RU2082626C1 - Device for smooth engagement of clutch - Google Patents
Device for smooth engagement of clutch Download PDFInfo
- Publication number
- RU2082626C1 RU2082626C1 RU93058112A RU93058112A RU2082626C1 RU 2082626 C1 RU2082626 C1 RU 2082626C1 RU 93058112 A RU93058112 A RU 93058112A RU 93058112 A RU93058112 A RU 93058112A RU 2082626 C1 RU2082626 C1 RU 2082626C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- valve
- support
- spring
- seat
- housing
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Изобретение относится к области транспортной техники и может быть использовано в автоматизированных фрикционных сцеплениях для обеспечения плавности их включения. The invention relates to the field of transport equipment and can be used in automated friction clutches to ensure smooth inclusion.
Известно устройство для плавного включения фрикционного сцепления, входящее в состав автоматического сцепления и содержащее клапан управления, гидроцилиндр выключения и регулятор темпа включения узла трения, бачок для рабочей жидкости, а также систему передачи команд (Маллинз П. Автоматические сцепления (двухпедальное управление автомобилем). Автомобильная промышленность США, 1988, N 1, с. 7-9). A device is known for smoothly engaging friction clutch, which is part of an automatic clutch and contains a control valve, a hydraulic cylinder and a speed regulator for turning on the friction unit, a reservoir for working fluid, as well as a command transmission system (Mullins P. Automatic clutches (two-pedal vehicle control). US Industry, 1988, No. 1, pp. 7-9).
Применение данного устройства по назначению возможно только при наличии электронной системы управления и гидравлического привода сцепления, что существенно ограничивает его унификацию, поскольку исключается взаимозаменяемость изделий данной группы в приводах других типов и использование других управляющих систем, а также ощутимо повышает стоимость производства и эксплуатации транспортного средства. The intended use of this device is possible only if there is an electronic control system and a hydraulic clutch drive, which significantly limits its unification, since the interchangeability of products of this group in other types of drives and the use of other control systems is eliminated, and also significantly increases the cost of production and operation of the vehicle.
Известно и другое устройство для плавного включения фрикционного сцепления, содержащее систему передачи команд водителя, блок клапанов управления, клапан предварительного сброса давления, сервоцилиндр или камеру выключения и регулятор темпа включения узла, выполненный с отверстиями в корпусе, через которые его внутренняя часть полости сообщена с атмосферой или бачком для рабочей жидкости, а также седло, затвор со стержнем и пружиной выпускного клапана регулятора, размещенные в упомянутом корпусе, входная полость которого через выпускной клапан клапанной коробки сообщена с сервоцилиндром цилиндром или камерой (авт.св. SU N 765040, кл. В 60 К 23/02, 1978). Another device for smoothly turning on the friction clutch is known, comprising a driver command transmission system, a control valve block, a preliminary pressure relief valve, a servocylinder or a shutdown chamber, and a knot turning-on speed regulator made with holes in the housing through which its internal part of the cavity is connected to the atmosphere or a reservoir for the working fluid, as well as a seat, a shutter with a rod and a spring of the exhaust valve of the regulator, located in the said housing, the inlet cavity of which is through the outlet the valve of the valve box is in communication with the servo-cylinder by a cylinder or a chamber (ed. St. SU N 765040, class B 60 K 23/02, 1978).
Это устройство для плавного включения сцепления способно функционировать без дорогостоящих электронных приборов, т.е. область его использования может быть значительно расширена, и оно по количеству существенных и косвенных признаков имеет наибольшее сходство с предлагаемой конструкцией. This device for smooth engagement of the clutch is able to function without expensive electronic devices, i.e. the scope of its use can be significantly expanded, and it is most similar to the proposed design in terms of the number of significant and indirect features.
