RU2060173C1

RU2060173C1 - Electric vehicle drive system

Info

Publication number: RU2060173C1
Application number: RU9393046257A
Authority: RU
Inventors: Рене Жаннерэ
Original assignee: СМХ Менеджмент Сервисис АГ
Priority date: 1992-07-01
Filing date: 1993-06-30
Publication date: 1996-05-20
Also published as: TW226005B; ZA934402B; CH687308A5

Abstract

FIELD: transport; vehicle traction electric drive. SUBSTANCE: system has at least two induction motors supplied in parallel by common power source. The latter is controlled by control unit which sends to it first control signal which determines supply frequency and second control signal which determines supply voltage amplitude. Control signals are regulated depending on main supply current measurement signal, control signal and signal corresponding to maximum rotor speed. If two induction motors are used, one of them is coupled with two front wheels, and the other, with two rear wheels of vehicle. If four induction motors are used, two of them are coupled with independent front wheels and two others, with independent rear wheels. EFFECT: enlarged operating capabilities. 18 cl, 9 dwg

Description

Изобретение относится к тяговому приводу транспортного средства и касается приводной системы, при которой определяются правая и левая стороны относительно прямолинейного направления движения и используются по меньшей мере один первый асинхронный электродвигатель, обеспечивающий управление первого колеса, находящегося с правой стороны транспортного средства, и один второй асинхронный электродвигатель, обеспечивающий управление второго колеса, находящегося с левой стороны транспортного средства. The invention relates to a traction drive of a vehicle, and relates to a drive system in which the right and left sides are determined with respect to the rectilinear direction of motion and at least one first asynchronous electric motor is used to control the first wheel located on the right side of the vehicle and one second asynchronous motor providing control of the second wheel located on the left side of the vehicle.

Известна приводная система электрического транспортного средства (патент ФРГ 4011291, кл. В 60 L 15/00, 1991), содержащая по меньше мере один привод колеса, находящегося с правой стороны транспортного средства, и другой привод колеса, находящийся с левой стороны транспортного средства. Питание каждого из этих приводов обеспечивается собственным вторичным приводом, определяющим установленное правилами значение мощности, передаваемой на соответствующее колесо, либо угловой скорости этого колеса. Вторичные приводы затем соединяются с главным приводом, предназначенным обеспечивать однородность в управлении разных приводов таким образом, чтобы режим работы каждого привода был связан с режимом работы других приводов в зависимости от условий движения транспортного средства. A known drive system of an electric vehicle (German patent 4011291, class B 60 L 15/00, 1991), comprising at least one wheel drive located on the right side of the vehicle, and another wheel drive located on the left side of the vehicle. The power of each of these drives is provided by its own secondary drive, which determines the value of the power transmitted to the corresponding wheel, or the angular velocity of this wheel, established by the rules. The secondary drives are then connected to the main drive, designed to ensure uniformity in the management of different drives so that the operation mode of each drive is associated with the operation mode of the other drives depending on the driving conditions of the vehicle.

Такая приводная система имеет множество недостатков. Во-первых, все разные вторичные приводы и центральный привод, предусмотренные в этой приводной системе, являются дорогими. Во-вторых, такая приводная система, в которой центральный привод предназначен посылать особые команды в каждый из вторичных приводов, предусмотренных для обеспечения питания привода, обладает большим риском создать соответствующую неустойчивость на дороге во многих ситуациях. Многие команды этой системы образуют инерционные фильтры, которые в значительной степени уменьшают, когда один привод оказывается мгновенно в чрезвычайной ситуации, возможность для других приводов в тот же миг реагировать соответственно, чтобы обеспечит хорошее движение транспортного средства. Следовательно, такая система обладает ограниченной гибкостью и слабой способностью мгновенной реакции, что делает ее неэффективной и даже непригодной для многих ситуаций движения, которые могут возникнуть. Such a drive system has many disadvantages. Firstly, all the different secondary drives and the central drive provided in this drive system are expensive. Secondly, such a drive system, in which the central drive is designed to send special commands to each of the secondary drives provided to provide power to the drive, has a great risk of creating a corresponding instability on the road in many situations. Many commands of this system form inertial filters, which significantly reduce when one drive is instantly in an emergency, the ability for other drives to react accordingly at the same time to ensure good movement of the vehicle. Therefore, such a system has limited flexibility and weak ability of instant reaction, which makes it ineffective and even unsuitable for many situations of movement that may arise.

Задачей изобретения является создание системы с большой гибкостью применения и обладающей хорошими дорожными характеристиками. The objective of the invention is to provide a system with great flexibility and with good road characteristics.

Другой задачей изобретения является создание приводной системы, которая обеспечивала бы хороший энергетический КПД и оптимальную эксплуатацию применяемых приводов. Another objective of the invention is the creation of a drive system that would provide good energy efficiency and optimal operation of the drives used.

Таким образом, предметом изобретения является приводная система транспортного средства электрического типа, содержащая по меньшей мере два асинхронных электродвигателя, каждый из которых соединен только с одним соответствующим колесом транспортного средства и имеет статорную обмотку, приводимую в действие с целью образования магнитного поля, вращающегося на статорной частоте в ответ на переменный ток питания, подаваемый на статорную обмотку источником питания под переменным напряжением, определяющим частоту питания, а также ротор, магнитно связанный с названной статорной обмоткой, и вращающийся частотой, величина которой зависит от величины вращающегося магнитного поля. Thus, the subject of the invention is an electric type vehicle drive system comprising at least two asynchronous electric motors, each of which is connected to only one respective wheel of the vehicle and has a stator winding driven to form a magnetic field rotating at the stator frequency in response to an alternating current supply supplied to the stator winding by an alternating voltage power source that determines the frequency of supply, as well as the rotor, agnitno associated with said stator winding, and a rotating frequency, whose value depends on the magnitude of the rotating magnetic field.

Предложенная приводная система отличается тем, что роторная частота каждого из асинхронных электродвигателей измеряется соответствующим блоком измерения и подается на электронный блок обработки измерительных сигналов. Этот блок, являющийся узлом выделения максимальной роторной частоты вращения, подает на выход, связанный с основным входом узла управления, частотный сигнал, который среди измеренных роторных частот является представляющим максимальную роторную частоту. The proposed drive system is characterized in that the rotor frequency of each of the asynchronous electric motors is measured by the corresponding measuring unit and fed to the electronic processing unit of the measuring signals. This unit, which is the node for allocating the maximum rotor speed, provides an output associated with the main input of the control unit with a frequency signal, which among the measured rotor frequencies is the maximum rotor frequency.

Узел управления направляет к источнику питания первый сигнал управления в ответ на указанный частотный сигнал. Первый сигнал управления определяет для каждого из электродвигателей одно и то же значение для частоты питания. Это значение частоты питания определяет для статорной частоты каждого из электродвигателей одно и то же результирующее значение, и узел управления приводится в действие таким образом, чтобы результирующее значение было больше величины частотного сигнала, которое служит для регулирования этого результирующего значения, когда в приводной системе усиливается темп движения. The control unit sends to the power source the first control signal in response to the specified frequency signal. The first control signal determines for each of the motors the same value for the supply frequency. This value of the supply frequency determines the same resulting value for the stator frequency of each of the electric motors, and the control unit is actuated so that the resulting value is greater than the frequency signal, which serves to regulate this resulting value when the tempo is amplified in the drive system movement.

Из этих характеристик следует приводная система, содержащая узел управления общего источника питания, служащего для питания, по меньшей мере двух асинхронных электродвигателей, причем каждый из этих электродвигателей связан с одним соответствующим колесом. Затем, когда работа этой приводной системы усиливается, обеспечивается для всех электродвигателей один режим работы, так как при любых дорожных условиях, например при виражах или на дороге, имеющей неровности поверхности, скольжение всегда будет позитивным для каждого из этих электродвигателей. From these characteristics, there follows a drive system comprising a control unit for a common power source for supplying at least two asynchronous electric motors, each of these electric motors being connected to one corresponding wheel. Then, when the operation of this drive system is amplified, one operation mode is ensured for all electric motors, since under any road conditions, for example, at bends or on a road having surface irregularities, sliding will always be positive for each of these electric motors.

Более того, если колесо получает ускорения из-за потери сцепляемости, силовой момент, появляющийся на этом колесе уменьшается, так как мгновенно уменьшается скольжение за счет интервала времени реакции, необходимого для блока измерения роторной частоты узла управления и источника питания. В последнем случае колесо сразу же теряет скорость и возвращается в ситуацию сцепления с покрытием. Таким образом, наблюдается саморегулирование условий сцепляемости для всех колес транспортного средства, соединенных соответственно с одним из электродвигателей до тех пор, пока по меньшей мере одно колесо выполняет это условие сцепления. Следует также заметить, что при мгновенной потере сцепления колеса его частота не превысит частоту вращения вращающегося магнитного поля, поскольку за пределом этой частоты вращения электродвигатель, связанный с этим колесом, перейдет в режим торможения. Moreover, if the wheel gains acceleration due to loss of adhesion, the force moment appearing on this wheel decreases, since the slip instantly decreases due to the reaction time interval required for the rotor frequency measurement unit of the control unit and the power source. In the latter case, the wheel immediately loses speed and returns to the clutch situation with the coating. Thus, there is a self-regulation of the adhesion conditions for all wheels of the vehicle, respectively connected to one of the electric motors until at least one wheel fulfills this clutch condition. It should also be noted that with an instant loss of wheel adhesion, its frequency will not exceed the rotation frequency of the rotating magnetic field, since beyond the limit of this rotation speed, the electric motor associated with this wheel will go into braking mode.

Согласно другой характеристике изобретения, узел управления приводится в действие так, чтобы результирующее значение статорной частоты каждого из электродвигателей было меньше значения частотного сигнала, который служит для регулирования этого результирующего значения, когда включается режим торможения. According to another characteristic of the invention, the control unit is actuated so that the resulting value of the stator frequency of each of the motors is less than the value of the frequency signal, which serves to regulate this resulting value when the braking mode is activated.

