RU2063352C1 - Подвеска транспортного средства - Google Patents
Подвеска транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2063352C1 RU2063352C1 SU5055130A RU2063352C1 RU 2063352 C1 RU2063352 C1 RU 2063352C1 SU 5055130 A SU5055130 A SU 5055130A RU 2063352 C1 RU2063352 C1 RU 2063352C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- balancers
- rod
- suspension
- longitudinal
- tie
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Springs (AREA)
Abstract
Использование: в транспортном машиностроении, преимущественно в ходовых системах гусеничных транспортных средств. Сущность изобретения: Однонаправленные балансиры 3, 6 (или 4, 5) кареток каждого борта снабжены рычагами 14 с осями 15, которые связаны между собой продольной тягой 16. Оси рычагов выполнены параллельно осям качания 7 балансиров, образуя с ними параллелограмм. Продольная тяга 16 предлагается в различных вариантах исполнения: 1) состоящей из двух частей, соединенных упруго демпфирующим элементом, при этом последний может быть выполнен в виде винтовой пружины 17 или гидравлического амортизатора , установленных отдельно или вместе; 2) в виде листовой рессоры; 3) выполнена жесткой. При этом в каждом случае продольная тяга может дополнительно содержать регулировочную втулку. В результате повышается угловая жесткость подвески без увеличения ее вертикальной жесткости. 6 з. п. ф-лы, 4 ил.
Description
Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к ходовым системам гусеничных транспортных средств.
Известна подвеска транспортного средства, содержащая балансиры с катками, поперечные торсионы, при этом торсионы балансиров разных бортов передних и задних пар катков связаны между собой системой жестких рычагов и продольных тяг [1]
Такая конструкция увеличивает угловую жесткость подвески относительно поперечной и продольной оси транспортного средства, однако предназначено для подвески с торсионными упругими элементами и независимыми балансирами катков, что ограничивает область применения.
Такая конструкция увеличивает угловую жесткость подвески относительно поперечной и продольной оси транспортного средства, однако предназначено для подвески с торсионными упругими элементами и независимыми балансирами катков, что ограничивает область применения.
Наиболее близкой по технической сущности является подвеска транспортного средства, состоящая из независимых передней и задней кареток, которые содержат внешний и внутренний балансиры, шарнирно соединенные между собой, опорные катки, закрепленные на концах балансиров и упругий элемент, расположенный между балансирами одной каретки [2]
Такая конструкция позволяет достигнуть рациональные значения вертикальной жесткости подвески и добиться достаточного уровня гашения вертикальных колебаний подрессоренной части. Однако такая подвеска обладает недостаточной угловой жесткостью относительно поперечной оси транспортного средства из-за малой длины опорной поверхности гусеничного обвода, что особенно сильно проявляется у транспортных средств с небольшими расстояниями между крайними опорными катками, что характерно, например, для сельскохозяйственных тракторов. В свою очередь, малая угловая жесткость подвески относительно поперечной оси ведет к значительным статическим углам продольного крена при использовании навесных и прицепных орудий, что снижает качество работы подвески из-за выбора динамического хода.
Такая конструкция позволяет достигнуть рациональные значения вертикальной жесткости подвески и добиться достаточного уровня гашения вертикальных колебаний подрессоренной части. Однако такая подвеска обладает недостаточной угловой жесткостью относительно поперечной оси транспортного средства из-за малой длины опорной поверхности гусеничного обвода, что особенно сильно проявляется у транспортных средств с небольшими расстояниями между крайними опорными катками, что характерно, например, для сельскохозяйственных тракторов. В свою очередь, малая угловая жесткость подвески относительно поперечной оси ведет к значительным статическим углам продольного крена при использовании навесных и прицепных орудий, что снижает качество работы подвески из-за выбора динамического хода.
В связи с этим возникает задача увеличения угловой жесткости подвески без увеличения ее вертикальной жесткости. Для решения этой задачи в подвеске транспортного средства, которая состоит из передней и задней кареток, содержащих балансиры, шарнирно соединенные между собой, опорные катки, закрепленные на концах балансиров, и упругий элемент, расположенный между балансирами одной каретки, введены рычаги с осями, связанными между собой продольной тягой, при этом оси рычагов выполнены параллельно осям качания балансиров и образуют с ними параллелограмм.
