Uprawniony z patentu: Girling Limited, Birmingham (Wielka Brytania) Hydrauliczny uklad hamulcowy do pojazdów mechanicznych Przedmiotem wynalazku jest hydrauliczny uklad hamulcowy do (pojazdów mechanicznych.Znane uklady hamulcowe do pojazdów mecha¬ nicznych, zaopatrzone w oddzielne zródla cisnienia hydraulicznego odpowiednio do hamulców przed¬ nich . i tylnych pojazdu zawieraja przewaznie podwójna pompe hamulcowa wyposazona w od¬ dzielne komory cisnieniowe. W srednich i duzych samochodach osobowych zazwyczaj stosuje sie urzadzenie wspomagajace przy hamowaniu dziala¬ jace albo przez silownik uruchamiany mechanicz¬ nie miedzy pedalem i pompa hamulcowa, albo przez silownik uruchamialny hydraulicznie w kaz¬ dym przewodzie cisnieniowym hamulców przed¬ nich i tylnych. Pierwszy uklad wymaga przestrzeni w przedniej czesci nadwozia, której nie ma zbyt wiele, natomiast drugi uklad wymaga zastosowania dwóch silowników, a ponadto oba uklady nie na¬ daja isie do zastosowania w popularnych lecz sku¬ tecznych urzadzeniach przeciwposlizgowych.Celem i zadaniem wynalazku jest usuniecie tych niedogodnosci oraz skonstruowanie hydraulicznego ukladu hamulcowego, zawierajacego podwójny cy¬ linder glówny uruchamiany przez obslugujacego o dwóch komorach cisnieniowych z których jedna jest polaczona 'bezposrednio z pierwszym zestawem cylindrów hamulcowych przednich kól a druga jest polaczona z urzadzeniem uruchamiajacym silownik wytwarzajacy cisnienie w pomocniczym cylindrze polaczonym z zespolem cylindrów hamulcowych 2 kól tylnych o zwiekszonym bezpieczenstwie dzia¬ lania, a w szczególnosci zabezpieczajacego przed poslizgiem zestaw kól tylnich.Istota hydraulicznego ukladu hamulcowego we- 5 dlug wynalazku zawierajacego uruchamiany przez ubslugujacego podwójny cylinder glówny o dwóch komorach cisnieniowych z których jedna jest po¬ laczona bezposrednio z pierwszym zestawem cy¬ lindrów hamulcowych przedniego kola jest to, ze io druga jest polaczona z urzadzeniem sterujacym silownik wytwarzajacy cisnienie w cylindrze po¬ mocniczym polaczonym z cylindrami hamulcowymi tylnego kola oraz to, ze w celu zwiekszenia bezpieczenstwa dzialania tego ukladu hamulce kól 15 przednich zawieraja dodaltkowy zestaw cylindrów hamulcowych polaczony z cylindrem pomocniczym, a w szczególnosci w celu unikniecia poslizgu tyl¬ nych kól uklad wyposazony jest w element czuj¬ nikowy reagujacy na ustalone minimalne opóznie- 20 nie katowe tylnych kól oraz w modul sterujacy sluzacy do wzmacniania sygnalu wytwarzanego przez element czujnikowy, który to sygnal po wzmocnieniu dziala na urzadzenie sterujace w kie¬ runku przeciwnym niz sygnal cisnienia panujacego 25 w cylindrze glównym.Zgodnie z dalsza charakterystyka wynalazku si¬ lownik ma postac uruchamianego i sterowanego podcisnieniem zaworowego urzadzenia wspomaga¬ jacego, którego zawór znajduje sie w polozeniu 30 zamknietym, gdy urzadzenie wspomagajace nie 70 4403 pracuje a ponadto uklad zawiera elementy urucha¬ miane impulsem cisnienia hydraulicznego zmienia¬ jace polozenie zaworu w polozenie robocze, urza¬ dzenia wspomagajacego oraz zawiera elementy elektromagnetycznie dzialajace pirzeciiwmde