RU2041136C1 - Device for determination of angle of attack of aircraft - Google Patents
Device for determination of angle of attack of aircraft Download PDFInfo
- Publication number
- RU2041136C1 RU2041136C1 SU4414359A RU2041136C1 RU 2041136 C1 RU2041136 C1 RU 2041136C1 SU 4414359 A SU4414359 A SU 4414359A RU 2041136 C1 RU2041136 C1 RU 2041136C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- output
- attack
- angle
- input
- sensor
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Изобретение относится к авиационному приборостроению, а именно к устройствам определения угла атаки самолета. The invention relates to aircraft instrumentation, and in particular to devices for determining the angle of attack of an aircraft.
Известен автомат определения и индикации углов атаки и перегрузок АУАСП-Р, включающий в себя датчик углов атаки, выход которого соединен с первым входом следящей системы, второй вход которого соединен с элементом отработки (потенциометром обратной связи) индикатора углов атаки, а выход с двигателем-редуктором, расположенным также в индикаторе. The known automatic machine for determining and displaying angles of attack and overloads AUASP-R, which includes an angle of attack sensor, the output of which is connected to the first input of the tracking system, the second input of which is connected to the testing element (feedback potentiometer) of the angle of attack indicator, and the output with the engine, gear located also in the indicator.
Это устройство обеспечивает экипаж информацией о текущем значении угла атаки с момента включения автомата. This device provides the crew with information about the current value of the angle of attack since the machine was turned on.
Однако здесь имеются существенные недостатки, заключающиеся в следующем. However, there are significant drawbacks, which are as follows.
1. Любой отказ в цепи вычисления угла атаки приводит или к потере информации о текущих значениях угла атаки, или к выдаче недостаточной информации без какой-либо сигнализации об этом экипажу. 1. Any failure in the chain of calculation of the angle of attack leads either to loss of information about the current values of the angle of attack, or to the issuance of insufficient information without any signaling to the crew.
2. Информация, предоставляемая экипажу, недостоверна из-за неучета влияния на местные потоки, в которых устанавливается чувствительный элемент датчика углов атаки, других параметров полета, среди которых основное влияние оказывает угол скольжения самолета. 2. The information provided to the crew is unreliable due to the neglect of the influence on the local flows, in which the sensitive element of the angle of attack sensor is installed, and other flight parameters, among which the gliding angle of the aircraft has the main effect.
Известно также устройство определения индикации и сигнализации углов атаки и перегрузок УДУА-6, принятое за прототип, содержащее два датчика угла атаки, которые для последующей компенсации влияния угла скольжения на местный угол атаки, устанавливаются на противоположных бортах (левом и правом) самолета, усредняющее устройство, вычислитель истинного угла атаки и блок контроля, причем выход левого датчика угла атаки одновременно подключен к первым входам блока контроля и усредняющего устройства, выход правого датчика угла атаки одновременно подключен к вторым входам блока контроля и усредняющего устройства, выход усредняющего устройства подключен к входу вычислителя истинного угла атаки, а с выходов вычислителя истинного угла атаки и блока контроля информация (истинный угол атаки и сигнализация исправности канала формирования угла атаки соответственно) выдается соответствующему потребителю (для целей индикации, сигнализации, САУ и т.д.). There is also a device for determining the indication and signaling of angles of attack and overloads UDUA-6, adopted as a prototype, containing two sensors of the angle of attack, which, for subsequent compensation of the influence of the slip angle on the local angle of attack, are installed on opposite sides (left and right) of the aircraft, an averaging device , a true angle of attack calculator and a control unit, wherein the output of the left angle of attack sensor is simultaneously connected to the first inputs of the control unit and the averaging device, the output of the right angle of attack sensor at the same time it is connected to the second inputs of the control unit and the averaging device, the output of the averaging device is connected to the input of the true attack angle calculator, and from the outputs of the true angle of attack calculator and the control unit, information (true angle of attack and signaling of serviceability of the channel for forming the angle of attack, respectively) is given to the corresponding consumer ( for indication, alarm, self-propelled guns, etc.).
Данное устройство формирует сигнал истинного угла атаки по следующей зависимости:
αист Kα ˙αср+ αо где αcp= среднее значение местного угла атаки.This device generates a signal of true angle of attack according to the following relationship:
alpha ist K α ˙α Wed + α about where α cp = average local angle of attack.