Тем не менее, рассматриваемое устройство не может быть использовано в составе гидравлического привода, так как отверстия (для выпуска отработавшего рабочего тела из цилиндра) в корпусе регулятора темпа включения узла трения выполнены калиброванными. Скорость истечения жидкости через них, а равно время буксования сцепления будут зависеть от ее вязкости, которая изменяется в таких же широких пределах, как температура окружающего воздуха. Это, в свою очередь, не позволит получить оптимальные характеристики работы (времени) буксования сцепления, т.е. обеспечить заданную скорость и плавность его включения применительно к нагрузке и условиям движения машины. However, the device in question cannot be used as part of a hydraulic drive, since the holes (for discharging the spent working fluid from the cylinder) in the body of the speed controller of the inclusion of the friction unit are calibrated. The rate of fluid flow through them, as well as the clutch slipping time, will depend on its viscosity, which varies within the same wide range as the ambient temperature. This, in turn, will not allow to obtain the optimal characteristics of the work (time) slipping clutch, i.e. to provide a given speed and smoothness of its inclusion in relation to the load and the movement conditions of the machine.
Кроме того, устройство не обладает дифференциальностью действия, поскольку вне зависимости от вида применяемого рабочего тела оно работает только в двух фиксированных режимах: замедленное включение сцепления (рабочее тело истекает через одно калиброванное отверстие малого диаметра) и ускоренное (истечение рабочего тела происходит через это и дополнительное отверстия). Управлять темпом включения узла трения практически во всем диапазоне изменения частот вращения коленчатого вала двигателя не представляется возможным. Еще одно обстоятельство обращает на себя внимание. В случае, когда возросшая нагрузка на двигатель не позволяет ему увеличивать частоту вращения коленчатого вала, возникает необходимость приостановить включения сцепления. Однако, конструкция описываемого устройства способна обеспечить лишь замедление темпа включения и то только после предварительного снижения частоты вращения коленчатого вала, т.е. переход с ускоренного на замедленный режим работы (выход воздуха через малое отверстие ничем не перекрывается), что не предотвращает повышение нагрузки на двигатель и может привести к многократному повторению водителем команд по управлению сцеплением, а в некоторых случаях и коробкой передач. Все это ограничивает область использования данного устройства, т.е. его унификацию. In addition, the device does not have a differential action, because, regardless of the type of working fluid used, it works only in two fixed modes: delayed engagement of the clutch (the working fluid expires through one calibrated hole of small diameter) and accelerated (the expiration of the working fluid occurs through this and additional holes). It is not possible to control the rate of inclusion of the friction unit in almost the entire range of changes in the rotational speeds of the engine crankshaft. Another circumstance is noteworthy. In the case when the increased load on the engine does not allow him to increase the frequency of rotation of the crankshaft, there is a need to suspend engagement of the clutch. However, the design of the described device is able to provide only a deceleration of the rate of inclusion and then only after a preliminary reduction in the speed of the crankshaft, i.e. the transition from accelerated to slow mode of operation (the air outlet through the small hole is not blocked by anything), which does not prevent an increase in the load on the engine and can lead to repeated repeating by the driver of the clutch control commands, and in some cases the gearbox. All this limits the scope of use of this device, i.e. its unification.
Задачей изобретения является унификация устройства для плавного включения сцепления. The objective of the invention is the unification of the device for smooth engagement of the clutch.
Для этого регулятор темпа включения узла трения и клапан предварительного сброса давления смонтированы в одном корпусе, при этом опора и седло этого клапана выполнены в виде поршней и размещены в данном корпусе с возможностью осевого перемещения, а между ними установлена пружина, причем седло расположено между опорой и затвором клапана предварительного сброса давления подвижно и упомянутой пружиной прижато к этому затвору, стержень которого изготовлен полым за одно целое с седлом выпускного регулятора и жестко соединен с опорой, между которой и тарелью, закрепленной на стержне затвора клапана, названного последним, размещена другая пружина, кроме того, корпус регулятора снабжен ограничителями хода опоры и седла выпускного клапана, а также оснащен упором, между которым и упомянутой опорой установлена управновешивающая пружина. To this end, the friction unit start-up speed regulator and the preliminary pressure relief valve are mounted in one housing, while the support and seat of this valve are made in the form of pistons and placed in this housing with the possibility of axial movement, and a spring is installed between them, the seat being located between the support and the shutter of the preliminary pressure relief valve is movably and the said spring is pressed against this shutter, the rod of which is hollow in one piece with the seat of the exhaust regulator and is rigidly connected to the support, between with which a plate is mounted on the valve shutter rod, called the last, another spring is placed, in addition, the regulator body is equipped with travel stops for the support and outlet valve seats, and is also equipped with a stop, between which and the supporting support a control spring is installed.
