RU2049005C1

RU2049005C1 - Rail vehicle air brake valve

Info

Publication number: RU2049005C1
Application number: RU93057972A
Authority: RU
Inventors: Л.В. Козюлин; В.Г. Иноземцев; А.А. Егоренков; В.В. Крылов; В.Н. Смелов; Л.А. Тихонова
Original assignee: Акционерное общество открытого типа "Трансмаш"
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1993-12-28
Publication date: 1995-11-27

Abstract

FIELD: railway transport. SUBSTANCE: brake valve has hand pneumatic control member 1, remote control electropneumatic control member 2 and operating member 3. Member 1 has body 4, movable partition 5 with hollow rod 11, two-seat valve 6 and handle 10. Space 9 of member 1 constantly communicates with supply main line 13 through inlet 12. Space 7 of member 1 constantly communicates with atmosphere. Member 2 has electropneumatic brake valve 15 electropneumatic release valve 16. Inlet 17 of release valve 16 communicates with supply main line 13. Outlet 18 of valve 16 commmunicates with inlet 20 of braking valve 15 through channel 19. Outlet 21 of braking valve 15 communicates with space 8 of pneumatic control member 1. Operating member 3 has pressure relay 23 and equalizing reservoir 28. Control space 27 of pressure relay 23 communicates with channel 19. For electric remote control pneumatic control member 1 is set handle 10 in full bracking position. Outlet 21 of braking valve 15 communicates with atmosphere through member 1. In release and brake charging position, valves 15 and 16 are energized. In train position, release valve 16 is de-energized. When braking, both valves 15 and 16 are de- energized. Control space 27 of pressure relay 23 communicates with atmosphere through braking valve 15 and pneumatic control member 1. If electric remote control fails, valves 15 and 16 get de-energized. To change over to standby hand pneumatic control, member 1 should be shifted by handle 10 in brake release position. Control space 27 and equalizing reservoir 28 are disconnected from atmosphere by two-seat valve 6 and get connected with supply main line 13. Pressure relay 23 operates to release brake. EFFECT: simplified design of brake valve, possibility of releasing the brake in case of failure of electric remote control when vehicle is to continue its motion. 1 dwg

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройству кранов машиниста, предназначенных для управления автоматическими тормозами железнодорожных транспортных средств, например для управления пневматическими тормозами подвижного состава магистральных железных дорог. The invention relates to railway transport, and in particular to a device for driver cranes designed to control automatic brakes of railway vehicles, for example, to control pneumatic brakes of rolling stock of main railways.

Известен кран машиниста автотормозов железнодорожного транспортного средства (авт. св. СССР N 499158, кл. В 60 Т 15/04), содержащий пневматический управляющий орган, электропневматический управляющий орган и исполнительный орган. В этом кране машиниста пневматический управляющий орган представляет собой систему клапанов с ручным управлением. Вход пневматического управляющего органа связан с питательной магистралью, а выход с входом электропневматического вентиля торможения электропневматического управляющего органа. Выход электропневматического вентиля торможения связан с входом электропневматического вентиля отпуска, выход которого сообщен с исполнительным органом, имеющим реле давления уравнительным резервуаром и промежуточное диафрагменно-клапанное устройство. A known crane driver of auto-brakes of a railway vehicle (ed. St. USSR N 499158, class B 60 T 15/04), containing a pneumatic control body, an electro-pneumatic control body and an executive body. In this driver’s crane, the pneumatic control element is a manual valve system. The input of the pneumatic control body is connected to the nutrient line, and the output with the input of the electro-pneumatic brake valve of the electro-pneumatic control body. The output of the electro-pneumatic braking valve is connected to the input of the electro-pneumatic tempering valve, the output of which is communicated with an actuator having a pressure switch, equalization reservoir and an intermediate diaphragm-valve device.

Недостатком этого крана является сложность конструкции из-за наличия дополнительного промежуточного диафрагменно-клапанного устройства для возможности дистанционного управления краном. Кроме того, недостатком этого крана является сложность управления им, так как питательная магистраль подводится к электропневматическому управляющему органу только через пневматический управляющий орган. Поэтому при дистанционном управлении краном машиниста необходимо и ручное воздействие на пневматический управляющий орган. The disadvantage of this crane is the design complexity due to the presence of an additional intermediate diaphragm-valve device for remote control of the crane. In addition, the disadvantage of this valve is the difficulty of controlling it, since the supply line is supplied to the electro-pneumatic control body only through the pneumatic control body. Therefore, with remote control of the driver’s crane, manual action on the pneumatic control element is also necessary.

