RU121021U1

RU121021U1 - SEMI-AUTOMATIC CONTROL CLUTCH-FREE

Info

Publication number: RU121021U1
Application number: RU2012110156/11U
Authority: RU
Inventors: Виктор Борисович Лебедев
Original assignee: Виктор Борисович Лебедев
Priority date: 2012-03-07
Filing date: 2012-03-07
Publication date: 2012-10-10

Abstract

1. Бесфрикционная муфта сцепления с полуавтоматическим управлением, содержащая ведущий диск с наклонной поверхностью, упоры, ступицу с гидрополостями, заполненными рабочей жидкостью, поршнями и перепускным золотником, отличающаяся тем, что для передачи вращательного движения от ведущего диска ступице она со стороны ведущего диска снабжена выступами с внутренними полостями, выполненными как части окружностей, внутри которых помещены упоры с возможностью свободного перемещения в осевом направлении между внутренней поверхностью выступов и цилиндрической поверхностью ведущего диска, причем упоры находятся в контакте с торцами поршней гидрополостей, а шток подпружиненного перепускного золотника входит в катушку соленоида, помещенного в полость ведомого вала, причем к соленоиду электропитание поступает с электронного блока управления или с ручного включателя посредством контактного кольца, установленного на изоляторе на поверхности ведомого вала, и щеточного узла, вставленного в корпус муфты, причем соленоид перемещает шток и золотник в сторону открытия перепускных окон на расстояние, зависящее от величины поступающего на соленоид электрического напряжения с электронного блока или ручного включателя. ! 2. Бесфрикционная муфта сцепления с полуавтоматическим управлением по п.1, отличающаяся тем, что для восполнения утечек рабочей жидкости и удаления ее излишка из гидрополостей при расширении в ступице выполнены вертикальные каналы, в которые помещены невозвратный и предохранительный клапаны, а в корпусе муфты имеется кольцевая проточка, сообщенная трубопроводом с герметичной емкостью рабочей жид� 1. Frictionless clutch with semi-automatic control, containing a driving disc with an inclined surface, stops, a hub with hydraulic cavities filled with working fluid, pistons and a bypass valve, characterized in that to transfer rotational motion from the driving disc to the hub, it is provided with protrusions from the side of the driving disc with internal cavities made as parts of circles, inside which stops are placed with the possibility of free movement in the axial direction between the inner surface of the protrusions and the cylindrical surface of the driving disk, and the stops are in contact with the ends of the hydraulic cavities pistons, and the rod of the spring-loaded bypass valve enters the solenoid coil, placed in the cavity of the driven shaft, and power is supplied to the solenoid from the electronic control unit or from the manual switch by means of a slip ring mounted on an insulator on the surface of the driven shaft, and a brush assembly inserted into the coupling housing , and the solenoid moves the stem and the spool towards the opening of the bypass windows at a distance that depends on the magnitude of the electric voltage supplied to the solenoid from the electronic unit or manual switch. ! 2. The frictionless clutch with semi-automatic control according to claim 1, characterized in that to replenish the leaks of the working fluid and remove its excess from the hydraulic cavities during expansion, vertical channels are made in the hub, in which the non-return and safety valves are placed, and in the clutch housing there is an annular a groove communicated by a pipeline with a sealed container of the working fluid�

Description

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно, к муфтам сцепления и может использоваться на всех видах автотранспорта.The utility model relates to transport engineering, namely, to clutches and can be used on all types of vehicles.