На чертеже представлена принципиальная схема устройства для плавного включения сцепления. The drawing shows a schematic diagram of a device for smooth engagement of the clutch.
Устройство содержит систему передачи команд водителя (на чертеже не изображена, так как с данным устройством может использоваться система любого известного типа), блок 1 клапанов управления и сервоцилиндр (или камера) 2. Регулятор темпа включения сцепления и клапан предварительного сброса давления смонтированы в корпусе 3. При этом опора 4 и седло 5 клапана выполнены в виде поршней и размещены в корпусе 3 с возможностью осевого перемещения, между ними установлена пружина 6. Седло 5 расположено между опорой 4 и затвором 7 данного клапана подвижно и пружиной 6 прижато к затвору 7. Стержень 8 затвора 7 изготовлен полым, за одно целое с седлом 9 выпускного клапана упомянутого регулятора и жестко соединен с опорой 4. Между опорой 4 и тарелью 10, закрепленной на стержне 11 затвора 12, размещена пружина 13. Стержень 11 кинематически связан с рейкой 14 топливного насоса 15 высокого давления. Кроме того, корпус 3 снабжен ограничителями 16, 17 опоры 4 и седла 5 соответственно, а между упором 18 и опорой 4 установлена уравновешивающая пружина 19. Через отверстие 20, выполненное в корпусе 3, его внутренняя полость А сообщается с атмосферой (или бачком для рабочей жидкости). Входная полость Б корпуса 3 через выпускной клапан клапанной коробки 1 соединена с сервоцилиндром 2. The device contains a driver command transmission system (not shown in the drawing, since a system of any known type can be used with this device), a block of control valves 1 and a servocylinder (or chamber) 2. The clutch engagement rate controller and the preliminary pressure relief valve are mounted in the housing 3 In this case, the support 4 and the valve seat 5 are made in the form of pistons and placed in the housing 3 with the possibility of axial movement, a spring 6 is installed between them. The seat 5 is located between the support 4 and the shutter 7 of the valve about and spring 6 is pressed against the shutter 7. The shutter rod 8 is made hollow, integrally with the exhaust valve seat 9 of the aforementioned regulator and is rigidly connected to the support 4. A spring 13 is placed between the support 4 and the plate 10 mounted on the valve rod 11. The rod 11 is kinematically connected to the rail 14 of the high pressure fuel pump 15. In addition, the housing 3 is equipped with limiters 16, 17 of the support 4 and the saddle 5, respectively, and a balancing spring 19 is installed between the support 18 and the support 4. Through an opening 20 made in the housing 3, its internal cavity A communicates with the atmosphere (or a tank for working liquids). The input cavity B of the housing 3 through the exhaust valve of the valve box 1 is connected to the servocylinder 2.
Затвор δ подбирается так, чтобы к моменту соприкосновения рейки 14 топливного насоса 15 со стержнем 11 двигатель вышел на режим работы с минимально устойчивой или несколько большой частотой вращения коленчатого вала (под нагрузкой). The shutter δ is selected so that by the moment of contact of the rail 14 of the fuel pump 15 with the rod 11, the engine enters the operating mode with a minimally stable or somewhat high speed of the crankshaft (under load).
Работа устройства для плавного включения сцепления. The operation of the device for smooth engagement of the clutch.