Известен кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства (авт.св. N 1110689, кл. В 60 Т 15/08), содержащий пневматический управляющий орган с ручным управлением, соединенный рядом каналов с исполнительным органом. Исполнительный орган имеет реле давления с уравнительным резервуаром и дополнительное пневматическое устройство с подвижной перегородкой и клапаном. Электропневматические вентили торможения и отпуска электропневматического управляющего органа дистанционного управления этого крана машиниста воздействуют на исполнительный орган посредством дополнительного пневматического устройства. Known crane driver of the brake of a railway vehicle (ed. St. N 1110689, class. 60 T 15/08), containing a pneumatic control body with manual control, connected by a number of channels to the executive body. The actuator has a pressure switch with equalization tank and an additional pneumatic device with a movable partition and a valve. The electro-pneumatic braking and dispensing valves of the electro-pneumatic control body of the remote control of this crane operator act on the Executive body through an additional pneumatic device.

Это усложняет конструкцию крана машиниста и снижает надежность его действия. This complicates the design of the crane operator and reduces the reliability of its action.

Наиболее близким к предлагаемому по совокупности существенных признаков является кран машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства (авт. св. СССР N 1382700, кл. В 60 Т 15/08), содержащий пневматический управляющий орган ручного управления, электропневматический управляющий орган дистанционного управления и исполнительный орган. Пневматический управляющий орган включает орган с ручным управлением и редуктор давления с подвижной перегородкой, двухседельным клапаном и полостями. Вход органа с ручным управлением сообщен с питательной магистралью тормоза. Электропневматический управляющий орган имеет электропневматические вентили торможения и отпуска, при этом выход вентиля отпуска связан каналом с входом вентиля торможения. Исполнительный орган имеет реле давления с управляющей полостью и уравнительный резервуар. В этом кране машиниста электропневматический вентиль отпуска сообщен с питательной магистралью через редуктор давления и орган с ручным управлением. Канал, связывающий выход вентиля отпуска с входом вентиля торможения, сообщается посредством вентиля торможения или с вторым входом вентиля торможения, когда оба вентиля находятся под током, или перекрывается, когда вентиль торможения обесточен. Второй вход вентиля торможения постоянно сообщен с управляющей полостью реле давления, а при обесточенном вентиле торможения он сообщается с выходом вентиля торможения, постоянно связанным с атмосферой. Closest to the proposed combination of essential features is a crane driver of a brake of a railway vehicle (ed. St. USSR N 1382700, class B 60 Т 15/08), containing a pneumatic control body for manual control, an electro-pneumatic control body for remote control and an executive body. The pneumatic control body includes a manually operated body and a pressure reducer with a movable partition, a two-seat valve and cavities. The input of the organ with manual control is communicated with the brake feed line. The electro-pneumatic control body has electro-pneumatic braking and tempering valves, while the output of the tempering valve is connected by a channel to the input of the braking valve. The actuator has a pressure switch with a control cavity and a surge tank. In this driver’s crane, the electro-pneumatic tempering valve is connected to the feed line through a pressure reducer and a manually operated organ. The channel connecting the output of the release valve to the input of the brake valve is communicated through the brake valve or to the second input of the brake valve when both valves are energized, or is closed when the brake valve is de-energized. The second input of the brake valve is constantly in communication with the control cavity of the pressure switch, and with a de-energized brake valve, it communicates with the output of the brake valve, constantly connected with the atmosphere.

Недостатком этого крана является сложность конструкции и ненадежность действия, так как при обрыве электрических цепей электропневматические вентили будут обесточены, а вентиль торможения будет непрерывно сообщать с атмосферой управляющую полость реле давления. Поэтому отпустить тормоз при обрыве электрических цепей управлением вручную пневматическим управляющим органом этого крана машиниста не представляется возможным. The disadvantage of this crane is the complexity of the design and the unreliability of the action, since when the electric circuits are broken, the electro-pneumatic valves will be de-energized, and the brake valve will continuously communicate with the atmosphere the control cavity of the pressure switch. Therefore, it is not possible to release the brake when the electric circuits are broken by manually controlling the pneumatic control body of this crane by the driver.

