RU133508U1 - Магистральный самолет с системой управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами - Google Patents

Abstract

1. Магистральный самолет, содержащий фюзеляж, крыло, управляющие и стабилизирующие поверхности, двигатели, вспомогательную силовую установку, шасси, кабину пилотов, пассажирский салон, общесамолетное оборудование, самолетные системы, бортовую вычислительную систему и систему управления общесамолетным оборудованием, содержащую основной и резервный контур управления, отличающийся тем, что система управления общесамолетным оборудованием содержит первый основной (2) блок преобразования сигналов, первый резервный (3) блок преобразования сигналов, второй основной (4) блок преобразования сигналов, второй резервный (5) блок преобразования сигналов, первый основной (6) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый резервный (7) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй основной (8) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй резервный (9) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый основной (10) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, первый резервный (11) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, второй основной (12) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока и второй резервный (13) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, через которые общесамолетное оборудование (1) подключено соответственно к первому основному (24) и к первому резервному (25) каналу информационного обмена, к которым также соответственно подключены первый основной (15) блок вычислителя-концентратора, первый резервный (16) блок вычислителя-концентратора, второй

Description

Область техники, к которой относится полезная модель

Полезная модель относится к авиационной технике и предназначена для использования в управлении летательными аппаратами, прежде всего пассажирскими самолетами.

Система управления общесамолетным оборудованием является частью комплекса самолетных систем предназначенных для выполнения задач преобразования и передачи информации о параметрах систем самолетного оборудования, для управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами, контроля состояния систем, выдачи информации для подготовки отображения их состояния на индикаторах, выдачи сигнальных сообщений о состоянии систем и их режимах работы.

Уровень техники

В современном самолете технические возможности и эффективность работы системы управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами имеют определяющее значение для обеспечения безопасности полетов, повышения надежности, а также снижения затрат на эксплуатацию авиационной техники.

Для обеспечения безопасности полета в условиях возможных нештатных ситуаций на самолетах, используют специальные бортовые средства инструментальной поддержки экипажа: системы предупреждения критических режимов, системы контроля и сигнализации отказов, системы электронной индикации и др.

Интенсивность использования авиационной техники и расширение круга выполняемых ею функциональных задач обусловливает возрастание роли бортовых средств автоматизированного контроля, диагностики и управления авиационным оборудованием, информационной поддержки принятия управляющих решений и разгрузки экипажа при обеспечении безопасности функционирования элементов бортового комплекса в контуре штурвального и автоматического управления самолетом.

Возрастание количества функциональных систем, агрегатов и других объектов бортового оборудования современной авиационной техники, подвергаемых контролю при проверке, предполетной подготовке и в процессе полета, увеличение числа критических параметров полета, влияющих на уровень безопасности, обусловливает необходимость дальнейшей автоматизации процессов контроля текущего состояния воздушного судна, бортового оборудования и действий экипажа, формирования управляющих воздействий и принятия оперативных решений на всех этапах от наземного обслуживания и предполетной подготовки до взлета, полета, посадки и руления под общим контролем экипажа.

Из уровня техники известен самолет с системой управления общесамолетным оборудованием (см. публикацию патента RU 2263044 C1, МПК B64C 13/00, опубл. 27.10.2005) с возможностью комплексного управления общесамолетным оборудованием (ОСО) как в автоматическом, так и в ручном режиме.

Известный самолет содержит фюзеляж, крыло, оперение, шасси, двигатели основной силовой установки, воздухозаборники, вспомогательную силовую установку, размещенную в хвостовой части фюзеляжа и систему управления общесамолетным оборудованием (СУОСО). Данная система управления общесамолетным оборудованием имеет два контура автоматического управления: основной и резервный блоки преобразований и вычислений, подключенные к исполнительным устройствам через блок управления и контроля, а также контур ручного управления с пультами управления, светосигнальным табло и центральным светосигнальным огнем. Система управления общесамолетным оборудованием сопряжена по мультиплексному каналу с комплексом бортовых электронно-вычислительных машин, электронными системами управления левым и правым двигателями, системой регистрации и контроля, аппаратурой наведения и посадки, комплексной системой управления, а по кодовым линиям связи - с системой управления и контроля топлива, аппаратурой речевых сообщений, комплексной системой электронной индикации и вспомогательной силовой установкой.

