PL9762B1 - Urzadzenie do samoczynnego hamowania pociagu przy przejechaniu sygnaly ostrzegawczego lub glównego, ustawionego w polozeniu „stój„. - Google Patents

Description

Wynalazek, niniejszy dotyczy zabezpie¬ czajacego urzadzenia hamulcowego, któ¬ re przy przejechaniu zamknietego sygnalu ostrzegawczego lub glównego hamuje po¬ ciag, a jednoczesnie zwraca obsludze pa¬ rowozowej uwage zapomoca samoczynnie podawanego gwizdu, oraz przejechanie sy¬ gnalu zamknietego, zaznacza na liczniku, o ile maszynista przejechal ów sygnal, nie ustawiwszy kurka hamulca w polozenie hamowania.Stosownie do niniejszego wynalazku urzadzenie posiada mechanizm do zwy¬ klego hamowania, jak równiez niezalezny od niego mechanizm do hamowania nagle¬ go (gwaltownego). Urzadzenie do hamo¬ wania zwyklego uruchomia sie samoczyn¬ nie podczas przejechania zamknietego sy¬ gnalu ostrzegawczego zapomoca wysiegni¬ cy, umieszczonej na torze lub urzadzenia podobnego i hamuje pociag, podajac zwol¬ na samoczynnie przeciagly gwizd, ostrze¬ gajacy maszyniste do chwili, gdy pociag dobiegnie do sygnalu glównego. Skoro zas parowóz wzglednie pociag przejedzie za¬ mkniety sygnal glówny, wówczas druga wysiegnica uruchomia samoczynnie przy¬ rzad do hamowania naglego, który zamy¬ ka jednoczesnie przepustnice, wywoluje przeciagly gwizd, ostrzegajacy obsluge po¬ ciagowa i drogowa, i dziala do chwili cal¬ kowitego zatrzymania pociagu.Urzadzenie do hamowania zwyklego posiada pozostajacy stale pod cisnieniem, panuj aoem w przewodzie glównym, za¬ wór hamulcowy, który po otwarciu gowpuszcza powietrze sprezone do kurka rozrzadczego maszynisty i stad w sposób znany prowadzi dalej.Kadlub zaworu rozrzadczego maszy¬ nisty zaopatrzony jest w otwór poprzecz¬ ny, laczacy przewód glówny z powietrzem zewnetrznem, a trzpien obrotowy lub su¬ wak obrotowy zaworu posiada wykrój o f^akim ksztalcie i wielkosci, iz sprezone po¬ wietrze, doplywajace z zaworu hamowa¬ nia zwyklego do zaworu maszynisty, u- chodzi nazewnatrz tylko wtedy, gdy za¬ wór maszynisty ustawiony jest w poloze¬ nie „zamkniety", „hamowanie zwykle" lub „hamowanie nagle".Na zawór do hamowania zwyklego od¬ dzialywa sprezynujaca dzwignia zderza¬ kowa oraz sprezynujacy uklad pedalowy w ten sposób, iz przy przejechaniu za¬ mknietego sygnalu ostrzegawczego wysie¬ gnica lub czesc podobna, umieszczona na torze i polaczona z sygnalem, odchyla dzwignie zderzakowa, otwierajac wymie¬ niony zawór, wskutek czego nastepuje za¬ hamowanie pociagu, o ile jednoczesnie za¬ wór maszynisty zajmuje jedno z polozen: , ^zamkniety'', ,,hamowanie zwykle'' lub „hamowanie gwaltowne", przyczem jednak hamowanie to mozna przerwac przez uru¬ chomienie ukladu pedalowego, zamknie¬ cie zaworu hamowania zwyklego i chwi¬ lowe ustawienie kurka rozrzadczego ma¬ szynisty w polozenie „napelnianie".W glównym przewodzie sprezonego powietrza, miedzy zaworem do hamowa¬ nia zwyklego i zaworem maszynisty, jest umieszczony licznik, uruchomiany powie¬ trzem z przewodu glównego i polaczony z gwizdawka; licznik ten po przejechaniu zamknietego sygnalu ostrzegawczego i o- twarciu wskutek tego zaworu do hamowa¬ nia zwyklego ostrzega maszyniste gwizdem i notuje przejechanie sygnalu zamknietego tylko w tym przypadku, gdy zawór maszy¬ nisty znajduje sie w polozeniu „napelnia¬ nie", „jazda" lub „polozenie posrednie", przyczem, wskutek jednoczesnego ucho¬ dzenia powietrza z gwizdawkl nastepuje równiez hamowanie pociagu.Gdy sygnal glówny jest zamkniety, wówczas w chwili mijania sygnalu tego przez lokomotywe wysiegnica siega w ob¬ rysie jej i uruchomia urzadzenie do hamo¬ wania naglego. Urzadzenie to posiada po¬ zostajacy stale pod cisnieniem, panuj acem w glównym przewodzie powietrznym, za¬ wór do hamowania naglego, który przy przejechaniu zamknietego sygnalu glówne¬ go otwiera sie samoczynnie, wskutek zde¬ rzenia sie dzwigni z wysiegnica sygnalu, doprowadzajac w ten sposób sprezone po¬ wietrze z przewodu glównego pod tlok, u- mieszczony w cylindrze, stanowiacym jed¬ na calosc z kadlubem zaworu, który to tlok przesuwajac sie otwiera polaczona 2 powietrzem zewnetrznem rure wylotowa o znacznym przekroju i wypuszcza cala ilosc sprezonego powietrza z przewodu glównego, sprawiajac natychmiastowe za¬ hamowanie pociagu.Z trzonem tloka tego laczy sie raczka kurka, umieszczonego w przewodzie pola¬ czonym z glównym zbiornikiem powietrz¬ nym lokomotywy, przyczem kurek ten przy otwieraniu zaworu do hamowania naglego zostaje otwarty, przyspieszajac w ten spo¬ sób hamowanie pociagu.Do przewodu laczacego sie z glównym zbiornikiem powietrznym przylacza sie zaopatrzony w gwizdawke przyrzad do zamykania przepustnicy, który sklada sie z tloka i ukladu drazków, polaczonego z przepustnica, i który to przyrzad przy o- twieraniu sie samoczynnem kurka, wla¬ czonego w przewód, prowadzacy ze zbior¬ nika powietrznego, powoduje gwizd pod dzialaniem wyplywajacego zen sprezonego powietrza i przekreca przepustnice w po¬ lozenie „zamkniete", wskutek czego pod¬ czas hamowania naglego jednoczesnie przerywa sie doplyw pary do cylindrów silnika.W przewód glówny, jak równiez i w przewód- polaczony bezposrednio ze zbior- — 2 —nikiem powietrznym, wlacza sie plombo¬ wane zawory, zapomoca których mozna w razie uszkodzenia wylaczyc i hamulec do hamowania zwyklego i hamulec do ha¬ mowania naglego, badz oba razem, badz kazdy zosobna, wskutek czego hamowa¬ nie uskutecznia sie wówczas tylko zapomo¬ ca kurka rozrzadczego maszynisty.Urzadzenie to pozwala zatrzymac w razie przejechania zamknietego sygnalu caly pociag lub tez sam parowóz, W porównaniu ze znanemi urzadzenia¬ mi do