RU2046062C1

RU2046062C1 - Taxying-and-damping device of aircraft landing gear

Info

Publication number: RU2046062C1
Authority: RU
Inventors: Михаил Иванович Бирюков
Original assignee: Михаил Иванович Бирюков
Priority date: 1992-04-07
Filing date: 1992-04-07
Publication date: 1995-10-20

Abstract

FIELD: aeronautical engineering. SUBSTANCE: taxying-and-damping device has shock-absorber strut 1, gear wheel 2 engageable with rack 3 on whose ends pistons 4 are secured. Rack 3 with pistons 4 is arranged in pipe 5; secured on smooth side of rack 3 are stops 6 made in form of slide blocks with cylindrical surface which are engageable with inner surface of pipe 5. Pipe 5 is mounted in shock-absorber strut 1. Inner surface of pipe 5 is eccentric relative to its outer surface; port is provided in pipe 5 in area of engagement of gear wheel 2 with rack 3. EFFECT: enhanced reliability. 2 dwg

Description

Изобретение относится к авиационной технике, а именно к взлетно-посадочным устройствам летательных аппаратов. The invention relates to aircraft, and in particular to takeoff and landing devices of aircraft.

Известно рулежно-демпфирующее устройство шасси самолета, содержащее амортизационную стойку с гильзами, зубчатую рейку и зубчатое колесо, взаимодействующее с зубчатой рейкой и соединенное с колесами самолета. Known taxi-damping device of the landing gear of the aircraft, comprising a suspension strut with sleeves, a gear rack and a gear wheel interacting with a gear rack and connected to the wheels of the aircraft.

Недостатками известного устройства являются сложность конструкции, обусловленная большим количеством деталей, а также невысокая надежность работы ввиду малой опорной базы упоров. The disadvantages of the known device are the design complexity due to the large number of parts, as well as low reliability due to the small support base of the stops.

Технической задачей изобретения является повышение надежности работы и упрощение конструкции. An object of the invention is to increase reliability and simplify the design.

Решение задачи достигается тем, что рулежно-демпфирующее устройство шасси самолета содержит амортизационную стойку с гильзами, зубчатую рейку и зубчатое колесо, взаимодействующее с зубчатой рейкой и соединенное с колесами самолета, поршни, закрепленные на концах рейки и размещенные в гильзах амортизационной стойки с возможностью прямолинейно-возвратного движения, упоры для ограничения прогиба рейки и фиксаторы, причем гильзы выполнены в виде трубы с окном в зоне зацепления зубьев зубчатого колеса с зубчатой рейкой, упоры выполнены в виде ползунов, закрепленных на обратной стороне рейки и контактирующих с внутренней поверхностью трубы, при этом труба установлена в амортизационной стойке с возможностью поворота вокруг своей продольной оси и снабжена фиксатором, а внешняя цилиндрическая поверхность трубы выполнена эксцентричной к ее внутренней поверхности в месте крепления к амортизационной стойке. The solution to the problem is achieved by the fact that the taxiing-damping device of the airplane landing gear comprises a shock absorber strut with sleeves, a gear rack and a gear wheel interacting with a gear rack and connected to the airplane wheels, pistons fixed at the ends of the rack and placed in the strut shell sleeves with the possibility of straight-line the return movement, stops to limit the deflection of the rack and clamps, and the sleeves are made in the form of a pipe with a window in the area of the teeth of the gear with the rack, the stops are made in ide sliders mounted on the back of the rail and in contact with the inner surface of the pipe, while the pipe is installed in the suspension strut with the possibility of rotation around its longitudinal axis and provided with a latch, and the outer cylindrical surface of the pipe is eccentric to its inner surface at the place of attachment to the suspension strut .

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, продольный разрез; на фиг. 2 сечение А-А на фиг. 1. In FIG. 1 shows the proposed device, a longitudinal section; in FIG. 2, section AA in FIG. 1.

