PT2272760E

PT2272760E - Sistema e método de transferência de aviões

Info

Publication number: PT2272760E
Application number: PT101778892T
Authority: PT
Inventors: Arie Perry; Ran Braier
Original assignee: Israel Aerospace Ind Ltd
Priority date: 2006-09-28
Filing date: 2007-09-24
Publication date: 2013-05-22
Also published as: PL2272760T3; EP2289804A3; EP2086837A2; HK1149529A1; WO2008038270A3; WO2008038270A2; EP2272760A1; PT2086837E; PL2086837T3; KR20090076930A; EP2272759B1; KR101422874B1; EP2086837B1; SG174844A1; DK2086837T3; EP2289804A2; ES2406811T3; EP2272759A1; CA2664155A1; BRPI0715266A8

Description

ΡΕ2272760 - 1 - DESCRIÇÃO "SISTEMA E MÉTODO DE TRANSFERENCIA DE AVIÕES"

CAMPO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se a sistemas e métodos de transferência de aviões.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Nos aeroportos modernos, o terminal está localizado relativamente longe das pistas. Os aviões utilizam os seus motores a jacto para se deslocarem do terminal para uma pista (a referida operação é também conhecida como taxi-out) e para se deslocarem de uma pista para o terminal (a referida operação é também conhecida como taxi-in).

Estes motores a jacto são muito barulhentos, dão origem a riscos de segurança, queimam grandes quantidades de combustível, provocam uma poluição significativa do ar e emitem grandes quantidades de CO2 · 0 atraso na circulação entre o terminal e as pistas e vice-versa é o maior de todos os atrasos relativos -2- ΡΕ2272760 ao deslocamento dos aviões, sendo a média dos atrasos de taxi-out, em minutos por voo, aproximadamente o dobro do atraso no ar. Embora as aeronaves queimem combustível cerca de 5 vezes mais rápido quando estão a voar, os custos de tripulação e equipamento fazem com que os custos relacionados com a circulação entre o terminal e as pistas e vice-versa das aeronaves sejam cerca de 2/3 dos custos das aeronaves no ar. Consequentemente, o custo dos atrasos de taxi-out excede os dos atrasos no ar em cerca de 1/3, totalizando mais de mil milhões de dólares anualmente. Ao automatizar o movimento em terra controlado pela torre, deve ser possível uma poupança significativa nos atrasos de circulação em terra, o que é um custo anual significativo. Isso deve ser adicionado à economia de combustível queimado pelos tractores de reboque ou robôs durante a circulação em terra. 0 combustível para aviação é uma das duas maiores despesas operacionais das companhias aéreas (sendo a outra o custo laborai), constituindo 25-30% dos custos operacionais anuais de uma companhia aérea típica. Por conseguinte, a economia no consumo de combustível é, actualmente, um dos principais esforços para todas as companhias aéreas. Os preços do combustível para aviação aumentaram de menos de l$/galão em 2001 para 2$/galão em 2006 e devem chegar aos 2,5$/galão ou mais em 2010, tornando a questão crítica para a indústria aérea.

Durante a circulação em terra [taxiing], o -3- ΡΕ2272760 consumo de combustível típico de uma aeronave é de cerca de 3200 libras por hora (9,0 galões por minuto). O actual tempo típico de taxi-out é de 30 minutos e em subida constante com o aumento do tráfego aéreo em todo o mundo. Em média, tipicamente, o tempo de taxi-out é 3 vezes mais longo do que o tempo de taxi-in. Assim, um mínimo de 40 minutos de taxi-out mais um tempo de taxi-in queimam 360 galões de combustível em aeroporto por voo e este número está a crescer. A poluição do ar nos aeroportos evoluiu para um risco importante e significativo e continua a evoluir devido ao incremento do tráfego aéreo mundial. A emissão de gases num motor a jacto é de cerca de 8 kg de CO2 por galão. Num taxi-out típico de 40 minutos mais o tempo de taxi-in, uma aeronave emite 2,9 toneladas de CO2, uma questão muito crítica.

Em 2010, a previsão é de mais de mil milhões de viagens aéreas ou de cerca de 15 milhões (15M) de voos por ano, apenas nos EUA, não relacionados com o tráfego aéreo mundial. Cada 100 galões de combustível economizados durante a circulação em terra, por voo, equivalem a uma poupança de cerca de 3 mil milhões de dólares em combustível e 12 M de toneladas em emissões de CO2, nos EUA.

Um aeroporto ocupado típico tem mais de 1000 partidas por dia ou cerca de 400.000 voos por ano. Cada 100 -4- ΡΕ2272760 galões de combustível economizados por voo, equivalem a 40 M de galões de combustível poupados por ano, por aeroporto, ou 80 M de dólares anuais de poupança em despesas de combustível por aeroporto (2$/galão actualmente), sendo as poupanças reais muito maiores. A fim de reduzir o consumo de motores a jacto, proporcionaram-se vários sistemas de reboque de aviões. Alguns são ilustrados nas seguintes patentes e pedidos de patente, sendo todos incorporados a título de referência no presente documento: patente U. S. 6305484 de Leblanc; patente U. S. 5219033 de Pollner et. ai.; patente U. S. 5314287 de Wichert; patente U. S. 5860785 de Eberspacher; patente U. S. 6283696 de Truinmer et. ai.; patente U. S. 6352130 de Klein et. ai.; patente U. S. 6543790 de Johnson; patente U. S. 6675920 de Diez et. ai.; publicação de pedido de Patente U. S. com o número de série 2006/0056949 de Eckert; publicação de pedido de Patente U. S. com o número de série 2003/095854 de Abela; publicação de pedido de Patente U. S. com o número de série 2005/196256 de Rodenkirch et. ai.; patente Europeia 649787A1 de Michelson et. ai.; publicação de pedido de Patente PCT com o número de série WO/04028903A1 de Maggiori; Os documentos que se seguem também são relevantes para o campo do objectivo actualmente divulgado: EP 1634808, EP 0235845 e FR 2675919. Há a necessidade de proporcionar um método e sistema eficientes para a transferência de um avião. -5- ΡΕ2272760

SUMÁRIO DA PRESENTE INVENÇÃO

De acordo com uma forma de realização da invenção, proporciona-se um sistema de transferência de avião não tripulado. 0 sistema inclui: (i) um módulo de transferência motorizado adaptado para transferir um avião; (ii) um suporte de trem de aterragem, adaptado para prender firmemente um trem de aterragem do avião, em que o suporte de trem de aterragem está articuladamente acoplado a um elemento estrutural do sistema de transferência de avião não tripulado; e (iii) um controlador acoplado ao módulo de transferência, adaptado para controlar o módulo de transferência em resposta a um movimento induzido do suporte de trem de aterragem.

Convenientemente, o sistema inclui um sensor, adaptado para detectar os movimentos induzidos por manobra do suporte de trem de aterragem.

Convenientemente, o sistema inclui um amortecedor, acoplado ao elemento estrutural.

Convenientemente, o elemento estrutural está acoplado a elementos móveis.

Convenientemente, o elemento estrutural está acoplado a amortecedores acoplados a elementos móveis.

