RU2011860C1 - Internal combustion engine - Google Patents
Internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- RU2011860C1 RU2011860C1 SU874203007A SU4203007A RU2011860C1 RU 2011860 C1 RU2011860 C1 RU 2011860C1 SU 874203007 A SU874203007 A SU 874203007A SU 4203007 A SU4203007 A SU 4203007A RU 2011860 C1 RU2011860 C1 RU 2011860C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- cylinder
- combustion chamber
- engine according
- engine
- air
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Abstract
Description
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. The invention relates to internal combustion engines.
Система двигателя внутреннего сгорания может быть подразделена на множество взаимосвязанных подсистем, которые действуют совместно, чтобы получить желаемые характеристики в отношении скорости, выходной мощности, потребления топлива и выходного выделения системы двигателя. Это следующие подразделения: средства зажигания, управление входом топлива, управлением газовым потоком внутри цилиндров двигателя и камеры сгорания. An internal combustion engine system can be subdivided into a number of interconnected subsystems that work together to obtain the desired performance in terms of speed, power output, fuel consumption and engine system output. These are the following divisions: ignition means, fuel inlet control, gas flow control inside the engine cylinders and combustion chamber.
Система дизельного двигателя имеет следующие подсистемы: механизмы разделения, смешивания топлива и воздуха в камере сгорания. The diesel engine system has the following subsystems: separation mechanisms, fuel and air mixing in the combustion chamber.
Разделение подразумевает исключение топлива из камеры сгорания двигателя во время всасывающего и сжимающего тактов двигателя для предотвращения преждевременного зажигания, когда непрерывно действующее средство зажигания располагается в камере сгорания. Разделение дает значительную выгоду в эффективности топлива в двигателе внутреннего сгорания, так как степень сжатия двигателя может быть выбрана без учета используемого топлива, так как самопроизвольное зажигание при сжатии может быть предотвращено. При частичной нагрузке вход топлива может быть уменьшен без уменьшения входа воздуха. Это дает в результате работу двигателя при сверхбедном сгорании. При частичной нагрузке также нет необходимости в каком-либо механическом вмешательстве в воздушный поток во время всасывания воздуха, как это происходит, например, при дросселирующем кране, что ведет к потерям в нагнетании. Separation involves the exclusion of fuel from the combustion chamber of the engine during the intake and compression strokes of the engine to prevent premature ignition when a continuously operating ignition means is located in the combustion chamber. Separation provides a significant benefit in fuel efficiency in an internal combustion engine, since the compression ratio of the engine can be selected without regard to the fuel used, since spontaneous ignition during compression can be prevented. At partial load, the fuel inlet can be reduced without reducing the air inlet. This results in engine operation during super lean combustion. With a partial load, there is also no need for any mechanical interference with the air flow during air intake, as is the case, for example, with a throttle valve, which leads to losses in discharge.
Дизельный двигатель является единственным двигателем внутреннего сгорания, отвечающим современным требованиям, который использует разделение в своей работе. Во время работы воздух втягивается в цилиндр двигателя и сжимается до высокого объемного соотношения (от 14: 1 до 25: 1), в результате чего воздух нагревается до высокой температуры (между 300 и 400оС). Топливо не впрыскивается в цилиндр до конца такта сжатия. Вследствие высокой температуры воздуха топливо воспламеняется самопроизвольно. Однако сгорание не имеет места сразу после впрыскивания топлива. Топливо входит в цилиндр в форме капель жидкости. Они должны хорошо смешаться с воздухом в цилиндре и испариться прежде, чем они могут воспламениться, чтобы начать сгорание. Эта неотъемлемая задержка в сгорании делает процесс сгорания относительно медленным процессом, который ограничивает эффективную работу дизельного двигателя относительно низкими скоростями. Разделение выполняется механи- чески в дизельном двигателе топливным насосом, впрыскивающая игла которого механически отделяет топливо от цилиндра или камеры сгорания до тех пор, пока не наступит момент впрыска.The diesel engine is the only internal combustion engine that meets modern requirements, which uses separation in its work. During operation the air is drawn into the cylinder of the engine and is compressed to a high volume ratio (14: 1 to 25: 1), whereby the air is heated to a high temperature (between 300 and 400 ° C). Fuel is not injected into the cylinder until the end of the compression stroke. Due to the high air temperature, the fuel ignites spontaneously. However, combustion does not take place immediately after fuel injection. Fuel enters the cylinder in the form of liquid droplets. They must mix well with the air in the cylinder and evaporate before they can ignite in order to start combustion. This integral delay in combustion makes the combustion process a relatively slow process, which limits the efficient operation of a diesel engine to relatively low speeds. Separation is performed mechanically in a diesel engine by a fuel pump, the injection needle of which mechanically separates the fuel from the cylinder or combustion chamber until the moment of injection.