samoczynnego hamowania w razie przejechania zamknietego sygnalu, o budo¬ wie bardzo skomplikowanej lub unieru- chomianych pradem elektrycznym, urza¬ dzenie wykonane w mysl wynalazku ni¬ niejszego posiada te wyzszosc, iz pracuje tylko zapomoca sprezonego powietrza.Poniewaz urzadzenie to obejmuje rów¬ niez i kurek rozrzadczy, a pomiedzy za¬ wór do hamowania zwyklego i kurek ten wlaczony jest ponadto przyrzad rejestru¬ jacy nieuzycie przez maszyniste hamulca przy przejechaniu zamknietego sygnalu, u- zyskuje sie przeto moznosc kontrolowania maszynisty.Z drugiej zas strony przez odpowied¬ nie zaplombowanie kurka rozrzadczego, licznika, zaworu do hamowania zwykle¬ go, zaworu do hamowania naglego i kur¬ ków wylaczajacych, wyklucza sie dostep do nich z zewnatrz (tern bardziej, ze licz¬ nika cofnac nie mozna) i, wytwarza sie scisla kontrole nad praca maszynisty.Przyklad wykonania urzadzenia do hamowania uwidoczniono na rysunku.Fig. 1 przedstawia urzadzenie umieszczo¬ ne na parowozie; fig. 2-5 — urzadzenie do hamowania zwyklego; fig. 6 — urza¬ dzenie do hamowania naglego, a fig. 7 — schematycznie przyrzad do zamykania przepustnicy, przyczem fig. 2 przedsta¬ wia zawór hamulca do hamowania zwykle¬ go w przekroju pionowym wzdluz osi wraz z polaczeniem pedalowem i dzwignia zde¬ rzakowa w widoku ogólnym, fig. 3 —. pio¬ nowy przekrój licznika; fig. 4 — przekrój srodkowy kurka rozrzadczego; fig. 5 ^~ przekrój kurka rozrzadczego plaszczyzna A—B uwidoczniona na fig. 4; fig. 6 — za¬ wór do hamowania naglego w przekroju pionowym wraz z dzwignia zderzakowa i kurkiem wlaczonym w przewód wiodacy do glównego zbiornika powietrznego.Uklad wedlug wynalazku posiada u- rzadzenie 1 do hamowania zwyklego i u- rzadzenie 2 do hamowania naglego (fig. 1), które najpraktyczniej jest umiescic na prawej stronie parowozu, w miejscu od¬ powiadajacem stanowisku maszynisty.Urzadzenia do hamowania zwyklego posiada zawór 3, skladajacy sie z trzonu 4 (fig. 2), uszczelnionego na powierzchni 5 i obciazonego sprezyna srubowa 6. Trzon 4 korzystnie jest zaopatrzyc w szczeline 7, w która siega prowadzacy go nieruchomy trzpien 8. Zawór ten laczy sie zapomoca krócca 9 z glównym przewodem powietrz¬ nym 10 i zwykle jest zamkniety pod wply¬ wem sprezonego powietrza. Na koniec dol¬ ny 4a trzonu 4 naciska dzwignia zderza¬ kowa 11 uruchomiana wysiegnica 87 (fig. 15 i 16) sygnalu ostrzegawczego, osadzo¬ na wahliwie na czopach 12 i obciazona silna sprezyna srubowa 13. Czopy 12 osa¬ dzone sa w poprzeczkach 14, przymoco¬ wanych do ostoj nicy parowozu. Koniec górny 1la dzwigni U ma ksztalt kulisty i posiada dwa knykcie llb, z których je¬ den po wychyleniu sie dzwigni 11 naciska na dolny koniec 4a trzonu 4, przezwycie¬ zajac opór sprezyny 6 i utrzymujac w ten sposób dzwignie // w polozeniu wychylo- nem, dzieki czemu zawór do hamowania roboczego pozostaje otwarty.Do konca 4a trzonu 4 przylaczone jest odpowiednie urzadzenie pedalowe 15, 16, którego pret 16 zaopatrzony jest w pedal 17, wypychany do góry sprezyna srubowa 18 i zaopatrzony w oporek 19, który ogra¬ nicza ruch pedalu do góry.Króciec lacznikowy 20 (fig. 1, 2, 3) za¬ woru 3 laczy sie z przewodem 27,/prowa- — 3 —dzacym do licznika 22, przez jeden z dwóch krócców 23, 24 lacznika 25. Licz¬ nik 22 posiada obciazony sprezyna 26 tlok 27, zabezpieczony od przekrecania zapomoca szczeliny 28 i trzpienia 29 lub podobnego narzadu. Na przednim koncu 30a tloczyska 30 jest umieszczona spre¬ zysta zapadka 31, która wspólpracuje z kolem zapadkowem 32, polaczonem z licz¬ nikiem, Z komora tloka 27 laczy sie gwi- zdawka 33. Od krócca 24 lacznika 25 pro¬ wadzi przewód 34 do kurka rozrzadczego 35 maszynisty. Uwidoczniony na fig. 4 i 5 kurek rozrzadczy maszynisty stanowi kurek systemu Knorr'a (z suwakiem obro¬ towym), lecz zamiast niego mozna stoso¬ wac kurek, uzywany obecnie.Kurek rozrzadczy maszynisty 35 (fig. 4) posiada króciec lacznikowy 36 i zaopa¬ trzony jest w otwór poprzeczny 37, które¬ go jedna czesc 37a laczy sie z powietrzem zewnetrznem. Trzpien obrotowy 38 lub suwak obrotowy kurka rozrzadczego ma¬ szynisty zaopatrzony jest w wykrój 39, który umozliwia uchodzenie powietrza sprezonego nazewnatrz wówczas, gdy za¬ wór 35 ustawiony jest w polozenie „za¬ mkniety", „hamowanie" lub „hamowanie nagle". W celu dokladniejszego uszczel¬ nienia kurka rozrzadczego maszynisty za¬ opatruje sie go w pierscien uszczelniajacy 40. Kurek rozrzadczy maszynisty zaopa¬ trzony jest, jak zwykle, w uchwyt 41, wy¬ posazony w zapadke 42. Przekrecajac uchwyt 41, mozna ustawic kurek w roz¬ maite polozenia.Urzadzenie 2 (fig. 6) do hamowania naglego posiada zawór 43, wyposazony, podobnie jak i zawór do hamowania zwy¬ klego, w trzon 44 i uszczelniany na po¬ wierzchni 45. Trzon 44 dociskany jest sta¬ le sprezyna srubowa 46. Trzpien lub po¬ dobny narzad 47 siegajacy w szczeline 48 trzonu 44 zabezpiecza go od przekreca¬ nia. Zawór 43 posiada króciec 49, do któ¬ rego dolacza sie odgalezienie 50 (fig. 1) przewodu glównego 10, wskutek czego za¬ wór ten znajduje sie stale pod cisnieniem, panujacem w tym przewodzie. Trzon 44 zaworu 43 uruchomia dzwignia zderzako¬ wa 51, obciazona mocna sprezyna srubo¬ wa 52. Dzwignia 51 przymocowana jest wahliwie zapomoca poprzeczki 54 do o- stojnicy lokomotywy. Górny koniec 51q dzwigni tej ma ksztalt okragly i zaopa¬ trzony jest w dwa knykcie 5la, wykona¬ ne podobnie jak knykcie llb dzwigni 11, i przeznaczone do otwierania i utrzymania w polozeniu otwartem urzadzenia hamuja¬ cego w czasie hamowania.Zboku kadluba zaworu 43 znajduje sie cylinder 56, w którym jest umieszczony tlok 55; cylinder 