На чертеже показано одно из возможных состояний устройства, например, после его монтажа и регулировки. Усилием уравновешивающей пружины 19, приложенным к опоре 4, все подвижные детали, смонтированные в корпусе 3, смещены в крайнее правое положение до упора затвора 7 в ограничитель 17. Пружинами 6, 13 прижаты седло 5 к затвору 7 и затвор 12 к седлу 9 соответственно, т. е. клапаны предварительного сброса давления и выпускной регулятор темпа включения сцепления закрыты. Двигатель работает на режиме холостого хода с минимальной частотой вращения коленчатого вала, поэтому рейка 14 топливного насоса 15 находится в крайнем (при работе двигателя) левом положении. The drawing shows one of the possible states of the device, for example, after its installation and adjustment. By the force of the balancing spring 19 applied to the support 4, all the moving parts mounted in the housing 3 are displaced to the extreme right position until the stopper 7 stops against the stopper 17. Spring 6, 13 press the seat 5 to the shutter 7 and the shutter 12 to the seat 9, respectively, i.e., the pre-release valves and the exhaust clutch release valve are closed. The engine idles with a minimum crankshaft speed, so the rail 14 of the fuel pump 15 is in the extreme (when the engine is running) left position.
Включение сцепления при равномерном изменении нагрузки на двигатель. Поскольку включению предшествует выключение сцепления, то рабочее тело, поступившее от своего источника энергии через клапанную коробку 1 в сервоцилиндр 2, находится в нем под давлением. При включении сцепления под управляющим воздействием водителя выпускной клапан в клапанной коробке 1 соединяет рабочую полость сервоцилиндра 2 с входной полостью Б корпуса 3 и рабочее тело, поступающее в нее под давлением, преодолевая усилие уравновешивающей пружины 19, перемещает все подвижные детали, смонтированные в корпусе 3, влево до упора опоры 4 в ограничитель 16. После этого, сжимая пружину 6, седло 5 открывается от затвора 7, т.е. открывается клапан предварительного сброса давления. Воздух (или жидкость) из полости Б через этот клапан, полость А и отверстие 20 быстро выходит в атмосферу (или бачок для рабочей жидкости) до давления, при котором ведомый и ведущий диски сцепления соприкоснуться. В этот момент седло 5 пружиной 6 прижмется к затвору 7, т.е. клапан предварительного сброса давления закроется, а в полости Б некоторое давление останется. Этим давлением уравновешивающая пружина удерживается в сжатом состоянии, а затвор d сохраняется номинальным. Clutch engagement with a uniform change in engine load. Since the engagement is preceded by the disengagement of the clutch, the working fluid received from its energy source through the valve box 1 into the servocylinder 2 is under pressure in it. When the clutch engages under the control action of the driver, the exhaust valve in the valve box 1 connects the working cavity of the servocylinder 2 with the inlet cavity B of the housing 3 and the working fluid entering it under pressure, overcoming the force of the balancing spring 19, moves all moving parts mounted in the housing 3, to the left to the stop of the support 4 in the stop 16. After this, compressing the spring 6, the seat 5 opens from the shutter 7, i.e. the pressure relief valve opens. Air (or fluid) from cavity B through this valve, cavity A, and orifice 20 quickly escapes into the atmosphere (or reservoir for the working fluid) to the pressure at which the driven and driving clutch discs come into contact. At this moment, the saddle 5 is pressed against the shutter 7 by the spring 6, i.e. the pressure relief valve will close and some pressure will remain in cavity B. By this pressure, the balancing spring is kept in a compressed state, and the shutter d is kept nominal.
По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя рейка 14, преодолевая расстояние d воздействует на стержень 11 и, сжимая пружину 13, перемещает затвор 12 вправо. Открывается выпускной клапан и давление в полости Б начинает падать. С уменьшением этого давления вслед за затвором 12 уравновешивающей пружиной 19 приводится в движение седло 5, опора 4 и затвор 7 (с седлом 9). Поскольку по мере уменьшения деформации (распрямления) пружины 19 ее усилие снижается, а приводимые в движение этой пружиной узлы и детали, как и всякая система, обладают инерционностью, то между затвором 12 и седлом 9 сохраняется некоторый зазор. Чем медленнее перемещается рейка 14, тем быстрее названные выше детали "догоняют" затвор 12, тем меньше поддерживается между ним и седлом 9 проходное сечение, а следовательно, медленнее уменьшается давление в полости Б и более плавно включается сцепление. As the frequency of rotation of the crankshaft of the engine rail 14 increases, overcoming the distance d acts on the rod 11 and, compressing the spring 13, moves the shutter 12 to the right. The exhaust valve opens and pressure in cavity B begins to drop. With a decrease in this pressure, after the shutter 12, the balancing spring 19 sets the saddle 5, the support 4 and the shutter 7 (with the saddle 9) in motion. Since, as the deformation (straightening) of the spring 19 decreases, its force decreases, and the nodes and parts driven by this spring, as well as any system, have inertia, there is a certain gap between the shutter 12 and the seat 9. The slower the rail 14 moves, the faster the aforementioned parts “catch up” with the shutter 12, the less the passage section is maintained between it and the seat 9, and therefore, the pressure in the cavity B decreases more slowly and the clutch engages more smoothly.