ido po¬ przednich, uruchamiane zaleznie od zuzycia energii.Korzystnie zawór zawiera ruchomy czlon zawo¬ rowy, na który z jednej strony dzialaja elementy uruchamiane impulsem cisnienia hydraulicznego, a z drugiej strony cewka elektromagnetyczna stano¬ wiaca elementy elektromagnetyczne. W dalszym rozwinieciu ukladu wedlug wynalazku zawór za¬ wiera ruchomy element napedowy poruszany w jednym kierunkujanpulsem cisnienia hydraulicz¬ nego od cylincjra wjcejlu uruchomienia urzadzenia wspomagajacego, oraz \ w drugim kierunku przez róznice cisnien wytwoifeona za pomoca elementów elelitromagnetyczAferi-' |v celu wstrzymania dzia- lan*Kl T^^H^*fii* ^flJM13 0S**^,rpgn przy czym ru¬ chomy element napedowy ma umieszczona na swytm obwodzie ikryze tworzaca po obu jej stronach oddzielne komory cisnieniowe, (przy czym polacze¬ nie obu tych komór ze soba jest regulowane za pomoca zaworu uruchamianego elektromagnetycz¬ nie, który z kolei jest uruchamiany zaleznie od zuzycia energii, zmniejszajac przeplyw pomiedzy komorami i tym samym zwiekszajac róznice cis¬ nien miedzy tymi komorami. W szczególnym wy¬ konaniu ruchomy element napedowy ma druga kryze o mniejszej powierzchni czynnej otworu, równiez umieszczona szczelnie na obwodzie tego elementu ruchomego, przy czym obie kryzy ogra¬ niczaja jedna komore cisnieniowa, w której nor¬ malnie panuje podcisnienie i znajduje sie dopro¬ wadzajacy zawór powietrzny normalnie zamkniety, a otwierany po uruchomieniu, hamulca w celu do¬ prowadzenia powietrza do komory ograniczonej kryzami przy czym poprzez uruchomienie zaworu elektromagnetycznego powstaje róznica cisnienia pomiedzy tymi komorami, która jest mozliwa na skutek róznicy w polu powierzchni otworów obu kryz.Uklad wedlug wynalazku zawiera dwustopniowy tlok przenoszacy impuls cisnienia hydraulicznego na ruchomy element, przy czym podczas wstepne¬ go ruchu oba tloki poruszaja sie razem odpowied¬ nio do dzialajacego cisnienia a po zakonczeniu tego ruchu wstepnego jeden z tloków zatrzymuje sie (podczas, gdy drugi tlok porusza sie wzgledem pierwszego przenoszac na ruchomy element zmniej¬ szona sile i powodujac uruchomienia zaworu, a ponadto zawiera sprezyne, za posrednictwem której sily wywolane cisnieniem hydraulicznym sa prze¬ noszone na ruchomy element i która ogranicza wielkosc sil dzialajacych na ten element.Przewód hydrauliczny tylnych hamulców jest po¬ laczony z dodatkowym zespolem cylindrów hamul¬ cowych kól przednich, co daje te korzysc, ze w przypadku zaniku cisnienia w przewodzie tyl¬ nym, na przyklad na skutek zlamania rurki lub niedomagan zródla cisnienia, hamulce przednie sa uruchamiane, chociaz mniej skutecznie, bezposred¬ nio przez obslugujacego. Podobnie, jezeli tylko tylny przewód jest sprawny, mozna uruchomic zarówno przednie jak i tylne hamulce. \4M 4 Inna istotna zaleta ukladu jest to, ze do uru¬ chomienia silownika jest wymagany jedynie nie¬ wielki impuls hydrauliczny, zatem objetosciowy wydatek z pompy hamulcowej jest praktycznie 5 zmniejszony do polowy i dzieki temu srednica pompy hamulcowej korzystnie jest znacznie zmniej¬ szona, co przy zakladanej sile nacisku na pedal powoduje powstanie