Известна фрикционная муфта сцепления, содержащая ведущий и ведомый диски, пружинные элементы и механизм управления. Изменение частоты вращения ведомого диска относительно ведущего осуществляется за счет изменения сил трения между дисками, которое зависит от усилия нажатия пружинных элементов. Усилие нажатия устанавливается механизмом управления муфтой - механическим, гидравлическим или иным. Однако, фрикционная муфта сцепления предназначена только для кратковременной работы, так как длительная работа муфты в режиме проскальзывания приводит к интенсивному износу дисков, их нагреву и разрушению. Известна также шариковая гидроупорная муфта /патент №2374525/ служащая прототипом заявленной полезной модели. Эта муфта содержит ведущий наклонный диск, ступицу, в которой помещены гидроцилиндры с поршнями и упорами, а также шарики и золотник перепуска рабочей жидкости. В этой муфте изменение частоты вращения ведомого узла - ступицы относительно ведущего - наклонного диска производится за счет частичного или полного преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное движение шариков, упоров и поршней, при этом рабочая жидкость золотником перепускается из одной группы цилиндров в другую, а изменяемое проходное сечение перепускных окон устанавливает соотношение возвратно-поступательных движений к передаваемому вращательному движению. В результате, частота вращения ведомого узла изменяется от нуля до максимума. Шариковая гидроупорная муфта допускает длительную разницу частоты вращения /проскальзывание/ ведущего и ведомого узлов. Однако, в процессе работы шарик. гидроупор. муфты ее гидрополости не имеют возможности компенсации утечек рабочей жидкости, возникающих вследствии естественного износа деталей. Это снижает надежность муфты при использовании ее на автотранспорте. Ведомый узел муфты имеет промежуточные детали-шарики, усложняющие его конструкцию и увеличивающие продольные габариты муфты. Кроме того, система управления муфтой /механическая/ не позволяет использовать все функциональные возможности шарик. гидроупор. муфты.Known friction clutch containing the leading and driven discs, spring elements and control mechanism. The change in the rotational speed of the driven disk relative to the leading is carried out by changing the friction forces between the disks, which depends on the pressure of the spring elements. The pressing force is set by the clutch control mechanism - mechanical, hydraulic or otherwise. However, the friction clutch is intended only for short-term operation, as long-term operation of the clutch in the slip mode leads to intensive wear of the discs, their heating and destruction. Also known ball hydrostatic coupling / patent No. 2374525 / serving as a prototype of the claimed utility model. This coupling contains a leading inclined disk, a hub in which hydraulic cylinders with pistons and stops are placed, as well as balls and a spool for bypassing the working fluid. In this coupling, the rotation frequency of the driven unit - the hub relative to the leading - inclined disk is changed due to the partial or complete conversion of the rotational movement to the reciprocating movement of the balls, stops and pistons, while the working fluid is transferred from one cylinder group to another, and the variable the cross section of the bypass windows establishes the ratio of the reciprocating movements to the transmitted rotational movement. As a result, the rotational speed of the driven unit varies from zero to maximum. The ball-mounted hydraulic coupling allows a long-term difference in speed / slippage / of the driving and driven units. However, in the process, the ball. hydrocouple. the couplings of its hydrocavity do not have the ability to compensate for leaks of the working fluid resulting from the natural wear of parts. This reduces the reliability of the coupling when used on vehicles. The driven coupling assembly has intermediate ball parts that complicate its construction and increase the longitudinal dimensions of the coupling. In addition, the clutch control system / mechanical / does not allow the use of all the functionality of the ball. hydrocouple. couplings.

Задача полезной модели - упростить конструкцию ведомого узла шарик. гидроупор, муфты, повысить надежность всей муфты в целом и оптимизировать процесс управленя ею.The objective of the utility model is to simplify the design of the ball driven unit. hydraulic seal, couplings, increase the reliability of the entire coupling as a whole and optimize the process of managing it.

Указанная задача решается тем, что вращательное движение ведущего узла передается корпусу муфты, исключая шарики. Перепускной золотник перемещается электромагнитным приводом с дистанционным полуавтоматическим управлением. Для компенсации утечек рабочей жидкости из гидрополостей муфты она снабжена системой восполнения рабочей жидкости.This problem is solved in that the rotational movement of the driving unit is transmitted to the clutch housing, excluding the balls. The bypass spool is moved by an electromagnetic actuator with remote semi-automatic control. To compensate for leaks of the working fluid from the hydraulic cavities of the coupling, it is equipped with a system for replenishing the working fluid.