De acordo com uma forma de realização da invenção, proporciona-se um método de transferência de um -6- ΡΕ2272760 avião. 0 método inclui: (i) receber um sinal de transferência em resposta a um movimento induzido por manobra do suporte de trem de aterragem, em que o suporte de trem de aterragem prende firmemente um trem de aterragem do avião e está acoplado articuladamente a um elemento estrutural do sistema de transferência motorizado de avião não tripulado; e (ii) transferir um avião, pelo sistema de transferência de avião não tripulado, em resposta ao sinal de transferência.

Convenientemente, o método inclui a detecção do movimento induzido por manobra do suporte de trem de aterragem.

Convenientemente, o método inclui uma descarga de energia resultante de uma mudança rápida numa velocidade do avião.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS A presente invenção será melhor compreendida e apreciada a partir da descrição detalhada que se segue efectuada em associação com os desenhos, nos quais:

As Figuras 1 e 2 ilustram um avião que está a ser transferido por um sistema de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção; -Ί ΡΕ2272760 Α Figura 3 ilustra um sistema de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção; A Figura 4 ilustra um sistema de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção; A Figura 5 ilustra uma parte inferior de um trem de aterragem e múltiplas molas e placas;

As Figuras 6-9 ilustram sistemas de transferência de avião não tripulados, de acordo com várias formas de realização da invenção; A Figura 10 ilustra um trem de aterragem e um sistema de transferência de avião não tripulado, de acordo com várias formas de realização da invenção;

As Figuras 11 e 12 ilustram múltiplos aviões e múltiplos sistemas de transferência de avião não tripulados dentro de um aeroporto, de acordo com uma forma de realização da invenção; A Figura 13 é um fluxograma de um método para a transferência de um avião, de acordo com uma forma de realização da invenção; - 8 - ΡΕ2272760 A Figura 14 ilustra um método para controlar múltiplos sistemas de transferência de avião não tripulados, de acordo com uma forma de realização da invenção; A Figura 15 ilustra um método para a transferência de um avião de acordo com uma forma de realização da invenção;

As Figuras 16 e 17 ilustram um sistema de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção; A Figura 18 ilustra um método para a transferência de um avião de acordo com uma forma de realização da invenção; e A Figura 19 ilustra um suporte de trem de aterragem, de acordo com uma forma de realização da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DOS DESENHOS

De acordo com uma forma de realização da invenção, proporciona-se um sistema de transferência de avião não tripulado. 0 sistema é controlado por um ou mais componentes de controlo de avião (tal como uma manche de controlo de voo, acelerador, pedal, volante) e o avião é transferido em resposta a estes comandos de manobra. Um componente de controlo de avião pode afectar o movimento do -9- ΡΕ2272760 aviao no ar ou solo, especialmente quando o aviao se pode deslocar autonomamente.

Convenientemente, um movimento virtual ou físico de um ou mais componentes de controlo de transferência de avião podem ser monitorizados, tal como a manche de controlo de voo, que é utilizada para controlar a velocidade no ar ou a velocidade no solo do avião. Deve salientar-se que a monitorização pode ser feita por componentes electro-ópticos, componentes eléctricos, por adição de um dispositivo de monitorização no painel de controlo, no interior do painel de controlo, em associação com um dos computadores dos aviões e semelhantes.

Convenientemente, proporciona-se um sistema de transferência de avião não tripulado. 0 sistema inclui um módulo de transferência adaptado para transferir um avião, e um controlador, ligado ao módulo de transferência, adaptado para receber um sinal de transferência em resposta a um movimento de um componente de controlo de avião e, em resposta, controlar o módulo de transferência.

Convenientemente, o sistema está adaptado para detectar um movimento do componente de controlo de avião.

Convenientemente, os comandos de manobra são detectados por um sensor adaptado para detectar movimentos induzidos de controlo do trem de aterragem. - 10- ΡΕ2272760 0 piloto pode controlar o movimento em terra de um avião utilizando um ou mais componentes de controlo de transferência de avião. 0 controlo pode envolver o envio de comandos de manobra (que determinam a direcção do avião) e comandos relacionados com velocidade (que ditam a velocidade do avião).

Convenientemente, a transferência de avião é controlada em resposta a movimentos mecânicos de um avião ou do seu trem de aterragem. Comandos de manobra podem ser detectados pela monitorização de movimentos de rotação do trem de aterragem em torno do seu eixo. O sistema e método recebem comandos da cabina de pilotagem para alterar a velocidade do avião e, em resposta, podem alterar a velocidade do sistema de transferência de avião não tripulado.

Convenientemente, o trem de aterragem inclui um pino de segurança que, depois de estar preso no trem de aterragem, permite que o trem de aterragem seja rodado pelo sistema de transferência de avião não tripulado. Este pino de segurança é removido depois de o avião estar prestes a descolar. A remoção do pino pode ser feita durante uma última verificação pré-voo, que também é conhecida como verificação de última hora, numa área de verificação de última hora. Esta área de verificação de última hora também pode incluir meios de aplicação de meios de extinção de incêndio e semelhantes. Deve salientar-se que o piloto pode iniciar os motores a jacto antes da área de verificação de - 11 - ΡΕ2272760 última hora, enquanto o pino de segurança está ainda preso no trem de aterragem.

De acordo com uma forma de realização da invenção, o sistema de transporte de avião não tripulado utiliza uma manobra de deslizamento e, convenientemente, também coloca o trem de aterragem no centro geométrico do sistema de transferência de avião não tripulado. Consequentemente, as rodas do sistema de transporte de avião não tripulado estão fixas, sem meios de manobra, mas a sua velocidade e, opcionalmente, a direcção da sua rotação podem ser controladas de modo a que as rodas, num lado do sistema, possam ser rodadas de forma independente das rodas do outro lado do sistema. Convenientemente, o trem de aterragem pode ser rodado ao longo dos seus eixos utilizando a manobra de deslizamento. Convenientemente, o sistema de transferência de avião não tripulado está alinhado com o trem de aterragem durante os movimentos rotacionais do trem de aterragem.

Convenientemente, um piloto pode utilizar a mesma unidade de controlo de direcção quando a transferência está a ser efectuada por um sistema de transferência de avião não tripulado e quando o avião se desloca autonomamente no solo por meio dos seus motores a jacto, como acontece numa situação normal de circulação em terra. De acordo com outra forma de realizaçao da invenção, o piloto pode utilizar a manche de controlo de voo para mudança de direcção e velocidade. De acordo com outra forma de realizaçao da - 12- ΡΕ2272760 invenção, a mesma unidade de controlo de direcção é utilizada para enviar controlos para o sistema de transferência de avião não tripulado e enquanto o avião se desloca autonomamente no solo. Nestas duas formas de realização alternativas, os comandos podem ser enviados para o sistema de transferência de avião não tripulado através de fios, sem fios e de modo semelhante.

De acordo com uma forma de realização da invenção, a velocidade do sistema de transferência de avião não tripulado é controlada pelo piloto. 0 controlo pode ser executado por meio de um manipulo de controlo, alavanca, manche ou dispositivo dedicados.