Устройство содержит амортизационную стойку 1, зубчатое колесо 2, взаимодействующее с зубчатой рейкой 3, на концах которой закреплены поршни 4. Рейка 3 с поршнями 4 размещена в трубе 5, при этом на стороне рейки 3, обратной стороне с зубьями, закреплены упоры 6, выполненные в виде ползунов с цилиндрической поверхностью, которые контактируют с внутренней поверхностью трубы 5. Труба установлена в амортизационной стойке 1, причем внутренняя поверхность трубы эксцентрична ее внешней поверхности в месте крепления к амортизационной стойке 1, а в зоне зацепления зубчатого колеса 2 с рейкой 3 в трубе 5 выполнено окно 7. На амортизационной стойке 1 закреплен фиксатор 8. The device comprises a suspension strut 1, a gear 2 interacting with a gear rack 3, the pistons 4 are fixed at the ends of the rack 4. The rack 3 with pistons 4 is placed in the pipe 5, and the stops 6 are made on the rail side 3, the reverse side with the teeth. in the form of sliders with a cylindrical surface that are in contact with the inner surface of the pipe 5. The pipe is installed in the suspension strut 1, and the inner surface of the pipe is eccentric to its external surface in the place of attachment to the suspension strut 1, and in the zone 2 tsepleniya gear with the rack 3 in the pipe 5 is window 7. At one strut retainer 8 is fixed.

Рулежно-демпфирующее устройство шасси самолета работает следующим образом. The steering-damping device of the aircraft chassis operates as follows.

При подаче рабочей жидкости под давлением в надпоршневые полости трубы 5 происходят линейное перемещение рейки 3, вращение зубчатого колеса 2 и поворот соединенных с ним колес самолета. При возникновении автоколебаний колес усилия передаются через зубчатое колесо 2 на рейку 3 и рабочую жидкость на блок управления, чем достигается демпфирование колебаний колес самолета. Как при рулении, так и при демпфировании колебаний возникает сила, прижимающая рейку 3 через упоры-ползуны 6 к внутренней поверхности трубы 5. Благодаря тому, что упоры-ползуны 6 размещены по всей длине рейки 3, возможность перекоса рейки исключается. Кроме того, наличие у упоров 6 цилиндрической поверхности позволяет рейке 3 свободно поворачиваться вокруг продольной оси трубы 5 и самоустанавливаться по зубьям зубчатого колеса. Это обеспечивает выравнивание нагрузки по длине зуба, что повышает надежность работы. When the working fluid is supplied under pressure into the supra-piston cavity of the pipe 5, a linear movement of the rack 3 occurs, the gear 2 rotates and the wheels of the aircraft connected to it rotate. When auto-oscillation of the wheels occurs, the forces are transmitted through the gear 2 to the rack 3 and the working fluid to the control unit, which is achieved by damping the vibrations of the aircraft wheels. Both when taxiing and when damping vibrations, a force arises, pressing the rail 3 through the stops-sliders 6 to the inner surface of the pipe 5. Due to the fact that the stops-sliders 6 are placed along the entire length of the rack 3, the possibility of skewing the rack is excluded. In addition, the presence of the stops 6 of the cylindrical surface allows the rail 3 to freely rotate around the longitudinal axis of the pipe 5 and to mount on the teeth of the gear wheel. This ensures load balancing along the length of the tooth, which increases reliability.

Регулирование величины зазора в зубчатом зацеплении осуществляется путем поворота трубы 5 относительно амортизационной стойки 1, при этом благодаря эксцентриситету трубы 5 рейка 3 изменяет свое положение относительно зубчатого колеса 2. После регулирования величины зазора зубчатого зацепления труба 5 стопорится фиксатором 8. The adjustment of the gap in the gearing is carried out by turning the pipe 5 relative to the suspension strut 1, while due to the eccentricity of the pipe 5, the rack 3 changes its position relative to the gear 2. After adjusting the size of the gear gap, the pipe 5 is locked by the latch 8.

Claims

CIRCUIT-BASED DRAWING DEVICE FOR AIRCRAFT CHASSIS, comprising a suspension strut with sleeves, a gear rack and a gear wheel interacting with a gear rack and connected to aircraft wheels, pistons fixed at the ends of the rack and placed in the strut shell sleeves with the possibility of straight-back limitations of rack deflection and clamps, characterized in that the sleeves are made in the form of a pipe with a window in the zone of gear teeth engagement with the rack, the stops are made in the form of sliders, closed captured on the reverse side of the rack and in contact with the inner surface of the pipe, the pipe is installed in the strut rotatable about its longitudinal axis and provided with a lock, and the outer cylindrical surface of the tube is formed eccentric to the inner surface at the site of attachment to the strut.