На фиг.1 изображен продольный разрез бесфрикционной муфты сцепления, на фиг.2 - ступица муфты, а на фиг.3 - фланец ведомого вала с коллекторами и схема гидросистемы муфты. Ведущий узел муфты содержит ведущий диск 2, на поверхности которого жестко закреплена наклонная шайба 3. В расточку центральной части ведущего диска запрессован подшипник 17. Ведущий диск с помощью фланца крепится к маховику двигателя на место кожуха фрикционной муфты сцепления. Ведомый узел - ступица 5 в передней части имеет вал 19, жестко с ней связанный и опирающийся на передний подшипник 17. На периферийной части ступицы выполнены расточки, в которые входят поршни 16, а также имеются выступы 18, внутренняя полость которых представляет собой часть окружности. В эти полости с возможностью осевого перемещения, помещены упоры 4 со сферической торцевой поверхностью. Количество расточек /цилиндров/ должно быть четное количество, но не менее двух. С другой стороны ступицы в ее центральной части выполнена расточка для золотника 14 с пружиной. Кроме того, в ступице имеются вертикальные и горизонтальные каналы 21, сообщающиеся с полостью золотника. В вертикальных каналах имеются углубления 20 с резьбой, в которые вворачиваются невозвратный клапан 25 и предохранительный клапан 26. К задней части ступицы крепится фланец 22, выполненный как одно целое с коллекторами 13 и ведомым валом 9. Полости коллекторов сообщают горизонтальные каналы ступицы с гидроцилиндрами. Для достаточно свободного движения рабочей жидкости проходное сечение каналов, окон и полостей коллекторов составляет не менее 1/3 поперечной площади гидроцилиндра. Ведомый вал полый, со сторны фланца в него вставлена электромагитная катушка 12. Положительный полюс электропитания подводится к катушке с контактного кольца 10, установленного на ведомом валу на изоляторе, а к контактному кольцу электропитание поступает от щеточного узла 8, помещенного в корпус 6 муфты. Шток золотника входит во внутрь катушки соленоида с возмоностью осевого перемещения. С внешней стороны ведомый вал имеет внуренние шлицы, с которыми сопрягается первичный вал коробки передач автотранспортного средства. Ведомый вал опирается на задний конический подшипник 7, а подшипник посажен в расточку корпуса 6. За подшипником установлено манжетное уплотнение 11. Кроме клапанов 25 и 26, гидросистема муфты дополнительно снабжена емкостью рабочей жидкости 24, которая соединена трубопроводом через отверстие "а" с кольцевой проточкой, выполненной в корпусе муфты. Герметизация кольцевой полости осуществляется уплотнительными кольцами 15. В систему управления муфтой кроме золотника и соленоида входят датчик частоты вращения вала двигателя, датчик положения дроссельной заслонки или топливной рейки, электронный блок управленя и кнопки ручной подачи-отключения электропитания соленоида. Работа бесфрикциоонной муфты сцепления возможна только после выполнения следующего:Figure 1 shows a longitudinal section of a frictionless clutch, figure 2 - the hub of the clutch, and figure 3 - the flange of the driven shaft with manifolds and the hydraulic circuit of the clutch. The clutch master assembly contains a drive disk 2, on the surface of which an inclined washer 3 is rigidly fixed. A bearing 17 is pressed into the bore of the central part of the drive disk. The drive disk is fastened to the engine flywheel in place of the friction clutch casing by means of a flange. The driven unit - the hub 5 in the front part has a shaft 19, rigidly connected with it and resting on the front bearing 17. Bores are made on the peripheral part of the hub, which include the pistons 16, and there are also protrusions 18, the inner cavity of which is part of a circle. In these cavities with the possibility of axial movement, stops 4 are placed with a spherical end surface. The number of bores / cylinders / should be an even number, but not less than two. On the other side of the hub in its central part, a bore for the spool 14 with a spring is made. In addition, in the hub there are vertical and horizontal channels 21 in communication with the spool cavity. Vertical channels have threaded recesses 20 into which a non-return valve 25 and a safety valve 26 are screwed. A flange 22 is mounted to the rear of the hub, made integrally with the manifolds 13 and the driven shaft 9. The cavity of the collectors communicates the horizontal channels of the hub with hydraulic cylinders. For sufficiently free movement of the working fluid, the passage section of the channels, windows and reservoir cavities is at least 1/3 of the transverse area of the hydraulic cylinder. The driven shaft is hollow, an electromagnetic coil 12 is inserted from the flange side. A positive power supply pole is supplied to the coil from the contact ring 10 mounted on the driven shaft on the insulator, and power is supplied to the contact ring from the brush assembly 8 placed in the coupling body 6. The spool rod enters the solenoid coil with the possibility of axial movement. From the outside, the driven shaft has internal splines with which the input shaft of the vehicle gearbox mates. The driven shaft rests on the rear tapered bearing 7, and the bearing is seated in the bore of the housing 6. A lip seal is installed behind the bearing 11. In addition to valves 25 and 26, the hydraulic system of the coupling is additionally equipped with a capacity of working fluid 24, which is connected by a pipe through the hole “a” with an annular groove made in the clutch housing. The annular cavity is sealed with o-rings 15. In addition to the slide valve and the solenoid, the clutch control system includes an engine shaft speed sensor, a throttle or fuel rail position sensor, an electronic control unit and buttons for manually feeding and disabling the solenoid power supply. The operation of the clutchless clutch is possible only after the following:

1. Для смазки трущихся деталей в их полости закладывается консистентная смазка /подшипники, внутренняя полость выступов ступицы/1. To lubricate the rubbing parts, grease / bearings are placed in their cavity, bearings, the internal cavity of the hub protrusions /

2. Установка необходимого осевого зазора в заднем коническом подшипнике осуществляется подбором толщины прокладки между картером маховика и корпусом муфты.2. The required axial clearance in the rear tapered bearing is set by selecting the thickness of the gasket between the flywheel housing and the clutch housing.

3. Емкость 24 примерно на 2/3 объема заполняется рабочей жидкостью /стандарт. гидравлические смеси или масла/, причем емкость герметично закрывается крышкой, а в полость над уровнем жидкости подается сжатый воздух, например, от переносного автокомпрессора или ручного насоса. Первоначальное давление в емкости - до 2 кг/см²Заполнение гидрополостей муфты рабочей жидкостью производится при остановленном двигателе, при полностью открытых окнах полости перепускного золотника и при открытых атмосферных клапанах 23. Далее, вал двигателя, либо ступица муфты проворачивается вручную. При этом, рабочая жидкость из емкости под давлением воздуха по трубопроводу через отверстие "а" в корпусе муфты, поступает в кольцевую полость и отжимает тарелку невозвратного /обратного/ клапана, далее жидкость по каналам в ступице и полостям коллекторов заполняет полости цилиндров. Под давлением рабочей жидкости поршни и упоры прижимаются к поверхности наклонной шайбы, причем упоры движутся между поверхностями выступов ступицы и ведущего диска. После удаления воздуха из гидрополостей муфты атмосферные клапаны закрываются, уровень рабочей жидкости в емкости восстанавливается, а давление сжатого воздуха в емкости доводится до рабочего. Величина рабочего давления должна быть несколько больше /на 0.2-0.3 кг/см²/ давления жидкости в гидросистеме при работе муфты на холостом ходу двигателя при полностью открытых перепускных окнах, т.е. муфта выключена. Это давление находится в зависимости от сил, действующих на поршни, а также их площади, и не должно быть выше 2,5 кг/см². Данное обстоятельство учитывается при определении количества гидроцилиндров и площади их поперечного сечения.3. Capacity 24 is filled approximately 2/3 of the volume with working fluid / standard. hydraulic mixtures or oils /, and the container is hermetically sealed with a lid, and compressed air is supplied into the cavity above the liquid level, for example, from a portable autocompressor or hand pump. The initial pressure in the tank is up to 2 kg / cm ² Filling of the coupling hydraulic cavities with the working fluid is carried out with the engine stopped, the bypass valve cavity windows fully open and the atmospheric valves open 23. Further, the motor shaft or the coupling hub is manually turned. At the same time, the working fluid from the tank under air pressure through the pipe through the hole “a” in the coupling body enters the annular cavity and squeezes the plate of the irrevocable / non-return / valve, then the fluid fills the cylinder cavities through the channels in the hub and collector cavities. Under the pressure of the working fluid, the pistons and stops are pressed against the surface of the inclined washer, and the stops move between the surfaces of the protrusions of the hub and the drive disk. After removing air from the coupling’s hydraulic cavities, the atmospheric valves close, the working fluid level in the tank is restored, and the compressed air pressure in the tank is brought to the working one. The magnitude of the working pressure should be slightly greater / by 0.2-0.3 kg / cm ² / of the fluid pressure in the hydraulic system when the clutch is idling the engine with completely open bypass windows, i.e. clutch is off. This pressure depends on the forces acting on the pistons, as well as their area, and should not be higher than 2.5 kg / cm ² . This circumstance is taken into account when determining the number of hydraulic cylinders and their cross-sectional area.