Kα коэффициент перехода от местных углов атаки к истинным;
α о истинный угол атаки при нулевом значении местного угла атаки;
α мест.лев, α мест.прав сигналы местного угла атаки, снимаемые с левого и правого датчиков соответственно.K α is the coefficient of transition from local angles of attack to true;
α о true angle of attack at zero value of the local angle of attack;
α local left , α local right local angle of attack signals taken from the left and right sensors, respectively.
Сигнал исправности канала угла атаки формируется в блоке контроля и выдается в случае превышения абсолютной разности значений левого и правого углов атаки определенной, заранее заданной и уточненной по результатам летных испытаний величины. The signal of serviceability of the channel of the angle of attack is generated in the control unit and is issued if the absolute difference between the values of the left and right angles of attack exceeds a certain value that is predetermined and adjusted according to the results of flight tests.
Данное устройство свободно от второго недостатка, отмеченного для аналога, однако в нем продолжает присутствовать первый, что существенно снижает безопасность пилотирования. This device is free from the second drawback noted for the analogue, but the first continues to be present in it, which significantly reduces the safety of piloting.
Целью изобретения является повышение безопасности полета путем резервирования и контроля датчиков угла атаки. The aim of the invention is to increase flight safety by backing up and monitoring angle of attack sensors.
На чертеже представлено устройство формирования угла атаки самолета. The drawing shows a device for forming an angle of attack of an airplane.
Устройство содержит первый датчик 1 угла атаки, второй датчик 2 угла атаки; датчик 3 веса, датчик 4 скоростного напора, датчик 5 нормальной перегрузки, задатчик 6 начального значения коэффициента подъемной силы, датчик 7 текущего положения закрылков, датчик 8 состояния шасси, задатчик 9 начального значения крутизны наклона характеристики подъемной силы в функции угла атаки, датчик 10 числа Маха, задатчик 11 порогового значения числа Маха, первый блок 12 формирования истинного значения угла атаки, второй блок 13 формирования истинного значения угла атаки, масштабный усилитель 14, первый сумматор 15, второй сумматор 16, третий сумматор 17, компаратор 18, первый блок 19 деления, первый коммутатор 20, второй коммутатор 21, блок 22 умножения, четвертый сумматор 23, второй блок 24 деления, блок 25 контроля, блок 26 коммутации, усредняющее устройство 27. The device comprises a first sensor 1 of the angle of attack, a second sensor 2 of the angle of attack; weight sensor 3, pressure head sensor 4, normal overload sensor 5, setpoint 6 of the initial lift coefficient coefficient, flaps current position sensor 7, landing gear sensor 8, setpoint switch 9 of the initial slope of the lift characteristic as a function of angle of attack, number 10 sensor Mach, master 11 of the threshold value of the Mach number, the first block 12 of the formation of the true value of the angle of attack, the second block 13 of the formation of the true value of the angle of attack, the scale amplifier 14, the first adder 15, the second adder 16, third th adder 17, comparator 18, first division unit 19, first switch 20, second switch 21, multiplication unit 22, fourth adder 23, second division unit 24, control unit 25, switching unit 26, averaging device 27.
Устройство работает следующим образом. The device operates as follows.
Сигналы с датчиков 1 и 2 угла атаки поступают соответственно на входы первого и второго блоков формирования сигналов истинного значения углов атаки 12 и 13, в которых формируются сигналы истинного угла атаки соответственно по следующим зависимостям:
α 1= Kα ˙αлев мест+ α о и
α 2= Kα ˙αправ мест+ α о
Cформированные по этим зависимостям сигналы α 1 и α 2 подаются далее через блок коммутации 26 на первый и второй входы усредняющего устройства 27. На третий вход усредняющего устройства также через коммутатор 26 подается сигнал истинного угла атаки α3, вычисленный косвенным методом, который заключается в следующем.The signals from the sensors 1 and 2 of the angle of attack are received respectively at the inputs of the first and second blocks for generating signals of the true value of the angle of attack 12 and 13, in which the signals of the true angle of attack are formed, respectively, according to the following relationships:
α 1 = K α ˙α lion places + α about and
α 2 = K α ˙ α right places + α about
The signals α 1 and α 2 formed according to these dependences are then fed through the switching unit 26 to the first and second inputs of the averaging device 27. The signal of the true angle of attack α 3 calculated by the indirect method, which is calculated as follows, is also sent to the third input of the averaging device .
