PT1181154E - Metodo e sistema para a compensação de desequilibrio de pneu/roda - Google Patents

Description

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DESCRIÇÃO

"MÉTODO E SISTEMA PARA A COMPENSAÇÃO DE DESEQUILÍBRIO DE PNEU/RODA"

Campo Técnico

Esta invenção relaciona-se com um método para introduzir uma quantidade predeterminada de um material de compensação de força numa montagem de roda/pneu para compensar as variações de forças radiais e laterais na banda de rodagem de um pneumático.

Antecedentes da Invenção

Um veiculo motorizado típico é caracterizado, de um modo geral, como compreendendo uma massa não suportada por molas e uma massa suportada por molas. A massa não suportada por molas, de um modo geral, consiste em todas as partes do veículo não suportadas pelo sistema de suspensão do veículo, tais como a montagem das rodas/pneus, as juntas de direcção, travões e eixos. A massa suportada por molas, por outro lado, é composta por todas as partes do veículo suportadas pelo sistema de suspensão do veículo. A massa não suportada por molas pode ser susceptível a distúrbios e vibração de uma variedade de proveniências, tais como juntas desgastadas, desalinhamento da roda, tensão de travagem, desgaste irregular do pneu, etc. Devido ao facto dos pneus do veículo suportarem a massa não suportada por molas de um veículo sobre a superfície da estrada e tais pneus serem flexíveis, quaisquer irregularidades na uniformidade ou nas dimensões do pneu, quaisquer irregularidades nas bordas do pneu e/ou 2 qualquer desequilíbrio dinâmico ou desalinhamento da montagem pneu/roda provocará distúrbios e vibrações a serem transmitidos à massa do veículo suportada por molas, produzindo, deste modo, uma viagem indesejável ou turbulenta, bem como reduzindo as características de manuseamento e estabilidade do veículo. Uma intensa vibração pode resultar em condições perigosas, tais como rodas trepidantes ou saltitantes e oscilações da roda (que sacodem de um lado para o outro). E agora procedimento padrão reduzir alguns destes efeitos vibratórios adversos por meio do balanceamento do rebordo da roda e da montagem do pneu utilizando uma máquina de balanceamento e pesos de chumbo do tipo "clip-on". Os pesos de chumbo para balancear são colocados na saliência da borda da roda e afixados em posição, num posicionamento adequado, conforme direccionado pela máquina de balanceamento. 0 procedimento de balanceamento pode reduzir o desequilíbrio da montagem pneu/roda, no entanto, o equilíbrio perfeito é raramente alcançado. 0 balanceamento não é uma técnica exacta e os resultados dependem da composição específica de uma montagem pneu/roda num balanceador específico, naquele dado momento. O balanceamento é um melhoramento e reduzirá a vibração da montagem pneu/roda em comparação com uma montagem pneu/roda não balanceada. No entanto, mesmo o balanceamento perfeito da montagem pneu/roda não significa, necessariamente, que o pneu rodará suavemente. 0 balanceamento da montagem pneu/roda deve ser feito, necessariamente, numa condição sem carga. Quando o pneu balanceado é colocado no veículo, o peso do veículo actua 3 sobre o pneu através da interface ou área de contacto do pneu e a superfície da estrada que é geralmente conhecida como a banda de rodagem do pneu. São comuns irregularidades no pneu, de tal modo que, mesmo um pneu perfeitamente balanceado, pode ter severas vibrações devido a não uniformidades no pneu que resultam em forças desiguais na banda de rodagem do pneu.