Бесфрикционная муфта сцепления работает следующим образом. При оставленном двигателе золотник муфты пружиной смещен на перекрытие перепускных окон, поскольку электропитание на соленоид не поступает. Таким образом, при отсутствии электропитания муфта включена, что позволяет осуществлять стоянку транспортного средства с включенной передачей. После запуска двигателя на электронный блок управления с датчиков поступает информация /по величине эл. напряжения/ о частоте вращения вала двигателя и о положении дроссельной заслонки или топливной рейки /проще, о положении педали акселератора/ На холостом ходу двигателя рассогласование в величинах эл. напряжения отсутствует и с электронного блока на соленоид золотника электропитание не подается, поэтому золотник продолжает перекрывать перепускные окна, т.е. муфта остается включенной. В результате, боковая поверхность наклонной шайбы воздействует на упоры, которые в свою очередь, оказывают давление на внутреннюю поверхность выступов ступицы и торцевые поверхности поршней. Поскольку перепускные окна золотником перерыты, поршни не совершают возвратно-поступательных движений с перекачкой рабочей жидкости гидрополостей. В итоге, упоры передают только вращательное движение выступам ступицы, самой ступице и ведомому валу. Для включения передачи на соленоид золотника подается полная величина эл. напряжения, путем ручного воздействия на включатель /например, кнопкой на рычаге управления коробкой передач/ При этом, золотник смещается на полное открытие перепускных окон и муфта выключается. В таком положении золотника наклонная шайба, воздействуя на упоры, перемещает их в осевом направлении, так как тормозной момент на ведомом валу и ступице превышает усилие, действующее на поршни со стороны упоров, поэтому поршни совершают возвратно-поступательные движения с перекачкой рабочей жидкости в гидрополостях, а вращательное движение от ведущего диска к ступице не передается. После включения передачи кнопка включателя соленоида возвращается в исходное положение. Далее работа бесфрикционной муфты сцепления производится в автоматическом режиме управления и зависит от следующих факторов: 1. Включенной передачи. 2. Настройки эл. блока управления /для «мягкого» или более «жесткого» режима работы трансмиссии и двигателя. 3. Частоты вращения вала двигателя. 4. Момента сопротивления на ведомом валу /нагрузки/ Если включена низшая передача, акселератор остается в положении холостого хода, а электронный блок настроен для «мягкого» режима работы трансмиссии, то с эл. блока поступает максимальная величина эл. напряжения и золотник смещен на полное открытие окон, т.е. муфта остается в выключенном состоянии. Нажатие на педаль акселератора увеличивает частоту вращения вала двигателя, разница между информирующими параметрами, поступающими с датчиков, уменьшается, величина эл. напряжения, которое подается с эл. блока на соленоид, также уменьшается, его воздействие на шток золотника ослабевает и золотник усилием пружины постепенно перекрывает перепускные окна. При этом, возрастает давление в гидрополостях муфты, соответственно, возрастает осевое усилие, действующее на упоры со стороны поршней, в результате цикл возвратно-поступательных движений замедляется, упоры сначала частично, а затем полностью /без возвратно-посупат. движ/ передают вращательное движение и муфта плавно включается. Если начало движения транспортного средства /ТС/ производится с включением низших передач, то полное включение муфты происходит достаточно быстро. Если же начало движения ТС осуществляется с включением более высших передач, то муфта работает более длительное время в режиме проскальзывания, т.е. с циклом возвратно-поступат. движений деталей. Это продолжается до тех пор, пока с электронного блока управления не поступит минимальная величина эл. напряжения и золотник полностью закроет перепускные окна. Время работы бесфрикционной муфты в режиме проскальзывания не ограничено, поэтому ТС, в случае необходимости, может двигаться на высших передачах со скоростью меньшей, чем с фрикционной муфтой сцепления. Кроме того, возможен разгон ТС с различными комбинациями переключения передач, например, с первой передачи перейти сразу на третью, или со второй - на четвертую и т.п. Все это упрощает управление ТС в городских условиях. Во время движения ТС возвращение педали акселератора в исходное положение /«сброс газа»/ не приводит к выключению муфты, так как эл. блок управления реагирует только на положительную разницу информирующих параметров /величин эл. напряжения, поступающих от датчиков положения акселератора и частоты вращения вала двигателя/ Исходя из этого же обстоятельства, при торможении ТС муфта выключается, когда частота вращения вала двигателя падает ниже минимальной. Момент выдачи электронным блоком, согласно поступившей от датчиков информации, величины эл. напряжения для перемещения золотника, зависит от величины разницы эл. напряжений, на которую реагирует эл. блок. Чем меньше дифференциал напряжений, тем раньше муфта переводится в режим проскальзывания и тем «мягче» режим работы трансмиссии. Таким образом, трансмиссия и двигатель могут быть защищены от перегрузок, возникающих в процессе работы ТС. Компенсация утечек рабочей жидкости в гидрополостях муфты, вследствие естественного износа деталей, осуществляется автоматически, при работе двигателя на холостом ходу с выключенной муфтой /перепускные окна открыты/ Поскольку в таком режиме работы муфты давление жидкости в емкости несколько выше чем в гидрополостях, то рабочая жидкость из емкости через невозвратный клапан поступает в полости, заполняя образовавшееся свободное пространство. В процессе работы муфты /особенно в режиме проскальзывания/ температура рабочей жидкости повышается, что приводит к увеличении ее объема в пространстве гидросистемы и, соответственно, к увеличению давления выше допустимой величины. В этом случае, давлением жидкости отжимается тарелка предохранительного клапана и излишек жидкости из кольцевой полости корпуса муфты по трубопроводу поступает в емкость.A frictionless clutch operates as follows. When the engine is left, the spool of the clutch is biased by the spring to overlap the