Convenientemente, o sistema de transferência de avião não tripulado é totalmente automatizado. 0 sistema de transferência de avião não tripulado também pode ser controlado manualmente. Além disso ou em alternativa, o sistema de transferência de avião não tripulado pode ser controlado remotamente. Um sistema de controlo central pode controlar múltiplos sistemas de transferência de avião não tripulados. 0 sistema de controlo central pode optimizar o processo de taxi-in e taxi-out de múltiplos aviões. 0 sistema de transferência de avião é controlado informaticamente e comandado por um sistema de controlo central. 0 sistema de controlo central pode monitorizar a localização de múltiplos sistemas de transferência de avião e fornecer indicações visuais a um operador. Esta - 13- ΡΕ2272760 apresentação visual e detalhada do processo de taxi-in e taxi-out irá substituir o método vocal de controlo do processo de taxi-in e taxi-out da técnica anterior.

Convenientemente, o processo de transferência é totalmente controlado pelo piloto do avião e o sistema de transferência de avião não tripulado pode transferir o avião de um modo semelhante ao da transferência do avião na ausência do sistema.

Convenientemente, o piloto pode utilizar uma combinação de operações de manobra, a fim de enviar comandos para o sistema de transferência de avião não tripulado.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o processo de taxi-in e taxi-out pode ser totalmente automatizado e não requer intervenção por parte de um piloto. A automatização total inclui controlar um ou mais sistemas de transferência de avião não tripulados por um sistema de controlo central que comunica, sem fios, com os múltiplos sistemas de transferência de avião não tripulados. 0 sistema de controlo central pode aumentar a segurança do tráfego no solo, de veículos tripulados e não tripulados que estão posicionados no aeroporto e afins. 0 sistema de controlo central pode evitar conflitos entre entidades móveis nos terrenos do aeroporto: pedestres, veículos tripulados, veículos robóticos e aeronaves. 0 - 14- ΡΕ2272760 sistema de controlo central também pode controlar as operações de detecção e contorno de obstáculos, coordenação de controlo de tráfego com aeronaves, outros veículos e pessoal, etc.

De acordo com outra forma de realização da invenção, um sistema de transferência de avião não tripulado e/ou o sistema de controlo central podem ter aptidões de prevenção de colisões. 0 sistema de controlo central pode evitar colisões ao monitorizar a distância entre aviões adjacentes e manter uma determinada distância predefinida entre aviões. 0 sistema de transferência de avião não tripulado pode evitar colisões ao detectar a distância entre um avião e outros objectos. Se um objecto estiver demasiado próximo, o sistema de transferência de avião não tripulado pode, consequentemente, fornecer uma indicação áudio/visual e/ou pode alterar a transferência do avião.

Convenientemente, o sistema de transferência de avião não tripulado suporta o trem de aterragem do nariz. 0 sistema de transferência de avião não tripulado pode aplicar qualquer método da técnica anterior para suportar o trem de aterragem do nariz. Por exemplo, pode ter uma superfície inclinada que uma ou mais rodas do trem de aterragem possam subir.

Pelo menos, as rotações do sistema de transferência de avião não tripulado são controladas pelo sistema de manobra normal que é utilizado pelo piloto - 15- ΡΕ2272760 quando o avião se desloca no solo sem estar ligado ao sistema de transferência de avião não tripulado. Em alguns aviões, o sistema de manobra inclui um volante, assim como pedais de travão. Noutros aviões, o sistema de manobra inclui um par de pedais que são utilizados para controlar a rotação e velocidade do avião.

Deve salientar-se que se pode utilizar várias rodas para manobrar, transferir ou uma combinação das duas.

Convenientemente, dado que o sistema de transferência de avião não tripulado suporta o trem de aterragem do nariz, o avião é transferido nos seus trens de aterragem traseiros e sistema de transferência de avião não tripulado. 0 sistema de transferência de avião pode utilizar uma manobra de deslizamento e, assim, pode rodar ao longo do seu eixo substancialmente com um raio de viragem substancialmente nulo.

Convenientemente, o controlo do sistema de transferência de avião não tripulado (ATS) em resposta a movimentos (reais ou virtuais) de um componente de controlo de avião não necessita de adicionar painéis de controlo dedicados ou ecrãs dedicados.

As Figuras 1 e 2 ilustram um avião 10 que está a ser transferido pelo sistema 100 de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção. Na figura 1, o eixo longitudinal do avião é - 16- ΡΕ2272760 paralelo ao eixo longitudinal do sistema de transferência de avião não tripulado, enquanto, na figura 2, estes dois eixos não são mutuamente paralelos, dado que o sistema 100 de transferência de avião não tripulado começa a virar para a direita. A Figura 1 ilustra um avião 10 que inclui dois trens de aterragem 12 e 14 traseiros que estão posicionados por baixo das asas correspondentes do avião 10. O sistema 100 de transferência de avião não tripulado também inclui um trem de aterragem 20 de nariz. O centro de gravidade 16 do avião 10 está posicionado entre os três trens de aterragem 12, 14 e 20. A Figura 2 ilustra um avião 10 e um sistema 100 de transferência de avião não tripulado no modo de viragem. A linha pontilhada ilustra um "carro virtual" onde os trens de aterragem traseiros do avião são as rodas traseiras do "veiculo" e o sistema 100 de transferência de avião não tripulado é as rodas da frente do "veiculo", sistemas de direcção, mudança de velocidade, travagem e energia. A Figura 3 ilustra um sistema 100 de transferência de avião não tripulado de acordo com uma forma de realização da invenção. O sistema 100 de transferência de avião não tripulado inclui seis rodas 110(1)-110(6), motor 130, controlador 160 e unidades 142 e 146 de detecção e - 17- ΡΕ2272760 restrição de trens de aterragem e limitadores 144 e 148. 0 módulo de transferência do sistema 100 de transferência de avião não tripulado inclui rodas 110(1)-110(6), o motor 130 e quaisquer transmissões mecânicas utilizadas para fazer rodar as rodas em qualquer direcção.

As unidades 142 e 146 de detecção e restrição de trens de aterragem incluem sensores 142(1) e 146(1) que podem detectar movimentos mecânicos rotacionais do trem de aterragem e também incluem limitadores 142-148 que impedem que o trem de aterragem 20 se movimente com movimentos relativamente amplos.

Estes movimentos mecânicos, pelo menos parcialmente, ocorrem em resposta a comandos de manobra de um piloto. Assim, se o piloto quer virar o avião para a direita, pode rodar o volante para a direita e o trem de aterragem vai rodar ligeiramente para a direita. Sensores 142(1)-146(1) irão detectar este ligeiro movimento e indicar ao controlador 160 que o avião deve ser voltado para a direita. Convenientemente, as alterações na velocidade do avião são controladas pelo piloto.

De acordo com outra forma de realização da invenção, o sistema 100 também inclui sensores para detectar mudanças na velocidade do avião, de modo a que, quando o piloto pressiona os travões, os travões de, pelo menos, os trens de aterragem 12 e 14 traseiros funcionam para diminuir a velocidade do avião. Este abrandamento pode - 18- ΡΕ2272760 ser detectado por um acelerómetro ou pode ser detectado por um sensor (não mostrado) que está posicionado entre o trem de aterragem do nariz e os trens de aterragem traseiros.