56 laczy sie z powietrzem zewnetrznem zapomoca rury wypustowej 57 o znacznej srednicy. Komora zaworu 43 laczy sie z rura 57 kanalem 58.Tloczysko 59 tloka 55 laczy sie prze¬ gubowo w punkcie 62 z raczka 60 zaworu 61, który wlacza sie w przewód 64, pro¬ wadzacy ze zbiornika powietrznego 63 do urzadzenia hamujacego. Przewód 64 za¬ pomoca kurka 61 (fig. 1) laczy sie z prze¬ wodem 65, prowadzacym do urzadzenia 66 (fig. 1), które sluzy do zamykania przepustnicy.Urzadzenie to jest umieszczone wpo- blizu stanowiska maszynisty i sklada sie z tloka 67, umieszczonego w cylindrze 68 (fig. 7). Cylinder 68 laczy sie z gwizdawka 69. Trzon 70 laczy sie z odpowiednia ped¬ nia dzwigniowa 71, która ruch tloka 67 przenosi zapomoca znanego równoleglo- boku 73 ha uchwyt 72 regulatora prze¬ pustnicy.Aby w razie jakiegokolwiek uszkodze¬ nia urzadzenia do hamowania zwyklego lub naglego mozna bylo jedno z nich lub oba jednoczesnie wylaczyc — w przewód glówny 10, jak równiez i w przewód prze¬ prowadzony od glównego zbiornika po¬ wietrznego 63, wlacza sie kurki 77 wzgled¬ nie 75 (fig. 1), zabezpieczone plombami w polozeniu otwartem.W urzadzenie hamulcowe wlacza sie -_ 4 -w sposób iznany zbiornik 76, w którym gromadzi sie woda wydzielona z powie¬ trza sprezonego.Dzwignie zderzakowe 11 i 51 siegaja poza obrysie lokomotywy i sa wzgledem siebie tak przesuniete, aby podczas prze¬ jechania zamknietego sygnalu ostrzegaw¬ czego odchylila sie tylko dzwignia 11 u- rzadzenia do hamowania zwyklego.Urzadzenie to dziala w sposób naste¬ pujacy.W razie zamkniecia sygnalu ostrzegaw¬ czego w obrysie lokomotywy siega pola¬ czona z sygnalem wysiegnica 87 lub przy¬ rzad podobny.Skoro parowóz przejedzie zamkniety sygnal ostrzegawczy, dzwignia zderzakowa 11 zostanie odchylona przez wysiegnice 87 sygnalu ostrzegawczego i otworzy za¬ wór 3 do hamowania zwyklego, utrzymu¬ jac go w polozeniu otwartem zapomoca jednego z knykciów llb, umieszczonych na jej górnym koncu lla. Wskutek tego powietrze sprezone plynie w glównym przewodzie powietrznym 10 w kierunku strzalek przez zawór 3 do hamowania zwyklego, poczem przewodem 21 do krócca 23 lacznika 25, stad przez króciec 24, przewód 34 do kurka rozrzadczego 35 maszynisty. Skoro kurek ten jest ustawio¬ ny w polozenie „zamkniety", „hamowanie zwykle" lub „hamowanie gwaltowne", po¬ wietrze sprezone wyplywa przez otwór 37, 37a wolniej lub szybciej, zaleznie od polozenia, w jakiem znajduje sie kurek rozrzadczy maszynisty, wskutek czego po¬ ciag zostaje hamowany powoli, poczynajac od sygnalu ostrzegawczego do sygnalu glównego. Gdy kurek rozrzadczy 35 ma¬ szynisty podczas przejezdzania zamknie¬ tego sygnalu byl ustawiony w polozenie „napelnianie", „jazda" lub „posrednie", wówczas powietrze sprezone nie moze wy¬ plynac przez otwór 37, 37a (fig. 5, 20) i wskutek tego cisnienie, wytworzone w przewodzie 34, przesuwa tlok 27 licznika 22, obracajac zapadkowe kolo zebate 32 tegoz, przyczem wskutek przesuniecia sie tloka 27 powietrze sprezone plynie jedno¬ czesnie do gwizdawki 33, powodujac prze¬ ciagly swist. Dzieki temu maszynista zo¬ staje ostrzezony, a ponadto wskutek wy¬ plywu przez pomieniona gwizdawke po¬ wietrza sprezonego, nastepuje powolne ha¬ mowanie pociagu lub samego parowozu.Gdy sygnal ostrzegawczy znacznie jest oddalony od sygnalu glównego, wskutek czego po przejechaniu sygnalu ostrzegaw¬ czego hamowanie samoczynne spowodowa¬ loby zatrzymanie sie pociagu za daleko od sygnalu glównego, lub tez gdy miedzy sygnalem ostrzegawczym i glównym znaj¬ duje sie wzniesienie, wobec czego hamo¬ wanie nalezaloby przerwac, wówczas ma¬ szynista winien nacisnac noga pedal 17 u- rzadzenia pedalowego 15, 16 i ustawic chwilowo kurek rozrzadczy 35 w poloze¬ nie „napelnianie". Wskutek tego trzon 4 zaworu 3 do hamowania zwyklego unosi sie jeszcze nieco wyzej i dzwignia zderza¬ kowa 11, odciagnieta sprezyna 13, powra¬ ca w polozenie spoczynku (fig. 2), dzieki czemu po zwolnieniu pedalu 17 zawór 3 do hamowania zwyklego zamyka sie pod wplywem sprezyny 6. W ten sposób do¬ plyw powietrza sprezonego zostaje przer¬ wany tak, iz nie moze ono odplywac przez otwory 37, 37a kurka rozrzadczego 35 lub gwizdawke 33. Dzieki chwilowemu usta¬ wienia kurka rozrzadczego 35 w poloze¬ nie „napelnianie" spadek cisnienia w glównym przewodzie powietrznym 10 zo¬ staje usuniety, a wskutek tego i hamowa¬ nie pociagu przerwane.Aby w przypadku, gdy maszynista zechce przejechac zamkniety sygnal o- strzegawczy i zatrzymac sie dopiero przed zamknietym sygnalem glównym licznik nie zarejestrowal przejechania sygnalu zamknietego, nalezy przed tym ostatnim ustawic kurek rozrzadczy maszynisty w polozenie , zamkniety" lub w jedno z po¬ lozen „hamowanie" i przyciskac pedal 17 dopóty, dopóki parowóz nie minie sygna- — 5 —lu. W tym przypadku odpowiednio obcia¬ zona dzwignia zderzakowa 11 podczas przejechania zamknietego sygnalu ostrze* gawczego odchyla sie wprawdzie, lecz po¬ wraca natychmiast pod wplywem obciaza jacej ja sprezyny w polozenie spoczynku, przyczem podczas chwilowego nacisnie¬ cia pedalu 17 nastepuje chwilowe hamo¬ wanie pociagu, które po zwolnieniu pedalu 17 natychmiast sie przerywa.W przypadku malo prawdopodobnym, gdy maszynista przejedzie przez nieuwage zamkniety sygnal ostrzegawczy, co zosta¬ je samoczynnie zarejestrowane przez licz¬ nik, i gdy mimo samoczynnego hamowania zwyklego pociag nic zostanie zatrzymany przed sygnalem glównym, wówczas dzwi¬ gnia zderzakowa 51 urzadzenia do hamo¬ wania naglego zostaje wychylona przez wysiegnice sygnalu glównego i zapomoca ksiuika 51b otwiera zawór 43 do hamowania naglego. Wskutek tego