bypass windows, since the power supply to the solenoid is not supplied. Thus, in the absence of power supply, the clutch is engaged, which allows parking the vehicle with the gear engaged. After starting the engine, information is received from the sensors on the electronic control unit / by the value of e voltage / about the frequency of rotation of the engine shaft and about the position of the throttle or fuel rail / easier, about the position of the accelerator pedal / At idle engine mismatch in the values of el. There is no voltage and no power is supplied from the electronic unit to the spool solenoid, therefore the spool continues to block the bypass windows, i.e. the clutch remains on. As a result, the lateral surface of the inclined washer acts on the stops, which, in turn, exert pressure on the inner surface of the protrusions of the hub and the end surfaces of the pistons. Since the bypass spools are broken, the pistons do not reciprocate with the pumping of the working fluid of the hydraulic cavities. As a result, the stops transmit only rotational motion to the protrusions of the hub, the hub itself and the driven shaft. To activate the transmission, the full value of el. voltage, by manually acting on the switch / for example, a button on the gearbox control lever / At the same time, the spool is shifted to open the bypass windows completely and the clutch is turned off. In this position of the spool, the inclined washer, acting on the stops, moves them in the axial direction, since the braking moment on the driven shaft and hub exceeds the force acting on the pistons from the side of the stops, so the pistons reciprocate with pumping the working fluid in the hydraulic cavities, and the rotational movement from the drive disk to the hub is not transmitted. After the gear is engaged, the solenoid switch button returns to its original position. Further, the work of the frictionless clutch is carried out in automatic control mode and depends on the following factors: 1. The gear engaged. 2. Email settings control unit / for a “soft” or more “hard” mode of operation of the transmission and engine. 3. The frequency of rotation of the motor shaft. 4. The moment of resistance on the driven shaft / load / If the lowest gear is engaged, the accelerator remains in the idle position, and the electronic unit is configured for the “soft” mode of operation of the transmission, then with el. unit receives the maximum value of el. voltage and the spool is shifted to the full opening of the windows, i.e. the clutch remains off. Pressing the accelerator pedal increases the engine speed, the difference between the information parameters coming from the sensors decreases, the value of el. voltage that is supplied with electric. the block on the solenoid also decreases, its effect on the spool rod weakens and the spool gradually closes the bypass valves by spring force. At the same time, the pressure in the hydraulic cavities of the coupling increases, accordingly, the axial force acting on the stops on the piston side increases, as a result, the cycle of reciprocating movements slows down, the stops first partially, and then completely / without reciprocating. motion / transmit rotational motion and the clutch smoothly engages. If the beginning of the movement of the vehicle / vehicle / is made with the inclusion of lower gears, then the full inclusion of the clutch occurs rather quickly. If the vehicle starts moving with higher gears engaged, then the clutch operates for a longer time in the slip mode, i.e. with a reciprocating cycle. movements of parts. This continues until the minimum electronic quantity is received from the electronic control unit. voltage and spool will completely close the bypass windows. The operating time of the frictionless clutch in the slip mode is not limited, therefore, the vehicle, if necessary, can move in higher gears at a speed lower than that with the friction clutch. In addition, it is possible to accelerate vehicles with various combinations of gear shifting, for example, from the first gear go directly to the third, or from the second to the fourth, etc. All this simplifies vehicle management in an urban environment. During the movement of the vehicle, the return of the accelerator pedal to its original position / "gas reset" / does not lead to the clutch being turned off, since el. the control unit only responds to a positive difference between the informative parameters / values of el. voltage coming from the sensors of the position of the accelerator and the rotational speed of the engine shaft / Based on the same circumstance, when braking the vehicle, the clutch switches off when the rotational speed of the engine shaft falls below the minimum. The moment of issuance by the electronic unit, according to the information received from the sensors, is the value of e. voltage to move the spool, depends on the magnitude of the difference el. voltage, which responds to email. block. The smaller the differential voltage, the earlier the clutch is put into slippage mode and the softer the transmission operation mode. Thus, the transmission and engine can be protected from overloads arising during the operation of the vehicle. Compensation of leaks of the working fluid in the coupling hydraulic cavities due to the natural wear of the parts is carried out automatically when the engine is idling with the coupling turned off / bypass windows are open / Since in this coupling operation mode the fluid pressure in the tank is slightly higher than in the hydraulic cavities, the working fluid from capacity through a non-return valve enters the cavity, filling the resulting free space. During the operation of the coupling (especially in the slip mode), the temperature of the working fluid rises, which leads to an increase in its volume in the space of the hydraulic system and, accordingly, to an increase in pressure above the permissible value. In this case, the pressure valve plate is squeezed out by the pressure of the liquid and the excess liquid from the annular cavity of the coupling body is piped into the tank.