Deve salientar-se que a combinação única de comandos de manobra (por exemplo, sequências de rotações e/ou de pressão sobre os travões) pode representar comandos de transferência. Por exemplo, um primeiro comando de manobra pode indicar a necessidade de acelerar o processo de reboque. A aceleração pode continuar por um período predefinido ou até que outro comando seja detectado pelo sistema 100 . Por exemplo, se o piloto perceber que o sistema 100 está prestes a atravessar uma pista de aterragem, pode emitir um comando de aceleração (através da realização de uma sequência única de comandos de manobra) para o sistema 100 e, por sua vez, o sistema 100 pode acelerar o processo de transferência.

Deve salientar-se que o sistema 100 de transferência de avião não tripulado pode utilizar várias técnicas de manobra de multi-direcção da técnica anterior e pode incluir vários tipos de rodas, incluindo rodas convencionais fixas, rodas direccionais convencionais, rodas giratórias, rodas Stanford (Suecas) e semelhantes, rodas inteligentes (desenvolvidas pelo Center for Self-Organizing and Intelligent Systems na Universidade do Estado de Utah), e afins. Deve salientar-se, ainda, que o sistema 100 de transferência de avião não tripulado também pode incluir uma ou mais esteiras de lagarta ou uma - 19- ΡΕ2272760 combinação de uma ou mais esteiras de lagarta e uma ou mais rodas. Uma combinação de rodas e esteiras de lagartas é ilustrada na publicação de pedido de patente U.S. com o número de série 2006/0056949 de Eckertque que é incorporada no presente documento a titulo de referência.

Convenientemente, pelo menos, duas rodas de entre as rodas 110(1)-110(6) podem rodar de forma independente uma da outra. De acordo com outra forma de realização da invenção, a velocidade de rotação de uma roda pode diferir de uma velocidade de rotação de outra roda. A manobra de deslizamento, por exemplo, envolve fazer rodar rodas num lado do sistema 100 de transferência de avião não tripulado com uma velocidade diferente da velocidade das rodas no outro lado do sistema 100 de transferência de avião não tripulado.

Deve salientar-se, ainda, que o número de rodas pode não ser seis. Por exemplo, o sistema 100 de transferência de avião não tripulado pode incluir quatro rodas. O número de rodas é normalmente dependente do peso do avião a ser rebocado.

Convenientemente, quando o avião é rebocado numa linha recta, o módulo de transferência roda as rodas 110(1)-110(6) a uma velocidade constante. Por conseguinte, o avião é constantemente puxado (rebocado) de um modo que se assemelha ao movimento lento e continuo do avião 10, quando é transferido pelos seus motores a jacto em marcha lenta. -20- ΡΕ2272760

Deve salientar-se, ainda, que, embora a figura 1 ilustre um único motor 130, isto não é necessariamente definitivo. Um motor pode ser alocado por roda ou por grupo de rodas. 0 motor (ou motores) pode ser ligado às rodas de diversas formas. Por exemplo, o sistema de transferência de avião não tripulado pode incluir, pelo menos, um dos seguintes: (i) motor diesel para fornecimento de energia hidráulica que acciona um motor hidráulico nas rodas por meio de um conjunto de válvula, (ii) motor diesel alimentando um gerador eléctrico e um bateria que alimenta motores eléctricos que rodam as rodas, (iii) motor diesel que alimenta uma bomba hidráulica e também alimenta um gerador eléctrico, de modo a accionar uma combinação de motores eléctricos e motores hidráulicos, (iv) motor eléctrico, adaptado para receber energia elétrica a partir de calhas na superfície do aeroporto; (v) células de combustível que impulsionam motores eléctricos.

Convenientemente, o sistema 100 de transferência de avião não tripulado inclui uma unidade 180 de navegação que permite que o sistema 100 de transferência de avião não tripulado se oriente num aeroporto. Esta capacidade de navegação pode ser útil após o sistema 100 de transferência de avião não tripulado acabar de taxi-out um avião. Depois disso, pode navegar por si próprio até outro avião ou até ao ponto de espera a partir do qual irá navegar por si próprio até ao avião seguinte a ser rebocado. A unidade 180 de navegação pode ser ligada ao controlador 160 ou pode fazer parte do controlador 160. Deve incluir, pelo menos, -21 - ΡΕ2272760 um sensor de localização, bem como uma unidade de armazenamento que armazena informação representativa do aeroporto. A unidade 180 de navegação permite orientar o sistema de transferência de avião de uma forma completamente automática, de uma forma semi-automática (permite controlo remoto, quando ocorre um acontecimento inesperado, tal como a presença de um obstáculo) ou de uma forma controlada de modo completamente remoto. 0 controlo remoto pode ser aplicado por um controlador de uma unidade de controlo central.

Deve salientar-se que o avião pode colocar o seu trem de aterragem no sistema de transferência de avião não tripulado ao colocar o sistema de transferência de avião não tripulado num determinado local e, enquanto o sistema de transferência de avião não tripulado se encontra parado, o piloto dirige o trem de aterragem do nariz para cima do sistema de transferência de avião não tripulado. A Figura 4 ilustra uma rotação de um sistema 101 de transferência de avião não tripulado com quatro rodas em torno do seu eixo devido a uma rotação das diferentes rodas 111(1)-111(4) em diferentes direcções, mantendo as rodas paralelas umas às outras. O piloto pede para virar o avião para a esquerda (sentido anti-horário) e, em resposta, as rodas do lado esquerdo 111(2) e 111(4) são rodadas no -22- ΡΕ2272760 sentido horário enquanto as rodas do lado direito 111(1) e 111(3) são rodadas no sentido contrário.

Deve salientar-se que cada sensor de entre os sensores 142(1)-148(1) pode monitorizar os movimentos de uma mola que está ligada a uma placa que interage com o trem de aterragem. As molas, ou afins, podem estar ligadas, no seu outro lado, a uma estrutura. A estrutura e, pelo menos, uma placa e mola podem ser elevadas ou baixadas, quando o trem de aterragem sobe para cima do sistema de transferência de avião não tripulado. A Figura 5 ilustra uma parte inferior de um trem de aterragem 20 e múltiplas molas e placas, de acordo com uma forma de realização da invenção.

Uma estrutura 141 rígida envolve as molas e placas e impede que o trem de aterragem 20 ultrapasse movimentos predeterminados. A estrutura 141 pode ser elevada ou levantada durante a colocação do trem de aterragem no sistema 100 de transferência de avião não tripulado. A estrutura 141 também pode incluir elementos de estrutura destacáveis que podem ser aproximados uns dos outros quando o sistema 100 de transferência de avião não tripulado reboca o avião 10.