Продольная тяга может состоять из двух частей, соединенных упруго демпфирующим элементом, который может представлять собой винтовую пружину или гидравлический амортизатор. Продольная тяга может быть выполнена в виде листовой рессоры или жесткой. При этом, каждый вариант исполнения может содержать дополнительно регулировочную втулку.
На фиг. 1 изображена подвеска с винтовой пружиной; на фиг.2 подвеска с гидравлическим амортизатором; на фиг. 3 с листовой рессорой; на фиг.4 с жесткой тягой и регулировочной втулкой.
Подвеска транспортного средства состоит из передней 1 и задней 2 кареток. Каждая каретка подвески содержит внешние 3, 4 и внутренние 5, 6 балансиры. Балансиры одной каретки шарнирно соединены между собой осью 7. На концах балансиров закреплены опорные катки 8, которые расположены на беговой дорожке гусеницы 9, приводимой в движение ведущим колесом 10. Верхнюю ветвь гусеницы, перекинутую через натяжное колесо 11, поддерживают ролики 12. Между балансирами кареток расположен упругий элемент 13.
Однонаправленные балансиры 3 и 6 имеют рычаги 14 с осями 15, которые связаны между собой продольной тягой 16. Эта тяга может быть выполнена в различных вариантах, в частности может состоять из двух частей, между которыми расположен упруго демпфирующий элемент.
В качестве упруго демпфирующего элемента может быть использована винтовая пружина 17 (фиг. 1). Части продольной тяги могут быть соединены гидравлическим амортизатором 18 (фиг. 2). Эти два элемента могут быть установлены одновременно.
Продольная тяга может быть выполнена в виде листовой рессоры 19 (фиг. 3), концы которой связывают оси 15 рычагов 14. Возможен вариант жесткого соединения осей 15 рычагов 14 (фиг.4).
Жесткая тяга 20 может быть выполнена разрезной и содержать регулировочную соединительную втулку 21 (фиг. 4). Втулка 21 может применяться во всех вариантах исполнения продольной тяги. Тягой могут быть соединены как балансиры 3 и 6, так и балансиры 4 и 5, как показано на фиг. 3.
Подвеска работает следующим образом. При вертикальных перемещениях корпуса транспортного средства балансиры 5, 6 поворачиваются параллельно друг другу, т. е. четырехугольник, образованный парами осей 15 и 7, остается параллелограммом и деформации упруго демпфирующего элемента (винтовой пружины 17, гидравлического амортизатора 18, листовой рессоры 19) не происходит и следовательно вертикальная жесткость подвески не изменяется. При возникновении углового перемещения корпуса балансиры 3, 6 поворачиваются на разные углы, что приводит к нарушению параллельности сторон четырехугольника и к деформации упруго демпфирующего элемента и следовательно к увеличению угловой жесткости всей подвески.
В случае жесткого соединения осей 15 рычагов 14 увеличение угловой жесткости подвески будет происходить за счет дополнительной деформации упругих элементов 13 самой подвески.
Регулировка продольной тяги разрезной соединительной втулкой позволяет создавать статический продольный крен транспортного средства для компенсации крена от навесного орудия.
Таким образом, предлагаемое устройство повышает угловую жесткость подвески без увеличения вертикальной жесткости, что, в свою очередь, позволяет добиться близких и достаточно больших значений собственных частот вертикальных и угловых колебаний транспортного средства на подвеске. Увеличение угловой жесткости подвески уменьшает статический угловой крен транспортного средства при наличии навесного орудия, т. е. увеличивает навесоспособность по условию отрыва в статическом положении наиболее удаленного от навесного орудия опорного катка. Высокая собственная частота угловых колебаний подрессоренной части уменьшает галопирование транспортного средства (угловые колебания в продольной вертикальной плоскости). Улучшает плавность хода также дополнительное трение, присутствующее в упруго демпфирующем элементе и его креплениях.
Отметим также, что в подвесках типа [2] угловую жесткость повышают увеличением жесткостей упругих элементов подвески. При этом угловая жесткость увеличивается незначительно, а вертикальная принимает значения выше рациональных. Таким образом, предлагаемое устройство позволяет достичь оптимальных значений вертикальной жесткости подвески. ЫЫЫ2
Claims (7)
1. Подвеска транспортного средства, состоящая из передней и задней кареток, содержащих балансиры, шарнирно соединенные между собой, опорные катки, закрепленные на концах балансиров, упругий элемент, расположенный между балансирами одной каретки, и продольную тягу, отличающаяся тем, что пары однонаправленных балансиров каждого борта снабжены закрепленными неподвижно на балансирах рычагами с осями, связанными между собой продольной тягой, при этом оси рычагов расположены параллельно осям качания балансиров с образованием параллелограмма.