znacznie wyzszego cisnienia, a w wyniku tego wspomaganie hydrauliczne ha- 10 muilleów przednich z pompy hamulcowej nie jest konieczne co z 'kolei stanowi oszczednosc kosztu budowy urzadzenia wspomagajacego.Pompa hamulcowa jest podwójna, o dwóch od¬ dzielnych komorach cisnieniowych, z których jedna 15 jest polaczona bezposrednio do wymienionego na wstepie zespolu cylinderków hamulcowych kól przednich, zas pozostala do urzadzenia sterujacego hydraulicznie ich uruchomieniem. Stosowane pod¬ wójne pompy sa podzielone zwykle w przyblizeniu 20 w stosunku 50 :50 tak, ze kiedy jeden przewód jest uszkodzony, pedal hamulcowy posiada ruch swobodny 50 nim, zanim w nie uszkodzonym prze¬ wodzie zostanie wytworzone cisnienie plynu.W korzystnym rozwiazaniu ukladu hamulcowego 25 r K wedlug niniejszego wynalazku, w podwójnej pom¬ pie stosunek podzialu wynosi w przyblizeniu 99 : 1, wobec czego uszkodzenie przewodu silownika wy¬ woluje znacznie zmniejszony swobodny ruch peda- 30 lu, przy czym stopa obslugujacego znajduje sie w bardzo dogodnym polozeniu do wywierania na¬ cisku na pedal. Uklad wedlug wynalazku przy niewielkich i o nieznacznym koszcie zmianach, ma korzystne zastosowanie w urzadzeniu przeciwpo¬ slizgowym przez wbudowanie zespolu wykrywaja¬ cego poslizg, który wykrywa zmiany w katowym opóznieniu kól tylnych albo napedu na przyklad walu przegubowego urzadzenia sterujacego wzmac¬ niajacego sygnal z zespolu czujnikowego d wytwa- w rzajacego wyjsciowy sygnal energetyczny propor¬ cjonalny do sygnalu na wejsciu przy czym energia jest wykorzystana do przeciwdzialania sygnalowi hydraulicznemu z pompy hamulcowej sterujacemu przeplywem sprezonego plynu do serwomotoru. 45 W korzystnym wykonaniu uklad wedlug wy¬ nalazku stanowi urzadzenie wspomagajace, przy czym urzadzenie to zawiera zawory sterujace za¬ salane energia urzadzenia wspomagajacego, ele¬ menty cofajace zawory do pozycji normalnej 50 w której urzadzenie wspomagajace jest pozba¬ wione zasilania w energie, uruchamiane hydrau¬ licznie srodki regulujace na sygnal cisnienia hydraulicznego do przestawienia zaworów w po¬ zycje robocza, w której urzadzenie wspomagajace g5 jest zasilane, srodki elektromagnetyczne, na które przykladany jest w cyklu roboczym wymieniony sygnal energetyczny, wytwarzajacy sile przeciwna do sily stosowanej przy uruchamianych hydrau¬ licznie srojdkach oddzialujalcych na zawory. eo Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przy¬ kladzie wykonania na zalaczonym rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie caly uklad hamulcowy, fig. 2 w widoku z boku, czesciowo w przekroju silownik i urzadzenie sterujace ukladu 65 wedlug wynalazku, fig. 3 w przekroju inny przy-70440 klad wykonania silownika i urzadzenia steruja¬ cego.Jak pokazano na fig. 1, kazdy hamulec przedni 1 ma co najmniej dwa oddzielne .przeciwlegle cy¬ lindry z oddzielnym doprowadzeniem plynu pod cisnieniem, z których jeden jest dolaczony poprzez przewód cisnieniowy 2 bezposrednio do komory cisnieniowej 3B uruchamianej przez kierowca po¬ dwójnej pompy hamulcowej 3, drugi jest podla¬ czony bezposrednio do przewodu cisnieniowego 4 prowadzacego do