Um nível de não uniformidade é inerente a todos os pneus. Na técnica de fabrico de pneumáticos, o fluxo da borracha no molde ou diferenças mínimas nas dimensões das correias, talões do pneu, revestimentos, banda de rodagem, telas de carcaça de fios de borracha ou outros semelhantes, algumas vezes provocam não uniformidades no pneu final. Quando as não uniformidades são de uma magnitude suficiente, as mesmas provocarão variações de força sobre uma superfície, tal como uma estrada, contra a qual os pneus rodam e, deste modo, produzem perturbações de natureza vibratória e acústica no veículo no qual os pneus estão montados. Independentemente da causa das variações de força, quando tais variações excedem o nível mínimo aceitável, uma viagem num veículo que utiliza tais pneus será afectada de forma adversa. O balanceamento dos pneus foi também conseguido utilizando métodos que não são de máquinas de balanceamento e pesos de chumbo. Por exemplo, Fogal, na Patente US Número 5 073 217, descreveu um método para balancear uma montagem de pneu/roda de um veículo introduzindo um material plástico, sintético, pulverulento dentro da câmara interior da montagem de pneu e roda. O material plástico, sintético, pulverulento tem o efeito acrescentado de compensar pelas variações de 4 forças radiais e laterais geradas na interface pneu estrada. 0 movimento do material plástico, sintético, pulverulento no interior do pneu é proporcional à força descendente do peso do veiculo e a força centrífuga devido à rotação do pneu.

Embora tenha sido verificado que a utilização de um material introduzido no interior do pneu funcione eficazmente, verificou-se uma limitação em como introduzir este material dentro do pneu. Nas abordagens anteriores, o material é suspenso numa corrente de ar e introduzido num pneu por meio de uma instalação de mangueira e haste de válvula utilizada para a insuflação de um pneu. Embora esta abordagem funcione suficientemente, este método de aplicação de um material de compensação é, em alguns casos, um método de aplicação inconveniente e pode resultar na contaminação de um local de trabalho onde uma montagem de roda está a ser balanceada. Este sistema de aplicação foi também utilizado no ambiente de após comercialização para facilitar o balanceamento de pneus de substituição e não foi proporcionada qualquer abordagem de fábrica eficaz para introduzir tal material dentro de uma montagem de pneu/roda. Há, portanto, uma necessidade para um método melhorado para a aplicação de um material de compensação no interior de um pneu, de uma maneira simples e eficaz.

Pode-se inferir da Patente US-A-4 054 168 uma bolsa de material em folha contendo fluido montada na superfície radialmente interna do anel estabilizador por meio de um adesivo ou grampos de metal para reter o fluido durante a 5 operação normal de insuflação do pneu e libertar o fluido em resposta à rotação da porção tratada do pneu em ligação com a superfície radialmente externa do anel estabilizador. 0 fluido pode ser libertado por meio de um aumento na temperatura, amolecendo um tampão na parede do adesivo numa junta entre as paredes da bolsa. 0 fluido também pode ser libertado pela ruptura de um tubo flexível que se estende desde a bolsa até a superfície radialmente externa do anel estabilizador. A Patente US 5 540 767 descreve uma composição de gel para o balanceamento de pneu que tem um módulo de armazenagem entre 3 000 e 15 000 Pa e a gravidade específica inferior a 1 000 kg/m3 na gama de temperatura entre -20 °C e +90 °C. Esta composição de gel conhecida para balanceamento de pneu é capaz de balancear pneus sendo capaz de fluir sob as vibrações provocadas pelo desequilíbrio numa montagem de roda. De acordo com a Patente US 5 540 767, esta composição de gel para pneu é aplicada à superfície interna do pneu, seja directa ou indirectamente, através da haste da válvula do pneu. Posteriormente, a montagem pneu e roda é montada num veículo a motor e o próprio veículo é conduzido por uma distância suficiente para permitir que a composição de balanceamento de gel equilibre a montagem de roda.

Sumário da Invenção É um objectivo da invenção proporcionar um método para introduzir um material de compensação no interior de um pneu numa quantidade pré-medida, permitindo que um operador 6 introduza o material com facilidade, sem a possível contaminação do ambiente de trabalho.