Из уровня техники также известна система управления самолетом, включающая в себя вычислительную часть с резервированным процессорным определением локальных сигналов управления в зависимости от сигналов сенсоров вводимых летчиком команд, разветвленную сеть из линий передачи данных, согласующие устройства и исполнительные органы с индивидуальными для управляемых элементов приводами (см. публикацию международной заявки WO 01/93039 A1, МПК G06F 11/16, опубл. 06.12.2001), однако функциональные возможности указанной системы ограничены, и поэтому она не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к современным пассажирским самолетам.

Наиболее близким аналогом предлагаемой полезной модели является пассажирский самолет, известный из публикации патента RU 2359868 С2, МПК B64C 13/00, опубл. 27.07.2008, в котором с целью повышения безопасности полета предусмотрена установка двух систем управления общесамолетным оборудованием. Первая система управления общесамолетным оборудованием имеет контур ручного управления и два контура автоматического управления, конструктивно оформленных в основной и резервный блоки преобразований и вычислений и подключенных к исполнительным устройствам через блок управления и контроля. Контур ручного управления выполнен с пультами управления, светосигнальными табло и центральным светосигнальным огнем. Система управления сопряжена по мультиплексному каналу с комплексом бортовых ЭВМ, электронными системами управления двигателей, системой регистрации и контроля, аппаратурой наведения и посадки, комплексной системой управления. Вторая система управления самолета состоит из независимого и неподконтрольного пилотам аварийного автоматического контура. Третий контур автоматического управления в аварийных ситуациях включает в себя независимую дублирующую систему общесамолетного оборудования, состоящую из независимой дублирующей аварийной системы регистрации и контроля за работой всех систем и агрегатов самолета.

В пассажирском самолете, определенном в качестве наиболее близкого аналога (прототипа) заявленной полезной модели, установлены три контура автоматического управления, которые обеспечивают трехкратное резервирование функции автоматического управления и дублирование аварийной системы регистрации и контроля за работой всех систем и агрегатов самолета.

Такая система управления пассажирским самолетом, состоящая из двух систем и трех контуров автоматического управления, снижает вероятность авиационных катастроф, причиной которых является человеческий фактор (ошибка пилотов).

К недостаткам решения, определенного в качестве прототипа заявленной полезной модели, следует отнести невозможность обеспечения в критических и/или аварийных ситуациях требуемого уровня безопасности предъявляемого к современным, и тем более, - к перспективным пассажирским самолетам.

Сущность полезной модели

Целью настоящей полезной модели является повышения надежности и обеспечение безопасности полетов.

Поставленная цель реализуется в предлагаемом магистральном самолете, содержащем фюзеляж, крыло, управляющие и стабилизирующие поверхности, двигатели, вспомогательную силовую установку, шасси, кабину пилотов, пассажирский салон, общесамолетное оборудование, самолетные системы, бортовую вычислительную систему и систему управления общесамолетным оборудованием, содержащую основной и резервный контур управления, причем система управления общесамолетным оборудованием содержит первый основной блок преобразования сигналов, первый резервный блок преобразования сигналов, второй основной блок преобразования сигналов, второй резервный блок преобразования сигналов, первый основной блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый резервный блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй основной блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй резервный блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый основной блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, первый резервный блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, второй основной блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока и второй резервный блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, через которые общесамолетное оборудование подключено соответственно к первому основному и к первому резервному каналу информационного обмена, к которым также соответственно подключены первый основной блок вычислителя-концентратора, первый резервный блок вычислителя-концентратора, второй основной блок вычислителя-концентратора и второй резервный блок вычислителя-концентратора подключенные соответственно ко второму основному каналу информационного обмена и второму резервному каналу информационного обмена, к каждому из которых подключены самолетные системы, причем и первый основной блок вычислителя-концентратора и второй основной блок вычислителя-концентратора подключены ко второму основному каналу информационного обмена к третьему основному каналу информационного обмена, при этом и первый резервный блок вычислителя-концентратора и второй резервный блок вычислителя концентратора подключены ко второму резервному каналу информационного обмена и к третьему резервному каналу информационного обмена, к которому также подключены блоки интегрированной системы сбора, контроля, обработки и регистрации полетной информации, приборная доска, основная бортовая вычислительная станция и резервная бортовая вычислительная станция, подключенные также к третьему основному каналу информационного обмена, причем система управления общесамолетным оборудованием также содержит комплексный потолочный пульт управления, подключенный к первому основному каналу информационного обмена, к первому резервному каналу информационного обмена, ко второму основному каналу информационного обмена и ко второму резервному каналу информационного обмена.