Sensores monitorizam o movimento das molas, ou afins (tais como molas 152 e 154), que estão ligadas a placas (tais como placas 156 e 158) que interagem com o trem de aterragem. Na ilustração do trem de aterragem 20 -23- ΡΕ2272760 incluem-se duas rodas, mas o número de rodas suportadas por um sistema de transferência de avião não tripulado pode não ser dois. Se, por exemplo, o piloto quer virar à direita, o trem de aterragem 20 vai rodar ligeiramente no sentido horário e, pelo menos, algumas molas de entre as molas 152-154, ou afins, movimentam-se em conformidade. A Figura 6 ilustra um sistema 102 de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção. O sistema 102 de transferência de avião não tripulado inclui quatro rodas 112(0)-112(4). Rodas 112(3) e 112(4) traseiras definem um eixo imaginário posterior, enquanto rodas 112(1) e 112(2) dianteiras definem um eixo anterior imaginário. 0 trem de aterragem 20 está posicionado no centro geométrico do sistema 102 de transferência de avião não tripulado, como definido pelos eixos posterior e anterior e por um eixo de simetria longitudinal imaginário que é paralelo às rodas. A Figura 7 ilustra um sistema 103 de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção. O sistema 102 de transferência de avião não tripulado inclui quatro rodas 113(1)-113(4). Rodas 113(3) e 113(4) traseiras estão posicionadas em linha com as rodas do trem de aterragem 20. As rodas 113(1) e 113(2) dianteiras são rodas giratórias que podem rodar ao longo dos seus eixos. As rodas dianteiras podem ser utilizadas para manobra, enquanto as rodas traseiras são utilizadas para rebocar, mas isto não é necessariamente assim. -24- ΡΕ2272760 A Figura 8 ilustra um sistema 104 de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realizaçao da invenção. 0 sistema 104 de transferência de avião não tripulado inclui quatro rodas 114(1)-114 (4), controlador 160 e emissor-receptor 165. O emissor-receptor 165 está adaptado para receber comandos através de um meio sem fios. Estes comandos são enviados para o controlador 160 que, por sua vez, pode controlar o sistema 104 de transferência de avião não tripulado em resposta a estes comandos. Deve salientar-se que o sistema 104 de transferência de avião não tripulado pode funcionar em múltiplos modos - modo controlado por piloto, modo de controlo remoto e um modo híbrido em que vários comandos podem ser proporcionados de modo remoto, enquanto outros comandos são detectados por, pelo menos, uma unidade de detecção e restrição de trem de aterragem, e também pode ser conduzido manualmente (local) por um operador.

Deve salientar-se que o sistema de transferência de avião não tripulado também pode ser controlado por transmissões de controlo remoto de curto alcance, utilizando um computador portátil e afins.

Convenientemente, o sistema 104 de transferência de avião não tripulado inclui sensores de posição opcionais, tais como, sem limitação, sensores à base de GPS, que permitem determinar a localização do sistema. A localização do sistema 104 pode afectar os -25- ΡΕ2272760 movimentos do sistema. Por exemplo, se o sistema estiver prestes a atravessar uma pista de aterragem, então, o sistema 104 pode acelerar o processo de transferência. A aceleração pode incluir o aumento da velocidade para uma velocidade predefinida e reduzir a velocidade depois de o avião atravessar a pista de aterragem. As localizações das pistas de aterragem podem ser anteriormente facultadas ao sistema 104. De acordo com outra forma de realização da invenção, a velocidade só é controlada pelo piloto.

Convenientemente, o sistema 104 de transferência de avião não tripulado inclui uma unidade 118 de obstáculos opcional adaptada para detectar e/ou evitar obstáculos. A unidade 118 de obstáculos pode incluir um ou mais sensores de obstáculos, tais como um dispositivo de varrimento a laser, um radar, uma câmara, um sensor acústico ou uma sua combinação. O sensor de obstáculos pode efectuar o varrimento da área em frente do avião 100 ou, especialmente, em frente do sistema 104 de transferência de avião não tripulado, a fim de detectar obstáculos. Se um obstáculo for detectado, o sistema 104 de transferência de avião não tripulado é parado pelo piloto ou pode alterar o percurso do avião rebocado, fornecer uma indicação áudio/visual (incluindo a activação de uma sirene), enviar uma indicação para um sistema de controlo central e afins.

De acordo com uma forma de realização da invenção, depois de se detectar um obstáculo, um sistema de -26- ΡΕ2272760 controlo central é informado e o sistema de transferência de avião pode confirmar a recepção de uma mudança de percurso ou solicitar ao piloto para seleccionar se pretende alterar o percurso. A mudança de percurso pode ser controlada pelo piloto, pelo sistema de controlo central e, opcionalmente, pelo sistema de transferência de avião. A Figura 9 ilustra um sistema 105 de transferência de avião não tripulado, de acordo com várias formas de realização da invenção. O sistema 105 de transferência de avião não tripulado inclui quatro rodas 115(1)-115(4), controlador 160, emissor-receptor 165 e uma interface 167 de controlo manual. A interface 167 de controlo manual pode permitir que um operador opere manualmente o sistema 105 de transferência de avião não tripulado. Pode incluir um volante, um pedal e afins.

Deve salientar-se que um sistema de transferência de avião não tripulado pode incluir um emissor-receptor e uma interface de controlo manual e que esse sistema pode funcionar em múltiplos modos operacionais diferentes. A Figura 10 ilustra um sistema 100 de transferência de avião não tripulado e um trem de aterragem 20, de acordo com uma forma de realização da invenção. O sistema 100 de transferência de avião não -27- ΡΕ2272760 tripulado está adaptado para receber sinais modulados representativos de comandos de manobra através de uma ligação de áudio. Estes sinais modulados são gerados em resposta aos esforços de manobra do piloto, bem como de controlo da velocidade do avião por parte do piloto.

Convenientemente, a ligação de áudio é utilizada para a transmissão de comandos de áudio pelo piloto. 0 sistema 105 de transferência de avião não tripulado pode aplicar técnicas de reconhecimento de voz, a fim de reconhecer esses comandos de áudio. Depois de haver uma confirmação de recepção de um comando, o sistema de transferência de aviao não tripulado pode funcionar de acordo com o comando.

Deve salientar-se que a recepção de comandos de áudio ou dos sinais modulados representativos de comandos de manobra pode substituir a detecção de movimentos mecânicos, mas também pode ser aplicada como suplemento à detecção de movimentos mecânicos do trem de aterragem.

De acordo com, ainda, outra forma de realização da invenção, a ligação à ficha de áudio pode ser feita por um operador.

Tipicamente, estas interfaces de saída de áudio são encontradas em aviões que são rebocados por veículos de reboque tripulados. -28- ΡΕ2272760

Deve salientar-se a ligação à interface de saída de áudio pode ser feita automaticamente utilizando uma câmara e aplicando reconhecimento de imagem para guiar uma interface do sistema de transferência de avião não tripulado para a interface de saída de áudio do trem de aterragem. A Figura 10 ilustra uma câmara 191, elemento 192 de preensão, ficha 193 de áudio deslizante e elevador 194 de cobertura de áudio deslizante que está ligado a um braço 195 móvel. O braço móvel pode levantar a câmara 191 até à altura da interface 21 de saída de áudio do trem de aterragem 20, permitir a utilização do meio 194 de preensão deslizante para prender o trem de aterragem 20, permitir que o elevador de cobertura de áudio deslizante levante uma cobertura que protege a interface 21 de saída de áudio e, em seguida, permitir que a ficha 193 de áudio deslizante seja ligada à interface 21 de saída de áudio.

Convenientemente, o braço 195 móvel pode ser utilizado para remover o pino de segurança das rodas do trem de aterragem do nariz, de acordo com o modo de operação do sistema de transferência e de acordo com a fase de reboque. A Figura 11 ilustra múltiplos aviões 10(1)-10(8) e múltiplos sistemas 100(1)-100(10) de transferência de aviões não tripulados de acordo com uma forma de realização da invenção. -29- ΡΕ2272760

Os múltiplos aviões 10(1)-10(11) e múltiplos sistemas 100(1)-100(10) de transferência de aviões estão localizados no aeroporto 200. O aeroporto 200 inclui um terminal 210, pista 262 de descolagem, área 261 de verificação, percurso 266 de sistema de transferência de avião não tripulado e área 264 de taxi-out.