hamulców tylnych 6.Cisnienie hamulców tylnych 6 jest wytwarzane w pomocniczym cylindrze 7 uruchamianym za po¬ moca ciegla 8 silownika 9 w wyniku dzialania urzadzenia sterujacego 11 polaczonego hydraulicz¬ nie przewodem 12, z komora cisnieniowa 3A pompy 1. W ten sposób uruchamianie pompy hamulcowej 3 wytwarza normalnie cisnienie w przewodzie 2 i w cylindrach przednich przylaczonych do niego, zas przewód 12 uruchamia silownik 9 po czym cylinder pomocniczy 7 wytwarza cisnienie w prze¬ wodzie cisnieniowym 4, w tylnych cylindrach ha¬ mulcowych i w pozostalych cyMndrach hamulców przednich.Cieglo 8 jest sprzezone z reagujaca na cisnienie przepona dzielaca obudowe silownika 9 na dwa przedzialy z tym, ze przedzial tylny 9A jest stale polaczony ze zródlem podcisnienia, z takimi jak na przyklad kolektor ssacy silnika natomiast cisnienie w przedziale przednim 9B jest regulowane urza¬ dzeniem sterujacym, które przy wylaczonych ha¬ mulcach laczy ten przedzial z obszarem podcisnie¬ nia, lecz przepuszcza powietrze atmosferyczne w odpowiedzi ma sygnal z pompy hamulcowej 3, wytwarzajac róznice cisnien na przeponie 13 i przemieszczajac w ten sposób cieglo 8 a tlok pomocniczego cylindra 7 wytwarza cisnienie hy¬ drauliczne w przewodzie 4.Urzadzenie sterujace (9, 11) zawiera obudowe 16 przymocowana do obudowy silnika oraz pare wspólosiowych zestawów zaworów, z których jeden zawiera zawór powietrzny, skladajacy sie z wydra¬ zonego czlona zaworu 17 z okraglym kolnierzem 18 wspólpracujacym ze stalym gniazdem zaworu 19, natomiast drugi zestaw zaworów prózniowych, obejmuje czlon zaworu 21, wspólpracujacy z gniaz¬ dem utworzonym przez koniec czlona zaworowego 17.Przestrzen poza zaworowym urzadzeniem steru¬ jacym jest na stale ,polaczona z obszarem podcis¬ nienia, a przestrzen posrednia jest polaczona za posrednictwem kanalu 22 z atmosfera. Przy ha¬ mulcach wylaczonych czlon zaworu 21 jest odsu¬ niety od gniazda tak, ze przepona 13 jest zawieszo¬ na w obszarze podcisnienia, podlegajac przy tym przesuwaniu przez sprezyne powrotna 23. Czlon zaworu 21 jest polaczony z rdzeniem 24 cewki 26 do którego jest ptrzymocowana jednym koncem dzwignia sprezysta 27 a jej drugi koniec stanowi os obrotu.Sztywna dzwignia 28 przylega bezposrednio do dzwigni sprezystej 27 i opiera sie na jej drugini koncu. W pozycji przylegajacej do tego konca, dzwignia 28 pozostaje pod dzialaniem tloczka 29, który jest polaczony hydraulicznie z pompa ha¬ mulcowa za posrednictwem przewodu 12. W punk¬ cie, w którym sztywna dzwignia 28 przylega do dzwigni sprezystej 27, znajduje sie ogranicznik 30 przeciwdzialajacy sile naporu od tloczka 29, prze- 5 kraczajacej okreslona wartosc i dzialajacej poprzez dzwignie 28.Uzwojenie 26 jest polaczone elektrycznie z obwo¬ dem reagujacym na predkosc i jest zasilane prada¬ mi z zespolu sterujacego 31, którego dzialanie jest io zwiazane ze zmiana predkosci kól, wykrywana przez elektroniczny zespól czujnikowy ,33, sprze¬ zony z walem napedowym 33 pojazdu.W czasie hamowania w warunkach normalnych, cisnienie wytworzone w przewodzie 12 oddzialy- 15 wa na tloczek 29, popychajac dolny koniec dzwigni 28 do tylu (w prawo na