Режим торможения дополнительно обладает свойствами режима движения и обеспечивается тем же самым узлом управления. Факт регулирования результирующего значения статорного частоты в режиме торможения с помощью максимальной роторной частоты приводит к эффективному торможению, мешающему блокировке колес. Если при торможении одно колесо срывается, его скорость может лишь уменьшится, и силовой момент, прикладываемый к этому колесу, также уменьшается. Вследствие этого колесо снова сцепляется с покрытием и получает свою нормальную скорость качения. Таким образом, передаваемый на колеса максимальный силовой момент торможения остается постоянно обеспечивающим хорошее сцепление с покрытием. The braking mode additionally has the properties of the driving mode and is provided by the same control unit. The fact of regulating the resulting value of the stator frequency in the braking mode using the maximum rotary frequency leads to effective braking, which prevents the wheels from locking. If during braking one wheel breaks, its speed can only decrease, and the force moment applied to this wheel also decreases. As a result, the wheel again adheres to the coating and obtains its normal rolling speed. Thus, the maximum braking torque transmitted to the wheels remains constantly providing good traction.

Следует отметить, что в конце торможения первый сигнал управления в любое время соответствует позитивной частоте. It should be noted that at the end of braking, the first control signal at any time corresponds to a positive frequency.

Согласно конкретному примеру исполнения изобретения, предусматривается двигательная система, влючающая только два асинхронных электродвигателя, причем оба эти двигателя соответственно соединены с одним колесом, находящимся с одной и с другой стороны транспортного средства. Можно также получить транспортное средство с передней тягой или с задней тягой. According to a specific embodiment of the invention, there is provided a propulsion system including only two asynchronous electric motors, both of which are respectively connected to one wheel located on one and the other side of the vehicle. You can also get a vehicle with front linkage or rear linkage.

Согласно другому примеру исполнения изобретения предусмотрено, что каждое из колес транспортного средства, обородованного двигательной системой, соединено с соответствующим асинхронным электродвигателем. According to another exemplary embodiment of the invention, it is provided that each of the wheels of a vehicle walled by a propulsion system is connected to a corresponding asynchronous electric motor.

Здесь следует отметить, что можно по разному выбирать размеры электродвигаталей, находящихся впереди транспортного средства, и электродвигателей, находящихся в задней части транспортного средства, так, чтобы механическая мощность, выдаваемая электродвигателями, находящимися впереди, была бы больше или меньше механической мощности, выдаваемой электродвигателями, находящимися сзади. It should be noted here that it is possible to choose different sizes of electric motors located in front of the vehicle and electric motors located in the rear of the vehicle, so that the mechanical power generated by the electric motors in front is greater than or less than the mechanical power issued by electric motors, located behind.

Согласно еще одному примеру изобретения предусматривается, что все электродвигатели двигательной системы соединены с одним и тем же источником питания, который параллельно питает эти электродвигатели, подавая основной переменный ток питания. According to another example of the invention, it is provided that all the electric motors of the propulsion system are connected to the same power source, which in parallel feeds these electric motors, supplying the main alternating current supply.

Из этой характеристики следует снижение стоимости приводной системы согласно изобретению. Более того, это решение также вносит электрические преимущества, особенно в случае, когда источник энергии образован аккумуляторной батареей. From this characteristic, the cost of the drive system according to the invention is reduced. Moreover, this solution also brings electrical benefits, especially when the energy source is formed by a battery.

Согласно другим характеристикам предложенной приводной системы амплитуда напряжения питания определяется величиной второго сигнала управления, причем первый сигнал управления подается на первый вход источника питания контуром регулирования частоты питания, а второй сигнал управления на второй вход источника питания контуром регулирования амплитуды питания. According to other characteristics of the proposed drive system, the amplitude of the supply voltage is determined by the magnitude of the second control signal, the first control signal being supplied to the first input of the power source by the frequency control loop, and the second control signal to the second input of the power source by the power amplitude control loop.

Оба контура регулирования входят в узел управления и приводятся в действие так, что при любом значении статорной частоты амплитуда питания способна изменяться в зависимости от регулирующего сигнала между минимальным значением и максимальным значением, определяемым для каждого значения статорной частоты, и система максимальных значений определяет предельную кривую напряжения, а частота питания регулируется так, чтобы при любом значении статорной частоты разность между этой статорной частотой и максимальной роторной частотой вращения сохранялась бы строго постоянной, пока амплитуда питания имеет значение ниже максимального значения, установленного для этого значения статорной частоты. Оба контура регулирования приводятся в действие, чтобы разность частот могла увеличиваться в абсолютном значении в зависимости от регулирующего сигнала, когда при любом значении статорной частоты амплитуда питания имеет значение, равное максимальному значению для этого значения статорной частоты. Both control loops are included in the control unit and are actuated so that for any value of the stator frequency, the supply amplitude can vary, depending on the control signal, between the minimum value and the maximum value determined for each value of the stator frequency, and the maximum value system determines the limit voltage curve , and the power frequency is adjusted so that for any value of the stator frequency, the difference between this stator frequency and the maximum rotor speed I would remain strictly constant as long as the power amplitude is below the maximum value set for this value of the stator frequency. Both control loops are activated so that the frequency difference can increase in absolute value depending on the control signal, when for any value of the stator frequency the supply amplitude has a value equal to the maximum value for this value of the stator frequency.

Из этих характеристик следует приводная система, в которой амплитуда напряжения питания может изменяться независимо от частоты питания, что приводит к широкому диапазону возможных режимов работы для используемых электродвигателей. Можно изменять при данной максимальной роторной частоты вращающий момент, подаваемый электродвигателями на транспортное средство, изменяя, во-первых, амплитуду напряжения питания, и, во-вторых, значение статорной частоты и следовательно скольжения. From these characteristics follows a drive system in which the amplitude of the supply voltage can vary regardless of the supply frequency, which leads to a wide range of possible operating modes for the electric motors used. At a given maximum rotary frequency, it is possible to change the torque supplied by the electric motors to the vehicle, changing, firstly, the amplitude of the supply voltage, and, secondly, the value of the stator frequency and therefore the slip.

Таким образом, можно получить относительно оптимальное использование электродвигателей приводной системы, согласно изобретению, по всему диапазону работы. Отмечается, что оптимальный КПД достигается при строго постоянной разности частоты между статорной частотой и роторной частотой электродвигателя, какими бы ни были роторная частота и амплитуда напряжения питания, поскольку эта последняя создает магнитный поток, проходящий через обмотку ротора, достаточно удаленный от потока насыщения этого привода. Величина разности частоты, приводящая к оптимальному КПД двигательной системы, определяется в зависимости от характеристик применяемых асинхронных электродвигателей. Thus, it is possible to obtain a relatively optimal use of the electric motors of the drive system according to the invention over the entire range of operation. It is noted that the optimal efficiency is achieved with a strictly constant frequency difference between the stator frequency and the rotor frequency of the electric motor, whatever the rotor frequency and the amplitude of the supply voltage, since this creates a magnetic flux passing through the rotor winding, sufficiently distant from the saturation flux of this drive. The magnitude of the frequency difference, leading to optimal efficiency of the propulsion system, is determined depending on the characteristics of the used asynchronous electric motors.

Из этих характеристик следует также возможность увеличивать значения мощности, подаваемой на электродвигатели до предельного значения, при котором потенциал приводов эксплуатируется на максимуме. Так, поскольку можно изменять амплитуду напряжения питания в зависимости от требуемого силового момента, предельная кривая напряжения может находиться относительно рядом с магнитным насыщением электродвигателей и, увеличивая скольжение, силовой момент увеличивают до тех пор, пока значение этого скольжения находится в рабочем диапазоне электродвигателей. From these characteristics, it should also be possible to increase the values of power supplied to the motors to the limit value at which the potential of the drives is operated at maximum. So, since it is possible to change the amplitude of the supply voltage depending on the required power moment, the limit voltage curve can be relatively close to the magnetic saturation of the electric motors and, increasing the slip, the power moment is increased as long as the value of this slip is in the working range of the electric motors.

Согласно еще одной конкретной характеристике изобретения, приводная система содержит датчик для измерения основного тока питания, подаваемого источником питания на электродвигатели. According to another specific characteristic of the invention, the drive system comprises a sensor for measuring a main supply current supplied by a power source to electric motors.

Согласно еще одной конкретной характеристике изобретения, приводная система содержит датчик для измерения основного тока питания, подаваемого источником питания на электродвигатели. Этот датчик передает сигнал, представляющий либо амплитуду, либо силу основного тока питания на блок, производящий регулирующий сигнал двигательной системы. Регулирующий сигнал определяется так, чтобы величина сигнала измерения основного тока питания была бы равна величине сигнала, установленного правилами и посылаемого также в блок, производящий регулирующий сигнал. According to another specific characteristic of the invention, the drive system comprises a sensor for measuring a main supply current supplied by a power source to electric motors. This sensor transmits a signal representing either the amplitude or the strength of the main supply current to the unit producing the control signal of the motor system. The control signal is determined so that the magnitude of the measurement signal of the main supply current is equal to the value of the signal established by the rules and also sent to the block producing the control signal.

Из этой конкретной характеристики следует приводная система, в которой основной ток питания регулируется в зависимости от сигнала, устанавливаемого правилами и поступающего, например, от привода запуска или привода торможения транспортного средства. Общий силовой момент, посылаемый на валы электродвигателей, также контролируется сигналом, устанавливаемым правилами, причем этот общий силовой момент является функцией основного тока питания, посылаемого на электродвигатели. From this particular characteristic, a drive system follows, in which the main supply current is regulated depending on the signal set by the rules and arriving, for example, from a start drive or a vehicle braking drive. The total power moment sent to the motor shafts is also controlled by a signal set by the rules, and this total power moment is a function of the main supply current sent to the motors.

