Uprawniony z patentu: Ministerium fur Verkehrswesen, Berlin (Nie¬ miecka Republika Demokratyczna) Lacznik miedzysprzegowy dla pojazdów szynowych Przedmiotem wynalazku jest lacznik miedzysprze¬ gowy dla pojazdów szynowych, wyposazonych w sztywne sprzegi samoczynne.Znane sa w eksploatacji kolei przypadki, kie¬ dy pojazdy szynowe przechodzace przez luki o promieniu 75 m, laczone sa miedzy soba pomoc¬ niczymi lacznikami miedzysprzegowymi. Owe lacz¬ niki stanowia elementy posredniczace pomiedzy samoczynnymi sprzegami i sa wyposazone w prze¬ gub z ogranicznikami maksymalnych odchylen bo¬ cznych sprzegu samoczynnego w plaszczyznie po¬ ziomej.Wada tych laczników jest to, ze znany przegub w przypadkach poziomych i pionowych odchylen sprzegu, kiedy pojazdy maja do pokonania luki rzedu do 20 m lub tocza sie po nie umocnionych w podlozu torach, nie spelnia swego zadania. W tych okolicznosciach pojawiaja sie — mianowi¬ cie — sily skladowe, które poprzez sprzeg samo¬ czynny, wplywaja szkodliwie na stabilnosc poja¬ zdów na torze i moga sie stac przyczyna ich wy¬ kolejenia. Dalszym mankamentem omawianych la¬ czników jest to, ze na skutek zmian w ulozeniu toru, juz same pojazdy powoduja prostowanie sie lacznika. To znaczy, ze na przyklad — jezeli gru¬ pa wagonów, bedac pchana, przechodzi z jednego luku w drugi luk o przeciwnym kierunku, wów¬ czas dzialanie przegubu calkowicie zanika, co nie¬ uchronnie prowadzi do uszkodzenia lacznika lub do wykolejenia pojazdów, lub tez moze spowodo- 10 15 20 25 30 wac uszkodzenie w samym sprzegu samoczynnym i w podwoziu pojazdu.Celem niniejszego wynalazku jest wprowadzenie lacznika dla pojazdów szynowych ze sztywnymi sprzegami samoczynnymi, który bedzie pozbawio¬ ny wad, istniejacych w dotychczasowych tego ro¬ dzaju urzadzeniach pomocniczych.Zadaniem wynalazku jest skonstruowanie lacz¬ nika miedzysprzegowego, który bedzie wyposazo¬ ny w przegub uniwersalnie samocentrujacy i zdol¬ ny do przejmowania obciazen zarówno sciskaja¬ cych jak i rozciagajacych, a ponadto bedzie neu¬ tralizowac wszelkie róznice w poziomach osi srod¬ kowych miedzy sprzegami, powstajace w wyniku geometrycznej konfiguracji toru, czy — na sku¬ tek niewlasciwego stanu technicznego nawierzch¬ ni, czy tez — z powodu róznic w zaladunku wa¬ gonów lub stanu technicznego samych pojazdów, jak tez bedzie amortyzowac wszelkie ruchy wzgle¬ dne, chwilowe przemieszczenia i momenty skre¬ cajace pomiedzy pojazdami, powstale z wyzej wy¬ szczególnionych przyczyn.Zgodnie z istota wynalazku zadanie to zostalo rozwiazane nastepujaco: lacznik miedzysprzegowy, posiadajacy na obu koncach nakladki glowicowe, wyposazony zostal w przegub wmontowany pomie¬ dzy trzonami trakcyjnymi lacznika; w trzonach trakcyjnych wywiercono pionowe otwory o scian¬ kach barylkowatych; w otworach tych umieszczo¬ no sworznie i polaczono je ze soba lubkami, przy 78 66078 660 czym lubki zaopatrzono w wyciecia o ksztalcie wzdluznym. Owe trzony trakcyjne, na koncach zwróconych w kierunku kamienia centrujacego, posiadajacego wglebienia o ksztaltach elipsoid ob¬ rotowych, uksztaltowane sa pólkulisto i wyposazo¬ ne w pierscieniowe ograniczniki ruchu ze skosny¬ mi krawedziami, zas pomiedzy ogranicznikami ru¬ chu i sworzniami umieszczone sa pierscienie wy¬ konane, najkorzystniej z tworzywa elastomerowe¬ go; nastepnie — pomiedzy nakretkami ustalajacy¬ mi nasadzono na trzony tarcze i talerze, na które dziala rozpierajaco spiralna sprezyna naciskowa, otaczajaca przegub i oslonieta plaszczem ochron¬ nym.Wynalazek wyjasniony jest na przykladzie wy¬ konania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia widok zewnetrzny lacznika, fig. 2 — przekrój podluzny przez przegub lacznika i fig. 3 — prze¬ krój B—B z fig. 2. \yedlug fig, 1 lacznik posiada na obu koncach glowice sprzegowe 1. Na