Предлагаемый кран машиниста позволяет достичь высокую надежность его действия, повысить надежность действия тормоза железнодорожного транспортного средства в целом. The proposed crane driver allows you to achieve high reliability of its action, to increase the reliability of the brake of the railway vehicle as a whole.

Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого изобретения, заключается в упрощении конструкции крана машиниста, в обеспечении возможности отпуска тормоза при отказе электрического дистанционного управления в случае необходимости продолжения движения транспортного средства управлением вручную пневматическим управляющим органом крана машиниста. The technical result that will be obtained during the implementation of the present invention is to simplify the design of the crane operator, to provide the possibility of releasing the brake in case of failure of the electric remote control if it is necessary to continue the vehicle by manually controlling the pneumatic control body of the crane operator.

Указанный технический результат достигается тем, что в известном кране машиниста тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащем пневматический управляющий орган ручного управления, имеющий корпус с подвижной перегородкой, двухседельным клапаном и полостями, электропневматический управляющий орган дистанционного управления, имеющий электропневматические вентили торможения и отпуска, исполнительный орган, имеющий реле давления с управляющей полостью и уравнительный резервуар, при этом вход пневматического управляющего органа сообщен с питательной магистралью тормоза, а выход электропневматического вентиля отпуска связан каналом с входом электропневматического вентиля торможения, упомянутый канал постоянно сообщен с управляющей полостью реле давления, а выход электропневматического вентиля торможения сообщен каналом с полостью пневматического управляющего органа, постоянно сообщенной с атмосферой в тормозном положении пневматического управляющего органа. The specified technical result is achieved by the fact that in the known crane driver of the brake of a railway vehicle containing a pneumatic control body manual control having a housing with a movable partition, a two-seat valve and cavities, an electro-pneumatic control body remote control having electro-pneumatic brakes and tempering valves, an executive body, having a pressure switch with a control cavity and a surge tank, while the pneumatic control input the body is in communication with the brake feed line, and the output of the electro-pneumatic release valve is connected by a channel to the input of the electro-pneumatic brake valve, said channel is constantly in communication with the control cavity of the pressure switch, and the output of the electro-pneumatic brake valve is connected by the channel with the cavity of the pneumatic control body, constantly in communication with the atmosphere in the brake position of the pneumatic control body.

Такое выполнение предлагаемого крана машиниста упрощает его конструкцию, исключает неотпуск тормоза краном машиниста при отказе электрического дистанционного управления. This embodiment of the proposed crane operator simplifies its design, eliminates the non-release of the brake by the crane driver in case of failure of the electric remote control.

На чертеже схематично изображен предлагаемый кран машиниста, общий вид. The drawing schematically shows the proposed crane driver, General view.

Кран машиниста содержит пневматический управляющий орган 1 ручного управления, электропневматический управляющий орган 2 дистанционного управления и исполнительный орган 3. The driver’s crane contains a pneumatic control body 1 of the manual control, an electro-pneumatic control body 2 of the remote control and an actuator 3.

Пневматический управляющий орган 1 имеет корпус 4, подвижную перегородку 6, двухседельный клапан 6, полости 7-9 и рукоятку 10. Подвижная перегородка 5 посредством своего полого штока 11 воздействует на двухседельный клапан 6. Через вход 12 пневматического управляющего органа 1 полость 9 постоянно сообщена с питательной магистралью 13. Полость 7 постоянно сообщена с атмосферой через выходное отверстие 14. The pneumatic control body 1 has a housing 4, a movable partition 6, a two-seat valve 6, cavities 7-9 and a handle 10. The movable partition 5 through its hollow stem 11 acts on the two-seat valve 6. Through the inlet 12 of the pneumatic control body 1, the cavity 9 is constantly in communication with nutrient line 13. The cavity 7 is constantly in communication with the atmosphere through the outlet 14.