Outro objectivo da invenção é proporcionar um método para introduzir uma quantidade predeterminada de um material de compensação dentro de um pneu com base nas características da montagem pneu/roda.

Estes e outros aspectos e objectivos da invenção são proporcionados por meio de um método conforme definido na reivindicação 1 independente. As sub-reivindicações de 2 a 13 a seguir à reivindicação 1 independente incluem as formas de realização preferidas do método definido na referida reivindicação 1.

Breve Descrição dos Desenhos

Esta invenção será agora descrita em mais pormenores com referência aos desenhos associados, em que: A Fig. 1 é uma vista elevada, lateral, fragmentária de uma montagem de roda convencional incluindo um pneu suportado por um rebordo e ilustra uma porção inferior ou "banda de rodagem" do perfil do pneu a repousar sobre e suportado contra uma superfície de suporte associada, tal com uma estrada. A Fig. 2 é uma vista seccional em corte vertical através da montagem de roda da Fig. 1 e ilustra, adicionalmente, a extensão lateral da banda de rodagem 7 quando o pneu repousa sob carga sobre a superfície da estrada. A Fig. 3 ilustra uma forma de realização preferida de uma bolsa de material de compensação para introdução no interior de um pneu de acordo com a invenção.

Descrição da Forma de Realização Preferida

Esta invenção será agora descrita em pormenores com referência às formas de realização preferidas da mesma.

Faz-se referência, em primeiro lugar, às Figs. 1 e 2 dos desenhos que ilustram uma montagem de roda convencional, designada de forma genérica pelo numeral de referência 10, definida por um pneu 11 e um rebordo de metal 12 que porta uma válvula de pneu ou válvula de ar 13 que inclui uma haste 14 tendo uma rosca interna. Sob condições normais de funcionamento/estrada, um núcleo de válvula pode ser roscado na haste 14 da válvula do pneu 13. A haste da válvula 14 também pode incluir uma rosca externa convencional. O pneu é um pneu radial. Um pneu diagonal, essencialmente, não flexiona radialmente, ao passo que um pneu radial tende a flexionar radialmente e, em utilização, este último pode ser confirmado por paredes laterais SWl, SW2 (Figs. 1 e 2) que tendem a abaular para fora sob carga quando em repouso ou a rodar sobre uma superfície, tal como uma estrada R. A quantidade de flexão irá variar dependendo de itens tais como a carga total do veículo, a velocidade do veículo, etc. e a força da carga pode variar de montagem de roda para montagem de roda tanto em carros mais pequenos de passageiros, como em 8 carros maiores, tais como semi-reboques. Por exemplo, um semi-reboque totalmente carregado a viajar a cerca de 96 Km/h (sessenta milhas por hora) transportando metal pesado tem uma força de carga radial maior e, portanto, maior flexão do pneu do que o mesmo semi-reboque a viajar sem carga, como ocorre com frequência na indústria de transporte. Além disso, à medida que a carga aumenta, a flexão do pneu aumenta e o raio como um todo diminui. Obviamente, se uma montagem de roda foi "balanceada" de forma convencional utilizando pesos de chumbo aplicados ao rebordo, os pesos de chumbo seriam eficazes para alcançar o balanceamento para uma carga em particular e para uma gama de velocidade limitada, mas não para as variações totais na força da carga e todas as velocidades. Do mesmo modo, em veiculo de passageiros com pesos de veiculo em bruto muito mais baixos, pode ocorrer variações da força radial e lateral devido a irregularidades na uniformidade ou dimensões do pneu, quaisquer irregularidades dimensionais no rebordo da roda e/ou qualquer desequilíbrio dinâmico ou desalinhamento da montagem pneu/roda. Tais distúrbios e vibrações serão transmitidos à massa suportada por molas do veículo, produzindo uma viajem do veículo indesejável ou turbulenta, bem como reduzindo as características de manuseamento e estabilidade do veículo.

