - cylinder rod; 12 - upper link; 13 - overlay. The meaning and purpose of the above designations is given in the following material.

Как отмечалось, фигура 1 отражает один из существенных признаков заявляемой полезной модели. В верхней части фигуры - фрагмент а) - показано обычное конструктивное исполнение тормозной системы рельсового транспорта, принятой за прототип. Тормозные колодки прижимаются к поверхности катания колеса силой Fcl и сила торможения Ftr возникает в результате взаимного трения поверхностей колеса и рельса.As noted, figure 1 reflects one of the essential features of the claimed utility model. In the upper part of the figure - fragment a) - shows the usual design of the brake system of rail transport, taken as a prototype. The brake pads are pressed against the tread surface of the wheel by the force Fcl and the braking force Ftr arises as a result of the mutual friction of the surfaces of the wheel and the rail.

В нижней части фигуры (фрагмент b) представлена предлагаемая конструкционная схема системы торможения. Здесь видно, что геометрия тормозной колодки выполнена таким образом, что нижний торец колодки (которая для подчеркивания отличительных признаков, как указывалось выше, названа башмаком) имеет возможность прижиматься с определенной силой Fcl к поверхности рельса, причем в месте контакта установлена накладка из фрикционного материала. В результате этих конструктивных отличий, сила торможения Ftr возникает не от трения колеса об рельс, а от трения о поверхность рельса фрикционной накладки. Таким образом, трение стальной поверхности катания колеса заменяется трением фрикционной накладки, при этом исключается неравномерный износ поверхности катания колеса и сокращается тормозной путь из-за большей величины коэффициента трения фрикционного материала накладки о сталь рельса.The lower part of the figure (fragment b) shows the proposed structural diagram of the braking system. It can be seen here that the geometry of the brake shoe is made in such a way that the lower end of the shoe (which, to emphasize the distinctive features, as mentioned above, is called a shoe) can be pressed against the rail surface with a certain force Fcl, and a friction material lining is installed at the contact point. As a result of these design differences, the braking force Ftr does not arise from the friction of the wheel against the rail, but from the friction of the friction lining against the rail surface. Thus, the friction of the steel wheel tread surface is replaced by friction lining friction, which eliminates uneven wear of the wheel tread surface and reduces the braking distance due to the greater coefficient of friction of the friction material of the lining against the rail steel.

На фигурах 2, 3 и 4 представлена конструкция и расположение основных элементов (узлов) заявляемой полезной модели применительно к тележке модели 18-100, причем на фигуре 2 - вид справа, на фигуре 3 - вид спереди, а на фигуре 4 - вид сверху.Figures 2, 3 and 4 show the design and arrangement of the main elements (assemblies) of the claimed utility model in relation to the trolley model 18-100, and figure 2 is a right side view, figure 3 is a front view, and figure 4 is a top view.

На фигуре 5 изображены силы, действующие на элементы заявляемой тормозной системы. Под действием давления воздуха в тормозном цилиндре поршень развивает силу Fc, которую можно разложить на силу Fs, направленную вдоль штанги, соединяющей поршень с башмаком, и силу Fw, нормальную направлению движения штока. Проекция силы Fs на вертикальную ось дает нам силу нормального давления на рельс Fr (сила реакции со стороны рельса на башмак - Fn), в свою очередь, проекция силы Fs на горизонтальную ось дает нам силу давления на колесо - реакция со стороны колеса на башмак - сила Fk, момент сил Fk и Fn, действующих на башмак, компенсирует сила натяжения эвена верхнего подвеса башмака Fq. Для работы тормозной системы имеет значение сила нормального давления Fr (Fn), которая в результате несложных расчетов определяется по отношению к силе, развиваемой штоком, как Fc/tg(a). Последнее выражение показывает, что сила прижатия башмака к рельсу зависит от угла наклона штанги и может достигать значительной величины (при малых углах), но, конечно, не может превышать весовой нагрузки на колесо. Желаемая же величина силы прижатия башмака к рельсу по отношению к весовой нагрузки на колесо зависит от многих факторов, таких, например, как предельное (допустимое) значение ускорения торможения, также, от технологических особенностей изготовления системы торможения, и конечно, от результатов испытаний.The figure 5 shows the forces acting on the elements of the inventive braking system. Under the action of air pressure in the brake cylinder, the piston develops a force Fc, which can be decomposed into a force Fs directed along the rod connecting the piston to the shoe, and a force Fw normal to the direction of movement of the rod. The projection of the force Fs on the vertical axis gives us the force of normal pressure on the rail Fr (the reaction force from the side of the rail to the shoe - Fn), in turn, the projection of the force Fs on the horizontal axis gives us the force of pressure on the wheel - the reaction from the side of the wheel to the shoe - the force Fk, the moment of forces Fk and Fn acting on the shoe compensates for the tension force of the upper suspension of the shoe Fq. For the operation of the brake system, the force of normal pressure Fr (Fn) is important, which, as a result of simple calculations, is determined in relation to the force developed by the rod, as Fc / tg (a). The last expression shows that the force of pressing the shoe to the rail depends on the angle of inclination of the rod and can reach a significant value (at small angles), but, of course, cannot exceed the weight load on the wheel. The desired value of the pressing force of the shoe against the rail in relation to the weight load on the wheel depends on many factors, such as, for example, the limiting (permissible) value of the braking acceleration, also on the technological features of the manufacture of the braking system, and of course, on the test results.