Нормальная перегрузка nу, измеряемая датчиком в связанных осях определяется выражением
nу= а учитывая то, что для режимов горизонтального полета G=Y= Cугп.˙q˙S получают nу= где Су текущий коэффициент подъемной силы;
q скоростной напор;
S эффективная площадь крыла;
G текущий вес самолета;
Y подъемная сила самолета;
Cугп= коэффициент подъемной силы при горизонтальном полете.The normal overload n у , measured by the sensor in the coupled axes, is determined by the expression
n y = and taking into account the fact that for the horizontal flight modes G = Y = C, the angles .qqS get n y = where C y the current coefficient of lift;
q speed head;
S effective wing area;
G current aircraft weight;
Y aircraft lift;
C UGP = lift coefficient for horizontal flight.
Коэффициент подъемной силы связан с углом атаки следующей зависимостью:
Cу= Суо+ Cy α α где Суо начальное значение коэффициента подъемной силы, соответствующей α0;
Cy α крутизна наклона характеристики коэффициента подъемной силы по углу атаки.The lift coefficient is related to the angle of attack by the following relationship:
C y = C yo + C y α α where C yo is the initial value of the coefficient of lift corresponding to α0;
C y α the steepness of the slope of the lift coefficient with respect to the angle of attack.
Выражая угол атаки через коэффициент подъемной силы, получают
α =
Определяющее влияние на значения Cy α и Суо оказывают число М, механизация крыла, конкретно текущее положение закрылков и взлетно-полетно-посадочная конфигурация самолета.Expressing the angle of attack through the coefficient of lift, get
α =
The decisive influence on the values of C y α and С у is exerted by the number M, the mechanization of the wing, specifically the current position of the flaps and the take-off and landing configuration of the aircraft.
В соответствии с этим, а также данными моделирования значения СуоCy α можно определить следующим образом.In accordance with this, as well as modeling data, the values of C yo C y α can be determined as follows.
C=
C
K1, K2, K3 коэффициенты пропорциональности, определяемые эмпирически;
Суо1, Суо2 начальные значения коэффициента подъемной силы, определяемые эмпирически;
Cyн α значение крутизны наклона Су по углу атаки до определенного значения числа М=Мо.C =
C
K 1 , K 2 , K 3 proportionality coefficients, determined empirically;
С уо1 , С уо2 initial values of the coefficient of lift, determined empirically;
C yн α the value of the slope of the slope C y on the angle of attack to a certain value of the number M = M about .
Значения Cyн α и Мо определяются эмпирически.The values of C yн α and М о are determined empirically.
Следует отметить, что данный метод определения угла атаки справедлив только для области линейного участка зависимости Су=f(α ) для данного типа самолета.It should be noted that this method of determining the angle of attack is valid only for the region of the linear portion of the dependence С у = f (α) for this type of aircraft.
Однако, учитывая то, что диапазон эксплуатационных углов атаки самолета ограничивается линейной частью характеристики Су=f(α ) и составляет 70-80% от Судоп, а также результаты проведенного моделирования, можно сделать вывод о том, что данный метод с достаточной степенью точности подходит для определения угла атаки для целей систем предупреждения, применяемых на неманевренных тяжелых самолетах, так как отклик экипажа или САУ на появление предупредительной сигнализации регламентируется основными требованиями к безопасности полетов и самолет однозначно должен быть выведен в зону разрешенных для эксплуатации углов атаки.However, taking into account the fact that the range of operational angles of attack of the aircraft is limited by the linear part of the characteristic С у = f (α) and amounts to 70-80% of С udop , as well as the results of the simulation, we can conclude that this method with a sufficient degree accuracy is suitable for determining the angle of attack for warning systems used on non-maneuverable heavy aircraft, since the response of the crew or self-propelled guns to the appearance of warning alarms is governed by the basic safety requirements and years should be clearly displayed in the area allowed for the operation angles of attack.