Согласно конкретному примеру исполнения изобретения, предусматривается использование приводной системы в режиме запуска и в режиме торможения. Для этого предусмотрены привод запуска и привод торможения, посылающие соответственно сигнал запуска и сигнал торможения на отборочный орган. Этот отборочный орган приводится в действие для подачи на его выход сигнала, который имеет значение, соответствующее значению сигнала запуска, когда сигнал торможения имеет нетормозное значение, и значению сигнала торможения, когда величина этого последнего отличается от нетормозного значения. According to a specific embodiment of the invention, it is contemplated to use a drive system in a start mode and a braking mode. For this, a start drive and a brake drive are provided, which respectively send a start signal and a brake signal to the selection body. This selection body is activated to supply to its output a signal that has a value corresponding to the value of the start signal when the braking signal has a non-brake value, and the value of the braking signal when the value of the latter is different from the non-brake value.

Из конкретного примера исполнения изобретения следует приводная система, обеспечивающая усиление режима запуска и режима торможения транспортного средства, с которым она соединена. Более того, тормозной привод всегда имеет приоритет над приводом запуска, что гарантирует дорожную безопасность в случае одновременных противоречивых команд. From a specific embodiment of the invention follows a drive system that provides amplification of the start mode and the braking mode of the vehicle with which it is connected. Moreover, the brake drive always takes precedence over the start drive, which guarantees road safety in case of simultaneous conflicting commands.

На фиг.1 представлена схема первого примера исполнения приводной системы согласно изобретению, причем система включает два асинхронных электродвигателя с параллельным питанием; на фиг.2 характеристика питания асинхронных электродвигателей, включенная в первый пример исполнения двигательной системы согласно изобретению; на фиг.3 характеристика, определяющая нормализованную амплитуду напряжения питания в зависимости от сигнала, представляющего результирующую частоту, определяющую частоту питания; на фиг.4 характеристика, определяющая коэффициент усиления нормализованной амплитуды напряжения питания в зависимости от регулирующего сигнала; на фиг.5 характеристика, определяющая переменную разность частоты между вращающимся статорным магнитным полем и максимальной роторной частотой вращения в зависимости от регулирующего сигнала в случае первого примера исполнения согласно изобретению; на фиг. 6 пример исполнения блока, производящего регулирующий сигнал в случае первого примера исполнения согласно изобретению; на фиг.7 схема второго примера исполнения двигательной системы согласно изобретению; на фиг.8 характеристики, определяющие переменную разность частоты между статорным магнитным полем и максимальной роторной частотой вращения в зависимости от регулирующего сигнала в случае второго примера исполнения согласно изобретению; на фиг. 9 характеристика, обеспечивающая коррекцию сигнала управления амплитуды напряжения питания в зависимости от уровня напряжения аккумуляторной батареи, используемой в качестве источника энергии. Figure 1 presents a diagram of a first embodiment of a drive system according to the invention, the system comprising two asynchronous motors with parallel power supply; figure 2, the power characteristic of induction motors included in the first embodiment of the propulsion system according to the invention; figure 3 characteristic defining the normalized amplitude of the supply voltage depending on the signal representing the resulting frequency that determines the frequency of the power; figure 4 characteristic defining the gain of the normalized amplitude of the supply voltage depending on the regulatory signal; 5 is a characteristic defining a variable frequency difference between a rotating stator magnetic field and a maximum rotary speed depending on the control signal in the case of the first embodiment according to the invention; in FIG. 6 is an example embodiment of a block producing a control signal in the case of a first embodiment according to the invention; 7 is a diagram of a second embodiment of a propulsion system according to the invention; on Fig characteristics that define a variable frequency difference between the stator magnetic field and the maximum rotary speed depending on the control signal in the case of the second embodiment according to the invention; in FIG. 9 is a characteristic that provides correction of the control signal of the amplitude of the supply voltage depending on the voltage level of the battery used as an energy source.

Приводная система (фиг.1) содержит источник питания 2, называемый в дальнейшем центральное электропитание, питающее параллельно первый асинхронный электродвигатель М1 и второй асинхронный электродвигатель М2. The drive system (figure 1) contains a power source 2, hereinafter referred to as central power supply, supplying in parallel the first asynchronous electric motor M1 and the second asynchronous electric motor M2.

Каждый из электродвигателей М1, М2 содержит статор S1, S2, имеющий статорную обмотку В1, В2 и ротор R1, R2, имеющий роторную обмотку, замкнутую на нем самом. Центральное электропитание приводит основной электрический ток питания IAL, переменный и многофазный, под напряжением питания, имеющим амплитуду питания UAL и частоту питания FAL. Ток питания IAL образуется суммой тока питания первого электродвигателя IM1 и тока питания второго электродвигателя IM2. Each of the electric motors M1, M2 contains a stator S1, S2 having a stator winding B1, B2 and a rotor R1, R2 having a rotor winding closed on itself. The central power supply drives the main electric supply current IAL, alternating and multiphase, under a supply voltage having a supply amplitude UAL and a supply frequency FAL. The supply current IAL is formed by the sum of the supply current of the first electric motor IM1 and the supply current of the second electric motor IM2.

Статорная обмотка В1, В2 приводится в действие таким образом, чтобы указанный ток питания IM1, IM2 соответствующего привода, циркулирующий в этой статорной обмотке, создавал вращающееся магнитное поле СМ1, СМ2 со статорной частотой FST в зоне соответствующего ротора, причем последний имеет роторную частоту вращения FRT1, FRT2, зависящую от вращающегося магнитного потока и от нагрузки. The stator winding B1, B2 is driven in such a way that the specified supply current IM1, IM2 of the corresponding drive circulating in this stator winding creates a rotating magnetic field CM1, CM2 with a stator frequency FST in the region of the corresponding rotor, the latter having a rotor speed of FRT1 , FRT2, depending on the rotating magnetic flux and on the load.

Каждый электродвигатель М1, М2 соединен только с одним соответствующим колесом транспортного средства, имеющего этот первый пример исполнения двигательной системы изобретения. Частота вращения каждого колеса есть линейная функций роторной частоты FRT1, FRT2 соответствующего ротора R1, R2. Each electric motor M1, M2 is connected to only one corresponding wheel of the vehicle having this first embodiment of the propulsion system of the invention. The frequency of rotation of each wheel is a linear function of the rotor frequency FRT1, FRT2 of the corresponding rotor R1, R2.

Когда ротор R1, R2 имеет частоту вращения FRT1, FRT2, отличающуюся от частоты вращения FST вращающегося магнитного поля СМ1, СМ2, поток этого магнитного поля, который проходит через обмотку, индуцирует в этой обмотке наведенное напряжение, возбуждающее в ней наведенный электрический ток. В этом случае, ротор подвергается электромагнитному воздействию в результате взаимодействия между вращающимся магнитным полем СМ1, СМ2 и электрическим током, наведенным в роторной обмотке, который создает на выходном валу электродвигателя М1, М2 силовой момент. При таком асинхронном электродвигателе можно определять скольжение S, равное относительной разности частоты вращения магнитного поля и частоты вращения ротора. When the rotor R1, R2 has a rotational speed FRT1, FRT2 different from the rotational speed FST of the rotating magnetic field CM1, CM2, the flux of this magnetic field that passes through the winding induces an induced voltage in this winding, which induces an induced electric current in it. In this case, the rotor is exposed to electromagnetic effects as a result of the interaction between the rotating magnetic field CM1, CM2 and the electric current induced in the rotor winding, which creates a power moment on the output shaft of the electric motor M1, M2. With such an asynchronous electric motor, it is possible to determine the slip S equal to the relative difference between the rotation frequency of the magnetic field and the rotation frequency of the rotor.

Пpи данных статорной частоте FST и амплитуде напряжения питания наблюдается увеличение тока питания, когда увеличивается скольжение S, а также увеличение силового момента, когда скольжение изменяется между нулевым значением и значением опрокидывания, при котором достигается максимальный силовой момент. Диапазон значений скольжения, заключенный между нулевым значением и значением опрокидывания, определяет рабочий диапазон привода при этой статорной частота FST и этой амплитуде питания. Given the stator frequency FST and the amplitude of the supply voltage, an increase in the supply current is observed when the slip S increases, as well as an increase in the power moment when the slip changes between zero and the tipping value at which the maximum power moment is reached. The range of slip values between the zero value and the rollover value determines the operating range of the drive at this stator frequency FST and this power amplitude.

С другой стороны, при статорной частоте FST и заданном скольжении S наблюдается увеличение силового момента, когда амплитуда питания увеличивается, пока электродвигатель не достигнет магнитного насыщения. On the other hand, at a stator frequency FST and a given slip S, an increase in the power moment is observed when the power amplitude increases until the electric motor reaches magnetic saturation.

В первом примере исполнения двигательной системы (фиг.1) были предусмотрены блоки измерения 10 роторной частоты FRT1, FRT2 каждого ротора R1, R2. Эти блоки 10 посылают на узел 4 выделения максимальной роторной частоты (узел обработки) измерительные сигналы первого сигнала MFR1, представляющего роторную частоту FRT1 первого электродвигателя М1 и сигнал MFR2, представляющий роторную частоту FRT2 второго электродвигателя М2. In the first embodiment of the propulsion system (FIG. 1), measurement units 10 of rotor frequency FRT1, FRT2 of each rotor R1, R2 were provided. These blocks 10 send to the maximum rotor frequency allocation unit 4 (processing unit) measuring signals of the first signal MFR1 representing the rotor frequency FRT1 of the first electric motor M1 and the signal MFR2 representing the rotor frequency FRT2 of the second electric motor M2.

Центральное электропитание 2 и узел 4 обработки соединены с узлом 6 управления. Узел обработки 4 приводится в действие так, чтобы подавать на выход 4а сигнал SFМX, представляющий максимальную роторную частоту между роторной частотой FRT1 первого электродвигателя М1 и роторной частотой FRT2 второго электродвигателя М2. Этот сигнал SFMX подается на основной узел управления, а именно на вход 11а сумматора 11. Узел 6 управления приводится в действие для подачи на первый вход 12 центрального электропитания первого сигнала управления SCF частоты питания FAL и подачи на второй вход 14 этого центрального питания 2 второго сигнала управления SCA амплитуды напряжения питания UAL. The central power supply 2 and the processing unit 4 are connected to the control unit 6. The processing unit 4 is actuated so as to supply the output 4a with an SFMX signal representing the maximum rotor frequency between the rotor frequency FRT1 of the first electric motor M1 and the rotor frequency FRT2 of the second electric motor M2. This signal SFMX is supplied to the main control unit, namely, to the input 11a of the adder 11. The control unit 6 is driven to supply the first control signal 12 of the central power supply SCF with the power frequency FAL and the second signal 14 of the central power 2 of the second signal SCA control the voltage amplitude UAL.