Deste modo, mesmo quando as montagens pneu/roda são balanceadas com as sofisticadas máquinas de balanceamento electrónicas da actualidade, as rodas não são balanceadas para todas as velocidades e todas as variações de força radial. É, portanto, desejável, tanto em montagens grandes pneu/roda de semi-reboque, como em montagens pequenas 9 pneu/roda de veículos de passageiros mais pequenos, proporcionar compensação dinâmica das variações das forças radiais e laterais, introduzindo um material de compensação no interior do pneu. O pneu radial 11 inclui uma porção inferior do pneu ou uma banda de rodagem B definida por um comprimento L e uma amplitude lateral ou largura W que, colectivamente, definem a área de corte transversal instantânea da porção inferior do pneu B em contacto com a superfície de suporte ou estrada R quando a montagem de roda 10 está estacionária ou em rotação. 0 pneu T inclui um perfil de pneu externo convencional T e talões do pneu Bl, B2 das respectivas paredes laterais SW1, SW2 que encaixam o rebordo 12 de uma maneira convencional.

Se a montagem da roda 10 e montagens de rodas semelhantes associados com um veículo (não ilustrado) não estiverem adequadamente/perfeitamente balanceadas a condição desequilibrada associada da mesma durante a rotação da roda do veiculo fará com que os pneus se desgastem de forma irregular, os rolamentos da roda desgastar-se-ão excessivamente , os amortecedores operam a amplitudes e velocidades desordenadamente mais altas, as ligações/mecan ismos de direcção vibram excessivamente e tornam-se desgastadas e a viagem do veículo como um todo não é apenas turbulenta e perigosa, mas também cria desgaste excessivo dos componentes de todo o veículo. Estes problemas são significativos em automóveis e são aumentados em associação com pneus extremamente grandes, tais como pneus de camião, que são inicialmente muito dispendiosos e se forem 10 descuidados por meio de uma rodagem desequilibrada total, afectariam de forma adversa a vida e a segurança do pneu do camião e, igualmente importante, a recauchutagem dos pneus.

Obviamente, mesmo que a montagem da roda 10 fosse balanceada o mais perfeitamente possível com pesos de chumbo, seja por balanceamento estático ou dinâmico, as condições das estradas mudam, como o pneu 11 desgasta-se, como a carga do veículo muda, etc ., a condição balanceada '' 'perfeita" da montagem da roda 10 é muito menos do que perfeita. Em concordância, não só a montagem da roda 10 tem de ser balanceada, como é desejado que a condição balanceada seja retida durante o funcionamento para permanecer em equilíbrio em resposta às variações nas condições da estrada, forças de carga, mudanças na velocidade, etc., como pode ocorrer na utilização convencional, como, por exemplo, no caso de um semi-reboque carregado versus não carregado. Deste modo, as forças variam durante a rotação da montagem da roda 10 em relação à estrada R, as variações de força são compensadas, de forma desejável, utilizando, de forma dinâmica, um material de compensação dentro do pneu que se move dinamicamente dentro do pneu para facilitar a manutenção da equalização da força de carga.