На фиг. 1 схематически изображена часть копланарного двигателя внутреннего сгорания, сечение; на фиг. 2 - частичное сечение двигателя по изобретению; на фиг. 3 - сечение А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - поршни двигателя в положении внутренней мертвой точки (ВМТ); на фиг. 5 - двигатель, с удаленной оболочкой камеры сгорания; на фиг. 6 - усовершенствованная форма оболочки камеры сгорания с цилиндрической камерой сгорания для двигателя по фиг. 2-5, вид сбоку; на фиг. 7 - сечение Б-Б на фиг. 6; на фиг. 8-13 - формы коробки камеры сгорания; на фиг. 14 - вариант конструкции предложенного двигателя; на фиг. 15 - сечение В-В на фиг. 14; на фиг. 16 - сечение по линии Г-Г на фиг. 18; на фиг. 17 - вид по стрелке Д на фиг. 16; на фиг. 18 - Е-Е на фиг. 16; на фиг. 19 - вариант конструкции двигателя внутреннего сгорания по изобретению, частичное сечение; на фиг. 20 - сечение по Ж-Ж на фиг. 19; на фиг. 21 представлено сечение по линии И-И на фиг. 19; на фиг. 22 - вариант конструкции двигателя внутреннего сгорания по изобретению, вид в плане; на фиг. 23 - сечение К-К на фиг. 22; на фиг. 24 - частичное сечение дельтовидной формы многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. In FIG. 1 schematically shows part of a coplanar internal combustion engine, section; in FIG. 2 is a partial sectional view of an engine of the invention; in FIG. 3 is a section AA in FIG. 2; in FIG. 4 - engine pistons in the internal dead center position (TDC); in FIG. 5 - an engine with a removed shell of the combustion chamber; in FIG. 6 is an improved shell shape of a combustion chamber with a cylindrical combustion chamber for the engine of FIG. 2-5, side view; in FIG. 7 is a section BB in FIG. 6; in FIG. 8-13 - the shape of the box of the combustion chamber; in FIG. 14 is a design variant of the proposed engine; in FIG. 15 is a cross-section BB in FIG. 14; in FIG. 16 is a section along the line G-G in FIG. eighteen; in FIG. 17 is a view along arrow D in FIG. sixteen; in FIG. 18 - EE in FIG. sixteen; in FIG. 19 is a partial constructional view of an internal combustion engine according to the invention; in FIG. 20 is a section along FJ in FIG. nineteen; in FIG. 21 is a sectional view taken along line II in FIG. nineteen; in FIG. 22 is a plan view of an internal combustion engine according to the invention; in FIG. 23 is a section KK in FIG. 22; in FIG. 24 is a partial cross section of the deltoid shape of a multi-cylinder internal combustion engine.