Узел управления 6 содержит блок 20 образования регулирующего сигнала SRG, подаваемого на выход 20а. Вход 20б блока 20 соединен с датчиком 22 основного тока питания IAL, который подает ему измерительный сигнал SM1 основного электрического тока питания. Другой вход 20с этого блока 20 соединен с контрольным блоком 24, который посылает ему контрольный сигнал SCS. Блок 20, производящий регулирующий сигнал SRG, приводится в действие для образования этого регулирующего сигнала SRG в зависимости от сигналов SM1 и SCS, поступающих в этот блок. The control unit 6 includes a block 20 for the formation of the regulatory signal SRG supplied to the output 20a. The input 20b of the block 20 is connected to the sensor 22 of the main current supply IAL, which supplies it with a measuring signal SM1 of the main electric current supply. The other input 20c of this unit 20 is connected to a control unit 24, which sends it a control signal SCS. The block 20 producing the control signal SRG is driven to generate this control signal SRG depending on the signals SM1 and SCS supplied to this block.

Регулирующий сигнал SRG передается на вход 30а функционального преобразователя 30 переменной разности частот (регулирующего блока разности частоты вращения между статорной частотой FST и максимальной роторной частотой FRM), а также на вход 32а блока 32 определения коэффициента передачи (усиления) САР, подаваемого на выход 32б блока 32. The control signal SRG is transmitted to the input 30a of the function converter 30 of the variable frequency difference (control unit of the difference in rotational speed between the stator frequency FST and the maximum rotor frequency FRM), as well as to the input 32a of the block 32 for determining the transmission coefficient (gain) of the ATS supplied to the output 32b of the block 32.

Блок 30 подает на выход 30б сигнал DVA, представляющий переменную разность частоты, этот сигнал DVA передается на вход 11б сумматора 11. Вход 11с сумматора связан с блоком 36 образования фиксированной разности частот, включаемым для производства сигнала DF1, представляющего фиксированную разность частот. Сумматор 11 складывает сигналы FMX, DVA и DF1, передаваемые на его входы 11а, 11б и 11с для подачи на свой выход 11д сигнала SFRS, соответствующего результирующей частоте. Этот сигнал SFRS служит для формирования первого сигнала управления SCF частоты питания FAL. Затем сигнал SFRS, передаваемый на выход 11д сумматора 11, направляется на вход 40а блока питания 40, в котором в память записывается кривая напряжение частота 42, изображенная на фиг.3. Block 30 provides output 30b with a DVA signal representing a variable frequency difference, this DVA signal is transmitted to input 11b of adder 11. Input 11c of adder is connected to a fixed frequency difference generating unit 36, which is turned on to produce a signal DF1 representing a fixed frequency difference. The adder 11 adds the signals FMX, DVA, and DF1 transmitted to its inputs 11a, 11b, and 11c to supply the SFRS signal corresponding to the resulting frequency to its output 11d. This SFRS signal is used to generate the first SCF control signal of the FAL power frequency. Then, the SFRS signal transmitted to the output 11d of the adder 11 is directed to the input 40a of the power supply 40, in which the voltage curve frequency 42, shown in FIG. 3, is recorded in the memory.

Блок 40 включается в действие для подачи на свой выход 40б нормализованной амплитуды напряжения UNO в зависимости от сигнала SFRS, поступающего на его вход 40А. Block 40 is turned on to supply a normalized voltage amplitude UNO to its output 40b, depending on the SFRS signal supplied to its input 40A.

Сигнал UNO, выходящий из блока 40, и сигнал САР, поступающий с блока 32, соответственно передаются на вход 42а и на вход 42б блока умножения 42, в котором оба эти сигнала САР и UNO умножаются. Результат этого умножения подается на выход 42с блока 42 для формирования второго сигнала управления SCA амплитуды напряжения питания UAL. The UNO signal coming out of block 40 and the CAP signal coming from block 32 are respectively transmitted to input 42a and to input 42b of multiplication block 42, in which both of these CAP and UNO signals are multiplied. The result of this multiplication is output to block 42c 42c to generate a second control signal SCA of the supply voltage amplitude UAL.

Следует заметить, что усилитель 46 предусмотрен на электрическом пути 48, связывающем сумматор 11 с центральным питанием 2 в том случае, когда число пар полюсов статорных обмоток В1, В2, предусмотренных одинаковыми, отличается от 1. Если число пар полюсов статорных обмоток В1 и В2 определяется переменным Р, обеспечено получение синхронной частоты вращения ротора, уменьшенной на коэффициент 1/Р, что в этом случае эквивалентно электродвигателю, имеющему только одну пару магнитных полюсов и статорную частоту FST FAL/P. It should be noted that the amplifier 46 is provided on the electric path 48 connecting the adder 11 to the central power supply 2 in the case when the number of pole pairs of the stator windings B1, B2 provided for are the same, different from 1. If the number of pole pairs of the stator windings B1 and B2 is determined variables P, the synchronous rotor speed is reduced by a factor of 1 / P, which in this case is equivalent to an electric motor having only one pair of magnetic poles and a stator frequency of FST FAL / P.

На фиг. 2 показана область 50 питания напряжением электродвигателей М1, М2, энергия на которые подается от центрального электропитания 2. Область питания напряжением представлена графиком, представляющим амплитуду UAL напряжения питания в зависимости от статорной частоты FST, причем значение этой последней представляет целое кратное число значения частоты FAL напряжения питания. Совокупность значений, которые может принимать статорная частота FST, определяет диапазон 52 значений частоты, доступных для этой статорной частоты FST. In FIG. 2 shows the voltage supply region 50 of the electric motors M1, M2, the energy of which is supplied from the central power supply 2. The voltage supply region is represented by a graph representing the amplitude UAL of the supply voltage as a function of the stator frequency FST, the value of this last being an integer multiple of the voltage frequency FAL nutrition. The set of values that the stator frequency FST can take determines the range of 52 frequency values available for this stator frequency FST.

При любой величине частоты F1, входящей в диапазон величин 52, амплитуда напряжения питания UAL может изменяться в пределах между минимальной величиной UO и максимальной величиной U1, причем эти значения конкретно ограничены для каждого значения частоты F1 указанного диапазона 52. Совокупность максимальных значений U1 определяет предельную кривую напряжения 54. For any frequency F1 within the range of 52, the amplitude of the supply voltage UAL can vary between the minimum value of UO and the maximum value of U1, and these values are specifically limited for each value of the frequency F1 of the specified range 52. The set of maximum values of U1 determines the limit curve voltage 54.

Узел управления 6 приводной системы приводится в действием с тем, чтобы, во-первых, статорная частота FST, значение которой определяется значением результирующей частоты FRS, была бы равна сумме максимальной роторной частоты FMX и фиксированной разности частот DF1, пока амплитуда UAL напряжения питания имеет значение менее максимального значения U1 для этой статорной частоты FST, что соответствует нулевому значению для переменной разности частоты DVA, и чтобы, во-вторых, переменная разность частот DVA могла принимать значения более нуля, когда амплитуда UAL напряжения питания равна максимальному значению U1, относящемуся к предельной кривой напряжения 54. The control unit 6 of the drive system is driven so that, firstly, the stator frequency FST, the value of which is determined by the value of the resulting frequency FRS, is equal to the sum of the maximum rotor frequency FMX and the fixed frequency difference DF1, while the amplitude UAL of the supply voltage has a value less than the maximum value U1 for this stator frequency FST, which corresponds to a zero value for the variable frequency difference DVA, and, secondly, the variable frequency difference DVA could take values more than zero when the amplitude UAL and supply voltage is equal to the maximum value U1, relating to the voltage limit curve 54.

Описанный выше принцип питания достигается, в частности, благодаря передаточной функции функционального преобразователя 30, определяемой кривой 60, представленной на фиг.5, передаточной функцией блока памяти 40, определяемой нормализованной кривой напряжение частота 42, представленной на фиг.3, и передаточной функцией блока управления 42, определяемой характерной кривой 62, представленной на фиг.4. The power principle described above is achieved, in particular, due to the transfer function of the functional converter 30, defined by the curve 60 shown in FIG. 5, the transfer function of the memory unit 40, determined by the normalized voltage-frequency curve 42, shown in FIG. 3, and the transfer function of the control unit 42 defined by the characteristic curve 62 shown in FIG.

На фиг. 4 и 5 видно, что значение переменной разности частот DVA фиксируется на нуле, пока регулирующий сигнал SRG имеет значение ниже установленного S1. С другой стороны, коэффициент усиления САР увеличивается линейно в зависимости от регулирующего сигнала SRG между начальным значением SO и значением S1. Однако можно предусмотреть, чтобы переменная разность частот увеличивалась незначительно в зависимости от регулирующего сигнала SRG между значениями S0 и S1. In FIG. 4 and 5 it is seen that the value of the variable frequency difference DVA is fixed at zero, while the control signal SRG has a value lower than the set S1. On the other hand, the gain of the ATS increases linearly depending on the control signal SRG between the initial value of SO and the value of S1. However, it can be envisaged that the variable frequency difference increases slightly depending on the control signal SRG between the values of S0 and S1.

При величине S1 коэффициент усиления САР достигает своего максимального значения С1. Когда регулирующий сигнал SRG сильнее S1 коэффициент усиления сохраняет максимальное значение С1. Это коэффициент С1 определяется для того, чтобы нормализованная кривая 42 напряжение частота (фиг.3), умноженная на коэффициент С1, давала предельную кривую напряжения 54, которая определяется заранее в зависимости от характеристик и размеров используемых асинхронных электродвигателей. With S1, the gain of the ATS reaches its maximum value of C1. When the control signal SRG is stronger than S1, the gain maintains the maximum value of C1. This coefficient C1 is determined so that the normalized voltage frequency curve 42 (Fig. 3), multiplied by the coefficient C1, gives a limit voltage curve 54, which is determined in advance depending on the characteristics and dimensions of the induction motors used.