В варианте реализации предлагаемого магистрального самолета, первый основной канал информационного обмена и первый резервный канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-825.

В другом варианте реализации предлагаемого магистрального самолета, второй основной канал информационного обмена и второй резервный канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-429.

Еще в одном варианте реализации заявленного магистрального самолета, третий основной канал информационного обмена и третий резервный канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-664.

Протокол ARINC-825 позволяет осуществлять передачу данных через каналы информационного обмена сети контроллеров (CAN) представляющими собой экранированную витую пару и имеет превосходство в плане экономии веса на уровне интеграции самолетов. Кроме того, данный протокол также обеспечивает предотвращение ошибок при передаче данных, что является необходимым условием для авиационных систем передачи данных.

Краткое описание чертежей

В дальнейшем предлагаемая полезная модель поясняется конкретными примерами его выполнения со ссылками на прилагаемый чертеж (см. фиг.1), на котором показана структурная схема настоящей системы управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами.

Техническим результатом предлагаемой полезной модели является повышение надежности и улучшение контролепригодности магистрального самолета с системой управления общесамолетным оборудованием.

Указанная цель достигается за счет того, что магистральный самолет содержит фюзеляж, крыло, управляющие и стабилизирующие поверхности, двигатели, вспомогательную силовую установку, шасси, кабину пилотов, пассажирский салон, общесамолетное оборудование, самолетные системы, бортовую вычислительную систему и систему управления общесамолетным оборудованием, содержащую основной и резервный контур управления, причем система управления общесамолетным оборудованием содержит первый основной (2) блок преобразования сигналов, первый резервный (3) блок преобразования сигналов, второй основной (4) блок преобразования сигналов, второй резервный (5) блок преобразования сигналов, первый основной (6) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый резервный (7) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй основной (8) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй резервный (9) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый основной (10) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, первый резервный (11) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, второй основной (12) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока и второй резервный (13) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока через которые общесамолетное оборудование (1) подключено соответственно к первому основному (24) и к первому резервному (25) каналу информационного обмена, к которым также соответственно подключены первый основной (15) блок вычислителя-концентратора, первый резервный (16) блок вычислителя-концентратора, второй основной (17) блок вычислителя-концентратора и второй резервный (18) блок вычислителя-концентратора подключенные соответственно ко второму основному (26) каналу информационного обмена и второму резервному (27) каналу информационного обмена, к каждому из которых подключены самолетные системы, причем и первый основной (15) блок вычислителя-концентратора и второй основной (17) блок вычислителя-концентратора подключены ко второму основному (26) каналу информационного обмена и к третьему основному (28) каналу информационного обмена, при этом и первый резервный (16) блок вычислителя-концентратора и второй резервный (18) блок вычислителя концентратора подключены ко второму резервному (27) каналу информационного обмена и к третьему резервному (29) каналу информационного обмена, к которому также подключены блоки интегрированной системы (20) сбора, контроля, обработки и регистрации полетной информации, приборная доска (23), основная (21) бортовая вычислительная станция и резервная (22) бортовая вычислительная станция, подключенные также к третьему основному (28) каналу информационного обмена, причем система управления общесамолетным оборудованием также содержит комплексный потолочный пульт (19) управления, подключенный к первому основному (24) каналу информационного обмена, к первому резервному (25) каналу информационного обмена, ко второму основному (26) каналу информационного обмена и ко второму резервному (27) каналу информационного обмена.

В одном из вариантов реализации заявленного самолета, основной (24) канал информационного обмена и первый резервный (25) канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-825, второй основной (26) канал информационного обмена и второй резервный (27) канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-429, а третий основной (28) канал информационного обмена и третий резервный (29) канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-664.