powietrze sprezo¬ ne, odprowadzone odgalezieniem 50 prze¬ wodu glównego 10, uchodzi przez duze przekroje zaworu do hamowania naglego w kierunku wskazanym strzalka i przesu¬ wa tlok 55 do góry, szeroko otwierajac wylot rury wypustowej 57. Dzieki temu powietrze sprezone wyplywa szybko na- zewnatrz i hamuje (szybko) gwaltownie pociag. Temu naglemu hamowaniu sprzy- ja jeszcze ta okolicznosc, ze przy podnie¬ sieniu sie tloka 55 otwiera sie równiez i kurek 61, wlaczony w przewód 64, prowa¬ dzacy do glównego zbiornika powietrzne¬ go 63. Jednoczesnie wiec z hamowaniem naglem opróznia sie glówny zbiornik po¬ wietrzny 63, przerywajac z jednej strony doplyw powietrza do glównego przewodu powietrznego 10, z drugiej zas strony po¬ wietrze sprezone ulatujace z glównego zbiornika powietrznego 63 plynie przewo¬ dami 64 i 65 o znacznym przekroju do cy¬ lindra 68 (fig. 7) urzadzenia 66 do zamy¬ kania przepustnicy i przesuwa tlok 67, wskutek czego, po uruchomieniu gwizdaw- ki 69, która ostrzega obsluge parowozo* wa i drogowa, porusza ono przekladnie dzwigniowa 71 i obraca dzwignie reczna 72 przepustnicy, polaczona z równoleglo- bokiem 73, w polozenie zamkniecia, odci¬ najac w ten sposób, podczas gwaltownego hamowania pociagu, doplyw pary do cy¬ lindrów parowozu.Gdy maszynista przejedzie zamkniety sygnal glówny i pociag po odchyleniu sie dzwigni zderzakowej 51 zostanie gwaltow¬ nie zahamowany, wówczas zawór 43 wraz z dzwignia zderzakowa 51 odchyla sie sa¬ moczynnie zpowrotem w polozenie spo¬ czynku pod wplywem sprezyn 52, 46, po ustaniu przeplywu powietrza sprezonego.Kurek 61 zas mozna zamknac tylko za¬ pomoca przekrecenia recznie klucza 60.Obie te wlasciwosci urzadzenia do hamo¬ wania naglego prowadza równiez do zwiekszenia bezpieczenstwa i doskonalosci systemu hamowania, jak równiez pozwa¬ laja wytworzyc kontrole obslugi paro¬ wozu.Zaleta tego systemu hamowania polega na tern, ze urzadzenie do hamowania tak zwyklego, jak i naglego daje pewnosc cal¬ kowita, iz pociag w kazdym przypadku zostanie zahamowany samoczynnie, a szczególna zalete urzadzenia stanowi oko¬ licznosc, ze chociaz pociag przy przejecha¬ niu zamknietego sygnalu ostrzegawczego lub glównego zatrzymuje sie sam bez wspóldzialania obslugi parowozowej, to jednak fakt ten nie uwalnia maszynisty od odpowiedzialnosci za brak uwagi i nie pozwala mu polegac na hamowaniu samo- czynnem; przeciwnie, maszynista zmuszo¬ ny jest do natezonej uwagi, jesli nie chce, aby licznik zarejestrowal brak jego uwagi.W opisanym powyzej przykladzie wy¬ konania dzwignie zderzakowe 11, 51, dzia¬ lajace na trzony 4, 44 zaworów urzadzen do hamowania zwyklego 1 i naglego 2, sa wykonane w postaci mocnych, sztywnych drazków wahliwych, których koniec za¬ opatrzony jest w gniazdo na czopy 12 — 6 —wzglednie 53, o wykroju odpowiadajacym koncowi trzonu zaworu 4a, wzglednie 44 oraz w knykcie llb, wzglednie 5Ib umie¬ szczone z obu stron podluznej osi dzwigni 11, 51. Przy znacznych szybkosciach po¬ ciagu dzwignie zderzakowe 11, 51, pomi¬ mo dzialania sprezyn 13, wzglednie 52 moglyby wychylic sie zadaleko i napiac sprezyny te zbyt silnie, wskutek czego dzwignie te powrócilyby w polozenie spo¬ czynku lub nawet wychylilyby sie w kie¬ runku przeciwnym; dzialanie wiec zawo¬ rów 3, 43 byloby niepewne, gdyz wobec wahan ich mas zawór 3 wzglednie 43 móglby zamknac sie ponownie po otwar¬ ciu.Zapobiega temu, wedlug wynalazku ni- niejszego, u/rzadzenia zderzakowe uwidocz¬ nione na fig. 8—13, zwiekszajace pewnosc dzialania calego urzadzenia.W tym celu wychylenie ramienia zde¬ rzakowego 77 przenosi sie na znany sam przez sie pierscien ksiukowy 88, który przy wychyleniu podnosi trzpien zaworu 4 i który jest utrzymywany-w tern wychylo- nem polozeniu zapadka sprezynowa 90— 91, zwalniana dowolnie. Ksiuk 88 wpra¬ wia w ruch bezposrednio trzpien 4, który opiera sie o jego krawedz. Pierscien 88 przekreca sie w polozenie, uwidocznione na fig. 13, w którem utrzymuje on trzpien 4 zaworu w polozeniu otwartem, a w któ¬ rem jest on utrzymywany zapomoca za- bieraka 89a, osadzonego na osi 79 ramie¬ nia 77 i obracajacego sie jednoczesnie z ta osia, przyczem zabierak 89a posiada pewna swobode poruszania sie w lukowa¬ lem wycieciu 886 pierscienia 88 i przy od¬ chyleniu sie dzwigni 77 wskutek uderze¬ nia o wysiegnice 87, umieszczona na to¬ rze, dotyka scianki czolowej 88c lukowa¬ tego wyciecia 886. Pierscien 88 najko¬ rzystniej jest umocowac spólsrodkowo lub mimosrodowo na innym pierscieniu 89f osadzonym spólsrodkowo lub mimosrodo¬ wo na osi 79, na której jest osadzone ra¬ mie zderzakowe 77 i zabierak 89a. W wy¬ cieciu 886 pierscienia 88 jiest umieszczona sprezyna 92, która zmusza pierscien ten do powrotu w polozenie spoczynku, gdy byl on ustawiony w polozenie, wywolujace hamowanie zwykle lub nagle i utrzymuja¬ cy go w polozeniu tern zatrzask sprezyno¬ wy 90, 91 zostal zwolniony przez maszy- niste% zapomoca pedalu 15 i zespolu dzwi¬ gni 16—17—18. Aby zapobiec wahaniom wysiegnicy 87, umieszczonej na torze, w chwili dzialania urzadzenia, ramieniu zde¬ rzakowemu 77 nadaje sie postac sprezyny plaskiej, wskutek czego ciezar jego jest nieznaczny, co lagodzi uderzenie jego o wysiegnice, Urzadzenie ramienia zderzakowego, umieszczonego na lokomotywie, uwidocz¬ niaja fig. 8—15. Fig. 8 przedstawia urza¬ dzenie to w widoku zprzodu; fig. 9 — u- rzadzenie w polaczeniu z zaworem do ha¬ mowania zwyklego, w przekroju wzdluz linji A—B uwidocznionej na fig. 10; fig. 10 — widok zgóry tegoz urzadzenia; fig. 11 — przekrój poprzeczny urzadzenia wzdluz linji C—D, uwidocznionej na fig. 10; fig* 12, 13 i 14 przedstawiaja