Электропневматический управляющий орган 2 содержит электропневматический вентиль 15 торможения и электропневматический вентиль 16 отпуска. Вход 17 вентиля 16 отпуска связан с питательной магистралью 13. Выход 18 вентиля 16 отпуска связан каналом 19 с входом 20 вентиля 15 торможения. Выход 21 вентиля 15 торможения сообщен каналом 22 с полостью 8 пневматического управляющего органа 1. The electro-pneumatic control member 2 comprises an electro-pneumatic braking valve 15 and an electro-pneumatic holiday valve 16. The input 17 of the release valve 16 is connected to the supply line 13. The output 18 of the release valve 16 is connected by a channel 19 to the input 20 of the brake valve 15. The output 21 of the valve 15 braking communicated channel 22 with the cavity 8 of the pneumatic control body 1.

Исполнительный орган 3 содержит реле 23 давления, имеющее подвижную перегородку 24, атмосферный клапан 25 и питательный клапан 26. Управляющая полость 27 реле 23 давления связана с каналом 19 и уравнительным резервуаром 28 исполнительного органа 3. Полость 25 связана с тормозной магистралью 30. Полость 31 сообщена с питательной магистралью 13. The actuator 3 contains a pressure switch 23 having a movable baffle 24, an atmospheric valve 25 and a feed valve 26. The control cavity 27 of the pressure switch 23 is connected to the channel 19 and the surge tank 28 of the actuator 3. The cavity 25 is connected to the brake line 30. The cavity 31 is communicated with feed line 13.

Пневматический управляющий орган 1, служащий для резервного пневматического управления краном машиниста, имеет несколько фиксированных положений, в частности положения зарядки и отпуска, поездное положение, тормозное положение, в которые он устанавливается посредством рукоятки 10. The pneumatic control body 1, which serves for backup pneumatic control of the driver’s crane, has several fixed positions, in particular, the charging and tempering positions, the train position, and the brake position in which it is set by the handle 10.

Кран машиниста действует следующим образом. The crane operator operates as follows.

При дистанционном электрическом управлении краном машиниста предварительно рукояткой 10 пневматический орган 1 устанавливается в положение полного торможения и остается в этом положении во всех случаях работы электрического дистанционного управления краном машиниста. Выход 21 вентиля 15 торможения через канал 22, полость 8, полый шток 11, полость 7 и отверстие 14 сообщен с атмосферой. When remotely electrically controlling the driver’s crane, the handle 1 is previously set by the pneumatic organ 1 to the full braking position and remains in this position in all cases of the electric remote control of the driver’s crane. The output 21 of the valve 15 braking through the channel 22, the cavity 8, the hollow stem 11, the cavity 7 and the hole 14 is in communication with the atmosphere.

В положении отпуска и зарядки тормоза на электропневматические вентили 15 и 16 подается электрический ток (по командам, например, от электронного блока управления движением транспортного средства, на чертеже не показанного). Вентиль 15 торможения разобщает вход 20 с выходом 21, перекрывая сообщение канала 19 с атмосферой. Вентиль 16 отпуска сообщает питательную магистраль 13 с выходом 18 и далее с каналом 19. Происходит наполнение сжатым воздухом управляющей полости 27 реле 23 давления и уравнительного резервуара 28. Реле 23 давления срабатывает и осуществляет наполнение сжатым воздухом тормозной магистрали 30. При достижении в уравнительном резервуаре 28 и тормозной магистрали 30 заданного зарядного или сверхзарядного давления вентиль 16 отпуска обесточивается и перекрывает сообщение питательной магистрали 13 с уравнительным резервуаром 28 с управляющей полостью 27. В свою очередь, реле 23 давления разобщает питательную и тормозную магистрали 13 и 30. In the brake release and charging position, electric current is supplied to the electro-pneumatic valves 15 and 16 (according to commands, for example, from the electronic vehicle motion control unit, not shown in the drawing). The braking valve 15 divides the input 20 from the output 21, blocking the communication of the channel 19 with the atmosphere. The vacation valve 16 communicates the supply line 13 with an outlet 18 and further with the channel 19. The control cavity 27 is filled with compressed air 27 of the pressure switch 23 and the surge tank 28. The pressure relay 23 is activated and fills the brake line 30 with compressed air. When it reaches the surge tank 28 and brake line 30 of a given charging or supercharging pressure, the release valve 16 is de-energized and closes the communication of the supply line 13 with the surge tank 28 with the control cavity 27. In turn, the pressure switch 23 divides the supply and brake lines 13 and 30.