На фигуре 6 представлена схема перемещения башмака при движении штока поршня. Зеленым цветов показаны элементы системы в момент торможения - шток выдвинут, а желтым цветом показан момент отпуска - шток втянут.The figure 6 shows a diagram of the movement of the shoe when the piston rod moves. The green colors show the elements of the system at the moment of braking - the rod is extended, and the yellow color shows the moment of release - the rod is retracted.

На фигуре 7 в 3D-формате представлена возможная конструкция башмака для заявляемой тормозной системы. Здесь: S - штырь силового соединения со штангой, соединяющей башмак со штоком тормозного цилиндра; V - отверстие для крепления подвеса; Z - отверстие для крепления верхнего звена; K - поверхность башмака, соприкасающаяся с поверхностью катания колеса, для возможности некоторого перемещения башмака относительно колеса в процессе торможения, величина радиуса поверхности K имеет величину, несколько превышающую радиус колеса (например, 552 мм против 475 мм). Также показана реборда R, служащая для обеспечения устойчивости транспортного средства при торможении, профиль реборды аналогичен реборде колеса, а его площадь поверхности контакта с рельсом, как видно, превышает соответствующую площадь поверхности контакта колеса с рельсом.Figure 7 shows in 3D a possible shoe design for the inventive braking system. Here: S - power connection pin with a rod connecting the shoe with the brake cylinder rod; V - hole for mounting the suspension; Z - hole for attaching the upper link; K - shoe surface in contact with the wheel tread surface, in order to allow some movement of the shoe relative to the wheel during braking, the surface radius K has a value slightly larger than the wheel radius (for example, 552 mm versus 475 mm). Also shown is a flange R for braking vehicle stability, the profile of the flange is similar to that of a wheel, and its contact surface area with the rail appears to be larger than the corresponding contact surface area of the wheel with the rail.

На фигуре 8 представлена схема установки накладки из фрикционного материала в башмак, накладка может (должна) заменяться в процессе износа.The figure 8 shows a diagram of the installation of the lining of the friction material in the shoe, the lining can (should) be replaced in the process of wear.

На фигуре 9 показана схема взаимного расположения и соединения элементов заявляемой тормозной системы. Бобышки 10 крепятся к боковой раме, к которой также крепится корпус тормозного цилиндра 5. Способ крепления не имеет принципиального значения и поэтому не показан.The figure 9 shows a diagram of the relative position and connection of the elements of the inventive braking system. The bosses 10 are attached to the side frame, to which the body of the brake cylinder 5 is also attached. The method of attachment is not of fundamental importance and therefore is not shown.

На фигурах 10 и 11 показана тележка с установленной на ней заявляемой тормозной системой, на фигуре 10 - вид справа, а на фигуре 11 - вид снизу, где показан подвод воздуха в тормозные цилиндры от штатного воздухораспределителя. Заявляемая полезная модель никаких дополнительных требований к штатной системе управления тормозной системой не предъявляет. Figures 10 and 11 show a trolley with the inventive brake system installed on it, figure 10 - right side view, and figure 11 - bottom view, which shows the air supply to the brake cylinders from the standard air distributor. The claimed utility model does not impose any additional requirements on the standard brake system control system.

На фигурах 12 и 13 представлена заявляемая тормозная система при установке на тележку, боковые рамы, верхняя балка, рессорные пружины и прочие не относящиеся к системе торможения элементы не показаны, причем на фигуре 12 - показан момент отпуска, а на фигуре 13 - показан момент торможения. Figures 12 and 13 show the inventive brake system when installed on a bogie, side frames, top beam, spring springs and other elements not related to the braking system are not shown, and figure 12 shows the moment of release, and figure 13 shows the moment of braking .

Система работает следующим образом. В случае торможения в тормозной цилиндр из воздухораспределителя поступает воздух под определенным давлением и поршень начинает движение, сжимая пружину в цилиндре. Шток поршня 11 с помощью штанги 6 перемещает башмак 4 до его соприкосновения с поверхностью рельса 2 и далее до контакта с колесом 1. При дальнейшем движении поршня после контакта башмака 4 как с колесом 2, так и с рельсом 1, возникает силовое взаимодействие башмака 4 с колесом 1 и рельсом 2. Возникшая сила нормального давления башмака на рельс вызывает трение тормозной накладки 13 о поверхность рельса и соответствующую тормозную силу, равную произведению силы нормального давления на коэффициент трения фрикционной накладки об стальной рельс.The system works as follows. In the event of braking, air under a certain pressure enters the brake cylinder from the air distributor and the piston begins to move, compressing the spring in the cylinder. The piston rod 11 moves the shoe 4 with the help of the rod 6 until it comes into contact with the surface of the rail 2 and then until it comes into contact with the wheel 1. With further movement of the piston after the contact of the shoe 4 with both the wheel 2 and the rail 1, there is a force interaction of the shoe 4 with wheel 1 and rail 2. The resulting force of normal pressure of the shoe on the rail causes friction of the brake lining 13 on the surface of the rail and the corresponding braking force equal to the product of the normal pressure force and the coefficient of friction of the friction lining on the steel rail.