На чертежах приняты следующие обозначения: 12 - большой цилиндр, 14 - меньший цилиндр; 16 - большой поршень, 18 - меньший поршень, 20 - камера сгорания, 22 - катализирующая поверхность, 24 - впускной клапан, 25 - впускное отверстие, 26 - выпускной клапан, 27 - выпускное отверстие, 28 - впускной канал, 30 - выпускной канал, 32 - дроссельный клапан во впускном канале, 34 - отверстие для впрыскивания топлива, 36 - топливный инжектор, 38 - разделительная поверхность у конца меньшего цилиндра, 40 - отверстие в поверхности 38, 42 - разделительная поверхность у конца большего цилиндра, 44 - отверстие в поверхности 42, 46 - объемная коробка камеры сгорания, 48 - отверстие в коробке 46 для запальной свечи или искрового воспламенителя стартера, 50 - вихревая камера сгорания (цилиндрическая, двойного вихревого типа), 52 - запальная свеча или искровой воспламенитель стартера, 54 - большой коленчатый вал, 56 - меньший коленчатый вал, 58 - полость в головке цилиндра для коробки 46 камеры сгорания, 60 - камера сгорания вихревого типа (цилиндрическая, одинарного вихревого-осевого типа), 61 - камера сгорания вихревого типа (сферического или сфероидального типа), 62 - головка большего цилиндра, 64 - зазор в катализирующей поверхности в камере сгорания, 66 - хлюпающий выступ на большем поршне, 68 - прорезь в головке цилиндра для хлюпающего выступа в поршне, 70 - часть прорези 68, остающаяся открытой в течение процесса хлюпания, 74 - впускное отверстие для двухтактного двигателя. In the drawings, the following notation: 12 - a large cylinder, 14 - a smaller cylinder; 16 - large piston, 18 - smaller piston, 20 - combustion chamber, 22 - catalytic surface, 24 - inlet valve, 25 - inlet, 26 - exhaust valve, 27 - outlet, 28 - inlet channel, 30 - exhaust channel, 32 - throttle valve in the inlet channel, 34 - hole for fuel injection, 36 - fuel injector, 38 - separation surface at the end of the smaller cylinder, 40 - hole in the
Двигатель 10 имеет одну пару (или более) взаимодействующих цилиндров 12,14, содержащих соответствующие поршни 16, 18, при этом цилиндры 12, 14 расположены так, что их оси совпадают. Головные концы цилиндров 12,14 постоянно сообщаются между собой посредством общего пространства сжатия, в котором находится камера сгорания 20. Больший цилиндр 12 имеет больший рабочий объем, чем цилиндр 14, и этот цилиндр называется воздушным. Меньший цилиндр 14 имеет меньший рабочий объем и называется цилиндром управления топливом. The
Поршни в обоих цилиндрах подсоединены к двум коленчатым валам, которые механически соединены друг с другом, например, ремнем или цепью, при этом большой поршень 16 подсоединен к большому коленчатому валу двигателя. Небольшой поршень 18 вместо того, чтобы быть снабженным вторым малым коленчатым валом, может быть подсоединен к коленчатому валу большого поршня посредством устройства с качающимся стержнем. В предпочтительной форме двигателя поршни спарены по фазе и движутся согласованно, т. е. они достигают ВМТ и НМТ одновременно, но двигатель будет работать так, что меньший поршень 18 слегка отстает от большего поршня 16. Предпочтительно, чтобы не происходило изменений по фазе между двумя поршнями, когда скорость двигателя увеличивается или уменьшается, хотя может быть встроено устройство для осуществления изменения по фазе с изменением скорости. У многоцилиндровых двигателей больший и меньший коленчатые валы параллельны. Pistons in both cylinders are connected to two crankshafts that are mechanically connected to each other, for example, by a belt or chain, with a
Воздушный цилиндр 12 сообщается с отверстием 25 для впуска воздуха и выпускным отверстием 27 соответственно впускного и выпускного каналов 28, 30. Управление открытием и закрытием отверстий предпочтительно производится клапанами 24,26, например тарельчатыми клапанами, приводимыми в действие кулачковыми или вращающимися втулочными клапанами. Хотя отверстия (см. фиг. 1) входят в цилиндр у ВМТ или вблизи от нее, каждое из них или оба в равной степени могут быть перекрыты или не перекрыты воздушным поршнем 16 при его движении, в частности, когда двигатель сконструирован для работы по двухтактному принципу. The
Камера сгорания 20 содержит средства воспламенения в виде катализатора 22 предпочтительно в виде пленки на части или на всей внутренней стенке или стенках камеры. The
Предпочтительным топливом является летучая жидкость, например, газолин (бензин). Не содержащий свинец бензин без натидетонационных присадок может быть использован как предпочтительный даже для двигателей с высокой степенью сжатия (например, 10-16). Может быть также использовано и газообразное топливо, если оно впрыскивается под умеренным давлением. A preferred fuel is a volatile liquid, for example gasoline (gasoline). Lead-free gasoline without test additives can be used as preferred even for engines with a high compression ratio (for example, 10-16). Gaseous fuel may also be used if it is injected under moderate pressure.