В поездном положении с помощью электропневматических вентилей 15 и 16, кратковременным их возбуждением или обесточиванием, поддерживается установленное зарядное давление в уравнительном резервуаре 28 и управляющей полости 27. Соответствующее давление поддерживает реле 23 давления в тормозной магистрали 30. Для ликвидации сверхзарядного давления производится периодическое обесточивание электропневматического вентиля 15 торможения на время и с интервалом, позволяющими осуществлять через реле 23 давления разрядку тормозной магистрали 30 темпом мягкости, не приводящим к срабатыванию тормоза. In the train position, with the help of electro-pneumatic valves 15 and 16, their short-term excitation or de-energization, the set charging pressure in the equalization tank 28 and the control cavity 27 is maintained. The corresponding pressure supports the pressure switch 23 in the brake line 30. To eliminate supercharge pressure, the electro-pneumatic valve is periodically de-energized 15 braking for a while and with an interval allowing discharge through the pressure switch 23 of the brake line 30 pom softness, not causing the brake.

При торможении обесточивается электропневматический вентиль 15 торможения. Управляющая полость 27 и уравнительный резервуар 28 сообщаются с атмосферой через канал 19, вход 20, выход 21, канал 22, полость 8, полый шток 11, полость 7 и отверстие 14. Реле 23 давления срабатывает и осуществляет разрядку тормозной магистрали 30. Величина ступени торможения определяется временем обесточивания электропневматического вентиля 15 торможения. During braking, the electro-pneumatic braking valve 15 is de-energized. The control cavity 27 and the surge tank 28 communicate with the atmosphere through channel 19, input 20, output 21, channel 22, cavity 8, hollow stem 11, cavity 7 and hole 14. The pressure switch 23 activates and discharges the brake line 30. The magnitude of the braking stage determined by the time of de-energization of the electro-pneumatic valve 15 braking.

В случае отказа электрического дистанционного управления электропневматические вентили 15 и 16 обесточиваются, что соответствует положению торможения. В этом случае для перехода на резервное ручное пневматическое управление краном машиниста при необходимости продолжения движения транспортного средства переводят рукояткой 10 пневматический управляющий орган 1 в отпускное положение. Двухседельный клапан 6 перекрывает сообщение канала 22, а следовательно, управляющей полости 27 и уравнительного резервуара 28 с атмосферой и сообщает их с питательной магистралью 13. Реле 13 давления срабатывает, тормозная магистраль 30 сообщается с питательной магистралью 13. Происходит отпуск тормоза, после чего рукояткой 10 переводят пневматический управляющий орган 1 в поездное положение. In the event of a failure of the electric remote control, the electro-pneumatic valves 15 and 16 are de-energized, which corresponds to the braking position. In this case, to switch to the backup manual pneumatic control of the driver’s crane, if necessary, the vehicle continues to move, the handle 10 transfers the pneumatic control body 1 to the released position. The two-seat valve 6 closes the communication channel 22, and therefore, the control cavity 27 and the surge tank 28 with the atmosphere and communicates with the supply line 13. The pressure switch 13 is activated, the brake line 30 communicates with the supply line 13. The brake is released, and then the handle 10 translate the pneumatic control body 1 in the train position.

Claims

RAILWAY VEHICLE BRAKE DRIVER CRANE, containing a pneumatic control body of manual control having a housing with a movable partition, a two-seat valve and cavities, an electro-pneumatic control body of a remote control having electro-pneumatic valves for braking and tempering, an actuator having a pressure switch with a control cavity and an equalizing reservoir while the input of the pneumatic control body is in communication with the brake feed line, and the output is electric the pneumatic release valve is connected by a channel to the input of the electro-pneumatic brake valve, characterized in that the channel connecting the output of the electro-pneumatic release valve to the input of the electro-pneumatic brake valve is constantly in communication with the control cavity of the pressure switch, and the output of the electro-pneumatic brake valve is communicated by the channel with the cavity of the pneumatic body, constantly communicated with the atmosphere in the braking position of the pneumatic control body.