Осуществление полезной модели

Предлагаемый магистральный самолет, содержащий, в частности, систему управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами содержит:

- общесамолетное оборудование (1);

- первый основной (2) блок преобразования сигналов;

- первый резервный (3) блок преобразования сигналов;

- второй основной (4) блок преобразования сигналов;

- второй резервный (5) блок преобразования сигналов;

- первый основной (6) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока;

- первый резервный (7) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока;

- второй основной (8) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока;

- второй резервный (9) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока;

- первый основной (10) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока;

- первый резервный (11) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока;

- второй основной (12) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока;

- второй резервный (13) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока;

- самолетные системы (14);

- первый основной (15) блок вычислителя-концентратора;

- первый резервный (16) блок вычислителя-концентратора;

- второй основной (17) блок вычислителя-концентратора;

- второй резервный (18) блок вычислителя-концентратора;

комплексный потолочный пульт (19) управления;

- интегрированная система (20) сбора, контроля, обработки и регистрации полетной информации;

- основная (21) вычислительная станция;

- резервная (22) вычислительная станция;

- приборная (23) доска;

- первый основной (24) канал информационного обмена;

- первый резервный (25) канал информационного обмена;

- второй основной (26) канал информационного обмена;

- второй резервный (27) канал информационного обмена;

- третий основной (28) канал информационного обмена;

- третий резервный (29) канал информационного обмена

В предлагаемом магистральном самолете с системой управления общесамолетным оборудованием к самолетным системам (14) предпочтительно относятся: маршевая силовая установка; вспомогательная силовая установка; топливная система; система торможения колес; система управления поворотом переднего колеса; система энергоснабжения; противопожарная система; система внешнего светотехнического оборудования; бортовая система технического обслуживания; комплексная система управления.

В состав общесамолетного оборудования (1) входят: система управления уборкой и выпуском шасси; гидравлическая система; кислородная система; система нейтрального газа; комплексная система кондиционирования воздуха; система мониторинга температуры и давления колес; система аварийно-спасательного оборудования; система водоснабжения и удаления отходов; система контроля положения дверей и люков; система бытового и кухонного оборудования; система обогрева стекол; противообледенительная система; система контроля положения дверей и люков.

В варианте реализации полезной модели, третий основной (28) и третий резервный (29) каналы информационного обмена являются каналами информационного обмена сети Ethernet и представляют собой быстродействующие высоконадежные каналы информационного обмена, соответствующие стандарту ARINC-664.

В другом варианте реализации заявленного магистрального самолета, второй основной (26) и второй резервный (27) каналы информационного обмена являются однонаправленными мультиплексными каналами информационного обмена, соответствующие стандарту ARINC-429.

Еще в одном варианте реализации настоящей полезной модели первый основной (24) и первый резервный (25) каналы информационного обмена являются каналами информационного обмена сети контроллеров, соответствующие стандарту ARINC-825.

В предлагаемом магистральном самолете система управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами решает задачи преобразования и передачи информации о параметрах систем самолетного оборудования, управления общесамолетным оборудованием и их исполнительными устройствами, контроля систем, выдачи информации для подготовки отображения их состояния, выдачи сигнальных сообщений о состоянии систем и их режимах работы.

Первый основной (15), первый резервный (16), второй основной (17) и второй резервный (18) блоки вычислителей-концентраторов осуществляют информационный обмен в соответствии с требованиями действующих стандартов и технических регламентов: ГОСТ 18977-79, РТМ 1495-75 с изм. 3, со стандартом ARINC-825 (АС 1.1. 825-2009), со стандартом ARINC-664.

Также, первый основной (15), первый резервный (16), второй основной (17) и второй резервный (18) блоки вычислителей-концентраторов осуществляют прием от сопрягаемого оборудования входных разовых команд первого (РК1) и второго (РК2) уровней, самоконтроль, логическую обработку информации, контроль напряжений питания блока, текущий контроль исправности блока, формирование текущего состояния блока.

Первый основной (2), первый резервный (3), второй основной (4) и второй резервный (5) блоки преобразования сигналов осуществляют прием аналоговых и дискретных сигналов, их первичную обработку и выдачу по внутри-системной кодовой линии связи, питание датчиков, контроль напряжений питания блока, текущий контроль исправности блока, формирование текущего состояния блока.