Топливо вводится в цилиндр 14 управления топливом через отверстие 34 для впуска топлива. В случае использования топлива в виде летучей жидкости, например газолина (бензина), топливный инжектор 36 низкого давления, который может быть приведен в действие электромагнитными средствами, располагается так, чтобы вывести топливо во впускное отверстие. Предпочтительно, чтобы отверстие для впуска топлива располагалось в стенке цилиндра так близко к НМТ поршня, насколько это необходимо для впрыскивания требуемого количества топлива, чтобы впрыскивание выполнялось в последней части хода всасывания и начальной части хода сжатия. Это позволяет поршню 18 заслонить инжектор 36 в течение действия высокого давления, создаваемого последней частью хода сжатия и ранней частью хода расширения. Инжектор должен распылять топливо небольшими каплями. Fuel is introduced into the
Инжектор, обладающий способностью противостоять высокому давлению и температуре, может располагаться вблизи отверстия, где-то выходящего в меньший цилиндр. An injector capable of withstanding high pressure and temperature can be located close to an opening extending somewhere into a smaller cylinder.
В течение процесса впрыскивания топлива летучее топливо распыляется в меньшую часть воздуха, введенного в цилиндр 14 управления топливом, по сравнению с общим количеством воздуха, введенным двигателем в сочетание цилиндров 12 и 14. Это позволяет богатой смеси в меньшем цилиндре быть выше предела воспламенения для топлива и обеспечивает способы работы с высокой мощностью, а также позволяет избежать преждевременного зажигания. During the fuel injection process, volatile fuel is sprayed into a smaller portion of the air introduced into the
По сравнению с дизельными двигателями момент процесса впрыскивания топлива не определяет начало сгорания в двигателе. Поэтому нет необходимости опережать или задерживать начало процесса впрыскивания топлива. Compared to diesel engines, the moment of the fuel injection process does not determine the start of combustion in the engine. Therefore, there is no need to get ahead or delay the start of the fuel injection process.
При испарении распыленного топлива в воздух, содержащийся в меньшем цилиндре 14 в течение хода сжатия, из этого воздуха выделяется тепло с целью создания необходимого скрытого тепла для испарения и при этом понижаются температура и давление смеси воздух-топливо в цилиндре 14, причем давление становится ниже преобладающего давления воздуха, сжатого в большем цилиндре 12, который не содержит топлива. Это способствует перемещению воздуха из цилиндра 12 в цилиндр 14 в течение хода сжатия посредством создания или увеличения разности давлений между двумя цилиндрами. When the atomized fuel evaporates into the air contained in the
Операции, выполненные цилиндром 14 управления топливом в течение части цикла, составляющей впуск и сжатие, равнозначны впуску, испарению и первичному перемешиванию топлива с некоторым количеством воздуха для образования богатой газообразной смеси топлива и воздуха, которая затем подается в камеру сгорания 20. The operations performed by the
Оба поршня 16 и 18 в течение хода сжатия подают газы в камеру сгорания 20, причем в случае меньшего цилиндра 14 это происходит в конце хода сжатия, когда прекращается перемещение воздуха из цилиндра 12 в цилиндр 14. Вход богатой смеси топливо/воздух в камеру сгорания сопровождается быстрым перемешиванием. Both
Воспламенение в каталитическом двигателе представляет собой процесс воспламенения от сжатия и зависит от двигателя, конструируемого для обеспечения достаточно высоких пиковых давления и температуры сжатия, когда поршни находятся вблизи ВМТ. Воспламенению способствует катализатор 22. Последний обеспечивает начало ранней части химической реакции, которая создает достаточное количество тепла для воспламенения остальной части топлива. Круговое вихреобразное движение в камере сгорания продолжается в течение периода воспламенения и обеспечивает длительный контакт с катализатором за период времени, достаточный для обеспечения быстрого и полного сгорания. Ignition in a catalytic engine is a compression ignition process and depends on the engine designed to provide sufficiently high peak pressures and compression temperatures when the pistons are near TDC.
Впускной канал 28, сообщающийся с впускным отверстием 24, обычно не ограничен в отношении движения воздуха, но может содержать ограничительное или дроссельное устройство, например, дроссельный клапан 32 в качестве средства управления количество воздуха, допускаемым в двигатель. The
Управление дросселированием при его использовании осуществляется автоматически при помощи надлежащей системы управления, встроенной в систему управления двигателем. The throttle control during its use is carried out automatically using the appropriate control system built into the engine control system.