Para a finalidade da presente invenção, o balanceamento eficaz do pneu e/ou a redução tanto nas forças radiais como laterais que actuam sobre uma montagem pneu/roda pode ser conseguida por meio da incorporação de um material de compensação, de preferência na forma de um lubrificante seco em combinação com um material pulverulento primário tendo uma 11 gama de tamanho de mesh entre 8 e 200. Para as finalidades desta invenção, o conceito de balanceamento de um veiculo e redução das forças externas radiais e laterais que actuam sobre um pneu será referido como "balanceamento total da roda". Embora a invenção seja descrita com referência a materiais de compensação em particular compreendendo particulados secos, o material de compensação no âmbito desta invenção inclui líquidos, sólidos particulados e combinações destes. O material do ingrediente primário ou principal numa composição de material de compensação sólido da presente invenção tanto pode ser um material inorgânico como um material orgânico numa forma geralmente particulada ou, mais especificamente, uma forma pulverulenta. Os materiais particulados são aqueles formados por meio de qualquer processo que resulta em sólidos individuais, relativamente pequenos. Tais processos incluem, mas não se limitam a precipitação, polimerização, pulverização, solidificação e fragmentação. Os materiais pulverulentos são aqueles materiais particulados que foram reduzidos em tamanho por meio de um processo de redução adequado, tal como moagem, abrasão ou outros processos de fragmentação. Os materiais inorgânicos adequados incluem, por exemplo, carbono em pó, pó de ferro ou enchimentos, outras partículas metálicas, tais como grânulos de chumbo, talco e carbonato de cálcio (por exemplo, calcário ou calcita). Os materiais orgânicos são, na sua maior parte, poliméricos. O material polimérico está numa forma particulada ou pulverulenta que tanto pode ser grânulos, um pó ou uma poeira. 12

Qualquer material de compensação que seja estável e permaneça em livre fluxo em todas as condições de utilização do pneu e tenha uma gravidade especifica superior a 1 pode ser adequado como um material de compensação de acordo com a presente invenção. Na forma de realização preferida, um material particulado formado de partículas em tamanhos a serem discutidos adiante, pode ser utilizado como um material para balanceamento de roda. Uma exigência importante é que o material particulado tem de ser mais termo-estável do que o pneu no qual é utilizado sob todas as condições de funcionamento do pneu.

Os materiais poliméricos orgânicos para a prática desta invenção tanto podem ser homopolímeros (polímeros de um monómero) como copolímeros (polímeros de dois ou mais monómeros). Provavelmente, os mesmos são termoendurecidos ou termoplásticos, embora seja levado em consideração qualquer material que seja estável pela gama de temperaturas extremas às quais o pneu é submetido.

As resinas termoendurecidas úteis na prática desta invenção incluem as resinas ureia-formaldeído, malamina-formaldeído e fenólicas. Todas estas são compostos de moldagem conhecidos que estão disponíveis na forma granular ou em pó. Os pós de moldagem de ureia-formaldeído e malamina-formaldeído, de um modo geral, contêm um enchimento, particularmente, a alfa-celulose.

Os polímeros termoplásticos adequados incluem o cloreto de polivinilo e copolímeros de cloreto de vinilo - cloreto de 13 vinilideno (que normalmente contêm uma quantidade importante de cloreto de vinilo e uma quantidade mínima de cloreto de vinilideno), ambos os quais podem ser plasticizados; e nylon. Na prática desta invenção, pode-se também utilizar fibras de aramida. Tanto o nylon como a aramida são poliamidas, embora tenham composições e propriedades químicas bastante diferentes .

Um material pulverulento particularmente preferido é a resina termoendurecida de ureia-formaldeído polimerizada, disponível na forma granular, em pó ou poeira. Um material deste tipo está disponível sob o nome comercial de POLYPLUS fabricado pela U.S. Technology Corporation of Canton, Ohio. Este material pulverulento é não volátil, não tóxico, não corrosivo e inclui as características apresentadas na tabela adiante.

TABELA

Dureza (Barcol) 54 a 62 Dureza (Rockwell) M 110-120 Dureza (Escala MOHS) 3,5 Gravidade específica (g/cc) 1,47 - 1,52 Densidade aparente 58 - 60 Temperatura de ignição 530 °C Decomposição térmica 450 °C Temperatura máxima de funcionamento 300°F Impacto Izod ASTM D256A-0,25-0,40 Absorção de Água (ASTM D570-24 hs) -0,4%-0,8% Absorção de Água (MIL-A-85891A) -Máx. 10% Natureza química Inerte

Um material pulverulento preferido é constituído de composto de moldagem de ureia polimerizada (70% em peso, enchimento de alfa-celulose (28% em peso) e pigmentos e aditivos (2% em peso). Embora o composto preferido seja de 70% de ureia, 28% de alfa-celulose e 2% de aditivos, 100% de 14 ureia-formaldeído ou combinações de vários materiais (exemplos dos quais foi descrito acima) são possíveis. Uma vez mais, a invenção leva em consideração uma ampla variedade de materiais adequados que têm as características físicas conforme descrito acima e não se pretende qualquer limitação em relação aos materiais de compensação preferidos aqui apresentados.