С другой стороны, когда регулирующий сигнал SRG больше S1, переменная разность частот DVA принимает значения более нуля, как это представлено на фиг.5. Переменная разность частот DVA больше нуля, когда регулирующий сигнал SRG больше S1 для режима запуска SPP двигательной системы и линейно возрастает с регулирующим сигналом SRG. On the other hand, when the control signal SRG is greater than S1, the variable frequency difference DVA takes on values greater than zero, as shown in FIG. 5. The variable DVA frequency difference is greater than zero when the control signal SRG is greater than S1 for the start mode SPP of the propulsion system and increases linearly with the control signal SRG.

Таким образом, пока регулирующий сигнал SRG имеет значение ниже значения S1, результирующая частота FRS, значение которой соответствует значению первого сигнала управления SCF напряжения питания, точно соответствует максимальной роторной частоте FMX, к которой добавляется фиксированная разность частот DF1, определяемая заранее и соответствующая оптимальному режиму почти по всему диапазону питания 50 применяемых асинхронных электродвигателей. Thus, while the control signal SRG has a value below the value of S1, the resulting frequency FRS, the value of which corresponds to the value of the first control signal SCF of the supply voltage, exactly corresponds to the maximum rotary frequency FMX, to which a fixed frequency difference DF1 is added, determined in advance and corresponding to the optimal mode of almost over the entire power range of 50 used induction motors.

Здесь следует отметить, что можно слегка и постепенно увеличивать разность частот между значениями S0 и S1 регулирующего сигнала SRG с целью обеспечения абсолютно оптимального режима по всей области питания 50. It should be noted here that it is possible to slightly and gradually increase the frequency difference between the values S0 and S1 of the control signal SRG in order to ensure an absolutely optimal mode throughout the power supply area 50.

Затем в соответствии со значением, придаваемым регулирующему сигналу SRG между исходным значением S0 и значением S1, второй сигнал управления SCA амплитуды питания UAL, передаваемый блоком 42 на центральное электропитание 2, может изменяться при каждом значении результирующей частоты FRS между минимальным значением U1 и максимальным значением U2, относящимся к предельной кривой напряжения 54. Then, in accordance with the value assigned to the control signal SRG between the initial value S0 and the value S1, the second control signal SCA of the power amplitude UAL transmitted by the central power supply unit 42 can change for each value of the resulting frequency FRS between the minimum value U1 and the maximum value U2 related to the ultimate stress curve 54.

С другой стороны, когда регулирующий сигнал SRG имеет значение выше значения S1, разность частоты между статорной частотой FST и максимальной роторной частотой FMX увеличивается со значительным увеличением в этом случае величины сигнала DVA, представляющего переменную разность частот. On the other hand, when the control signal SRG has a value higher than the value S1, the frequency difference between the stator frequency FST and the maximum rotary frequency FMX increases with a significant increase in this case of the DVA signal representing the variable frequency difference.

Нужно заметить, что предпочтительным образом переменная разность частот DVA удерживается постоянной, когда она достигла заданного максимального значения, т. е. начиная с определенного значения регулирующего сигнала, увеличение этого регулирующего сигнала не вызывает больше увеличения переменной разности частот DVA. It should be noted that in a preferred way, the variable DVA frequency difference is kept constant when it reaches a predetermined maximum value, i.e., starting from a certain value of the control signal, an increase in this control signal no longer causes an increase in the variable DVA frequency difference.

При значении регулирующего сигнала SRG, большем значения S1, коэффициент усиления САР сохраняет постоянное значение С1. В результате этого второй сигнал управления SCA амплитуды UAL напряжения питания представляет значение предельной кривой напряжения 54 при любом значении результирующей частоты FRS. When the value of the control signal SRG is greater than the value of S1, the gain of the CAP maintains a constant value of C1. As a result of this, the second control signal SCA of the amplitude UAL of the supply voltage represents the value of the limit voltage curve 54 at any value of the resulting frequency FRS.

Наконец, амплитуда питания UAL напряжения питания возрастает при максимальной заданной частоте вращения FMX, между минимальной величиной U0 и максимальной величиной U1, заданной для статорной частоты FST, равной этой максимальной роторной частоты FMX, к которой была добавлена оптимальная фиксированная разность частот DF1, когда регулирующий сигнал увеличивается между первоначальным значением SO и значением S1. Допустим, что максимальная роторная частота FMX остается постоянной и что величина регулирующего сигнала продолжает возрастать выше значения S1, разность между статорной частотой FST и максимальной роторной частотой FMX возрастает значительным образом. Это соответствует увеличению скольжения электродвигателей и амплитуды UAL напряжения питания, при которой центральное электропитание 2 электродвигателей М1 и М2 принимает максимально возможное значение при данной величине результирующей частоты FRS, задаваемой первым сигналом управления SCF статорной частоты FST. Finally, the power supply amplitude UAL of the supply voltage increases at the maximum set frequency FMX, between the minimum value U0 and the maximum value U1 set for the stator frequency FST equal to that maximum rotary frequency FMX, to which the optimum fixed frequency difference DF1 was added when the control signal increases between the initial value of SO and the value of S1. Assuming that the maximum rotor frequency FMX remains constant and that the magnitude of the control signal continues to increase above the value of S1, the difference between the stator frequency FST and the maximum rotor frequency FMX increases significantly. This corresponds to an increase in the slip of the motors and the amplitude UAL of the supply voltage, at which the central power supply of the 2 motors M1 and M2 takes the maximum possible value for a given value of the resulting frequency FRS, given by the first control signal SCF of the stator frequency FST.

Пример выполнения блока 20, производящего регулирующий сигнал SRG, представлен на фиг.6. Контрольный сигнал SCS и сигнал SM1 измерения основного тока питания IAL вычитаются один из другого с помощью вычитателя. Результат вычитания в этом случае передается в регулятор 68 пропорциональным и интегральным действием. Сигнал, выходящий из регулятора 68, в частности сигнал напряжения, в этом случае представляет собой регулирующий сигнал SRG. An example of the execution of the block 20 producing the control signal SRG, shown in Fig.6. The pilot signal SCS and the main measurement signal I1 of the main supply current IAL are subtracted from one another using a subtractor. The result of the subtraction in this case is transmitted to the controller 68 by a proportional and integral action. The signal coming out of the regulator 68, in particular the voltage signal, in this case is the control signal SRG.

Следует также отметить, что первый пример исполнения двигательной системы, предназначенной для транспортного средства электрического типа и представленной на фиг. 1-6, может регулировать общий силовой момент, посылаемый асинхронным электродвигателями в транспортное средство благодаря измерению основного электрического тока питания IAL, действию контрольного блока 24 и блока 20, предназначенного производить регулирующий сигнал SRG. Изменяя величину контрольного сигнала SCS, узел управления 6 срабатывает так, что значение сигнала SМ1, соответствующее значению основного тока питания принимает значение, равное значению контрольного сигнала SCS. It should also be noted that the first exemplary embodiment of a propulsion system for an electric vehicle is shown in FIG. 1-6, can regulate the total power moment sent by induction motors to the vehicle due to the measurement of the main electric current supply IAL, the action of the control unit 24 and the unit 20, designed to produce a control signal SRG. By changing the value of the control signal SCS, the control unit 6 is operated so that the value of the signal SM1 corresponding to the value of the main supply current takes a value equal to the value of the control signal SCS.

Кроме того, приводная система, согласно этому первому примеру исполнения изобретения, гарантирует для каждого из используемых асинхронных электродвигателей режим, соответствующий режиму запуска, причем значение первого сигнала управления SCF для частоты питания FAL регулируется так, чтобы ее значение было бы всегда больше значения максимальной роторной частоты FMX. В конкретном случае, когда величина роторной частоты FRT1 первого электродвигателя М1 равна значению роторной частоты FRT2 электродвигателя М2, на оба электродвигателя подается напряжение питания, амплитуда UAL которого и частоты FAL регулируется для того, чтобы иметь высокий КПД по всему диапазону работы этих электродвигателей, а также для того, чтобы обеспечить мягкое и качественное использование применяемых электродвигателей. In addition, the drive system according to this first exemplary embodiment of the invention guarantees for each of the asynchronous electric motors used, the mode corresponding to the starting mode, and the value of the first SCF control signal for the FAL power frequency is adjusted so that its value is always greater than the maximum rotor frequency value FMX In the specific case, when the value of the rotor frequency FRT1 of the first electric motor M1 is equal to the value of the rotor frequency FRT2 of the electric motor M2, a voltage is applied to both electric motors, the amplitude of which UAL and the frequency FAL are regulated in order to have high efficiency over the entire range of operation of these electric motors, as well as in order to ensure a soft and high-quality use of the used electric motors.

В варианте исполнения этого первого примера можно получить особое электропитание для каждого из электродвигателей М1 и М2, причем каждое из этих питаний регулируется по частоте первым сигналом управления SCF и по амплитуде вторым сигналом управления SCA. В этом случае датчик 22 для измерения основного электрического тока питания IAL заменяется эквивалентным устройством, непосредственно измеряющим токи IM1 и IM2, питающие каждый из этих приводов М1 и М2, при этом сигнал измерения тока SM1 соответствует в этом случае сумме двух измеренных токов IM1 и IM2. In the embodiment of this first example, it is possible to obtain a specific power supply for each of the motors M1 and M2, each of these power supplies being frequency-controlled by the first SCF control signal and by the amplitude of the second SCA control signal. In this case, the sensor 22 for measuring the main electric current of the power supply IAL is replaced by an equivalent device that directly measures the currents IM1 and IM2 supplying each of these drives M1 and M2, while the current measurement signal SM1 corresponds in this case to the sum of the two measured currents IM1 and IM2.

