Skrzynia korbowa silnika spalinowego Przedmiotem wynalazku jest skrzynia korbowa silnika spalinowego.Jak wiadomo usztywnienie skrzyni korbowej silnika jest istotnym czynnikiem dobrej pracy lo¬ zysk walu korbowego oraz warunkiem zmniejsze¬ nia strat powodowanych przez tarcie. Zwiekszenie mocy silników, a w szczególnosci duzych silników wysokopreznych do pojazdów ciezkich, wymaga aby dolna czesc silnika utrzymujaca lozyska walu korbowego byla prawie nieodksztalcalna. Poza tym, duze rozmiary osiagane przez zespoly silnik— —sprzeglo—skrzynka biegów pojazdów o duzej mocy, powoduja powstanie zjawiska uginania sie calosci w plaszczyznie pionowej pod wplywem róznych obciazen. Ugiecia te sa bardzo szkodliwe, poniewaz powoduja np. rozregulowanie czesci, ob¬ ciazenie skoncentrowane w miejscu zamocowania i.t.d.W przypadku silników o widlastym ukladzie cy¬ lindrów, korzystnie jest zakotwianie pokryw lo¬ zysk w bocznych scianach skrzyni korbowej w znany sposób za pomoca poziomych srub poprzecz¬ nych.Znane jest równiez stosowanie ram posrednich, usztywniajacych sciane skrzyni korbowej silników spalinowych, gdzie przez polaczenie ze soba dwóch scianek skrzyni uzyskuje sie zespól o wiekszej sztywnosci, a ponadto uzyskuje sie wzmocnienie zamocowania pokryw lozysk, a w szczególnosci wyeliminowanie koniecznosci stosowania srub bo- le 15 25 30 cznych w przypadku silników o widlastym ukla¬ dzie cylindrów.Zespól silnik—sprzeglo—skrzynia biegów tworzy belke, której sztywnosc jest niekiedy niewystarcza¬ jaca. W szczególnosci w przypadku duzych silni¬ ków samochodów ciezarowych lub nawet samo¬ chodów osobowych o duzej objetosci skokowej, trudno jest wyeliminowac ugiecie takiego zespolu, poniewaz zamocowanie tego zespolu jest wykona¬ ne na przodzie silnika i na koncu skrzyni biegów, a wiec w punktach bardzo odleglych od siebie, oraz przede wszystkim, poniewaz przy obecnej konstrukcji skrzyn korbowych nie ma srub lacza¬ cych obudowe kola zamachowego ze skrzynia wa¬ lu korbowego, oddalonych znacznie od osi silnika, przez co dolne sruby laczace sa poddawane dzia¬ laniu sil rozciagajacych, tym wiekszych im sruby te sa umieszczone blizej osi silnika, sil — które powoduja ich wydluzanie sie, a w konsekwencji ich zluzowanie.Celem wynalazku jest wyeliminowanie wyzej wymienionych wad. Cel ten osiagnieto za pomoca skrzyni posiadajacej przestrzen na kolo zamachowe i rame posrednia i która to skrzynia polega na tym, ze rama posrednia stanowi monolit zakonczo¬ ny w tylnej czesci dolna polowa oslony kola za¬ machowego oraz posiada w poblizu lozysk walu korbowego pokrywy stanowiace belki poprzeczne, zaopatrzone w swojej tylnej czesci w co najmniej dwa zebra wzmacniajace, biegnace korzystnie na 83 46983 469 3 calej dlugosci ramy i zmniejszajace sie od przodu do tylu, wzmacniajac polowe oslony kola zama¬ chowego, przy czym do ramy zamocowana jest za pomoca srub miska olejowa zbiornika olejowego silnika.Skrzynia korbowa wedlug wynalazku umozliwia wykonanie zespolów silnik—sprzeglo—skrzynia biegów, przez zamocowanie w znany sposób zespo¬ lu sprzeglo—skrzynia biegów na silniku, przy czym wielkosc ugiecia calego zespolu jest minimalna, dzieki rozmieszczeniu ukladów laczacych zespól sprzeglo—skrzynia biegów do silnika.Poza, tym. Dolozenie ramy posredniej umozliwia zamow^an^e oslo~ny kólJL^zamachowego na tylnej scianie/ silnika za pólnocja srub rozmieszczonych równomiernie dookola osi silnika, a to dzieki roz- inieszcfenlu^ebef podtrzymujacych polowe oslony kola zimacfeówego w sposób sztywny.Skrzynia wedlug wynalazku, uzyskana jest bez znacznego wzrostu ciezaru i bez stosowania dro¬ gich procesów, takich jak np. zebrowanie, skom¬ plikowane z punktu widzenia odlewnictwa, lub wzmocnien nakladanych a ponadto przy zastoso¬ waniu takiej skrzyni ulega zmniejszeniu zarówno zuzycie oleju, przez wyeliminowanie niepozadane¬ go barbotowania jak i wielkosc halasu silnika dzieki polepszeniu jego sztywnosci.Przestrzenie pomiedzy pokrywami lozysk moga byc czesciowo wypelnione oslonami zatrzymujacy¬ mi bryzgi oleju, umozliwiajacymi tym samym zmniejszenie zuzycia oleju.