Увеличение темпа включения узла трения достигается ускорением перемещения рейки 14 и вместе с ней затвора 12 в крайнее правое положение. При выходе двигателя на режим максимального крутящего момента путь движения затвора 7 (седло 9) преградит ограничитель 17, а рейка 14 вместе со стержнем 11, затвором 12 продолжат перемещение и в выпускном клапане установится максимальное проходное сечение, обеспечивающее быстрый выход оставшегося в полости Б на данный момент рабочего тела. The increase in the rate of inclusion of the friction unit is achieved by accelerating the movement of the rack 14 and together with it the shutter 12 to the extreme right position. When the engine reaches the maximum torque mode, the stopper 7 (the seat 9) will be blocked by the stopper 17, and the rail 14 together with the rod 11, the shutter 12 will continue to move and the maximum flow area will be established in the exhaust valve, which ensures that the remaining in the cavity B is quickly accessible moment of the working fluid.
Включение сцепления при неравномерном изменении нагрузки на двигатель. В начале устройство работает так же, как описывалось выше. Однако в случае, когда двигатель не может преодолеть возрастающую нагрузку, т.е. частота вращения его коленчатого вала прекращает увеличивается, рейка 14 топливного насоса 15 останавливается. Вместе с ней остановятся стержень 11 и затвор 12, а седло 9 (затвор 7) под усилием пружины 19 продолжит движение, и выпускной клапан закроется. Падение давления в полости Б и сервоцилиндре (или камере) 2 прекратится, следовательно, включение сцепления приостановится, т.е. не будут происходить дальнейшего нагружения двигателя сцеплением. Clutch engagement with an uneven change in engine load. At the beginning, the device operates in the same way as described above. However, in the case when the engine cannot overcome the increasing load, i.e. the frequency of rotation of its crankshaft stops increasing, the rail 14 of the fuel pump 15 stops. Together with it, the rod 11 and the shutter 12 will stop, and the seat 9 (shutter 7) will continue to move under the force of the spring 19, and the exhaust valve will close. The pressure drop in the cavity B and the servocylinder (or chamber) 2 will stop, therefore, the engagement will stop, i.e. no further clutch loading of the engine will occur.
Двигатель за счет пробуксовки ведущих и ведомых деталей сцепления получает возможность работать без снижения частоты вращения коленчатого вала. По преодолению сопротивления движению машины (с уменьшением нагрузки) процесс включения узла трения возобновиться. The engine due to slipping of the leading and driven clutch parts gets the opportunity to work without reducing the speed of the crankshaft. To overcome the resistance to movement of the machine (with a decrease in load), the process of turning on the friction unit will resume.
Включение сцепления при неработающем двигателе. Рейка 14 усилием пружины центробежного регулятора перемещается в крайнее правое положение и полностью открывает выпускной клапан, что позволяет рабочей полости сервоцилиндра (или камеры) соединяться с выпускным отверстием 20 и освободится от давления. Clutch engagement with the engine off. Rail 14 by the spring force of the centrifugal regulator moves to the extreme right position and completely opens the exhaust valve, which allows the working cavity of the servocylinder (or chamber) to connect to the outlet 20 and will be freed from pressure.
Таким образом, из сказанного выше следует, что управление темпом включения сцепления осуществляется за счет величины проходного сечения между затвором и седлом клапана, которое может изменяться в достаточных пределах для использования в качестве рабочего тела не только газа, но и жидкости. Thus, from the foregoing, it follows that the clutch engagement rate is controlled by the passage size between the valve and valve seat, which can vary sufficiently to use not only gas but also liquid as a working fluid.