Convenientemente, uma verificação de última hora é realizada na área 261 de verificação por um operador que verifica a possível existência de fugas no avião, pode extinguir incêndios, pode remover o pino de segurança que permite que o trem de aterragem seja rodado e afins. O avião pode fazer arrancar os seus motores a jacto na área 261 de verificação ou antes de chegar a essa área. Por exemplo, os aviões 10(2), 10(3) e, mesmo, 10(4), podem fazer arrancar os seus motores. Um sistema de transferência de avião não tripulado pode ser separado do avião antes de chegar à área 261 de verificação.

Além disso, a figura 12 ilustra um sistema 250 de controlo central que está apto a comunicar com os sistemas 100(1)-100(10) de transferência de aviões e controlar os seus movimentos. O avião 10(1) está posicionado na área 216 de arranque dos motores e verificação depois de ser desligado do sistema de transferência de avião não tripulado que o -30- ΡΕ2272760 rebocou desde o terminal 210. Os sistemas de transferência de aviões não tripulados, tais como os sistemas 100(9), 100(10) e 100(1), que completaram a sua tarefa, regressam ao terminal 210 através do percurso 216 de sistema de transferência de avião não tripulado.

Os aviões 10(2)-10(8) estão a ser rebocados, na área 268 de taxi-out, por sistemas 100(2)-100(8) de transferência de aviões não tripulados. O avião 10(5) espera no terminal 210 para ser rebocado por um sistema de transferência de avião não tripulado.

Convenientemente, o avião pára antes de o sistema de transferência de avião não tripulado se separar deste. Depois de o reboque estar concluído, o sistema de transferência de avião não tripulado pode dirigir-se para o terminal. A navegação, bem como o reboque, podem ser, pelo menos parcialmente, controlados pelo sistema 250 de controlo central, mas isto não é necessariamente assim.

De acordo com uma forma de realização da invenção, o sistema 250 de controlo central é um sistema de comando e controlo C4. É operado pelo operador de Supervisão de Circulação do Aeroporto/Controlo de Tráfego no Solo. O sistema 250 de controlo central pode controlar múltiplos sistemas de transferência de aeroporto. Pode substituir sistemas de transferência de aviões não tripulados controlados manualmente, pode substituir mecanismos de direcção com base na detecção de movimentos -31- ΡΕ2272760 dos aviões e afins. Pode optimizar os movimentos dos sistemas de transferências de aviões não tripulados, durante a operação de reboque ou durante a transferência entre posições sem aviões. 0 sistema 250 de controlo central pode estar integrado no sistema de controlo de tráfego aéreo dos aeroportos. O sistema 250 de controlo central pode monitorizar a localização dos vários sistemas de transferência de aviões (através da recepção de informações de localização provenientes dos sistemas de transferência de aviões, dos aviões, de outros sensores de localização) e fornecer a um controlador a localização dos vários aviões, sistemas de transferência de aviões e, portanto, reduzir em muito a existência de erros humanos no processo de taxi-out e taxi-in. Convenientemente, o sistema de controlo central também recebe informações de localização (directamente ou através de outro sistema de controlo) de vários veículos que estão presentes no aeroporto e, especialmente, perto de pistas e nas áreas de taxi-out e taxi-in e pode fornecer ao controlador uma representação visual geral do aeroporto e das várias entidades no aeroporto. O sistema 250 de controlo central pode evitar acidentes com aeronaves durante a sua circulação em terra e acidentes entre veículos e aeronaves. Pode evitar erros de pilotagem ou dos controladores de tráfego e mal-entendidos no que se refere à descolagem e afins. O sistema 250 de controlo central inclui: (i) -32- ΡΕ2272760 pelo menos, um transmissor (tal como o transmissor 252) adaptado para transmitir comandos de manobra para múltiplos veículos de transferência de aviões não tripulados. (i i) Pelo menos, um receptor (tal como o receptor 254) adaptado para receber informações de localização desde múltiplos veículos de transferência de aviões não tripulados, (iii) Pelo menos, um monitor (tal como o monitor 256) para a exibição de localizações de múltiplos aviões e dos múltiplos veículos de transferência de aviões não tripulados. (iv) Pelo menos, uma interface (tal como a interface 258) adaptada para receber, de um operador, comandos de modo operacional adaptados para determinar um modo de controlo de, pelo menos, um sistema de transferência de avião não tripulado. A interface pode incluir teclado, rato e afins que estão ligados a um computador que, por sua vez, controla o monitor 256.

Convenientemente, o sistema 250 de controlo central está adaptado para receber uma indicação de obstáculo de um sistema de transferência de avião não tripulado e para confirmar a recepção, selectivamente, de uma mudança num percurso do sistema de transferência de avião não tripulado.

Convenientemente, o sistema 250 de controlo central está adaptado para receber uma indicação de obstáculo de um sistema de transferência de avião não tripulado e para controlar uma mudança de percurso do sistema de transferência de avião não tripulado. -33- ΡΕ2272760

Convenientemente, o sistema 250 de controlo central está adaptado para receber uma indicaçao de anomalia de um sistema de transferência de avião não tripulado e para confirmar a recepção, selectivamente, de uma separaçao do sistema de transferência de aviao não tripulado do avião.

Convenientemente, o sistema 250 de controlo central está adaptado para receber uma indicação de anomalia de um sistema de transferência de avião não tripulado e para controlar uma transferência de um avião pelo sistema de transferência de avião não tripulado.

Convenientemente, o sistema 250 de controlo central está adaptado para optimizar uma distância entre múltiplos aviões rebocados por múltiplos sistemas de transferência não tripulados.

Convenientemente, o sistema 250 de controlo central pode controlar um sistema de transferência de avião não tripulado num primeiro modo operacional no qual o sistema 250 de controlo central envia comandos de manobra que substituem os comandos de manobra que são mecanicamente detectados pelo sistema de transferência de avião não tripulado. A Figura 12 ilustra múltiplos aviões 10(1)-10(5) e múltiplos sistemas 100(1)-100(8) de transferência de aviões de acordo com uma forma de realização da invenção. -34- ΡΕ2272760

Os múltiplos aviões 10(1)-10(5) e múltiplos sistemas 100(1)-100(8) de transferência de aviões estão localizados no aeroporto 200. O aeroporto 200 inclui um terminal 210, pista de aterragem 212, área 218 de recolha de aterragem e percurso 214 de sistemas de transferência de aviões não tripulados. Um sistema 250 de controlo central também está localizado no aeroporto 200. O avião 10(5) está a aterrar na pista de aterragem 212. O avião 10(4) já tinha aterrado e é abordado pelo sistema 100(5) de transferência de avião não tripulado. O avião 10(3) é rebocado por um sistema 100(3) de transferência de avião não tripulado na direcção do terminal 210. 0 avião 10(2) é rebocado por um sistema 100(2) de transferência de avião não tripulado na direcção do terminal 210. O avião 10(1) foi rebocado por um sistema 100(1) de transferência de avião não tripulado e está acoplado ao terminal 210 na porta.