szczegó¬ ly urzadzenia ksiukowego wraz z czescia¬ mi z niem polaczonemi bezposrednio w trzech róznych polozeniach, a fig. 15 przedstawia urzadzenie zderzakowe, za¬ mocowane na parowozie i polaczone ukla¬ dem przewodów hamulcowych.Dzwignia zderzakowa 77 zamocowana jest w wystepach 786 ucha 78 umieszczo¬ nego na osi 79, osadzonej luzno w zgru¬ bieniach 80 i 81 plyt 80a i 81a i zabezpie¬ czonej od wypadania z jednej strony za¬ pomoca glówki 79a, a z drugiej strony za¬ pomoca nakretki 82 z odpowiednia zatycz- ka, Plyty 80a i 81a utrzymuje sie stale na jednakowej od siebie odleglosci zapomoca rozporek 83, zabezpieczonych nakretkami.Krawedzie górne plyt 80a i 81a sa wywi¬ niete w ksztalcie kryz 806, wzglednie 81b, do których jest przymocowana oprawa od¬ nosnego zaworu hamujacego, np. .zaworu 3.Jedna z tych plyt, np. 8la, posiada trzy- — 7 —rilaki 81c, które sluza do przymocowania urzadzenia do lokomotywy.Na osi 79 dzwigni zderzaka 77 jest za¬ mocowane pod wlasciwym katem ramie 84 (fig. 9), które jest przytrzymywane zapomoca umocowanej w klamrze 85 sprezyny nastawialnej 86, która sluzy do tlumienia zderzen ramienia 77 z wysie¬ gnica 87, umieszczona na torze. Plyta wpo- blizu ucha 78 dzwigni 77 posiada ksztalt listwy S0c, a ucho 78 posiada wystep 77a.Oba te narzady zderzakowe 77a i 80c ograniczaja wahania dzwigni 77, która jest wychylana zapomoca wysiegnicy 87.Na osi 79 dzwigni 77 osadzony jest wspólsrodkowo lub mimosrodowo pier¬ scien 88 o powierzchni ksiukowej 88a, który dziala bezposrednio na tr.zon 4 za¬ woru do hamowania zwyklego, Ksiuk 88 ustawia sie w polozenie, w którem podno¬ si on trzon 4 zaworu 3, zapomoca osadzo¬ nej na osi 79 dzwigni zderzakowej 77 i obracajacego sie jednoczesnie z nia zabie- raka 89a, umieszczonego na pierscieniu 89, osadzonym spólsrodkowo lub mimo¬ srodowo na osi 79. Zabierak 89a posiada w wykroju kolistym 886 pierscienia 88 pewna swobode poruszania sie (gre) i dzia¬ la na pierscien ten w ten sposób, iz po wy¬ chyleniu sie dzwigni 77 naciska na scian¬ kekoncowa 88c wykrój u 88b pierscienia 88.Pierscien ten posiada zab 88d, o który za¬ czepia rygiel 90 zapadki 91 w chwili, gdy pierscien 88 podniesie trzon 4 zaworu 3 (fig. 13). Zapadke sprezynowa 91 (fig. 9) laczy odpowiednio osadzona dzwigtnia ko¬ lankowa 15 z pedalem 16, 17, obciazo¬ nym sprezyna 18 i ograniczonym w swych ruchach zapomoca oporka 19.Miedzy pierscieniem ksiukowym 88 i zabierakiem 89a jest umieszczona sprezy¬ na 92 (fig, 13), która dociska zabierak 89a do tego pierscienia i która pokreca ten pierscien (88) w polozenie spoczynku, po odsunieciu zapadki sprezynowej 90, 91 (fig, 12).Pierscien ksiukowy 88 oraz pierscien 89 zaopatrzony w zakieffak 85% najprosciej i najkorzystniej jest urzadzic w ten spo¬ sób, aby pierscien 88 osadzony byl spól¬ srodkowo lub mimosrodowo z pierscie¬ niem 89 na osi wahan 79 dzwigni 77, a za¬ bierak 89a pierscienia 89 posiadal w wy- koroju 886 pewna swobode poruszania sie (gre) oraz aby sprezyna 92, odciagajaca pierscien 88 w polozenie spoczynku z jednej strony, ulegala dzialaniu pierscie¬ nia 88, z drugiej zas strony pozostawala w wykroju 886.Dzwignia zderzakowa 77 jest wykona¬ na w postaci sprezyny plaskiej, przymo¬ cowanej nitami lub srubami do wystepów 786 ucha 78, i prowadzonej w sposób zna¬ ny wzdluz umieszczonej na torze wysie¬ gnicy 87 (fig, 16), wykonanej w postaci prowadnicy.W listwie 80c plyty 80a (fig. 8, 10 i 11) jest umieszczona sruba ustawcza 93, któ¬ ra przy wkrecaniu jej w listwe dziala na dzwignie 77 lub na zeberka zaporowe 77a w ten sposób, ze dzwignia 77 przestaje stykac sie z wysiegnica 87. Zapomoca wiec sruby 93 mozna w razie potrzeby wylaczyc cale urzadzenie do samoczynnego hamo¬ wania zwyklego, przyczem zamykajac ku¬ rek 74 (fig, 1, 15) przerywa sie odplyw powietrza sprezonego z glównego przewo¬ du powietrznego 10.Urzadzenie to dziala w sposób naste¬ pujacy.Gdy sygnal nastawiony jest w poloze¬ nie ,,stój", wówczas polaczona z nim wy¬ siegnica 87 (fig. 16), umieszczona na to¬ rze, zostaje podniesiona do góry. Gdy wiec dzwignia 77 parowozu zetknie sie z powierzchnia wysiegnicy 87, wówczas, wskutek nachylenia tejze, dzwignia 77 zo¬ stanie nieco podniesiona, przezwyciezajac dzialanie sprezyny tlumikowej 86, i prze¬ kreci swa os 79 z polozenia spoczynku (fig. 12) w polozenie uwidocznione na fig. 13. Os 79 obróci równiez zabierak 89a pierscienia 89 i obróci o pewien kat ksiuk 88, który podniesie trzon 4 zaworu (fig. — 8 —13). W polozeniu tern ksiuk 88 ustawi sie swym zebem 88d przed ryglem 90 zapadki sprezynowej 91 i zostanie w polozeniu tern unieruchomiony, utrzymujac w ten sposób trzon 4 zaworu w górze.Przez podniesienie trzonu 4 zapomoca ksiuka 88a otwiera sie zawór 3, dzieki czemu powietrze sprezone plynie z prze¬ wodu glównego 10 (fig. 1, 16) do krócca wlotowego 9, przeplywa przez zawór 3, króciec wylotowy 20 i przewód 21 do licz¬ nika 22 urzadzenia do hamowania zwykle¬ go; gdy kurek rozrzadczy 35 maszynisty znajduje sie w polozeniu „napelnienia*\ „jazdy" lub „posredniem", powietrze uru¬ chomia lic2;;D.ik 22, a gdy kurek ten usta¬ wiony jest w polozenie „zamkniecia", „hamowania normalnego" lub „hamowa¬ nia naglego" — powietrze uchodzi przez kurek rozrzadczy 35 oraz kanaly 37 i 31a nazewnatrz. W przypadku pierwszym po¬ wietrze sprezone, uruchomiajac licznik 22 (fig. 3) uchodzi przez gwizdawke 33 na¬ zewnatrz, a w przypadku drugim odplywa nazewnatrz przez kanaly 37, 37a. W obu tych przypadkach pociag zostaje hamo¬ wany.Nastepnie gdy dzwignia zderzakowa 77 minie wysiegnice 87 i pod wplywem cieza¬ ru wlasnego oraz sprezyny 86 powróci