fig. 2) i dzieki temu za posrednictwem dzwigni sprezystej 27 kotwica zosta¬ je przesunieta* do tylu, co powoduje zanikniecie zaworu prózniowego 21 (fig. 2). Dalszy ruch wstecz- 20 ny rdzenia i zaworu 21 otwiera zawór powietrzny 17 przepuszczajac powietrze do przedniej komory 9B silownika i przemieszczajac przepone 13 i cieglo 8 do tylu, co z kolei wytwarza cisnienie w cylin¬ drze pomocniczym 7 i w przewodzie cisnienio- 25 wym 4.Cisnienie powietrza w komorze 9B oddzialuje teraz na czlon zaworu 21, przeciwko sile cisnienia przesuwajacej rdzien 24 do przodu i przeciwko cisnieniu w tylnej komorze 9A, tak ze sila reakcji 30 pozostaje w stalej proporcji do sily naporu na przepone 13. Cisnienie wytworzone w cylindrze hydraulicznym 7 przez cieglo 8 jest w zasadzie proporcjonalne do naporu na czlon zaworu 21* Cisnienie hydrauliczne z pompy hamulcowej 7 35 uruchamia uklad hamulcowy pojazdu wywolujac spadek predkosci, który jest mierzony przez zespól czujnikowy 32 (fig. 1). Uklad sterujacy wytwarza opóznieniowy sygnal sprzezenia zwrotnego na uzwojeniu 26, przez co z kolei, na skutek dzialania 40 sily elektromagnetycznej nastepuje otwarcie zawo¬ ru 24, poniewaz kotwica elektromagnesu przesuwa czlon zaworu 21 do przodu, przy czym jest wspie¬ rana przez sile 'wytworzona przez cisnienie po¬ wietrza. Ody sily dzialajace na czlon zaworu 21, 45 na skutek polaczonego dzialania cisnienia powietrza i sily elektromagnetycznej zrównowaza sile na na kotwicy wywolana przez element dzwigniowy 27, zawór powietrzny 17 zamyka sie. Podobnie zmniejszenie obciazenia na kotwicy otwiera zawór 50 prózniowy 21 umozliwiajac spadek cisnienia po¬ wietrza w komorze silnikowej i zmniejszajac efekt hamowania kól tylnych.Proporcja sily na zaworze 21 wywolanej przez elektromagnes i pochodzacej od cisnienia wejscio- 55 wego jest zwykle dobrana tak, ze opóznienie jest we wszystkich przypadkach sterowane przez czuj¬ nik 32. Dzieki temu tendencja do poslizgu jest mierzona w kazdych warunkach hamowania, zas sila hamowania jest zmniejszana w kazdym przy- eo padku, igdy spadek predkosci kól przekracza za¬ mierzenia kierowcy, poniewaz wiaze sie to z istnie¬ niem nadmiernego poslizgu.Zaleta opisanego ukladu, w którym przewód za¬ silajacy zespól kól przednich ma polaczenie 65 z przewodem 4 tylnym, polega na itym, ze spadekt cisnienia w tylnym (przewodzie 4, triearbedny do zapobiegania poslizgowi, jest przekazywany czes¬ ciowo na kola przednie. W 1en sposób zostaje osniezona sklonnosc kól przednich do wpadania w poslizg na powierzchna o zmniejszonym tarciu.Ponadto eliminowanie poslizgu kól tylnych zapo¬ biega równoczesnie poslizgowi kól przednich.Wedlug wynalazku cylindry kól przednich sa tak zwymiarowiame, ze 50 do 75% hamowania pochodzi od cylindrów polaczonych bezposrednio z pompa hamulcowa 3, i ze w przypadku calkowitej nie¬ sprawnosci zespolu tylnego pozostaje mozliwosc dostatecznego hamowania awaryjnego za pomoca hamulców przednich.Dla normalnego hamowania, to jest kiedy elektro¬ magnes 26* nde jest pobudzony, cisnienie hamowa¬ nia nie jest rozdzielone proporcjonalnie pomiedzy hamulce przednie i tylne tak, ze kola tylne maja wieksza