Итак сигнал с датчика веса 3 поступает на масштабный усилитель 14, в коэффициент передачи которого заложена эффективная площадь крыла для данного типа самолета (Кп= 1/S). Сформированный сигнал G/S с выхода масштабного усилителя 14 поступает на первый вход первого блока деления 19, на второй вход которого поступает сигнал скоростного напора с датчика 4. В блоке 19 происходит операция деления сигналов и сформированный сигнал Cугп= с выхода блока 19 поступает на вход блока умножения 22, на второй вход которого поступает сигнал нормальной перегрузки nу с датчика 5. В умножителе происходит операция перемножения сигналов Сугп и nу и сформированный сигнал Сугп.nупоступает на первый вход первого сумматора 15. С первого и второго выходов задатчика 6 начального значения коэффициента подъемной силы Су01и Су02 подаются соответственно на первые входы второго и третьего сумматоров 16 и 17, на вторые входы которых одновременно подается сигнал текущего положения закрылков с выхода датчика 7. В сумматорах 16 и 17 происходит операция суммирования сигналов Су01 +Кi δ3 и Су02+ К2 δ3соответственно. Сформированные сигналы поступают на первый и второй управляемые входы второго коммутатора 20, на управляющий вход которого подается сигнал шасси убрано или шасси выпущено с выхода датчика 8. При наличии на своем управляющем входе сигнала шасси убрано, коммутатор 20 пропускает на выход сигнал первого управляемого входа Су01 + К1 δ3, при смене сигнала на управляющем входе (т.е. появления сигнала шасси выпущено), коммутатор 20 пропускает на выход сигнал второго управляемого входа Су02+ К2 δ3.So the signal from the weight sensor 3 is fed to a large-scale amplifier 14, the transmission coefficient of which contains the effective wing area for this type of aircraft (K p = 1 / S). Formed signal G / S from the output of scaling amplifier 14 is supplied to the first input of the first dividing unit 19, to the second input of which the velocity pressure signal from the sensor 4. In block 19 there is a division operation signal and a signal generated OCR = C from the output of block 19, it enters the input of the multiplication block 22, the second input of which receives the signal of normal overload n y from the sensor 5. In the multiplier, the operation of multiplying the signals C dmp and ny and the generated signal C dp. n y is supplied to the first input of the first adder 15. From the first and second outputs of the setter 6, the initial values of the lifting coefficient С у01 and С у02 are applied respectively to the first inputs of the second and third adders 16 and 17, the second inputs of which simultaneously signal the current position of the flaps from the output of the sensor 7. In the adders 16 and 17, the operation of summing the signals С у01 + К i δ 3 and С у02 + К 2 δ 3, respectively. The generated signals are fed to the first and second controlled inputs of the second switch 20, to the control input of which the chassis signal is removed or the chassis is released from the output of the sensor 8. If the chassis signal is removed on its control input, the switch 20 passes the output of the first controlled input C u01 to the output + K 1 δ 3 , when changing the signal at the control input (i.e., the appearance of a chassis signal is issued), the switch 20 passes the output of the second controlled input С у02 + К 2 δ 3 to the output.
Таким образом, сформированный сигнал Су6 с выхода коммутатора 20 подается на второй вход первого у сумматора 15 (на его первом входе присутствует сигнал Сугп˙nу). В сумматоре 23 производится операция вычитания сигналов, т. е. формируется сигнал Сугп.nу-Су0, который с выхода сумматора подается на первый вход второго делителя 24.Thus, the generated signal C y6 from the output of the switch 20 is fed to the second input of the first at the adder 15 (at its first input there is a signal C UGP ˙n y ). In the adder 23, the operation of subtracting signals is performed, i.e., a signal C UHP is generated. n y -C y0 , which from the output of the adder is fed to the first input of the second divider 24.