Os tamanhos das partículas de um material particulado preferido utilizado na prática desta invenção pode variar amplamente desde cerca de 8 a cerca de 425 mesh (Tamanho de tela padrão EUA). Além disso, o material pode compreender uma distribuição polimodal de tamanhos de partícula, incluindo material em gamas de tamanhos de partículas diferentes. Pode-se obter bons resultados com uma mistura ou distribuição de tamanhos de partícula nesta gama. As partículas finas movem-se mais rapidamente em resposta a pequenas forças radiais e laterais, ao passo que partículas grandes movem-se mais lentamente e em resposta a forças maiores. Utiliza-se partículas de pelo menos dois tamanhos distintos ou gamas de tamanho, de modo que partículas de tamanhos diferentes mover-se-ão em reacção a quantidades diferentes de forças. Por exemplo, crê-se que as partículas mais pequenas se moverão primeiro em resposta a forças menores. As partículas maiores movem-se, então, numa espécie de segundo estágio de equilíbrio ou equalização quando as forças são maiores. Pode-se utilizar uma mistura de partículas tendo uma distribuição de tamanho de partículas bimodal, por exemplo, uma mistura de partículas relativamente mais grossas tendo tamanho de partículas de 20-40 mesh misturadas com partículas 15 relativamente mais finas que são predominantemente de 50-100 mesh. Outra forma de realização utiliza uma mistura multimodal com tamanhos de partículas de 60, 80, 100, 120, 240, 270, em que as percentaqens de peso das partículas de tamanhos diferentes são variados para optimizar o desempenho para uma aplicação em particular.

As partículas têm de ter uma gravidade específica superior a 1, de modo que se moverão positivamente e o mais rapidamente possível de um lugar para outro em resposta a uma força externa. Verificou-se também que a adição de lubrificante em pó seco ou agentes anti-aglomerantes podem aumentar, de forma significativa, a eficácia do material particulado principal. 0 lubrificante seco actua no sentido de revestir a superfície interior do pneu, bem como as partículas de material particulado primário. Deste modo, é reduzida a fricção de partícula com partícula do material particulado, bem como a fricção na interface da partícula particulada-superfície do pneu. A fricção reduzida permite que o material particulado responda mais rapidamente em compensar as forças radiais e laterais que actuam sobre a montagem da roda do veículo. É também levado em consideração que os tamanhos de partículas mais pequenos, acima do tamanho de 200 mesh US, do material pulverulento actuará como um material lubrificante, tornando desnecessário, deste modo, a adição de um material lubrificante.

Quando presente numa quantidade suficiente, o lubrificante seco serve como um veículo dentro do qual o material pulverulento pode fluir livremente ou mover-se 16 lateral e circunferencialmente no interior do pneu. Além disso, devido ao tamanho de partícula extremamente fino do lubrificante, as quantidades do próprio lubrificante podem mover-se rapidamente para posições no interior do pneu a fim de compensar as forças radiais e laterais que actuam sobre a montagem da roda do veículo. São também levados em consideração outros agentes anti-aglomerantes para funcionar desta maneira.

Actualmente, os lubrificantes secos ou agentes anti-aglomerantes preferidos são seleccionados de um grupo de materiais que inclui talco, grafite, dissulfureto de molibdénio, politetrafluoroetileno, bem como vários polímeros, metais, óxidos metálicos e sais que são conhecidos para utilização como lubrificantes sólidos. Do mesmo modo que com o material pulverulento primário, o lubrificante deve ser térmica e quimicamente estável em todas as condições de funcionamento do pneu e tem de ser química e fisicamente compatível com o material pulverulento primário. Actualmente, destes materiais, o lubrificante mais preferido é o talco.