w polozenie spoczynku, wówczas i os 79 wraca równiez do polozenia spoczynku, a zabierak 89a i pierscien 89 powracaja w polozenie uwidocznione na fig. 14, sciska¬ jac sprezyne 92. Ksiuk 88a, utrzymywany przez czas pewien ryglem 90 zapadki 91 w polozeniu podniesionem, podtrzymuje je¬ szcze hamowanie pociagu. Dopiero po od¬ ciagnieciu zapomoca pedalu 16, 17 (fig. 9) rygla 90, ksiuk 88a powraca pod wplywem scisnietej sprezyny 92 w swe polozenie pierwotne (fig. 12) i trzon 4 zaworu 3 do hamowania zwyklego opada pod wply¬ wem nacisku sprezyny 6 i cisnienia po¬ wietrza panujacego w przewodzie glów¬ nym 10, t. j. zawór 3 zostanie zamkniety.Dzieki spfezystosci dzwighi zderzako¬ wej 77 oraz dzialania sprezyny 86, a w razie potrzeby i sprezynujacej wysiegnicy 87 (fig. 16), dzwignia 77 dziala spokojnie, nie powodujac wahan mas, ponadto zas zabezpieczajac od uszkodzen wszystkie czesci urzadzenia i zapewniajac w ten spo¬ sób pewnosc dzialania urzadzenia do ha¬ mowania zwyklego.Opisane powyzej urzadzenie uruchor miajace 15, 16, 17 18, 19 (fig. 2) mozna po¬ laczyc z urzadzeniem do hamowania na¬ glego w taki sam sposób, jak to bylo opi¬ sane wyzej w polaczeniu z urzadzeniem do hamowania zwyklego.Gdy lokomotywa posiada dwa zderza¬ ki 11 i 51 (fig. 1), wówczas zderzaki te, jak równiez wysiegnice 87, nalezy rozmie¬ scic w ten sposób, aby wysiegnica 87, za¬ lezna od sygnalu ostrzegawczego, stykala sie tylko ze zderzakiem 11, a wysiegnica 87*, zalezna od sygnalu glównego — je¬ dynie ze zderzakiem 51, w którym to celu nalezy zarówno zderzaki 11 i 51 na loko¬ motywie jak i wysiegnice 87 na torze roz¬ miescic (w plaszczyznie prostopadlej do toru) równolegle tak jednak, aby sie nie pokrywaly.Calkowite urzadzenie uruchomiajace w przykladzie wykonania uwidocznionym na fig. 15 jest umieszczone nazewnatrz loko¬ motywy zboku, wskutek czego dzwignia zderzakowa 77 i odpowiednio do tego wy¬ siegnica 87 znajduja sie bezposrednio przy szynie. Cale to jednak urzadzenie mozna korzystniej umiescic wewnatrz lokomoty¬ wy, t. j. w taki sposób, aby dzwignia zde¬ rzakowa 77 i odpowiadajaca jej wysie¬ gnica 87 znajdowaly sie miedzy szynami.Umieszczenie tego rodzaju wykazuje poza JiTmemi dogodnosciami konstrukcyjnnemi i te jeszcze zalete, iz dzwigni zderzakowej 77 nie moze tak latwo uniesc ktos niepowola¬ ny (i^y maszynista tego nie widzi) i spo¬ wodowac w ten sposób nieprawnego zare- jestrowania tego faktu przez licznik urza¬ dzenia do hamowania zwyklego.Urzadzenia opisane powyzej uruchomia- — 9 —ja podczas przejechania sygnalu ostrze¬ gawczego ustawionego w polozenie „stój" przyrzad do hamowania zwyklego, który hamuje pociag powoli do sygnalu glów¬ nego, przy przejechaniu zas tego ostatnie¬ go (znajdujacego sie za sygnalem ostrze¬ gawczym), uruchomiaja niezaleznie od przyrzadu do hamowania zwyklego przy¬ rzad do hamowania naglego, który zatrzy¬ muje pociag natychmiast po przejechaniu bardzo krótkiego odcinku drogi.Urzadzenie podobne nie czyni jednak zadosc wymaganiom jakie nastrecza prak¬ tyka przy ruchu pociagów. Niepozadane jest np. uruchomienie sie urzadzenia do hamowania zwyklego przy przejechaniu sygnalu ostrzegawczego wtedy mianowi¬ cie, gdy pociag ciezki, np. dlugi pociag to¬ warowy, porusza sie pod góre i maszyni¬ sta oczekujac, ze sygnal glówny zostanie ustawiony w polozenie ,,droga wolna" nim pociag go minie nie zmniejsza i tak juz niewielkiej szybkosci, lecz dojezdza do sygnalu przy otwartej przepustnicy. Przy przejechaniu sygnalu ostrzegawczego, u- stawionego w polozenie „stój", przyrzad do hamowania zwyklego bedzie dzialal na¬ wet wtedy, gdy maszynista ustawi kurek rozrzadczy hamulca w polozenie „zamknie¬ ty", poniewaz powietrze bedzie wyplywa¬ lo z glównego przewodu powietrznego 10 przez zawór 3 w sposób przepisany.Wprawdzie maszynista przez uzycie pe¬ dalu 15, 16 moze hamowanie to przerwac natychmiast, jednak to przejsciowe zaha¬ mowanie z trudem poruszajacego sie pod góre pociagu towarowego moze zmniej¬ szyc nieznaczna jego szybkosc jeszcze bar¬ dziej, wskutek czego na dalsze przesuwa¬ nie sie pociagu wypadnie zuzyc znaczna ilosc pracy, przy wyjatkowo zas niesprzy¬ jajacych warunkach (znaczne wzniesienie w polaczeniu z lukiem, gololedz, zamiec sniezna i tymi podobne) pociag moze sta¬ nac w drodze.Aby uniknac tej ewentualnosci, urza¬ dzenie do samoczynnego hamowania po¬ ciagu w przypadku mijania sygnalów o- strzegawczego i glównego, ustawionych w polozenie „stój", mozna wykonac w ten sposób, ze lokomotywa posiada jedno tyl¬ ko urzadzenie do hamowania przymuso¬ wego, które laczy sie nie z glównym prze¬ wodem powietrznym 10, jak o tern byla mowa, lecz z glównym zbiornikiem po¬ wietrznym 63. Urzadzenie podobne bedzie znacznie prostsze, a dziala równie pewnie, zmuszajac maszyniste do uwagi na sygna¬ ly, gdyz nieopatrzne przejechanie zamknie¬ tego sygnalu zostanie równiez zarejestro¬ wane, a pociag zostanie zahamowany gwaltownie.Przyklad wykonania takiego urzadze¬ nia uwidoczniaja fig. 16—20.Fig. 16 przedstawia calkowite urzadze¬ nie do samoczynnego hamowania; fig. 17— przekrój podluzny zaworu tego urzadze¬ nia; fig. 18—przekrój podluzny licznika wzglednie mechanizm do jego uruchomia¬ nia wraz z zaworem do hamowania nagle¬ go, a fig. 19 i 20 — kurek rozrzadczy ha¬ mulca.Zawór 3 odpowiada zaworowi, uwi¬ docznionemu na fig. 9 i 10 z ta tylko róz¬ nica, ze lacznik 9 laczy sie nie z przewo¬ dem glównym 10, lecz z przewodem 64, prowadzacym do glównego zbiornika po¬ wietrznego 63. Narzad dodatkowy, w ja¬ ki zaopatrzony jest ten przyklad wyko¬ nania, stanowi przyrzad 94 do hamowania naglego, skladajacy