Сигнал Cyн α с выхода задатчика 9 подается одновременно на первый вход четвертого сумматора 23 и первый вход второго коммутатора 21. Сигналы текущего значения числа М(М) с выхода датчика 10 поступают одновременно на второй вход четвертого сумматора 23 и первый вход компаратора 18, а сигнал порогового значения числа М (Мо) с выхода задатчика 11 поступает одновременно на третий вход сумматора 23 и второй вход компаратора 18. В сумматоре 23 формируется сигнал Cyн α +К3(М-Мo), который поступает далее на второй вход второго коммутатора 21. Компаратор 18 сравнивает сигналы М и Мо и формирует два управляющих сигнала М ≅ Мо и М>Мо, которые по одной линии связи подаются на управляющий вход третьего коммутатора 21. При наличии команды М ≅ Мокоммутатор 21 пропускает на выход сигнал Cyн α а при наличии команды М>Мо сигнал Cyн α +К3(М-Мо). Сигнал Cy α с выхода коммутатора 21 подается на второй вход второго делителя 24. В делителе 24 происходит операция деления сигнала Сугп.nу-Су0 (сигнал первого входа) на сигнал Cy α которой завершается процесс формирования сигнала α3= который с выхода делителя 24 подается через блок коммутации 26 на третий вход усредняющего устройства 27. В усредняющем устройстве формируется среднее значение сигналов и с его выхода выдается потребителю, а также на четвертый вход блока контроля 25, на первый, второй и третий входы которого подаются сигналы α1, α 2, α3соответственно с выходов блоков 12, 13 и 14. В блоке контроля 25 производится сравнение среднего значения с абсолютными значениями сигналов α1, α2, α 3 (с каждым в отдельности) и формирование их сигналов исправности (отказов). Сигналы исправности формируются на основе сравнения величины разности между средним значением угла атаки и абсолютным значением соответствующего подканала вычисления угла атаки с определенной, заранее выбранной величиной, которая в совокупности включает в себя и методические и инструментальные погрешности. На основе сформированных таким образом сигналов исправности (отказов) трех каналов вычисления в блоке контроля формируется также сигнал полного отказа всех каналов вычисления, заключающийся в отказе двух любых каналов. Сигналы отказов (исправности отдельных каналов вычисления и сигнал полного отказа поступают с выхода блока контроля 25 на первый, второй, третий и четвертый входы четвертого коммутатора 26 и одновременно потребителю. В коммутаторе 26 происходит процесс управления сигналами, вычисленными всеми тремя каналами, заключающийся в том, что при наличии всех сигналов исправности коммутатор пропускает на усредняющее устройство 27 все три сигнала α1, α2, α3, а при отказе любого из них на усредняющее устройство поступает только два исправных сигнала.The signal C yн α from the output of the setter 9 is supplied simultaneously to the first input of the fourth adder 23 and the first input of the second switch 21. The signals of the current value of the number M (M) from the output of the sensor 10 are simultaneously transmitted to the second input of the fourth adder 23 and the first input of the comparator 18, and the signal of the threshold value of the number M (M o ) from the output of the setter 11 is supplied simultaneously to the third input of the adder 23 and the second input of the comparator 18. A signal C yн α + К 3 (М-М o ) is generated in the adder 23, which then goes to the second input second switch 21. Comparator 18 crav ivaet signals of M and M, and generates two control signals M ≅ M o and M> M o, which on one line are supplied to the control input of the third switch 21. In the presence of M commands ≅ M of the switch 21 passes the output signal yn C α and in the presence of the command M> M о signal C yн α + К 3 (М-М о ). Signal C y α output from the switch 21 is supplied to the second input of the second divider 24. The divider 24 is an operation division signal C UGP .n y -C y0 (first input signal) to the signal C y α which the formation process is completed signal α 3 = which from the output of the divider 24 is fed through the switching unit 26 to the third input of the averaging device 27. In the averaging device, the average value of the signals and from its output it is issued to the consumer, as well as to the fourth input of the control unit 25, to the first, second and third inputs of which the signals α 1 , α 2 , α 3 are supplied from the outputs of blocks 12, 13 and 14. In the control unit 25, a comparison is made average value with the absolute values of the signals α 1 , α 2 , α 3 (each separately) and the formation of their health signals (failures). Service signals are generated by comparing the difference between the average value of the angle of attack and the absolute value of the corresponding subchannel of calculating the angle of attack with a specific, pre-selected value, which together includes both methodological and instrumental errors. On the basis of the health signals (failures) of the three calculation channels generated in this way, a signal of complete failure of all the calculation channels, consisting in the failure of any two channels, is also generated in the control unit. Failure signals (the health of individual calculation channels and a complete failure signal are received from the output of the control unit 25 to the first, second, third and fourth inputs of the fourth switch 26 and simultaneously to the consumer. In the switch 26 there is a process of controlling the signals calculated by all three channels, which consists in that in the presence of all health signals, the switch passes to the averaging device 27 all three signals α 1 , α 2 , α 3 , and in case of failure of any of them, only two working signals arrive at the averaging device.