Ниже описан второй пример исполнения приводной системы согласно изобретению, изображенный на фиг.7-9. The following describes a second embodiment of the drive system according to the invention, shown in Fig.7-9.

Приводная система транспортного средства электрического типа, согласно второму примеру исполнения включает четыре электродвигателя М1, М2, М3 и М4, на каждый из которых параллельно подается энергия от центрального элекропитания 2, причем на каждый электродвигатель подается собственный переменный ток питания IM1, IM2, IM3 и IM4. Следует отметить, что все четыре электродвигателя, представленные на фиг.7, абсолютно подобны электродвигателям М1, М2, описанным в первом примере исполнения. The drive system of an electric type vehicle, according to the second embodiment, includes four electric motors M1, M2, M3 and M4, each of which is supplied with energy from the central power supply 2 in parallel, and each electric motor is supplied with its own alternating current supply IM1, IM2, IM3 and IM4 . It should be noted that all four electric motors shown in Fig. 7 are absolutely similar to the electric motors M1, M2 described in the first embodiment.

Блоки измерения 10 (обозначено только одно из этих средств) подают измерительные сигналы MFR1, MFR2, MFR3 и MFR4, причем каждый из этих сигналов соответственно представляет роторную частоту одного из четырех асинхронных электродвигателей. В этом случае сигнал SFMX, подаваемый на выход 4а узла выделения максимальной роторной частоты вращения (блока обработки) 4, представляет максимальную роторную частоту описанных здесь четырех электродвигателей. Следует заметить, что вообще, каким бы не было число электродвигателей, входящих в приводную систему согласно изобретению, сигнал, посылаемый на выход 4а блока обработки 4, соответствует максимальной роторной частоте совокупности используемых электродвигателей. Measurement units 10 (only one of these means is indicated) provide measurement signals MFR1, MFR2, MFR3 and MFR4, each of these signals correspondingly representing the rotor frequency of one of four asynchronous electric motors. In this case, the SFMX signal supplied to the output 4a of the maximum rotor speed allocation unit (processing unit) 4 represents the maximum rotor frequency of the four electric motors described herein. It should be noted that in general, whatever the number of electric motors included in the drive system according to the invention, the signal sent to the output 4a of the processing unit 4 corresponds to the maximum rotary frequency of the set of electric motors used.

Датчики 72 температуры каждого из электродвигателей М1-М4 (обозначен только один из этих датчиков) посылают на блок обработки 4 измерительные сигналы МТ1, МТ2, МТ3 и МТ4, соответствующие значению температуры каждого из названных электродвигателей. Блок обработки 4 посылает на выход 4б сигнал STR, значение которого есть функция температурных значений, измеренных датчиками 72. Сигнал STR подается на вход 20'd блока 20'. Этот блок 20', производящий регулирующий сигнал SRG, приводится в действие с целью образования этого регулирующего сигнала SRG в зависимости от контрольного сигнала SCS, сигнала SM1, поступающего от датчика электрического тока основного электропитания IAL, и сигнала STR, причем этот последний дает информацию о температурном состоянии используемых электродвигателей. The temperature sensors 72 of each of the electric motors M1-M4 (only one of these sensors is indicated) send measuring signals MT1, MT2, MT3 and MT4 to the processing unit 4, corresponding to the temperature value of each of these motors. The processing unit 4 sends to the output 4b the signal STR, the value of which is a function of the temperature values measured by the sensors 72. The signal STR is supplied to the input 20'd of the block 20 '. This unit 20 'producing the control signal SRG is driven to generate this control signal SRG depending on the control signal SCS, the signal SM1 from the electric current sensor of the main power supply IAL, and the signal STR, the latter giving information about the temperature condition of used electric motors.

Как и в первом примере исполнения, согласно изобретению, значение тока основного питания IAL регулируется в зависимости от контрольного сигнала SCS, причем сигнал STR, представляющий температурное состояние электродвигателей, служит параметром коррекции или ограничения контрольного сигнала SCS. Можно также в варианте второго примера исполнения производить регулирующий сигнал соответственно с первым примером исполнения, при этом значение этого сигнала регулирования затем адаптируется в зависимости от величины сигнала STR. As in the first embodiment, according to the invention, the current value of the main power IAL is regulated depending on the SCS control signal, and the STR signal representing the temperature state of the electric motors serves as a correction or limitation parameter of the SCS control signal. It is also possible, in the embodiment of the second embodiment, to produce a control signal with the first embodiment, respectively, and the value of this regulation signal is then adapted depending on the magnitude of the signal STR.

Основное электропитание 2 формируется аккумуляторной батареей 76 коммутатором мощности 78 и модулятором ширины импульса 80. The main power supply 2 is formed by the battery 76 by a power switch 78 and a pulse width modulator 80.

Первый и второй сигналы управления SCF и SCA подаются соответственно на входы 12 и 14 модулятора 80 ширины импульсов. В ответ на сигналы SCF и SCA модулятор 80 посылает в коммутатор мощности 78 сигнал SOF открытия и закрытия. Батарея 76 посылает ток IВ в коммутатор мощности 78 под уровнем напряжения UB. Разные элементы центрального электропитания 2, также обеспечивают управление независимо от амплитуды напряжения питания UAL и частоты питания FAL. The first and second control signals SCF and SCA are respectively supplied to the inputs 12 and 14 of the pulse width modulator 80. In response to the SCF and SCA signals, the modulator 80 sends an opening and closing signal SOF to the power switch 78. Battery 76 sends current IB to power switch 78 at voltage level UB. Different elements of the central power supply 2 also provide control irrespective of the amplitude of the supply voltage UAL and the supply frequency FAL.

Батарея 76 посылает на блок 20, а также на контрольный блок 84 сигнал SUB, представляющий уровень напряжения этой батареи. Батарея 76 посылает также на блок 20 сигнал SIB, представляющий ток батареи IB, посылаемый на коммутатор мощности 78. Так батареи IB служит для формирования основного тока питания IAL, выходящего из коммутатора мощности 78. Блок 84 контроля напряжения обладает функцией передачи, такой, которая определяется характерной кривой 88, представленной на фиг.9. На фиг.9 изображен сигнал коррекции SCR, посылаемый на выход 84а блока 84 в зависимости от сигнала SUB, представляющего уровень напряжения батареи 76, посылаемого на вход 84б этого блока 84. Значение коррекции нулевое, когда уровень напряжения батареи равен номинальному напряжению UBN этой батареи. The battery 76 sends to the block 20, as well as to the control block 84, a signal SUB representing the voltage level of this battery. The battery 76 also sends to block 20 an SIB signal representing the current of the battery IB sent to the power switch 78. Thus, the battery IB serves to generate the main supply current IAL exiting the power switch 78. The voltage control unit 84 has a transfer function such as that determined characteristic curve 88 shown in Fig.9. Figure 9 shows the SCR correction signal sent to the output 84a of block 84 depending on the signal SUB representing the voltage level of battery 76 sent to input 84b of this block 84. The correction value is zero when the battery voltage level is equal to the nominal voltage UBN of this battery.

Затем сигнал SCR передается на вход 42'а блока 42' умножения для производства второго сигнала управления SVА амплитуды напряжения питания UAL, а также на вход 90а сумматора 90, причем второй вход 90в этого сумматора соединен с блоком 32, который посылает ему сигнал, представляющий коэффициент передачи (усиления), как представлено на фиг.4. Результат сложения, осуществляемого сумматором 90, подается на выход 90с и определяет сигнал САС, представляющий коэффициент усиления после корректировки. Этот сигнал САС передается затем на вход 42'в блока 42'. Блок 42' приводится в действие с целью осуществления умножения между входом 42' а и входом 42'в, т.е. между сигналом, представляющим нормализованную амплитуду напряжения UNO, такую как показано на фиг.3, и сигналом, представляющим корректированный сигнал усиления, затем добавления результата этого умножения к значению сигнала SCR, посланного на вход 42'd этого блока 42'. Полученный конечный результат подается на выход 42'с и формирует второй сигнал управления SCA амплитуды напряжения питания UAL. Then, the SCR signal is transmitted to the input 42'a of the multiplication unit 42 'to produce a second control signal SVA of the supply voltage amplitude UAL, as well as to the input 90a of the adder 90, and the second input 90b of this adder is connected to the unit 32, which sends it a signal representing the coefficient transmission (gain), as shown in Fig.4. The result of the addition performed by the adder 90 is supplied to the output 90c and determines a CAC signal representing the gain after correction. This CAC signal is then transmitted to input 42 ' of unit 42 '. Block 42 'is driven to multiply between input 42' a and input 42'b, i.e. between a signal representing the normalized voltage amplitude UNO, such as shown in FIG. 3, and a signal representing the corrected gain signal, then adding the result of this multiplication to the value of the SCR signal sent to input 42'd of this block 42 '. The resulting end result is output to 42'c and generates a second control signal SCA of the voltage amplitude UAL.

Контрольный блок 24 включает здесь привод 94 приведения в движение и тормозной привод 96. Привод 94 запуска посылает сигнал запуска SPP в отборочный орган 98. Тормозной привод посылает сигнал торможения SFN в отборочный орган 98. Последний приводится в действия так, чтобы на его выходе 98а вырабатывался бы контрольный сигнал SCS, соответствующий значению сигнала запуска SPP, когда величина тормозного сигнала SFN соответствует нетормозному значению двигательной системы этого второго примера исполнения. Напротив, орган 98 приводится в действие таким образом, чтобы контрольный сигнал SCS который он посылает на блок 20', соответствовал величине тормозного сигнала SFN, когда он имеет величину, отличающуюся от нетормозной величины. Тормозной привод 96 имеет приоритет над приводом запуска 94. The control unit 24 includes here the driving actuator 94 and the brake actuator 96. The initiating actuator 94 sends the start signal SPP to the selector 98. The brake actuator sends the braking signal SFN to the selector 98. The latter is actuated so that its output 98a is generated there would be a pilot signal SCS corresponding to the value of the trigger signal SPP when the value of the brake signal SFN corresponds to the non-brake value of the propulsion system of this second embodiment. On the contrary, the body 98 is actuated so that the control signal SCS which it sends to the unit 20 'corresponds to the value of the brake signal SFN when it has a value different from the non-brake value. Brake actuator 96 takes precedence over trigger actuator 94.