Numa outra forma de realização, um material de balanceamento de roda pode ser na forma de um líquido ou uma combinação líquido/sólido.

Numa forma de realização conforme ilustrado na Fig. 3, é feito um lote autónomo de material de balanceamento particulado na forma de uma bolsa 40 contendo material de compensação de fluxo livre. Uma bolsa é também adequada como uma forma independente para materiais líquidos e 17 líquido/sólido. Uma bolsa é feita, de preferência, de um material que irá erodir, rasgar ou triturar mediante a rotação de uma roda montada. Os materiais adequados incluem, de um modo geral, papel e plástico. Na Fig. 3, a bolsa 40 é concebida para conter uma quantidade predeterminada de material de compensação para permitir o transporte, manuseio e carregamento de uma montagem pneu/roda sem substancial perda de material e, depois, romper-se para libertar as partículas de fluxo livre ou outro material. Numa forma de realização da bolsa 40, deve-se utilizar um material de papel para formar a bolsa 40, de uma forma convencional, utilizando equipamento para formar, encher e vedar. Num equipamento deste tipo, a bolsa 40 é produzida com uma parte superior inicialmente aberta, o material de compensação é colocado no seu interior e a parte superior é então vedada. Num exemplo em particular, foi utilizado um papel de 9,072 kg (papel de 20 lb.) para formar a bolsa 40, com as suas bordas vedadas a calor utilizando uma cola de polietileno de baixa densidade de 2 268 kg (5 lb.) . Outros pesos de papel ou outras colas também podem ser adequados para uma dada montagem de pneu/roda. Deste modo, uma bolsa de material de compensação é autónoma uma vez que irá reter substancialmente todo o lote de material dentro da bolsa até ser transferida para o interior de um pneu.

Igualmente, nesta forma de realização, a bolsa 40 pode ser produzida de uma película polimérica, semelhante às bolsas de plástico. Nesta forma de realização, as bordas da bolsa podem ser facilmente vedadas a calor, eliminando qualquer necessidade de colagem. A bolsa 40 também pode ser 18 vedada duplamente para facilitar o manuseio e também a subsequente degradação da bolsa para libertar o material de compensação. Nesta forma de realização, uma vedação primária 42 pode ser formada na borda superior da bolsa 40. A vedação 42, de preferência, deveria ser uma vedação relativamente forte para suportar o transporte e o manuseio. Uma vedação secundária 44 também pode ser proporcionada na bolsa 40, que seria, de preferência, uma vedação mais fraca, sendo aberta mais com mais facilidade para libertar o material do interior da bolsa 40. Em utilização, a vedação primária poderia ser rasgada ou então removida para carregar um pneu, deixando apenas a vedação secundária 46 que facilmente libertará o material mediante a subsequente rotação da montagem. Para facilitar isto, uma linha de perfuração 46 poderia ser formada entre as vedações 42 e 44. Outras técnicas de vedação adequadas para facilitar este processo são também levadas em consideração.

Numa outra forma de realização de uma bolsa 40 para o material de fluxo livre, pode-se também utilizar perfurações 48 no material da bolsa (seja de papel ou polimérica) , se desejado, para facilitar a trituração da bolsa 40 e a libertação do material de compensação. Tais perfurações podem ser formadas utilizando equipamento de perfuração convencional. Deve ser entendido que quaisquer perfurações deste tipo teriam de ser de uma natureza de modo a não permitir o escape do material desde o interior da bolsa 40 até que a bolsa 40 tiver sido carregada num pneu. As perfurações, ou microperfurações, se as houver, são suficientemente pequenas para evitar a perda de material de 19 balanceamento de roda através dos orifícios das perfurações, mas também para facilitar a trituração da bolsa 40 mediante a rotação do pneu. A utilização de uma bolsa é preferencial para materiais que não são facilmente aglomerados, tais como grânulos de metal e outros materiais metálicos. A utilização de uma bolsa como um meio de contenção não é, portanto, limitado e pode ser utilizada para qualquer material de compensação incluindo material particulado ou pulverulento, materiais líquidos ou combinações no âmbito desta invenção.