sklonnosc do poslizgu niz przednie. Na przyklad, kiedy wspólczynnik cisnienia hamujacego w kolach przednich do cisnienia w kolach tylnych wynosi teoretycznie najkorzystniej 60 : 40, celem zapewnienia utrzymania pojazdu ipod dzialaniem srodków wykrywajacych poslizg, zanim zaistnieje realne niebezpieczenstwo zablokowania kól przed¬ nich stosunek ten celowo zmienia sie do wartosci 50 :50.Inny przyklad wykonania urzadzenia sterujacego 9, U wspomaganiem jest pokazany na fig. 3 przy czym silownik 9 jest taki sam jak w przykladzie wedlug fig. 2. Urzadzenie sterujace 9, 11 zawiera reagujacy na cisnienie hydrauliczne dwustopniowy zespól tloków skladajacy sie z tloka wewnetrznego 110 i zewnetrznego 112 ze spiralna sprezyna sciska¬ jaca 113, dzialajaca pomiedzy obydwoma tlokami.Sprezyna tlokowa 114 (popycha zespól tlokowy do przodu, na fig. 3 w prawo.Tlok wewnetrzny styka sie bezposrednio, bez luzu z trzonkiem 116 zaworu na którym slizgowo4 zamontowana jest piasta 111 dociskana do kolnie¬ rza 118 przez sprezyne 119, a tylny lewostronny koniec, na którym opiera sie ruchomy element ste¬ rujacy 120 o ksztalcie rurowym, jest zaopatrzony w kolnierz wewnetrzny wspólpracujacy z kolnie¬ rzem zewnetrznym trzonka 116. Tylny koniec ele¬ mentu 120 jest utworzony przez przedluzenie o ksztalcie rurowym, tworzace gniazdo zaworu 121 dla plytki zaworu 122, przy czym gniazdo 121 i plytka 122 tworza zawór prózniowy. Zewnetrzna krawedz plytki zaworowej 122 wspólpracuje ze stalym gniazdem zaworowym 123 tworzac zawór .powietrzny.Element sterujacy 120 jest przytwierdzony do scianki obudowy urzadzenia kontrolujacego za po¬ moca gietkich lecz w zasadzie nierozciagliwych przepon 124 i 126, które dziela wnetrze obudowy na oddzielne komory 127, 128 i 129. Nalezy zauwa¬ zyc, ze przepona 124 ma mniejsza powierzchnie ndz przepona 126. Obudowa ma glówny wlot po-' wietrza 131 do powietrza o cisnieniu atmosferycz¬ nym, kanal wylotowy 132 przez który powietrze jest usuwane z komory 129, i w dodatkowy wlot powietrza 133 który jest polaczony w trakcie pra¬ cy z komora 128 po otwarciu zamknietego zaworu elektromagnetycznego. Komora jest polaczona z ko- mora 129 przez zawór iglowy 136 uruchamiany za pomoca kotwicy elektromagnesu 137. Ponadto obu¬ dowa ma cisnieniowy wlot hydrauliczny 138 po¬ laczony w stanie roboczym z przewodem 18 na 5 fig. i.Elektromagnesy 134 i 137 do uruchamiania za¬ worów sa korzystnie polaczone z urzadzeniami ste¬ rujacymi, lub tez uzwojenie 134 jest wlaczone w obwód swiatla hamulcowego i zasilane w mo- 10 mencie poczatkowym wlaczaniem hamulców.W przebiegu roboczym, zanim zostana urucho¬ mione hamulce, zespól zaworu powietrznego 122, 123 jest zamkniety, a zespól zaworów prózniowych 121, 122 otwarty, laczac w ten sposób komore si- 15 lownika 9 ze zródlem podcisnienia tak, ze w ukla¬ dzie wspomagania zostaje zmniejszone cisnienie.W celu dokonania hamowania, pompa hamulcowa zostaje uruchomiona przez obslugujacego i przeka¬ zuje cisnienie przez wlot 138, przesuwajac tloki 20 110 i 112 do tylu i pokonujac opór sprezyny powrot¬ nej 114. Prawie natychmiast zostaja zlikwidowane luzy pomiedzy tlokiem 110 a tlokiem 