Первый основной (6), первый резервный (7), второй основной (8) и второй резервный (9) блоки защиты и коммутации постоянного электрического тока в варианте исполнения с напряжением 27 В осуществляют прием информации по внутрисистемной кодовой линии связи. В первом основном (6), первом резервном (7), втором основном (8) и втором резервном (9) блоках защиты и коммутации постоянного электрического тока осуществляется прием дискретных сигналов прямого управления, поступающих из комплексного потолочного пульта, обеспечивается функция самоконтроля, а также формирование команд управления исполнительными механизмами общесамолетных систем. Все блоки (6), (7), (8), (9) защиты и коммутации линий электропитания постоянного электрического тока также осуществляют «эхо-контроль» команд управления и обеспечивают защиту выходных силовых цепей от перегрузок, а также контроль напряжений питания блока, текущий контроль исправности блока, а также формируют отчет о текущем состоянии блока.

Первый основной (10), первый резервный (11), второй основной (12) и второй резервный (13) блоки защиты и коммутации переменного электрического тока в варианте исполнения с напряжением 115 В осуществляют прием информации по внутрисистемной кодовой линии связи, прием дискретных сигналов прямого управления от верхнего пульта пилотов, самоконтроль, формирование команд управления исполнительными механизмами общесамолетных систем, «эхо-контроль» команд управления и защиту выходных силовых цепей блока от перегрузок, контроль напряжений питания блока, текущий контроль исправности блока, формирование текущего состояния блока.

Основной и резервной блоки бортовой вычислительной станции (БВС) предназначены для выполнения вычислительных и управляющих функций в составе информационно-управляющих систем комплексов бортового оборудования (КБО). БВС обеспечивает резервированную полнодуплексную связь на основе последовательного высокоскоростного интерфейса коммутируемой архитектуры между установленными в нее интеллектуальными электронными модулями (процессорные модули общего назначения, модули цифровой обработки сигналов и т.п.) и, также связь с другими системами КБО. Также БВС обеспечивает прием видеоинформации, формирование и наложение графических изображений и выдачу итоговой синтезированной видеоинформации в систему индикации летательного аппарата.

В магистральном самолете система управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами обеспечивает выполнение функций в режиме ручного и автоматического управления. Режим ручного управления осуществляется путем получения команды на выполнение циклограммы управления исполнительным механизмом самолетной системы от органов управления, находящихся в кабине пилотов. В режиме автоматического управления признаки активации циклограмм управления ОСО формируются на основе информации, принимаемой системой от самолетных систем.

Ручное управление имеет более высокий приоритет, чем автоматическое управление.

Контроль общесамолетного оборудования осуществляется системой СУОСОСС методом сопоставления сформированных команд управления с информацией, полученной от систем вследствие ее выполнения и с помощью команд запроса, инициирующих запуск процедуры встроенного самоконтроля комплексов бортового радиоэлектронного оборудования.

Информация о результатах контроля передается в интегрированную систему (20) сбора, контроля, обработки и регистрации полетной информации и в бортовые вычислительные станции. При этом обеспечивается выдача в интегрированную систему (20) сбора, контроля, обработки и регистрации полетной информации по быстродействующему высоконадежному каналу информационного обмена, предпочтительно соответствующему стандарту ARINC-664, значений текущих параметров, кодов событий и кодов отказавших блоков систем, выявленных на всех этапах работы объекта.

Блоки системы управления разработаны на основе использования мультипроцессорных средств, обеспечивающих высокую производительность и функциональное деление решаемых задач (цифровая обработка сигналов, выполнение алгоритмов контроля параметрической информации, выполнение алгоритмов реконфигурации системы управления с целью минимизации последствий отказа, формирование команд управления, оценка собственной работоспособности без применения наземной контрольно-проверочной аппаратуры). Каждый блок системы управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами состоит из универсальных функционально независимых модулей.

Модули приема аналоговых сигналов, модули приема дискретных сигналов и модули формирования команд управления выполнены с возможностью передачи сигналов модулю процессора и ввода/вывода по двунаправленному мультиплексному каналу информационного обмена, предпочтительно соответствующему стандарту ARINC-825.

Все основные блоки в системе управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами магистрального самолета выполнены по схеме двукратного резервирования, то есть включают основные и резервные блоки. Также, все модули указанных блоков содержат встроенные средства контроля работоспособности.

Основные и резервные блоки являются попарно идентичными и снабжены средствами контроля работоспособности, обнаружения и отключения неисправного блока и подключения исправного блока, что обеспечивает четырехкратное резервирование основных функций. В случае отказа исправного основного блока подключается к работе резервный блок. Аналогичная процедура поиска отказов и исключения неисправного блока в резервном блоке повторяется.