glowicach 1 umieszczone sa nakladki 2. Glowice 1 posiadaja profil lub kon¬ tur sprzegu odpowiadajacy sprzegowi samoczyn¬ nemu. Na wysokosci linii srodkowej 5 glowic 1 umieszczone sa trzony trakcyjne 3, polaczone ze soba przegubem 4.Wedlug fig. 2, trzony 3 Wewnatrz przegubu 4 posiadaja otwory 6, poprzeczne wzgledem linii srodkowej 5. Otwory 6 wywiercone sa promienio¬ wo w kierunku pionowym. Koncówki 7 trzonów trakcyjnych 3 posiadaja powierzchnie pólkuliste, którymi wchodza w odpowiednie wglebienia 8 w kamieniu centrujacym 9, przy czym wglebienia te .w wersji korzystnej, posiadaja ksztalt elipsoid ob¬ rotowych. W otworach 6 umieszczone sa sworznie 10, polaczone ze soba lubkami 11, posiadajacymi wzdluzne otwory 12. Na trzonach 3 tuz przy kon¬ cówkach 7 nasadzone sa pierscienie ograniczajace 14. Pomiedzy ogranicznikami 14 i sworzniami 10 mieszcza sie pierscienie 13, wykonane z tworzywa elastycznego. Przed otworami 6 nasadzone sa na trzony 3 wylaczniki 15, do których przylegaja tar¬ cze 16. Na tarczach 16 opieraja sie talerze 17, zas pomiedzy talerzami miesci sie sprezyna naciskowa 18. Miedzy tarczami 16 naciagniety jest plaszcz o- chronny sluzacy dla oslony przegubu 5 przed za¬ nieczyszczeniami.Do przetaczania wagonów przez najkrótsze lu¬ ki, sprzegi samoczynne tych wagonów laczy sie lacznikami, stanowiacymi przedmiot niniejszego wynalazku.Kiedy sprzegniete w ten sposób wagony prze¬ ciagane sa przez krótkie luki, przegub dziala na¬ stepujaco: przegub 4 ustawia sie odpowiednio do krzywizny luku, a sila pociagowa zostaje przenie¬ siona przez glowice sprzegowe 1 lacznika miedzy- sprzegowego, trzony trakcyjne 3 i przegub 4. Od¬ powiednio do wielkosci krzywizny oraz jej chara¬ kterystyki (prawoskretna, lewoskretna lub sinu¬ soidalna) ustawia sie przegub 4 tak, ze przyjeta przezen pozycja moze tworzyc styczna lub cieciwe w danym punkcie luku.Trzony trakcyjne 3 swymi otworami 6 przeta¬ czaja sie po sworzniach 10 jak równiez — swymi koncówkami 7 — po elipsoidalnych wglebieniach 8. Skutkiem tego pojawiaja sie momenty zwrot* ne, które niejako pobudzaja tendencje przegubu 4 do powrotu do pozycji centralnej. Jeden z owych momentów powstaje przez pionowe, promieniowo 5 usytuowane otwory 6 wzgledem prostoliniowych powierzchni cylindrycznych sworzni 10. Drugi taki moment pojawia sie przy zetknieciu skosnych po¬ wierzchni pierscieni ograniczajacych ruch 14 z po¬ wierzchniami czolowymi kamienia centrujacego 9. 10 Opisane momenty zwrotne zostaja wzbudzone przez mimosrodowe obciazenia sprezyny naciskowej 18 za posrednictwem talerzy 17, które ustawiaja sie skosnie wzgledem siebie. Jezeli ograniczniki ruchu 14 nie wchodza w styk z powierzchniami czolowy- 15 mi kamienia centrujacego 9, wówczas sily pocia¬ gowe zostaja przeniesione przez trzony trakcyjne 3 na sworznie 10, które przekazuja je sobie przez jeden lub oba lubki 11, przy czym przez wydlu¬ zone otwory wzdluzne 12 lubki moga przekazywac 20 na przemian sily trakcyjne jeden drugiemu w za¬ leznosci od kierunku krzywizny toru.W przypadku, kiedy wagony sa pchane, sily po¬ pychajace przenoszone sa równiez przez przegub 4. Wtedy trzony 3 naciskaja koncówkami 7 na 25 wglebienia 8 kamienia centrujacego 9. Jesli ma to miejsce przy wyboczeniu przegubu 4, wówczas ograniczniki ruchu 14 stykaja sie z powierzchnia¬ mi czolowymi kamienia centrujacego 9 tylko z je¬ dnej strony. Sworznie 10 zostaja obciazone w otwo- 30 rach 6 trzonów 3, a obciazenia te zostaja jedno¬ stronnie przejete przez jeden lub drugi lubek 11 jako sila pociagowa. Pierscienie elastyczne 13 tlu¬ mia powstajace w tych sytuacjach naciski zwrot¬ ne. Tarcze 16 i talerze 17 ulegaja naciskowi roz- 35 pierajacemu sprezyny naciskowej 18, dzialajacej pomiedzy nakretkami ustalajacymi 15 odpowiednio do ustawienia sie przegubu 4. 40 PL PL