Os sistemas 100(6)-100(8) de transferência de aviões não tripulados propagam-se através do percurso 214 de sistemas de transferência de aviões não tripulados, em direcção à área 218 de recolha de aterragem. O sistema 100(4) de transferência de avião não tripulado aguarda, na área 218 de recolha de aterragem, pelo avião 10(4).

Convenientemente, o avião pára antes de ser rebocado, para permitir que o sistema de transferência de avião não tripulado suporte o seu trem de aterragem. Depois de terminar o reboque na área de arranque de motores e -35- ΡΕ2272760 verificação, o sistema de transferência de avião não tripulado pode dirigir-se para a área 218 de recolha de aterragem. Esta navegação pode ser controlada por um sistema de controlo central, mas não é necessariamente assim. A Figura 13 ilustra o método 300 para transferir um avião, de acordo com uma forma de realização da invenção. 0 método 300 começa, no passo 310, por se receber um trem de aterragem num sistema de transferência de avião não tripulado. O passo 210 é seguido pelo passo 320 de detecção, por um sistema de transferência de avião não tripulado, de movimentos induzidos por um controlo de direcção de um trem de aterragem do avião. No que se refere ao exemplo dado nas figuras 3 e 5, múltiplos sensores detectam movimentos mecânicos de rotação do trem mecânico, tal como rotação, desaceleração e afins. O passo 320 é seguido pelo passo 330 de transferência de um avião, com o sistema de transferência de avião não tripulado, em resposta aos movimentos induzidos por um controlo de direcção de um trem de aterragem. No que se refere aos exemplos dados nas figuras 1-4 e 9, o aviao é rebocado por um sistema de reboque de avião não tripulado em resposta aos movimentos detectados. -36- ΡΕ2272760 0 passo 330 é seguido pelo passo 340 de separação do avião do sistema de transferência de avião não tripulado. No que se refere ao exemplo dado nas figuras 11 e 12, depois de o taxi-out ou taxi-in estarem concluídos, o sistema de transferência de avião não tripulado pode separar-se do avião.

Convenientemente, o passo 320 de detecção inclui a detecção de comandos de piloto para determinar a velocidade do avião, ao passo que a transferência responde aos comandos de mudança de velocidade.

Convenientemente, o passo 330 de transferência responde, ainda a comandos transmitidos remotamente. No que se refere aos exemplos dados nas figuras 8, 9 e 12, o sistema de transferência de avião não tripulado pode incluir um emissor-receptor para receber comandos e pode ser remotamente controlado por um sistema de controlo central, embora isto não seja necessariamente assim.

Convenientemente, o passo 330 de transferência inclui controlar, de forma independente, pelo menos, duas rodas controladas independentemente. No que se refere ao exemplo dado nas figuras 7 e 4, diferentes rodas podem rodar a velocidades diferentes, em diferentes direcções e também podem ser colocadas numa posição em que não ficam paralelas umas às outras.

Convenientemente, o método 300 também inclui -37- ΡΕ2272760 receber comandos áudio ou sinais modulados representativos de comandos de manobra e em que a transferência responde aos comandos de áudio recebidos. No que se refere ao exemplo dado na fiqura 10, o sistema de transferência de avião não tripulado pode receber comandos áudio do trem de aterraqem, reconhecer os comandos e aqir em conformidade.

Convenientemente, o método 300 também inclui determinar uma localização do avião, e em que a transferência age em função da localização detectada.

Convenientemente, o método 300 inclui, ainda, detectar uma anomalia de um sistema de transferência de avião não tripulado e, em resposta, separar o avião do sistema de transferência de avião não tripulado.

Deve salientar-se que, depois de detectar uma anomalia, o sistema de transferência de avião não tripulado pode permitir que o sistema de controlo central assuma o controlo. O sistema de controlo central pode seleccionar a separação do sistema de transferência de avião, mas isto não é necessariamente assim. Deve salientar-se, ainda, que a separação pode depender do tipo de anomalias. Por exemplo, anomalias que impeçam que o sistema de transferência de avião não tripulado seja controlado pelo sistema de controlo central podem exigir uma separação sem a interferência do sistema de controlo. Ainda de acordo com outra forma de realização da invenção, o piloto pode tentar -38- ΡΕ2272760 controlar o sistema de transferência de avião nao tripulado, por exemplo, pelo envio de comandos áudio.

Convenientemente, o método 300 inclui detectar um obstáculo e o passo 330 de transferência responde a um obstáculo detectado.

Convenientemente, o método 300 inclui receber comandos de um operador e o passo 330 de transferência responde aos comandos recebidos. A Figura 14 ilustra o método 400 para controlar múltiplos sistemas de transferência de aviões não tripulados, de acordo com uma forma de realização da invenção. O método 400 começa, no passo 410, por receber informações de localização provenientes de múltiplos sistemas de transferência de aviões não tripulados. O passo 410 é seguido pelo passo 420 de exibição de localizações de múltiplos aviões e dos múltiplos veículos de transferência de aviões não tripulados. 0 passo 420 é seguido pelo passo 430 de recepção, proveniente de um operador, de um comando de modo operacional que determina um modo operacional de um sistema de transferência de avião não tripulado. -39- ΡΕ2272760 0 passo 430 é seguido pelo passo 440 de transmitir o comando de modo operacional para o sistema de transferência de avião não tripulado. O passo 440 é seguido pelo passo 450 de envio de comandos de manobra para um sistema de transferência de avião não tripulado, se um modo operacional controlado remotamente for seleccionado. A selecção pode ser feita por um operador do sistema de controlo central. 0 passo 450 inclui o envio de comandos de manobra que substituem os comandos de manobra que são mecanicamente detectadas pelo sistema de transferência de avião não tripulado. O método 400 também pode incluir um passo 460 de recepção, por um sistema de controlo central, de uma indicação de obstáculo proveniente de um sistema de transferência de avião não tripulado. O passo 460 pode ser seguido pelo passo 462, no qual se confirma a recepção, selectivamente, de uma mudança num percurso do sistema de transferência de avião não tripulado. Em alternativa ou além disso, o passo 460 é seguido pelo passo 464 de controlo de uma mudança de percurso do sistema de transferência de avião não tripulado. O método 400 também pode incluir um passo 470 de recepção, por um sistema de controlo central, de uma indicação de anomalia de um sistema de transferência de avião não tripulado. O passo 470 pode ser seguido pelo passo 472 de confirmação de recepção, selectivamente, de -40- ΡΕ2272760 uma separação do sistema de transferência de avião não tripulado do avião. 0 passo 470 também pode ser seguido pelo passo 474 de controlar uma transferência de um avião pelo sistema de transferência de avião não tripulado. O método 400 também pode incluir um passo 480 de optimização de uma distância entre múltiplos aviões rebocados por múltiplos sistemas de transferência não tripulados. Esta optimização pode incluir o posicionamento dos aviões próximos uns dos outros, mas a uma distância que não aumente drasticamente a probabilidade de colisões entre aviões. A Figura 15 ilustra um método 500 para transferir um avião, de acordo com uma forma de realização da invenção. O método 500 começa pelo passo 310 em que um sistema de transferência de avião não tripulado recebe um trem de aterragem. O passo 310 é seguido pelo passo 520 de recepção de um sinal de transferência em resposta a um movimento de um componente de controlo de avião. O passo 520 pode incluir o passo 320, mas pode incluir, em alternativa ou além disso, a recepção (através de uma ligação com ou sem fios) de um sinal de transferência de um componente de controlo de avião, monitorizar o movimento de um componente de controlo de avião e afins. -41 - ΡΕ2272760 0 passo 520 é seguido pelo passo 530 de transferência de um avião, por um sistema de transferência de avião não tripulado, em resposta ao sinal de transferência. 0 passo 530 pode incluir o passo 330, mas isso não é necessariamente assim. O passo 530 é seguido pelo passo 340 de separar o avião do sistema de transferência de avião não tripulado.