Отборочный орган 96 посылает на выход 98б сигнал режима работы SMO, который он передает на вход 30'с блока 30', а также на блок 36'. Этот сигнал SMO сообщает блокам 30' и 36' режим работы включенного двигателя, а именно, режим запуска PPS или режим торможения FRN. Режим запуска начинается, когда контрольный сигнал SCS соответствует сигналу включения SPP. Точно также режим торможения включается, когда контрольный сигнал SCS соответствует сигналу торможения SFN. The selection body 96 sends to the output 98b the signal of the operating mode SMO, which it transmits to the input 30's of the block 30 ', as well as to the block 36'. This SMO signal tells the units 30 'and 36' that the engine is running, namely the PPS start mode or FRN braking mode. Startup mode starts when the SCS pilot signal matches the SPP enable signal. Similarly, the braking mode is activated when the pilot signal SCS corresponds to the braking signal SFN.

Когда включается режим запуска PPS, фиксированная разность частоты DF1, находящаяся в блоке памяти 36', имеет положительное значение. Наоборот, в случае, когда включается режим торможения, величина этой фиксированной разности частоты DF1 отрицательная. В предпочтительном варианте этого второго примера исполнения абсолютная величина фиксированной разности частоты DF1 идентична для обоих возможных режимов движения. When the PPS trigger mode is turned on, the fixed frequency difference DF1 located in the memory 36 'has a positive value. On the contrary, in the case when the braking mode is activated, the value of this fixed frequency difference DF1 is negative. In a preferred embodiment of this second embodiment, the absolute value of the fixed frequency difference DF1 is identical for both possible driving modes.

Равным образом, блок 30' приводится в действие для того, чтобы когда включается режим запуска PPS, переменная разность частот DVA, определяемая кривой 100 на фиг.8, принимала положительное значение, когда сигнал имеет величину более величины S1. Напротив, когда включается режим торможения FRN блок 30' включается в действие для коммутации на характерную кривую 102, представленную на фиг. 8, причем переменная результирующая разность частот DVA на этот раз становится отрицательной, когда величина регулирующего сигнала SRG больше, чем S1. Снова, в предпочтительном варианте этого второго примера исполнения абсолютное значение переменной разности частот DVA при данном регулирующем сигнале SRG идентично для обоих режимов движения. Similarly, the unit 30 ′ is driven so that when the PPS trigger mode is turned on, the variable frequency difference DVA, defined by curve 100 in FIG. 8, takes a positive value when the signal has a value greater than S1. On the contrary, when the FRN braking mode is turned on, the unit 30 'is activated to commute to the characteristic curve 102 shown in FIG. 8, the variable resulting frequency difference DVA this time becoming negative when the magnitude of the control signal SRG is greater than S1. Again, in the preferred embodiment of this second embodiment, the absolute value of the variable frequency difference DVA for this control signal SRG is identical for both driving modes.

Таким образом, в предпочтительном варианте второго примера исполнения видна симметрия работы между режимом запуска PPS и режимом торможения FRN. Из такой симметрии работы следует оптимальный КПД, как при режиме запуска, так и в режиме торможения. Thus, in the preferred embodiment of the second embodiment, the symmetry of operation between the PPS start mode and the FRN braking mode is visible. From such a symmetry of operation, optimal efficiency follows, both in the startup mode and in the braking mode.

Следует еще отметить, что предусматривается, чтобы контрольный сигнал SCS сохранял тот же математический знак для обоих возможных режимов работы. В этом втором примере исполнения, согласно изобретению, математический знак значения контрольного сигнала SCS положительный. Точно также, математический знак регулирующего сигнала SRG, посылаемого блоком 20' положительный в обоих режимах движения второго примера исполнения двигательной системы. Такой особый механизм имеет преимущество обеспечения регулировки режима запуска PPS и режима торможения FRN с помощью одного и того же сигнала измерения SM1 основного тока питания IAL, посылаемого одним и тем же датчиком 22 этого основного тока питания IAL. It should also be noted that it is envisaged that the control signal SCS retains the same mathematical sign for both possible operating modes. In this second embodiment, according to the invention, the mathematical sign of the value of the pilot signal SCS is positive. Similarly, the mathematical sign of the control signal SRG sent by the unit 20 'is positive in both driving modes of the second embodiment of the propulsion system. Such a particular mechanism has the advantage of adjusting the PPS trigger mode and the FRN braking mode with the same measurement signal SM1 of the main supply current IAL sent by the same sensor 22 of this main supply current IAL.

Особая отличительная черта, описанная выше, вытекает из наблюдения того, что основной ток питания IAL в любом режиме запуска PPS или торможения FRN имеет идентичное абсолютное значение для общего силового момента, возникающего на валах четырех электродвигателей М1-М4, используемых во втором примере исполнения. Этим объясняется то, что переменный ток питания асинхронного электродвигателя формируется намагничивающим током, создающим вращающийся магнитный поток, и активным током в случае, когда ротор не имеет той же частоты вращения, как магнитное поле в этой зоне ротора. Намагничивающийся ток сдвигается по фазе на 90^о относительно переменного напряжения питания, которое производит намагничивающий ток. Намагничивающий ток не создает таким образом активной мощности. Наоборот, активный ток снова сдвигается по фазе на 90^о относительно намагничивающего тока. В силу этого различают два возможных случая, соответствующих в первом случае режиму запуска PPS, а во втором случае режиму торможения FRN.A special distinguishing feature described above follows from the observation that the main supply current IAL in any PPS start mode or FRN braking has the identical absolute value for the total power moment occurring on the shafts of four M1-M4 electric motors used in the second embodiment. This explains the fact that the alternating current supply of the asynchronous electric motor is formed by the magnetizing current, which creates a rotating magnetic flux, and the active current in the case when the rotor does not have the same rotational speed as the magnetic field in this area of the rotor. The magnetizing current is phase-shifted by 90 ^° relative to the alternating supply voltage, which produces the magnetizing current. The magnetizing current does not create active power in this way. On the contrary, the active current is again phase shifted by 90 ^° relative to the magnetizing current. Because of this, two possible cases are distinguished, corresponding in the first case to the PPS start mode, and in the second case to the FRN braking mode.

В режиме включения активный ток совпадает по фазе с переменным напряжением питания. Из этого следует положительная активная мощность, соответствующая мощности, подаваемой на электродвигатели, часть которой преобразуется в механическую энергию движения транспортного средства. В режиме торможения активный ток сдвигается по фазе на 180^о относительно переменного напряжения питания, т.е. его значение отрицательно по отношению к активному току режима движения. В этом случае результирующая активная мощность отрицательна и соответствует электрической мощности, частично посылаемой на основное электропитание, причем эта посылаемая электрическая мощность является результатом преобразования механической энергии в электрическую энергию, поступающую от торможения, т.е. отрицательного ускорения транспортного средства, оборудованного приводной системой, согласно второму примеру исполнения.In the on mode, the active current is in phase with the alternating supply voltage. This implies a positive active power corresponding to the power supplied to the electric motors, part of which is converted into mechanical energy of the vehicle. In the braking mode, the active current is phase shifted by 180 ^° relative to the alternating supply voltage, i.e. its value is negative with respect to the active current of the driving mode. In this case, the resulting active power is negative and corresponds to the electric power partially sent to the main power supply, and this sent electric power is the result of the conversion of mechanical energy into electrical energy from braking, i.e. negative acceleration of a vehicle equipped with a drive system according to a second embodiment.

Таким образом, амплитуда тока питания или ее интенсивность остаются идентичными при одном и том же абсолютном значении активного тока при любом режиме работы, в котором находится транспортное средство, а именно режиме движения вперед или режиме торможения. Во втором примере исполнения это последнее свойство используют для максимального упрощения приводной системы согласно изобретению. Для этого измеряют либо амплитуду основного тока питания IAL, либо среднюю величину этого выпрямленного тока. Следовательно, можно применять один и тот же датчик 22 для измерения основного тока питания IAL и один блок 20', производящий регулирующий сигнал SRG. Thus, the amplitude of the supply current or its intensity remains identical at the same absolute value of the active current in any operating mode in which the vehicle is located, namely, the forward driving mode or the braking mode. In a second embodiment, this latter property is used to simplify the drive system according to the invention as much as possible. To do this, either the amplitude of the main supply current IAL or the average value of this rectified current is measured. Therefore, it is possible to use the same sensor 22 for measuring the main current supply IAL and one unit 20 'producing the control signal SRG.

При измеренном значении тока имеют либо силовой момент, сообщаемый приводом для ускорения транспортного средства, либо силовой момент того же абсолютного значения, который служит для торможения этого транспортного средства в зависимости от положительных или отрицательных скольжений приводов М1-М4. Единственная адаптация в приводной системе согласно изобретению для перехода из режима запуска PPS в режим торможения FRN состоит в изменении сигнала скольжения при соблюдении одного и того же математического знака для контрольного сигнала SCS. With the measured value of the current, they either have a power moment communicated by the drive to accelerate the vehicle, or a power moment of the same absolute value that serves to brake this vehicle depending on the positive or negative sliding of the M1-M4 drives. The only adaptation in the drive system according to the invention for switching from PPS start mode to FRN braking mode is to change the slip signal while observing the same mathematical sign for the SCS pilot signal.

Факт регулирования частоты питания FAL, предусмотренной идентичной для всех электродвигателей, на один сигнал SFMX, представляющий максимальную роторную частоту всех электродвигателей, включенных в приводную систему согласно изобретению, представляет множество преимуществ. Первое преимущество состоит в том, что статорная частота всех электродвигателей и, следовательно, частота питания FAL всех электродвигателей регулируются на основании только двух сигналов, а именно, контрольного сигнала SCS и сигнала SFMX. Затем статорная частота всех электродвигателей регулируется на основании этих обоих сигналов, каким бы ни был режим запуска PPS или торможения FRN. The fact of regulating the FAL power frequency, which is identical for all electric motors, per SFMX signal, representing the maximum rotary frequency of all electric motors included in the drive system according to the invention, presents many advantages. The first advantage is that the stator frequency of all electric motors and, therefore, the FAL power frequency of all electric motors are regulated based on only two signals, namely, the SCS pilot signal and the SFMX signal. Then, the stator frequency of all electric motors is adjusted based on both of these signals, whatever the PPS start or FRN braking mode.