sie .z wyposazonego w suwak 96 i obciazonego sprezyna 95 pomocnicizego zaworu 97 uruchomianego przez licznik 22. Przyrzad 94 do hamowa¬ nia naglego jest zaopatrzony w króciec 98, który laczy sie z przewodem 99, odgale¬ zionym od przewodu glównego 10.Urzadzenie to dziala, w sposób naste¬ pujacy.Gdy maszynista przejedzie bez zwró¬ cenia uwagi zamkniety sygnal ostrzegaw¬ czy i wskutek tego uchwyt 41 kurka roz rzadcizego 35 hamulca pozostanie w polo¬ zeniu „jazda", wówczas dzwignia zderza- — 10 —kowa 77 otworzy zawór 3 w sposób opi¬ sany powyzej, a powietrze ze zbiornika glównego 63 zacznie przeplywac przez przewód 64, otwarty zawór 3 i w pewnych warunkach przez licznik 22; poniewaz przy ustawionym w polozenie „jazda" kurku rozrzadczym 35 kanal 37 jest zamkniety, wiec powietrze doplywajace ze zbiornika glównego 63 nie moze wyclynac naze- wnatrz; wobec tego cisnie ono na tlok 27 licznika 22 i, przezwyciezajac nacisk spre¬ zyny 26, cofa go wtyl, rejestrujac w ten sposób przejechanie sygnalu zamknietego i otwierajac w chwili, gdy koniec 30a tlo- czyska 30 (licznika 22) uderza w suwak 96 zaworu 94 do hamowania naglego; za¬ wór ten wypuszcza powietrze z przewo¬ du glównego droga zwykla w ilosci do¬ statecznej nazewnatrz i wywoluje nagle hamowanie. Zawór 3 zamyka sie w sposób opisany poprzednio zapomoca pedalu 17.Powietrze znajdujace sie w przewodach 21 i 34 miedzy zamknietym zaworem 3 i karkiem 35 maszynisty ulatuje nazewnatrz przez otwór 25 w kadlubie licznika 22, wskutek czego sprezyna 26 moze cofnac tlok 27 w jego zwykle polozenie. Zawór 94 (fig. 18) do hamowania naglego za¬ myka sie, skoro cisnienie panujace w prze¬ wodzie glównym, przylaczonym w punk¬ cie 98, i sprezyna 26 przesuna zawór 27 zpowrotem w polozenie uwidocznione na fig. 18, Gdy maszynista mija umyslnie zamkniety sygnal ostrzegawczy, wówczas winien uprzednio ustawic kurek rozrzad- czy w polozenie ,,hamowanie", lub przy jezdzie pod góre—w polozenie „zamknie¬ ty", wskutek czego otwiera sie polaczenie 34, 37, 37a, a nastepnie powinien nadep¬ nac pedal 17 i przesunac dzwignie 15, 16 nadól. Gdy wiec teraz przy przejechaniu zamknietego sygnalu ostrzegawczego dzwi¬ gnia zderzakowa 77 zostanie podniesiona zapomoca wysiegnicy 87 i wskutek tego o- tworzy zawór 3, wówczas dzieki urucho¬ mieniu mechanizmu pedalowego zawór ten zamyka sie natychmiast, skoro tylko zde¬ rzak 77 minie wysiegnice 87. Wobec tego powietrze wyplywa z glównego zbiornika 63 przez bardzo krótki czas przez otwar¬ ty zawór 3, przewód 21, licznik 22, który pozostaje bezczynny, i kanaly 34, 37, 37a; zawór 94 do hamowania naglego nie dzia¬ la, gdyz, jak to juz zaznaczono, tlok 27 licznika 22 pozostaje w spoczynku.Nalezy zaznaczyc, iz licznik 22 jest u- mieszczony w puszce zaplombowanej, wskutek czego jest niedostepny dla ma¬ szynisty. PL PL

Claims (3)

1. Zastrzezenia patentowe* 1. Urzadzenie do samoczynnego ha¬ mowania pociagu przy przejechaniu sy¬ gnalu ostrzegawczego lub glównego usta¬ wionego w polozeniu „stój", znamienne tern, ze sklada sie z urzadzenia do hamo¬ wania zwyklego (1) i niezaleznego od nie¬ go urzadzenia do hamowania naglego (2), przyczem urzadzenie do hamowania zwy¬ klego fi) przy przejechaniu zamknietego sygnalu ostrzegawczego uruchomia sie sa¬ moczynnie zapomoca wysiegnicy (87) lub narzadu podobnego, polaczonego z tym sy¬ gnalem, i po wydaniu gwizdu ostrzegaja¬ cego maszyniste hamuje zwolna pociag do sygnalu glównego, a przy przejechaniu te¬ go ostatniego uruchomia sie samoczynnie urzadzenie do hamowania naglego (2) za¬ pomoca wysiegnicy {87) tegoz sygnalu i po zamknieciu przepustnicy (71, 72, 73) i wy¬ daniu gwizdu ostrzegajacego obsluge po¬ ciagowa i parowozu hamuje pociag szyb¬ ko do calkowitego zatrzymania.

2. Urzadzenie wedlug zastnz. 1, zna¬ mienne tern, ze urzadzenie do hamowania zwyklego (1) posiada pozostajacy stale pod cisnieniem, panuj acem w przewodzie glównym (10) zawór (3), który otwiera i zamyka doplyw powietrza sprezonego do kurka rozrzadczego (35) maszynisty. 3. Urzadzenie, wedlug zastrz, 2, zna¬ mienne tern, ze kadlub kurka rozrzadcze¬ go (35) zaopatrzony jest w otwór po- — 11 -przeczny (37, 37a), który laczy sie z at¬ mosfera, oraz ze suwak obrotowy lub trzpien (38) kurka (35) posiada wykrój w ksztalcie i wielkosci takiej, iz sprezone powietrze, doplywajace do kurka (35) z zaworu (3), ulatuje nazewnatrz tylko wte¬ dy, gdy kurek jest ustawiony w jedno z polozen: „zamkniety", lfhamowanie nor¬ malne" lub „hamowanie nagle". 4. Urzadzenie wedlug zastrz. 3, zna¬ mienne tern, ze zawór (3) do hamowania zwyklego znajduje sie pod dzialaniem sprezynujacej dzwigni zderzakowej (11), wzglednie (77), jak równiez sprezynuja¬ cego przyrzadu ^pedalowego (15, 16) w ten sposób, iz przy przejechaniu zamknie¬ tego sygnalu ostrzegawczego dzwignia zde¬ rzakowa (11, wzglednie 77), po odchyle¬ niu jej zapomoca wysiegnicy (87) otwiera zawór (3), wskutek czego przy jednocze- snem ustawieniu kurka rozrzadczego (35) w polozenie „zamkniety", „hamowanie zwykle" lub „hamowanie nagle" nastepu¬ je hamowanie pociagu, podczas gdy przez uruchomienie przyrzadu pedalowego (15, 16) zawór (3) do hamowania zwyklego zo¬ staje zamkniety, a przy jednoczesnem u- stawieniu kurka (35) w polozenie „napel¬ nianie" — hamowanie ustaje, 5. Urzadzenie wedlug zastrz. 1 — 4, znamienne tern, ze w glówny przewód po¬ wietrzny (10) miedzy zaworem (3) do ha¬ mowania zwyklego a kurkiem rozrzad- czym (35) jest wlaczony — poruszany za¬ pomoca powietrza sprezonego z przewo¬ du glównego (10) i polaczony z gwizdaw- ka (33) — licznik (22), który przy prze¬ jechaniu zamknietego sygnalu ostrzegaw¬ czego i otwarciu zaworu /3) powoduje gwizd ostrzegawczy i rejestruje przejecha¬ nie sygnalu, o ile kurek rozrzadczy (35) maszynisty ustawiony jest w polozenie „napelnianie", „jazda" lub „posrednie", przyczem wskutek odplywu powietrza przez gwizdawke nastepuje zwykle hamo¬ wanie pociagu. 6. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, zna¬ mienne tern, ze urzadzenie (2) do hamo¬ wania naglego posiada znajdujacy sie sta¬ le pod cisnieniem, panuj acem w przewo¬ dzie glównym (10) zawór (43), który przy przejechaniu zamknietego sygnalu glówne¬ go otwiera samoczynnie wysiegnica (87) zapomoca dzwigni zderzakowej (51), wskutek czego sprezone powietrze, znaj¬ dujace sie w przewodzie glównym (10), doplywa pod tlok (55) umieszczony w cy¬ lindrze, polaczonym kanalem bocznym (58) z kadlubem zaworu 43, a który to tlok (55) wówczas przesuwa sie, odslania¬ jac wylot rury (57) o znacznym przekro¬ ju, prowadzacej nazewnatrz, dzieki cze¬ mu cala ilosc powietrza, znajdujacego sie w przewodzie glównym, szybko wyplywa nazewnatrz, hamujac pociag gwaltownie. 7. Urzadzenie wedlug zastrz, 1 i 6, znamienne tern, ze z tloczyskiem (59) tlo¬ ka (55) jest polaczona raczka (60) kurka (61), umieszczonego w przewodzie (64), polaczonym z glównym zbiornikiem po¬ wietrznym (63), a który to kurek (61) po otwarciu zaworu (43) do hamowania na¬ glego otwiera sie zapomoca tloczyska (59), przyspieszajac w ten sposób hamowanie nagle. 8. Urzadzenie wedlug zastrz. 6 i 7, znamienne tern, ze z przewodem (64), po¬ laczonym ze zbiornikiem glównym (63), jest polaczone zaopatrzone w gwizdawke (69) urzadzenie (66) do zamykania prze- pustnicy, skladajace sie z tloka (67) i ze¬ spolu (71) dzwigni zespolonego z regula¬ torem (72) przepustnicy, a które to urza¬ dzenie (66) po samoczynnem otwarciu kur¬ ka (61) zapomoca doplywajacego don ze zbiornika glównego (63) przewodem (64) powietrza sprezonego i po uruchomieniu gwizdawki (89) przekreca regulator (72) przepustnicy w polozenie zamkniecia. 9. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, zna¬ mienne tern, ze w glówny przewód (10) jak równiez i w laczacy sie bezposrednio z glównym zbiornikiem (63) przewód (64) wlaczone sa zaplombowane w polozeniu — 12 -otwartem zawory (74, wzglednie 75), za- pomoca których urzadzenie do hamowania zwyklego, jak równiez urzadzenie do ha¬ mowania naglego, w przypadku jakiego¬ kolwiek uszkodzenia w pociagu mozna wy¬ laczac badz jednoczesnie, badz pojedyn¬ czo. 10. Urzadzenie wedlug zastrz. 1—9, w którem umocowana na parowozie dzwi¬ gnia zderzakowa (11 wzglednie 51) urza¬ dzenia do hamowania zwyklego (1) i nie¬ zaleznego od tego urzadzenia do hamowania naglego (2) przekreca pod wplywem u- mocowanej na torze wysiegnicy {87) pier¬ scien ksiukowy (88), utrzymywany nieru¬ chomo zapadka sprezynowa (90) w poloze¬ niu zabezpieczajacem otwarcie zaworu (3 wzglednie 43) zapomoca jego trzonu (4 wzglednie 44), znamienne tern, ze w obu przypadkach pierscien (88) jest osadzony spólsrodkowo lub mimosrodowo na osi (79), na której jest osadzony zderzak (77) i dziala bezposrednio na trzon ^wzgled¬ nie 44). 11. Urzadzenie wedlug zastrz. 1—10, znamienne tern, ze pierscien (88) zaopa¬ trzony w ksiuk (88a) jest tak osadzony na osi (79), ze podczas podnoszenia zapo¬ moca wysiegnicy (87) dzwigni (77), osa¬ dzonej na osi (79), os ta zostaje obrócona, a jednoczesnie zostaje przesuniety zabie- rak [89a), posiadajacy pewna gre w wy¬ kroju kolistym (88b) pierscienia (88) i do¬ ciskany wówczas do scianki czolowej (88c) wykroju ^886/ 12. Urzadzenie wedlug zastrz. 10 i 11, znamienne tern, ze pierscien (88) zaopa¬ trzony w ksiuk (88a) jest osadzony spól¬ srodkowo lub mimosrodowo na pierscieniu (89) osadzonym na osi (79), a do którego to pierscienia (89) jest przymocowany za- bierak (89a), poruszajacy sie w wycieciu kolistem (88b) pierscienia (88), przyczem ksiuk (88a) jest sprzezony z zabierakiem (89a) zapomoca umieszczonej w wykroju kolistym ^886^ sprezyny (92) w ten spo¬ sób, iz ksiuk (88) z polozenia, w którem podnosi trzon (4) zaworu (3) i w którem unieruchomiony jest zapadka sprezyno¬ wa (90, 91) zostaje, po odciagnieciu tejze zapadki, przekrecony zpowrotem w po¬ lozenie spoczynku. 13. - Urzadzenie wedlug zastrz. 10 *- 12, znamienne tern, ze poruszajaca ksiuk (88a) dzwignia zderzakowa (77) jest wy¬ konana w postaci sprezyny plaskiej, prze¬ suwajacej sie w sposób znany po umie¬ szczonej na torze wysiegnicy (87) w ksztal¬ cie prowadnicy tak, ze przy znacznej szybkosci pociagu, dzieki nieznacznemu ciezarowi sprezyny plaskiej, w chwili ze¬ tkniecia sie jej z wysiegnica (87), nie wy¬ twarza sie wahania dzwigni (77) i prze¬ noszenie ruchu tej ostatniej na ksiuk (88a) i trzon (4) zaworu (3) zachodzi lagodnie. 14. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, zna¬ mienne tern, ze licznik (22) i kurek roz- rzadczy (35) maszynisty polaczone sa przewodem (64) ze zbiornikiem glównym (63), przyczem zawór (3) umozliwia do¬ plyw sprezonego powietrza do licznika (22) i kurka (35) lub tez doplyw ten od¬ cina, w celu unikniecia hamowania przy umyslnem przejechaniu zamknietego sy¬ gnalu ostrzegawczego. 15. Urzadzenie wedlug zastrz. 14, zna¬ mienne tern, ze przy uruchomieniu liczni¬ ka (22) trzon (30) tloka (27) otwiera za¬ wór (94) do hamowania naglego, wlaczo¬ ny w glówny przewód powietrzny (10). Paul Kopf. Zastepca: K. Czempinski, rzecznik patentowy.Lo opisu patentowego Nr 9762. Ark. i. £slL £b±- 46 ASJS-^<)o opisu patentowego Nr 9762. Ark.

3. I19JL -zs-zL "7*—/ / "T•BMBisji/ft (p69|isMB(sn0og "i 5in4g 4 •¦fr *w 'Z916 JN o3aMo;u3^d nsido oq PL PL