Двигатель сконструирован так, чтобы добиться воспламенения смеси в тот момент цикла, когда достигаются максимальное давление и температура, а именно в ВМТ или вблизи от нее, подвергая в этот момент смесь топливо/воздух действию катализатора. При некоторых условиях, например невысокой скорости и полной мощности, если зажигание в конкретной конструкции двигателя происходит весьма рано, может быть использовано небольшое дросселирование всасываемого воздуха посредством дроссельного клапана 32, чтобы слегка уменьшить пиковые давление и температуру в ВМТ и тем самым задержать момент воспламенения. The engine is designed to ignite the mixture at that point in the cycle when the maximum pressure and temperature are reached, namely at or near TDC, exposing the fuel / air mixture to the catalyst at that moment. Under certain conditions, such as low speed and full power, if the ignition in a particular engine design occurs very early, a slight throttling of the intake air by means of a
В двигателе требуется как минимум один клапан для впуска воздуха, один выпускной клапан предпочтительно со стороны воздушного цилиндра и одно отверстие для впрыскивания топлива, при этом клапан для впуска воздуха и выпускной клапан непосредственно сообщаются с большим цилиндром 12, в то время как отверстие 34 для впрыскивания топлива обеспечивает возможность впрыскивания топлива непосредственно в меньший цилиндр 14. The engine requires at least one air inlet valve, one exhaust valve preferably from the side of the air cylinder and one fuel injection hole, with the air intake valve and exhaust valve directly communicating with the
Камера сгорания 20 фактически занимает камеру сжатия двигателя, т. е. минимальный объем, когда пара поршней находится наиболее близко друг от друга. Каталитическим агентом 22 может быть платина, палладий или радий либо платинородиевый сплав. Катализатор обладает свойством начинать процесс окисления топлива при более низкой температуре, чем это было бы возможно в ином случае для возникновения быстрой химической реакции, приемлемой для использования в двигателе, а также при соотношениях массы топливо/воздух, которые представляют собой весьма обедненные соотношения и могут находиться вне пределов самовоспламенения, которое может начинаться способом воспламенения от сжатия либо способом воспламенения от искры. The
Температура, требуемая для начала химической реакции при помощи катализатора, получается сжатием газов в двигателе, причем температура максимальна в том случае, когда объем газа близок к своему минимуму. Этот принцип используется для установки момента зажигания в цикле, так как скорость химической реакции, начинаемой при помощи катализатора, при соответствующей температуре может быть весьма быстрой. Таким образом зажигание в двигателе производится сжатием с помощью катализатора. The temperature required to start a chemical reaction with a catalyst is obtained by compressing the gases in the engine, the temperature being maximum when the gas volume is close to its minimum. This principle is used to set the ignition moment in a cycle, since the rate of a chemical reaction initiated by a catalyst at an appropriate temperature can be very fast. Thus, ignition in the engine is performed by compression using a catalyst.
Катализатор осажден на стенке или на части стенки камеры сгорания для сведения к минимуму его термической мощности. The catalyst is deposited on the wall or on a part of the wall of the combustion chamber to minimize its thermal power.
Эффективная работа двигателя зависит от процесса, который обеспечивает подачу богатой смеси топливо/воздух в камере сгорания посредством поршня 18 для перемешивания с воздухом, подаваемым в камеру сгорания посредством поршня 16, иначе начало химической реакции посредством катализатора может оставаться ограниченным для богатой смеси. При этом смесь топливо/воздух может содержать недостаточное количество кислорода и подвергаться неполному сгоранию. The effective operation of the engine depends on the process that delivers the rich fuel / air mixture in the combustion chamber through the