При этом происходит перераспределение нагрузки на рельс между колесом и башмаком - суммарная осевая нагрузка остается постоянной - поэтому, чтобы устойчивость транспортного средства по крайней мере не снижалась при торможении, башмак имеет реборду, профиль которой аналогичен реборде колеса.In this case, the load on the rail is redistributed between the wheel and the shoe - the total axial load remains constant - therefore, in order to at least not reduce the stability of the vehicle during braking, the shoe has a flange, the profile of which is similar to the wheel flange.

В данном конкретном случае с тележкой модели 18-100 можно произвести некоторую количественную оценку параметров системы. Так, при стандартном давлении воздуха в тормозном цилиндре 4.2 кгс/см² = 4.116⋅10⁵ Па и принятом диаметре поршня 296 мм имеем силу Fc штока 28800 Н. В рассматриваемом варианте конструкции угол штанги от штока поршня к башмаку с вертикалью составляет 22°, что дает величину силы нормального давления 70108 Н. При использовании фрикционных накладок из ретинакса, (коэффициент трения µ по стали 0.47 ÷ 0.59) полагаем μ = 0.50, и получаем тормозную силу 35054 Н (3.58 тс).In this particular case with the Model 18-100 Cart, some quantification of the system parameters can be made. So, with a standard air pressure in the brake cylinder of 4.2 kgf/cm ² = 4.116⋅10 ⁵ Pa and an accepted piston diameter of 296 mm, we have a rod force Fc of 28800 N. In the design variant under consideration, the angle of the rod from the piston rod to the shoe with the vertical is 22 °, which gives a normal pressure force of 70108 N. When using friction linings made of retinax, (friction coefficient µ on steel 0.47 ÷ 0.59) we set µ = 0.50, and we get a braking force of 35054 N (3.58 tf).

При использовании обычной тормозной системы имеем следующее. Максимальная нагрузка на ось тележки 18-100 равна 25 тс (245000 Н). Тормозная сила при трении колеса о рельс (максимальная при сцеплении и коэффициенте трения сталь по стали равном 0.18) равна 22500 Н на колесо, т.е. примерно в 1.6 раз меньше, чем у заявляемой полезной модели. При обычной нагрузке на тележку этот показатель будет выше.When using a conventional brake system, we have the following. The maximum load on the axle of the bogie 18-100 is 25 tf (245000 N). The braking force during friction of the wheel on the rail (maximum at adhesion and friction coefficient steel on steel equal to 0.18) is equal to 22500 N per wheel, i.e. about 1.6 times less than the claimed utility model. With a normal trolley load, this figure will be higher.

Таким образом, исходя из вышесказанного, тормозная система заявляемой полезной модели по сравнению с прототипом позволяет сократить тормозной путь более чем в 1.6 раз и исключает износ поверхности катания колес (в том числе и неравномерный), а простота самой конструкции и составляющих ее элементов обеспечивает ее надежность. Установка заявляемой тормозной системы на тележку прототипа (например, 18-100) без серьезных доработок дает возможность проведения недорогих испытаний с целью подтверждения работоспособности заявляемой полезной модели.Thus, based on the foregoing, the braking system of the claimed utility model, in comparison with the prototype, makes it possible to reduce the braking distance by more than 1.6 times and eliminates wear on the wheel tread (including uneven wear), and the simplicity of the design itself and its constituent elements ensures its reliability. . Installation of the inventive brake system on a prototype bogie (for example, 18-100) without major modifications makes it possible to conduct inexpensive tests to confirm the performance of the claimed utility model.

Claims

1. A brake system for rail transport, containing brake shoes in the form of shoes, brake cylinders with pistons and rods, levers in the form of rods connecting the shoes to the rods of the brake cylinders, a shoe suspension system, and a compressed air supply to the brake cylinders, characterized in that in the lower end of the shoe there is a replaceable lining made of friction material.

2. The brake system of rail transport according to claim 1, characterized in that the shoe is designed in such a way that its lower end with a replaceable friction lining has the possibility of contact with the rail surface, and the braking force arises as a result of friction of the lining against the rail.

3. The brake system of rail transport according to claim 1 or 2, characterized in that the shoe is connected to the rod of the brake cylinder by a rod making an acute angle of about 5 to 25 ° with the vertical, which increases the pressure force of the shoe on the rail.

4. The brake system of rail transport according to claim 1, or 2, or 3, characterized in that the end of the shoe in contact with the rail surface has a flange similar to the wheel flange, which prevents the vehicle from lateral displacement during braking.