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku przedstawiajacym miske olejowa oraz rame posrednia, przymocowa¬ na do skrzyni korbowej silnika pieciocylindrowe- go o ukladzie rzedowym.Rama posrednia 1 jest przymocowana do skrzy¬ ni korbowej z bloku cylindrowego za pomoca srub 3 rozmieszczonych na calej dlugosci po obu stro¬ nach osi. Gniazda lozysk 4 tworzace calosc z rama 1 stanowia belki poprzeczne, usztywniajace pod¬ stawe bloku. Sruby 5 sluza do zamocowania gniazd lozysk, których wytrzymalosc na sily boczne, zwla¬ szcza w przypadku silników o widlastym ukladzie cylindrów zapewniaja sruby 3.Tylna czesc 6 ramy stanowi dolna polówke skrzyni na kolo zamachowe. Skrzynia jest podtrzy¬ mywana przez dwa dlugie zebra 7, odchodzace ko¬ rzystnie od przedniej czesci ramy, która odpowiada przedniej czesci bloku cylindrowego i zmniejsza¬ jacej sie ku tylowi poczawszy od polówki skrzyni kola zamachowego 6. W ten sposób na tylnej scia¬ nie skrzyni uzyskuje sie kolnierz 8 przeznaczony 5 do zamocowania zespolu sprzeglo—skrzynia biegów ma sruby 9 rozmieszczone równomiernie dookola osi glównej silnika. W szczególnosci sruby 9 umie¬ szczone w dolnej czesci oslony kola zamachowego 6 zapewniaja lepsza wytrzymalosc na zginanie ze- 1§ spolu silnik—sprzeglo—skrzynia biegów.Do powierzchni 10 mocuje sie miske olejowa 11 za pomoca srub 12 oraz oslony 13 pomiedzy gniaz¬ dami lozysk 4 w przestrzeni zawartej pomiedzy sciankami skrzynki korbowej 2 silnika a kazdym 15 lozyskiem. Oslony te tworza deflektory zatrzymu¬ jace odpryski oleju, a tym samym zmniejszaja je¬ go zuzycie. 20 PL PLInternal Combustion Engine Crankcase The subject of the invention is a crankcase of an internal combustion engine. As it is known, the stiffening of the engine crankcase is an important factor in good operation and the profit of the crankshaft and a condition for reducing frictional losses. Increasing the power of engines, and in particular large diesel engines for heavy-duty vehicles, requires that the lower part of the engine supporting the crankshaft bearings be almost non-deformable. In addition, the large dimensions achieved by the engine - - clutch - gearbox of high-power vehicles, give rise to the phenomenon of total deflection in the vertical plane under the influence of various loads. These deflections are very detrimental because they cause, for example, misalignment of parts, concentrated loads, etc. In the case of engines with a V-shaped cylinder arrangement, it is preferable to anchor the bearing caps to the side walls of the crankcase in a known manner by means of horizontal cross bolts. It is also known to use intermediate frames, stiffening the walls of the crankcase of internal combustion engines, where by joining two walls of the gearbox, a more rigid assembly is obtained, and moreover, the mounting of bearing caps is strengthened, and in particular, the need for bolts is eliminated. 