As bolsas de material de acordo com esta invenção podem ser carregadas ou introduzidas no interior de um pneu de qualquer modo desejado. De um modo geral, será conveniente utilizar bolsas e introduzi-las no interior de um pneu antes que o pneu seja montado num rebordo para formar uma montagem de roda. A bolsa de material pode ser introduzida no interior de um pneu antes da montagem com uma roda, tanto no fabrico original como durante a substituição ou reparação. A introdução ou transferência de bolsas no interior de um pneu pode ser por meio de transferência manual ou por meio de transferência automática, por máquina.

Lisboa, 23 de Novembro de 2006

Claims (12)

1 REIVINDICAÇÕES 1. Método para introduzir um material de compensação de fluxo livre (M) dentro de uma montagem de pneu/roda (10) compreendendo os passos de: proporcionar um pneu (11), proporcionar pelo menos uma bolsa (40) contendo uma quantidade predeterminada do referido material de compensação de fluxo livre (M) para compensar as variações de forças radiais e laterais na banda de rodagem do pneu/estrada de um pneumático e estando adaptada para permanecer substancialmente autónoma durante a manipulação e para a introdução no interior de um pneu antes da montagem com uma roda e para dispersar no interior do pneu durante a rotação da montagem pneu/roda, em que a referida bolsa (40) impede que o referido material de compensação de fluxo livre (M) flua livremente para fora da referida bolsa (40); transferir e colocar a referida pelo menos uma bolsa (40) contendo o referido material de compensação de fluxo livre (M) dentro do interior do referido pneu (11) sem ligar a mesma a uma parte da montagem pneu/roda; e montar o referido pneu (11) numa roda para formar uma montagem pneu/roda (10); 2 em que a referida bolsa (40) é feita de um material que se romperá quando for girado no interior da referida montagem pneu/roda (10) para libertar o referido material de compensação de fluxo livre (M) com a finalidade de compensar as variações de forças radiais e laterais na banda de rodagem do pneu/estrada de um pneumático.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, em que o referido material de compensação de fluxo livre (M) é um material em partículas.

3. Método de acordo com a reivindicação 2, em que o referido material em partículas compreende um polímero.

4. Método de acordo com a reivindicação 2, em que o referido material em partículas compreende uma resina de ureia-formaldeído e um agente de enchimento de celulose.

5. Método de acordo com a reivindicação 2, em que o referido material em partículas compreende um material metálico.

6. Método de acordo com a reivindicação 2, em que o referido material em partículas compreende um material inorgânico.

7. Método de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 6, em que o referido material de compensação de fluxo livre 3 (M) compreende, pelo menos em parte, um material líquido.

8. Método de acordo com a reivindicação 8, em que a referida pelo menos uma bolsa é uma bolsa de papel ou de plástico.

9. Método de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 8, em que a referida bolsa tem uma pluralidade de perfurações na mesma.

10. Método de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 9, em que a referida bolsa tem uma vedação primária e uma vedação secundária, em que a referida vedação primária é uma vedação relativamente mais forte do que a referida vedação secundária.

11. Método de acordo com a reivindicação 10, em que a referida vedação primária é removida antes da introdução da referida bolsa no interior do pneu (11).

12. Método de acordo com qualquer das reivindicações 1 a 11, em que o referido passo de transferência é seleccionado do grupo que consiste em transferência manual e transferência à máquina. Lisboa, 23 de Novembro de 2006