При отказе (последовательном во времени) любого из оставшихся исправных сигналов, блок контроля 25 выдает сигнал полного отказа и коммутатор 26 отключает от усредняющего устройства оба оставшихся сигнала. In case of failure (sequential in time) of any of the remaining serviceable signals, the control unit 25 issues a signal of complete failure and the switch 26 disconnects both remaining signals from the averaging device.
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU4414359 RU2041136C1 (en) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | Device for determination of angle of attack of aircraft |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU4414359 RU2041136C1 (en) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | Device for determination of angle of attack of aircraft |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2041136C1 true RU2041136C1 (en) | 1995-08-09 |
Family
ID=21370371
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU4414359 RU2041136C1 (en) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | Device for determination of angle of attack of aircraft |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2041136C1 (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7213454B2 (en) | 2005-04-06 | 2007-05-08 | Rosemount Aerospace Inc. | Method and apparatus for obtaining improved accuracy and range for air data parameters inferred from independent measurements of interdependent pressures |
US7257470B2 (en) | 2004-10-29 | 2007-08-14 | Rosemount Aerospace Inc. | Fault isolation method and apparatus in artificial intelligence based air data systems |
US7379839B2 (en) | 2002-12-23 | 2008-05-27 | Rosemount Aerospace, Inc. | Multi-function air data probes employing neural networks for determining local air data parameters |
-
1988
- 1988-04-25 RU SU4414359 patent/RU2041136C1/en active
Non-Patent Citations (2)
Title |
---|
1. Белогородский С.Л. Автоматизация управления посадкой самолета, М. ; Транспорт, 1972. * |
2. Разработка предприятия Р-6456, УДУА-6 (6Э2.527.063 РЭ) 1976. * |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7379839B2 (en) | 2002-12-23 | 2008-05-27 | Rosemount Aerospace, Inc. | Multi-function air data probes employing neural networks for determining local air data parameters |
US7257470B2 (en) | 2004-10-29 | 2007-08-14 | Rosemount Aerospace Inc. | Fault isolation method and apparatus in artificial intelligence based air data systems |
US7213454B2 (en) | 2005-04-06 | 2007-05-08 | Rosemount Aerospace Inc. | Method and apparatus for obtaining improved accuracy and range for air data parameters inferred from independent measurements of interdependent pressures |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7720579B2 (en) | Method, system, and computer program product for performance monitored aircraft rejected takeoff braking | |
US6253126B1 (en) | Method and apparatus for flight parameter monitoring and control | |
US4122522A (en) | Aircraft ground monitoring system | |
US3362757A (en) | Computer controlled wheel braking system | |
US4316252A (en) | Apparatus for determining the position of an aircraft with respect to the runway | |
US9073633B2 (en) | Computer network for calculating aircraft cornering friction based on data received from an aircraft's on board flight data management system | |
EP0166487B1 (en) | Aircraft performance margin indicator | |
US4814764A (en) | Apparatus and method for warning of a high yaw condition in an aircraft | |
US5103224A (en) | Aircraft takeoff monitoring system | |
US4590475A (en) | Stall avoidance system for aircraft | |
US4302745A (en) | Aircraft load factor overload warning system | |
EP0235963A2 (en) | Vertical windshear detection for aircraft | |
EP0235964B1 (en) | Method and apparatus for flight guidance for an aircraft in windshear | |
Hallock et al. | Wake vortex research—a retrospective look | |
US4773015A (en) | Method and apparatus for onboard monitoring of aircraft takeoff | |
RU2041136C1 (en) | Device for determination of angle of attack of aircraft | |
SE7702823L (en) | ANTILASH CONTROL SYSTEM | |
US3504335A (en) | Aircraft take-off monitoring system | |
GB964595A (en) | Aircraft landing system | |
US4320506A (en) | Apparatus and method for simulation testing of an anti-block system | |
Melody et al. | Sensor integration for inflight icing characterization using neural networks | |
US3709033A (en) | Velocity monitor for aircraft | |
RANAUDO et al. | Determination of longitudinal aerodynamic derivatives using flight data from an icing research aircraft | |
US4538777A (en) | Low thrust detection system for aircraft engines | |
US3839699A (en) | Aircraft stall warning indicator system based on rate of change of angle of attack |