As Figuras 16 e 17 ilustram um sistema de transferência de avião não tripulado, de acordo com uma forma de realização da invenção. A Figura 19 ilustra um suporte 78 de trem de aterragem, de acordo com uma forma de realização da invenção. A Figura 16 é uma vista de cima do sistema 70, enquanto a figura 17 é uma vista lateral do sistema. 0 sistema 70 inclui um módulo de transferência adaptado para transferir um avião. O módulo de transferência pode incluir rodas (tais como as rodas 71(1)— 71(4)), um ou mais motores (tais como o motor 73), mecanismos de transmissão (não mostrados), controlador 72, mola 75, amortecedor 77, suporte 78 de trem de aterragem e um ou mais elementos estruturais, tais como o elemento 79 estrutural e o sensor 76. Deve salientar-se que um elemento estrutural pode ser um chassis, uma placa e afins. O suporte 78 de trem de aterragem está adaptado -42- ΡΕ2272760 para prender firmemente o trem de aterragem 20 de um avião. O suporte 78 de trem de aterragem é ligado articuladamente (como ilustrado por duas setas curvas) a um elemento estrutural, tal como o elemento 79 estrutural. O controlador 72 está ligado ao módulo de transferência e está adaptado para controlar o módulo de transferência em resposta a um movimento induzido por uma manobra do suporte de trem de aterragem. O sensor 76 está adaptado para detectar os movimentos induzidos por manobras do suporte de trem de aterragem.

Convenientemente, o suporte 78 de trem de aterragem está ligado articuladamente ao elemento 79 estrutural, que, por sua vez, está ligado a um outro elemento estrutural do sistema 70, em que o outro elemento estrutural pode fazer parte do módulo de transferência, mas isto não é necessariamente assim.

Convenientemente, o suporte 78 de trem de aterragem inclui um primeiro par de braços 78(1) e 78(2) que se podem movimentar para a frente ou para trás, assim como duas hastes 78(3) e 78(4), que estão ligadas de forma articulada à extremidade dos braços 78(1) e 78(2) e rodam de modo a, praticamente, fechar (ou fechar substancialmente) um espaço definido entre os braços 78(1) e 78(2). -43- ΡΕ2272760

Convenientemente, o elemento 79 estrutural está ligado ao amortecedor 75 e mola 77, que absorvem choques e também tendem a devolver o elemento estrutural para a sua condição anterior ao choque. A Figura 18 ilustra o método 600 para transferir um avião de acordo com uma forma de realização da invenção. O método 600 começa pelo passo 610 de recepção de um sinal de transferência em resposta a um movimento induzido por uma manobra do suporte de trem de aterragem. O suporte de trem de aterragem prende firmemente um trem de aterragem do avião e está ligado de forma articulada a um elemento estrutural do sistema de transferência de avião não tripulado. O passo 610 inclui a detecção do movimento induzido por uma manobra do suporte de trem de aterragem. Deve salientar-se que o movimento induzido por uma manobra do suporte de trem de aterragem responde a um movimento induzido por uma manobra do trem de aterragem. Dado que o suporte de trem de aterragem prende firmemente o trem de aterragem, mas está ligado de forma articulada a outras partes do sistema de manobra do avião, então o suporte de trem de aterragem pode monitorizar os movimentos de rotação do trem de aterragem. O passo 610 é seguido pelo passo 620 de transferência de um avião, por um sistema de transferência -44- ΡΕ2272760 de avião nao tripulado, em resposta ao sinal de transferência. 0 passo 600 também inclui uma descarga de energia no passo 630 resultante de uma mudança rápida numa velocidade do avião. Isto pode ser útil quando o avião pára e até que o sistema de transferência de avião não tripulado também pare.

De acordo com uma forma de realização da invenção, o estado do sistema de transferência de avião não tripulado pode ser comunicado ao piloto ou a um sistema de controlo central ou aos dois. Convenientemente, o piloto pode receber indicações de estado, enquanto o avião está a ser transferido para o sistema de transferência de avião não tripulado e o sistema de controlo central pode receber indicações de estado quando o sistema de transferência de avião não tripulado não está ligado ao trem de aterragem do avião.

Variações, modificações e outras aplicações do que foi descrito no presente documento irão ocorrer aos especialistas na técnica sem divergir do âmbito da invenção, como reivindicada. Consequentemente, a invenção é definida, não pela anterior descrição ilustrativa, mas sim pelo âmbito das reivindicações que se seguem.

Lisboa, 15 de Maio de 2013

Claims

ΡΕ2272760 - 1 - REIVINDICAÇÕES 1. Sistema (100) de transferência de avião não tripulado, compreendendo: um módulo de transferência motorizado adaptado para transferir um avião (10); um suporte (78) de trem de aterragem, adaptado para prender firmemente um trem de aterragem (20) do avião; em que o suporte (78) do trem de aterragem está articuladamente acoplado a um elemento (79) estrutural do sistema (100) de transferência de avião não tripulado; e um controlador (160), acoplado ao módulo de transferência, adaptado para controlar o módulo de transferência em resposta a um movimento induzido do suporte (78) de trem de aterragem.
2. Sistema, de acordo com a Reivindicação 1, compreendendo, ainda, um sensor, adaptado para detectar os movimentos induzidos por manobra do suporte de trem de aterragem.
3. Sistema, de acordo com a Reivindicação 1, compreendendo, ainda, um amortecedor, acoplado ao elemento estrutural. -2- ΡΕ2272760
4. Sistema, de acordo com a Reivindicação 1, em que o elemento estrutural está acoplado ao módulo de transferência por elementos móveis.
5. Sistema, de acordo com a Reivindicação 1, em que o elemento estrutural está acoplado ao módulo de transferência por amortecedores acoplados a elementos móveis.
6. Método de transferência de um avião (10), compreendendo o método: receber um sinal de transferência em resposta a um movimento induzido por manobra do suporte (78) de trem de aterragem; em que o suporte (78) de trem de aterragem prende firmemente um trem de aterragem (20) do avião e está acoplado articuladamente a um elemento (79) estrutural de um sistema (100) de transferência motorizado de avião não tripulado; e transferir um avião (10), pelo sistema (100) de transferência de avião não tripulado, em resposta ao sinal de transferência.
7. Método, de acordo com a Reivindicação 6, compreendendo, ainda, a detecção do movimento induzido por manobra do suporte de trem de aterragem.
8. Método, de acordo com a Reivindicação 6, compreendendo, ainda, uma descarga de energia resultante de uma mudança rápida numa velocidade do avião. Lisboa, 15 de Maio de 2013