Более того, выбор сигнала SFMX в качестве параметра регулирования статорной частоты FST всех электродвигателей гарантирует адекватное и когерентное поведение всех электродвигателей в любом режиме запуска или торможения. Действительно, в режиме запуска приводная система согласно изобретению обеспечивает режим движения для каждого из названных электродвигателей. Moreover, the selection of the SFMX signal as the parameter for regulating the stator frequency FST of all electric motors guarantees adequate and coherent behavior of all electric motors in any starting or braking mode. Indeed, in the starting mode, the drive system according to the invention provides a driving mode for each of these motors.

В случае тормозного режима приводная система согласно изобретению получает хорошие тормозные свойства при регулировании статорной частоты всех электродвигателей по одному параметру, определяемому сигналом SFMX, соответствующим максимальной роторной частоте всех электродвигателей. Таким образом, ни одно из колес не блокируется по той или иной причине, поскольку если колесо срывается при торможении, его скорость может лишь уменьшаться и, следовательно, уменьшается силовой момент торможения, накладываемый на соответствующее колесо, связанное с этим электродвигателем. Вследствие этого колесо снова обретает сцепление и нормальную скорость качения или в случае почти нулевого сцепления его разность частот никогда не превысит сумму фиксированной частотной разности и переменной частотной разности DVA. Такая приводная система обладает также преимуществом обеспечения максимального сцепления колес с дорожным покрытием во время торможения. In the case of the braking mode, the drive system according to the invention obtains good braking properties when controlling the stator frequency of all electric motors according to one parameter determined by the SFMX signal corresponding to the maximum rotor frequency of all electric motors. Thus, none of the wheels is blocked for one reason or another, because if the wheel breaks down during braking, its speed can only decrease and, therefore, the braking power applied to the corresponding wheel associated with this electric motor decreases. As a result, the wheel regains traction and normal rolling speed, or in the case of almost zero traction, its frequency difference will never exceed the sum of the fixed frequency difference and the variable frequency difference DVA. Such a drive system also has the advantage of providing maximum grip on the wheels during braking.

Следует заметить, что в конце торможения естественно предусмотрено, чтобы первый сигнал управления SCF частоты питания FAL соответствовал в любой момент положительной частоте. It should be noted that at the end of braking it is naturally provided that the first control signal SCF of the supply frequency FAL corresponds at any moment to the positive frequency.

В варианте второго примера исполнения приводной системы согласно изобретению, где предусмотрена интегральная тяга, можно предусмотреть выполнение электродвигателей разного размера, а именно тех из них, которые находятся в передней части и тех, которые находятся в задней части транспортного средства. В этом случае предусматривается способность адаптации свойств и размеров электродвигателей, находящихся в передней части, к свойствам и размерам электродвигателей, находящихся в задней части транспортного средства, с тем, чтобы работа каждого из электродвигателей соответствовала одному и тому же узлу управления. In a variant of the second exemplary embodiment of the drive system according to the invention, where an integral thrust is provided, it is possible to provide for the execution of electric motors of different sizes, namely those that are in the front and those that are in the rear of the vehicle. In this case, the ability to adapt the properties and sizes of electric motors located in the front to the properties and sizes of electric motors located in the rear of the vehicle is provided so that the operation of each of the electric motors corresponds to the same control unit.

Следует заметить, что в этом варианте можно также предусмотреть два электропитания: одно для электродвигателей, находящихся в передней части и другое для электродвигателей, находящихся в задней части, причем все электродвигатели будут управляться одним и тем же узлом 6 управления. В последнем случае можно усиливать второй сигнал управления амплитуды напряжения питания между узлом управления и электропитанием, питающим наиболее мощные электродвигатели, с тем, чтобы эти электродвигатели имели большую амплитуду напряжения питания, но пропорциональную амплитуде напряжения питания менее мощных приводов. It should be noted that in this embodiment, it is also possible to provide two power supplies: one for the electric motors located in the front part and the other for the electric motors located in the back part, all electric motors will be controlled by the same control unit 6. In the latter case, it is possible to amplify the second control signal of the amplitude of the supply voltage between the control unit and the power supply supplying the most powerful motors so that these motors have a large amplitude of the supply voltage, but proportional to the amplitude of the supply voltage of less powerful drives.

Claims

1. The drive system of an electric vehicle, comprising at least two electric motors, each of which is kinematically connected to a corresponding wheel and made with a stator winding connected to a corresponding AC power source, and a rotor magnetically connected to the stator winding, rotor frequency measurement units rotation, the control unit, the main output of which is connected to the frequency control inputs of the power supplies of the stator windings, characterized in that it is equipped with a node allocated the maximum rotary frequency among the set of electric motors connected to the wheels of the vehicle, the inputs of which are connected to the outputs of the mentioned measurement units, and the output is to the main input of the control unit, while the motors are made asynchronous, and the control unit with the possibility of regulating the frequency of power sources, providing for of each of the electric motors, the establishment of the stator frequency in the vehicle motion mode is higher than the maximum measured rotor frequency.

2. The system according to claim 1, characterized in that the control unit is configured to regulate, providing for each of the motors to establish in the braking mode the stator frequency is lower than the maximum measured rotor frequency.

3. The system of claims. 1 and 2, characterized in that the control unit is made with an additional output connected to the inputs of the regulation of the amplitude of the voltage of the power supplies of the stator windings.

4. The system according to claims 1 to 3, characterized in that the number of asynchronous electric motors is chosen equal to two, while both motors are connected either with two front wheels or with two rear wheels of an electric vehicle.

5. The system of claims. 1 to 3, characterized in that the number of induction motors is chosen to be four, with two of them connected to the front wheels, and the other two to the rear wheels of the vehicle.

6. The system according to claim 5, characterized in that the pair of asynchronous electric motors connected to the front wheels and the pair of electric motors connected to the rear wheels of the vehicle are made with excellent dimensions and power.

7. The system according to p. 5, characterized in that the power sources of the stator windings of induction motors are made in the form of a common power source having one voltage amplitude control input.

8. The system according to claim 3, characterized in that the control unit comprises a control signal generating circuit at an additional output, configured to control the voltage amplitude of the power supplies of the stator windings of asynchronous electric motors between the minimum value and the maximum value determined for each stator frequency, and the circuit generating a control signal at the main output, configured to control the frequency of power supplies while maintaining for any stator frequency not Change of the difference between stator frequency and rotor frequency with the maximum voltage amplitude at a frequency corresponding to a given maximum value of the stator, and by increasing said difference obsoljutno amplitude value at the supply voltage equal to the given stator frequency corresponding to the maximum value.

9. The system of claim 8, characterized in that the control unit includes a control signal generating unit, and the control signal generating circuit at the main output of the control unit includes a first measuring signal generating unit, which represents a fixed difference between the stator frequency and the maximum rotor frequency , a second measuring unit for generating a signal representing a variable frequency difference, and an adder, while the output of the generating unit for the regulatory signal is connected to the main input of the second the measuring unit, one of the inputs and the output of the adder are the main input and output of the control unit, respectively, and the other two inputs are connected respectively to the outputs of the first and second measuring units.

10. The system according to claim 9, characterized in that an amplifier is installed at the output of the adder, configured to multiply the signal of the main output of the control unit by a factor that takes into account the number of pole pairs provided for the stator windings of asynchronous motors.

11. The system according to claim 9 or 10, characterized in that the control signal generation circuit at the additional output of the control unit includes a memory unit configured to store the normalized dependence of the voltage frequency, the gain determination unit, the value of which depends on the control signal, and the multiplication unit, while the input of the memory unit is connected to the output of the adder, and the output with one of the inputs of the multiplication unit, the input of the gain determination unit is connected to the output of the education unit regulatory th signal, and the output is to another input of the multiplication block, the output of which is an additional output of the control unit.

12. The system according to PP.9 to 11, characterized in that the first and second inputs of the control signal generation unit are connected respectively to the output of the total current sensor of the stator windings of asynchronous motors and the main output of the control unit.

13. The system according to claim 1, characterized in that the control unit comprises a start drive, a braking drive and a selection body, the inputs of which are connected to the outputs of these drives, the first of which is the main output of this unit, and the second output is an additional output and is connected to the additional input of the signal generating unit of the variable frequency difference signal and to the input of the signal generating unit of the fixed frequency difference, the selection body is configured to generate control signals at the first output with a method that displays the value of the start or brake signal when the brake signal matches or does not match the non-brake value, and with the possibility of generating a mode signal at the second output that has a value that displays the start or brake modes when the signal at the first output matches the start or brake signal.

14. The system according to item 13, wherein the variable frequency difference signal generating unit and the fixed frequency difference generating unit are configured to generate a positive or negative frequency difference if there is a signal control unit at the second output of the selection organ corresponding to the starting or braking mode.

15. The system of claims. 9 to 14, characterized in that at least one of the induction motors is equipped with a temperature sensor, the output of which is connected to the third input of the control signal generation unit.

16. The system according to one of paragraphs. 1 to 15, characterized in that the power supply of the stator winding of each of the induction motors contains at least one battery, a pulse width modulator and a power switch, while the inputs of the power switches are connected to the outputs of the battery and the pulse width modulator, and the first and second inputs the pulse width modulator and the output of the power switch are respectively the frequency control input, the voltage amplitude control input and the output of the pi source Ania.

17. The system of claims. 15 and 16, characterized in that the output of the battery through the voltage control unit is connected to a control signal generating circuit at an additional output of the control unit with the possibility of correction of this signal.

18. The system according to 17, characterized in that the fourth and fifth inputs of the regulatory signal generation unit are connected respectively to the output of the battery and the output of the current sensor in its communication circuit with the power switch.