Claims

1. A semi-automatic clutchless clutch containing a drive disk with an inclined surface, stops, a hub with hydraulic cavities filled with a working fluid, pistons and a bypass valve, characterized in that it is provided with protrusions on the drive side of the hub to transmit rotational movement from the drive disk with internal cavities made as parts of circles, inside of which stops are placed with the possibility of free movement in the axial direction between the inner surface of the protrusion s and a cylindrical surface of the drive disk, the stops being in contact with the ends of the pistons of the hydraulic cavities, and the rod of the spring-loaded bypass spool enters the coil of the solenoid placed in the cavity of the driven shaft, and the power is supplied to the solenoid from the electronic control unit or from the manual switch via the contact ring, mounted on an insulator on the surface of the driven shaft, and a brush assembly inserted into the coupling body, the solenoid moving the rod and spool towards the opening of the bypass windows at a distance depending on the magnitude of the electrical voltage supplied to the solenoid from the electronic unit or manual switch.

2. The non-friction clutch with semi-automatic control according to claim 1, characterized in that in order to make up for leakage of the working fluid and remove its excess from the hydraulic cavities during expansion in the hub, vertical channels are made into which the non-return and safety valves are placed, and in the case of the coupling there is an annular a groove communicated by a pipeline with a sealed capacity of the working fluid, and when filling or replenishing the hydraulic cavities with the working fluid, it enters them under the pressure of compressed air in capacity above the liquid level, and during expansion, the liquid enters the tank through this pipeline under excess pressure of the hydraulic cavities.