Двигатель имеет средства, обеспечивающие, чтобы вблизи ВМТ воздух и топливо в камере сгорания 20 достаточно хорошо смешивались для содействия движению фронта пламени от каталитической поверхности, где происходит воспламенение. The engine has means to ensure that near the TDC, the air and fuel in the
Разделительная поверхность 38 примыкает к меньшему поршню 18 в его положении у ВМТ. Она снабжена отверстием 40, которое увеличивает скорость, с которой первичная смесь топливо/воздух проникает в камеру сгорания 20. The dividing
На фиг. 2-5 показан вариант конструкции двигателя внутреннего сгорания, в котором цилиндры 12, 14 расположены так, что их оси находятся под прямым углом друг к другу. Камера сгорания 50 в целом цилиндрическая, хотя может быть использована и какая-либо другая приемлемая форма, обеспечивающая вращение газов. Камера сгорания расположена так, что ее продольная ось фактически составляет прямой угол с обеими осями цилиндров 12 и 14, хотя может быть использована и другая приемлемая ориентация. Сама камера сгорания находится внутри съемной коробки 46, которая обеспечивает возможность удаления и замены ее, а следовательно, и катализатора 22 (например, для обновления или очистки). In FIG. 2-5, an embodiment of an internal combustion engine is shown in which the
Быстрому перемешиванию в камере сгорания 20 способствует придание камере цилиндрической, сферической или сфероидальной формы, а также введение воздуха из большего цилиндра в камеру сгорания через отверстие, расположенного так, чтобы создать быстрое круговое или вихревое движение воздуха в камере сгорания. Смесь топливо/воздух может поступать в камеру сгорания из меньшего цилиндра 14 аналогично (т. е. тангенциально, например, см. фиг. 8), либо радиально (например, см. фиг. 6), либо в осевом направлении (например, см. фиг. 16). Rapid mixing in the
Камера сгорания 50 (см. фиг. 2,4,5-7) имеет впускное отверстие 44. Оно обеспечивает подачу воздуха из большего цилиндра 12 в камеру сгорания с тангенциальным компонентом скорости, чтобы заставить воздух вращаться с высокой скоростью при вихревом движении, создавая завихрение в камере сгорания. The combustion chamber 50 (see FIGS. 2,4,5-7) has an
Коробка 46 камеры сгорания также выполнена с отверстием 48 для обеспечения установки, например, запальной свечи 52 или свечи зажигания. The
На фиг. 8 и 9, 10 и 11 показаны дополнительные смесительные устройства камеры сгорания 50, в которых как смесь топливо/воздух на цилиндре 14, так и воздух из цилиндра 12 подаются к цилиндрической камере сгорания с тангенциальным компонентом скорости относительно камеры. In FIG. 8 and 9, 10 and 11 show additional mixing devices of the
На фиг. 12 и 13 показана камера сгорания 61, которая имеет сферическую форму. In FIG. 12 and 13, a
Воздух из воздушного цилиндра 12 (см. фиг. 14 и 15) тангенциально вводится в цилиндрическую камеру сгорания 60 через отверстие 44, создавая при этом в камере вихревое движение. Первичная смесь топливо/воздух из меньшего цилиндра поступает в камеру сгорания в осевом направ- лении через отверстие 40 в разделительной поверхности 38, чтобы размазываться по катализатору вихревым движением воздуха из цилиндра 12, где топливо воспламеняется при соприкосновении с катализатором. Air from the air cylinder 12 (see FIGS. 14 and 15) is tangentially introduced into the
На фиг. 16-18 показана еще одна форма коробки 46 камеры сгорания, в которой разделительная поверхность выполнена в виде торцовой стенки коробки камеры сгорания с дугообразными отверстиями 40, расположенными по окружности. In FIG. 16-18 show another shape of the
На фиг. 19-21 показан вариант двигателя внутреннего сгорания, в котором используется принцип хлюпания для дополнитель- ного содействия процессу перемешивания. In FIG. Figures 19-21 show an embodiment of an internal combustion engine that uses the squish principle to further assist the mixing process.
Одно из важных преимуществ устройства заключается в том, что оно обеспечивает возможность преобразования известного двигателя в конфигурацию каталитического двигателя лишь путем замены головки цилиндра на головку каталитического двигателя. One of the important advantages of the device is that it provides the ability to convert the known engine into the configuration of the catalytic engine only by replacing the cylinder head with the head of the catalytic engine.