Компоновка основных узлов и деталей конструкции предопределяет доступность кинематической связи стержня затвора выпускного (управляющего) клапана с рейкой топливного насоса высокого давления, якорем электромагнита, толкателем центробежного регулятора, штоком вакуумного регулятора и т.п. то есть ее использования с управляющими устройствами различного типа. The layout of the main components and structural parts determines the availability of the kinematic connection of the valve stem of the outlet (control) valve with the rail of the high-pressure fuel pump, the armature of the electromagnet, the pusher of the centrifugal regulator, the rod of the vacuum regulator, etc. that is, its use with control devices of various types.
Все это подтверждает возможность использования предлагаемого устройства в составе как пневматического, так и гидравлического приводов сцеплений, с различного типа системами передачи команд водителя, а также в трансмиссиях машин с дизелями и карбюраторными двигателями. All this confirms the possibility of using the proposed device as part of both pneumatic and hydraulic clutch drives, with various types of transmission systems for driver commands, as well as in transmissions of cars with diesel engines and carburetor engines.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU93058112A RU2082626C1 (en) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | Device for smooth engagement of clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU93058112A RU2082626C1 (en) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | Device for smooth engagement of clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU93058112A RU93058112A (en) | 1997-02-10 |
| RU2082626C1 true RU2082626C1 (en) | 1997-06-27 |
Family
ID=20151092
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU93058112A RU2082626C1 (en) | 1993-12-30 | 1993-12-30 | Device for smooth engagement of clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2082626C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1258388A2 (en) * | 2001-05-15 | 2002-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission |
-
1993
- 1993-12-30 RU RU93058112A patent/RU2082626C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| 1. П.Маллинз. Автоматическое сцепление. - Автомобильная промышленность США, 1988, N 1, с. 7 - 9. 2. Авторское свидетельство СССР N 765040, кл. В 60 К 23/02, 1978. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1258388A2 (en) * | 2001-05-15 | 2002-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission |
| EP1258388A3 (en) * | 2001-05-15 | 2005-08-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US10844951B2 (en) | Control for torque converter having multiple selectively engageable converter couplers | |
| JP4192846B2 (en) | Hydraulic control device | |
| CN101105225B (en) | Shift control system and shift control method for continuously variable transmission | |
| US4313353A (en) | Control system for an automatic transmission | |
| JPH0563662B2 (en) | ||
| US11060538B2 (en) | Actuator for an automated or automatic transmission, and method for controlling the actuator | |
| JPH01182665A (en) | Slip controller for torque converter | |
| US5069111A (en) | Hydraulic pressure-control device with parallel compression springs | |
| CN1283940C (en) | Control device for automatic continuous speed transforming transmission | |
| CN101287934A (en) | Control valve arrangement for controlling a starting clutch of an automatic transmission | |
| US4671140A (en) | Control for steplessly variable transmission | |
| RU2082626C1 (en) | Device for smooth engagement of clutch | |
| JPH04272556A (en) | Regulating device for automatic transmission unit | |
| CN109210188B (en) | Infinitely variable transmission pump limit stop control | |
| US7270224B2 (en) | Device for the optimization of hydraulically controlled engagement of clutches used in marine transmissions | |
| KR100844725B1 (en) | United switching valve and lubrication direction valve | |
| DE19620328A1 (en) | Regulation for closing a frictional connection | |
| EP1084360B1 (en) | Fast valve and actuator | |
| US3520322A (en) | Fluid pressure control system | |
| US4861318A (en) | Control of an infinitely variable transmission of a vehicle | |
| JP2003517540A (en) | Automatic transmission | |
| JP5262617B2 (en) | Fluid control valve and fluid control circuit | |
| US3454031A (en) | Fluid pressure control system | |
| RU2285847C1 (en) | System for adjusting continuity of switching caterpillar and wheeled vehicle transmissions | |
| US20230088401A1 (en) | Hydraulic assembly, hydraulically actuated consumer with such a hydraulic assembly, and method for hydraulic actuation of a consumer |