15 25 in the case of engines with a V-cylinder arrangement. The engine-clutch-gearbox assembly forms a beam, the stiffness of which is sometimes insufficient. Particularly in the case of large engines of trucks or even passenger cars with a large displacement, it is difficult to eliminate the deflection of such an assembly, since this assembly is fastened at the front of the engine and at the end of the gearbox, i.e. distant from each other and, above all, because in the current design of the crankcases there are no flywheel housing bolts with the crankcase, which are far from the engine axis, whereby the lower connecting bolts are subjected to tensile forces, The larger the bolts are placed closer to the axis of the engine, the forces causing their elongation and, consequently, their loosening. The aim of the invention is to eliminate the above-mentioned drawbacks. This aim was achieved by a box having space for a flywheel and an intermediate frame, which box consists in the fact that the intermediate frame is a monolith, ending at the rear, the lower half of the steering wheel guard, and has a cover beam near the crankshaft bearings. transverse, provided in its rear part with at least two reinforcing ribs, extending preferably on 83 46 983 469 3 of the entire length of the frame and decreasing from front to back, strengthening half of the flywheel guards, and the bowl is attached to the frame by means of bolts oil reservoir of the engine. The crankcase according to the invention makes it possible to make engine-clutch-gear units by mounting the clutch-gear unit in a known manner on the engine, the deflection of the whole unit being minimal, thanks to the arrangement of the systems connecting the clutch unit. gearbox to the engine. Besides, incl. The installation of the intermediate frame enables the ordered flywheel guards on the rear wall / engine by the north of the bolts evenly spaced around the engine axis, and this is due to the spreading of the ribs supporting half of the winter wheel guard rigidly. it is obtained without a significant increase in weight and without the use of expensive processes, such as, for example, collecting, complicated from the point of view of foundry, or applied reinforcements, and furthermore, when using such a box, both the consumption of oil is reduced by eliminating the undesirable bubbling and the amount of noise of the engine due to the improvement of its stiffness. The spaces between the bearing covers can be partially filled with shields stopping oil splashes, thus reducing oil consumption. attached to the crankcase j of a five-cylinder in-line engine. The intermediate frame 1 is fastened to the crankcase from the cylinder block by means of bolts 3 distributed over the entire length on both sides of the axle. The bearing seats 4, which constitute the whole of the frame 1, constitute the transverse beams stiffening the base of the block. The bolts 5 are used to fasten the bearing seats, the resistance to lateral forces, especially in V-cylinder engines, by the bolts 3. The rear part 6 of the frame is the lower half of the flywheel box. The box is supported by two long ribs 7, extending preferably from the front part of the frame, which corresponds to the front part of the cylinder block and decreasing backwards from the half of the flywheel box 6. Thus, on the rear wall of the box the result is a flange 8 for mounting the clutch-gear unit. The gearbox has bolts 9 evenly distributed around the main axis of the engine. In particular, the bolts 9 located in the lower part of the flywheel cover 6 provide better bending strength of the engine-clutch-gearbox. The oil pan 11 is attached to the surface 10 by means of bolts 12 and the cover 13 between the sockets. the bearings 4 in the space contained between the walls of the crankcase 2 of the engine and each 15 bearing. These covers form deflectors to contain oil spatter and thus reduce oil wear. 20 PL PL