На фиг. 22 и 23 показан еще один вариант конструкции двигателя внутреннего сгорания. На фиг. 22 показано устройство из двух пар цилиндров 12,14 и возможность распределения всех цилиндров на общем коленчатом валу 54. In FIG. 22 and 23 show yet another embodiment of an internal combustion engine. In FIG. 22 shows a device of two pairs of cylinders 12.14 and the possibility of distributing all cylinders on a
На фиг. 24 представлена дельтообразная многоцилиндровая схема, которая пригодна для транспортных средств, служащих для перевозки тяжелых грузов. Схема действует по двухтактному принципу. Каждое плечо треугольной схемы имеет выполненные в ряд больший и меньший цилиндры 12, 14 с воздухом под давлением, впускаемым через впускные отверстия 74, а выхлопные газы выпускаются через выпускные отверстия, открываемые поршнями 14, 16. In FIG. 24 shows a delta-shaped multi-cylinder scheme that is suitable for vehicles serving for the transport of heavy loads. The circuit operates on a push-pull basis. Each arm of the triangular circuit has a series of larger and
Изобретение имеет следующие преимущества: использование высоких степеней сжатия; использования низкооктанового бензина, не содержащего свинец; возможность сгорания при обеднении смеси; простая система впрыскивания топлива; отсутствие электрических устройств для обеспечения зажигания; высокие скорости вращения; быстрое сгорание, высокая удельная выходная мощность; двух- или четырехтактный цикл; исключение контроля выделений из выхлопной трубы; возможность преобразования головки цилиндров под существующий двигатель. The invention has the following advantages: the use of high compression ratios; the use of low-octane lead-free gasoline; the possibility of combustion during lean mixture; simple fuel injection system; lack of electrical devices to provide ignition; high speeds of rotation; fast combustion, high specific power output; two or four stroke cycle; Exception control of exhaust emissions the ability to convert the cylinder head to an existing engine.
Вместо катализатора также можно использовать устройства для искрового зажигания или устройства для зажигания от горячей поверхности, например непрерывно действующей свечи зажигания или запальной свечи 52 в отверстии 48 либо горячей керамической поверхности. Instead of a catalyst, spark ignition devices or devices for ignition from a hot surface, such as a continuously operating spark plug or a
Устройство может быть использовано для искрового зажигания и зажигания от горячей поверхности. The device can be used for spark ignition and ignition from a hot surface.
Claims (15)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU874203007A RU2011860C1 (en) | 1987-08-06 | 1987-08-06 | Internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU874203007A RU2011860C1 (en) | 1987-08-06 | 1987-08-06 | Internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2011860C1 true RU2011860C1 (en) | 1994-04-30 |
Family
ID=21288460
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU874203007A RU2011860C1 (en) | 1987-08-06 | 1987-08-06 | Internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2011860C1 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
MD440C2 (en) * | 1994-12-28 | 1996-06-30 | Ковентрский Университет | Internal combustion engine |
MD1989C2 (en) * | 1998-11-20 | 2003-02-28 | Георге МИХАЙЛОВ | Internal combustion engine |
-
1987
- 1987-08-06 RU SU874203007A patent/RU2011860C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
MD440C2 (en) * | 1994-12-28 | 1996-06-30 | Ковентрский Университет | Internal combustion engine |
MD1989C2 (en) * | 1998-11-20 | 2003-02-28 | Георге МИХАЙЛОВ | Internal combustion engine |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2136918C1 (en) | Internal combustion engine and method of its operation | |
JP2934793B2 (en) | Internal combustion engine | |
RU2011861C1 (en) | Internal combustion engine and compression ignition internal combustion engine | |
RU2108471C1 (en) | Internal combustion engine and method of its operation | |
US5074265A (en) | Rotary valve with facility for stratified combustion in the internal combustion engine | |
US4898126A (en) | Internal combustion engine with catalytic ignition | |
RU2213871C2 (en) | Internal combustion engine | |
US4141329A (en) | Internal combustion engine fuel injection system | |
JP2002501142A (en) | Combined diesel-Rankine cycle reciprocating engine | |
US4759319A (en) | Internal combustion engine | |
US5042442A (en) | Internal combustion engine | |
US4686941A (en) | Turbulence generator for two-stroke spark-assisted diesel engines | |
LV11807B (en) | Internal combustion engine | |
GB2186913A (en) | Internal combustion engine | |
US4913111A (en) | Turbulence generator for two-stroker spark-assisted diesel engines | |
RU2011860C1 (en) | Internal combustion engine | |
JP2007511707A (en) | Internal combustion engine | |
EP0064174B1 (en) | A method of preparing a combustible mixture in an internal combustion piston engine and an engine working according to this method | |
GB2108581A (en) | Fuel injection stratified charge internal combustion engine | |
GB2218153A (en) | Internal combustion engine | |
JPH039288B2 (en) | ||
CA1280044C (en) | Internal combustion engine | |
US5148778A (en) | Combustion chamber for a self-igniting or spark-ignited valveless two-stroke internal combustion engine | |
KR950003746B1 (en) | Internal combustion engine | |
SU1270392A1 (en) | Internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20050807 |