Таким образом, в заявляемом магистральном самолете реализовано четырехкратное резервирование основных функций системы управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами, что позволяет обеспечить высокую надежность и безопасность полета, которая значительно выше, чем у прототипа.

Заявляемая система управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами обладает определенной универсальностью, так как может быть подключена к различным бортовым вычислительным системам, имеющим разные интерфейсы для использования как быстродействующего высоконадежного канала информационного обмена, соответствующего стандарту ARINC-664, так и двунаправленного мультиплексного канала информационного обмена, соответствующего стандарту ARINC-825.

Промышленная применимость

Полезная модель предназначено для использования в авиационной промышленности при проектировании и изготовлении современных и перспективных пассажирских магистральных самолетов, обеспечивающих высокую надежность и безопасностью полетов при осуществлении массовых перевозок авиапассажиров в различных условиях.

Все технические средства и обеспечивающее их работу программное обеспечение, применение которых предусмотрено полезной моделью, разрабатываются и выпускаются как отечественными промышленными предприятиями, так и ведущими компаниями в зарубежных странах.

Предусмотренное в настоящей полезной модели взаимодействие средств реализуется в известных процессах различного назначения в области авиастроения. В процессе изготовления всех устройств, входящих в систему управления общесамолетным оборудованием и самолетными системами, может быть использовано типовое, стандартное промышленное оборудование, известные материалы и комплектующие изделия.

Claims (4)

1. Магистральный самолет, содержащий фюзеляж, крыло, управляющие и стабилизирующие поверхности, двигатели, вспомогательную силовую установку, шасси, кабину пилотов, пассажирский салон, общесамолетное оборудование, самолетные системы, бортовую вычислительную систему и систему управления общесамолетным оборудованием, содержащую основной и резервный контур управления, отличающийся тем, что система управления общесамолетным оборудованием содержит первый основной (2) блок преобразования сигналов, первый резервный (3) блок преобразования сигналов, второй основной (4) блок преобразования сигналов, второй резервный (5) блок преобразования сигналов, первый основной (6) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый резервный (7) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй основной (8) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, второй резервный (9) блок защиты и коммутации линий электропитания постоянного тока, первый основной (10) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, первый резервный (11) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, второй основной (12) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока и второй резервный (13) блок защиты и коммутации линий электропитания переменного тока, через которые общесамолетное оборудование (1) подключено соответственно к первому основному (24) и к первому резервному (25) каналу информационного обмена, к которым также соответственно подключены первый основной (15) блок вычислителя-концентратора, первый резервный (16) блок вычислителя-концентратора, второй основной (17) блок вычислителя-концентратора и второй резервный (18) блок вычислителя-концентратора, подключенные соответственно ко второму основному (26) каналу информационного обмена и второму резервному (27) каналу информационного обмена, к каждому из которых подключены самолетные системы, причем и первый основной (15) блок вычислителя-концентратора и второй основной (17) блок вычислителя-концентратора подключены ко второму основному (26) каналу информационного обмена и к третьему основному (28) каналу информационного обмена, при этом и первый резервный (16) блок вычислителя-концентратора и второй резервный (18) блок вычислителя-концентратора подключены ко второму резервному (27) каналу информационного обмена и к третьему резервному (29) каналу информационного обмена, к которому также подключены интегрированная система (20) сбора, контроля, обработки и регистрации полетной информации, приборная доска (23), основная (21) бортовая вычислительная станция и резервная (22) бортовая вычислительная станция, подключенные также к третьему основному (28) каналу информационного обмена, причем система управления общесамолетным оборудованием также содержит комплексный потолочный пульт (19) управления, подключенный к первому основному (24) каналу информационного обмена, к первому резервному (25) каналу информационного обмена, ко второму основному (26) каналу информационного обмена и ко второму резервному (27) каналу информационного обмена.

2. Магистральный самолет по п.1, отличающийся тем, что первый основной (24) канал информационного обмена и первый резервный (25) канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-825.

3. Магистральный самолет по п.1, отличающийся тем, что второй основной (26) канал информационного обмена и второй резервный (27) канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-429.

4. Магистральный самолет по п.1, отличающийся тем, что третий основной (28) канал информационного обмена и третий резервный (29) канал информационного обмена соответствуют спецификации ARINC-664.

Images