2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что продольная тяга выполнена из двух частей, соединенных упруго-демпфирующим элементом.
3. Подвеска по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что упруго-демпфирующий элемент выполнен в виде винтовой проушины.
4. Подвеска по пп.1 и 2, отличающаяся тем, что упруго-демпфирующий элемент представляет собой гидравлический амортизатор.
5. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что продольная тяга выполнена в виде листовой рессоры.
6. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что продольная тяга выполнена жесткой.
7. Подвеска по пп.1-6, отличающаяся тем, что продольная тяга содержит регулировочную втулку.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5055130 RU2063352C1 (ru) | 1992-07-16 | 1992-07-16 | Подвеска транспортного средства |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU5055130 RU2063352C1 (ru) | 1992-07-16 | 1992-07-16 | Подвеска транспортного средства |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2063352C1 true RU2063352C1 (ru) | 1996-07-10 |
Family
ID=21609789
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU5055130 RU2063352C1 (ru) | 1992-07-16 | 1992-07-16 | Подвеска транспортного средства |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2063352C1 (ru) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU201228U1 (ru) * | 2020-02-18 | 2020-12-04 | Александр Александрович Стуров | Эластичная подвеска с перераспределением нагрузки на соседние катки |
RU204054U1 (ru) * | 2021-02-02 | 2021-05-05 | Виктор Николаевич Мальцев | Подвеска гусеничной машины |
RU2794144C1 (ru) * | 2022-05-11 | 2023-04-11 | Общество с ограниченной ответственнотью "Специальные внедорожные системы" | Подвеска гусеничного движителя транспортного средства |
-
1992
- 1992-07-16 RU SU5055130 patent/RU2063352C1/ru active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
1. Авторское свидетельство СССР N 1342809, кл. В 62 D 55/08, 1987. 2. Авторское свидетельство СССР N 1601015, кл. В 62 D 55/08, 1990. * |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU201228U1 (ru) * | 2020-02-18 | 2020-12-04 | Александр Александрович Стуров | Эластичная подвеска с перераспределением нагрузки на соседние катки |
RU204054U1 (ru) * | 2021-02-02 | 2021-05-05 | Виктор Николаевич Мальцев | Подвеска гусеничной машины |
RU2794144C1 (ru) * | 2022-05-11 | 2023-04-11 | Общество с ограниченной ответственнотью "Специальные внедорожные системы" | Подвеска гусеничного движителя транспортного средства |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4288096A (en) | Front wheel suspension mechanism for vehicle | |
US9242672B2 (en) | Utility vehicle | |
US4429760A (en) | Rear-wheel suspension device for a tricycle vehicle | |
US6375203B1 (en) | Front air spring suspension with leading arm trailing and V-link | |
US5560638A (en) | Rear suspension system for vehicle | |
JPH0522405Y2 (ru) | ||
US2888271A (en) | Link supported axle suspension | |
RU2063352C1 (ru) | Подвеска транспортного средства | |
US3658145A (en) | Novel suspension for track-laying vehicles | |
US11383774B2 (en) | Track kit | |
CN109130745B (zh) | 一种带有车轮调节联动机构的四驱越野车 | |
WO2020083806A1 (en) | Ski assembly | |
US3944247A (en) | Double track bar system | |
EP0276218A1 (en) | Vehicle suspension | |
KR100993192B1 (ko) | 철도 차량용 윤축 조향 장치 | |
JPH02197411A (ja) | サスペンション装置 | |
US3083982A (en) | Vehicle front suspension system | |
US5988660A (en) | Vehicle rear axle having at least two transverse leaf springs arranged one behind another | |
SU710858A1 (ru) | Ходова часть болотоходной гусеничной машины | |
RU2794144C1 (ru) | Подвеска гусеничного движителя транспортного средства | |
US1975263A (en) | Shackleless spring suspension for road vehicles | |
US20220297775A1 (en) | Track kit | |
US3298711A (en) | Heavy duty vehicle spring suspension | |
US2066553A (en) | Motor vehicle | |
SU1729884A1 (ru) | Ходова часть гусеничной машины |