116 i pomie¬ dzy elementami 121 i 122, po czym tlok 112 zostaje wprawiony w ruch w stosunku do tloka wewne- 25 trznego 110, sciskajac sprezyne 113 az do chwili, kiedy zewnetrzny tlok 112 napotka na swojej dro¬ dze na ogranicznik 200. W tym momencie zawór prózniowy zostaje zamkniety a sily dzialajace na element sterujacy 120 i na plytke zaworowa znaj- 30 dujaca sie na ogól w równowadze tak, ze niewielka dodatkowa sila wystarcza do otwarcia zespolu za¬ worów powietrznych 122, 123.Dalszy wzrost cisnienia na wlocie oddzialuje na powierzchnie przekroju tloka 110, przesuwajac 35 ten tlok, trzonek 116 i element sterujacy 120 dalej do tylu az do wysuniecia plytki zaworu 122 z gniazda 123 zaworu powietrznego. W wyniku tego powietrze przedostaje sie do silownika, który dziala tak samo jak poprzednio, wytwarzajac 40 cisnienie w systemie wlaczania hamulców pojazdu.Tak wiec dzialanie dwustopniowych tloków 110 i 112, polega na tym, ze obydwa tloki, reagujac na poczatkowy inipuls cisnienia sa poczatkowo poru¬ szane jednakowo celem zlikwidowania luzów. Na- 45 stepnie zewnetrzny tlok przemieszcza sie wzgledem tloka wewnetrznego sciskajac sprezyne 113 az do chwili dojscia do zderzaka. Od tej chwili kazdy dalszy wzrost cisnienia dziala tylko na * tlok zewnetrzny uruchamiajac zawór powietrzny i wla- 50 czajac zasilanie na uklad wspomagajacy.Jak z powyzszego wynika, sila otwierajaca przylozona na element sterujacy 120 zespolu zawo¬ ru powietrznego jest ograniczona do sily przekazy¬ wanej przez sprezyne 119. Po otwarciu zaworu po- 55 wietrznego, sile tej przeciwstawia sie cisnienie powietrza oddzialujace na powierzchnie wyzna¬ czona przez zewnetrzna srednica przepony 124, wytwarzajac w ten sposób reakcje na ruch wstecz¬ ny wewnetrznego tloka 110. Reakcja ta jest zwiek- eo szona przez to, ze w komorze 129 panuje normalnie podcisnienie.Poniewaz elektromagnetyczny zawór powietrzny 134 jest uruchamiany impulsem urzadzenia steruja¬ cego, zawór ten pozostaje zamkniety az do przekro- 65 czenia okreslonej z góry krytycznej najmniejszej9 predkosci. Dopiero wówczas zawór sie otwiera, przepuszczajac. powietrze do komory 126. Sygnal wywolany nadmiernym spadkiem predkosci powo¬ duje takze przymykanie elektromagnetycznych za¬ worów prózniowych 137, 136, a w skrajnym przy¬ padku, kiedy kola sa zablokowane lub (prawie zablokowane, zawór .137 zostaje calkowicie zam¬ kniety. Przy otwartym zaworze 134 i calkowicie zamknietym zaworze 137 na element 120 jest przy¬ lozona dodatkowa sila, starajaca sie przesunac element do przodu i zmniejszyc przez to hamowa¬ nie, zalezna od sily sprzezenia zwrotnego wywola¬ nego .spadkiem predkosci i ograniczona do róznicy olsnien pomiedzy komorami 128, 129 i róznicy cis¬ nien w obszarach obydwu przepon 124 i 126.W kazdym posrednim przypadku zawór 136 jest zamkniety jedynie czesciowo, dlawiac przeplyw powietrza poza zaworem 136 tak, ze zostaje ustalo¬ na róznica cisnien pomiedzy komorami 128 i 129.Nawet w polozeniu calkowicie otwartym (jak na rysunku), zawór 136 jest zaworem dlawiacym.Rozwiazania te pozwalaja na osiagniecie korzysci wedlug wynalazku, wlacznie z mozliwoscia zasto¬ sowania serwo wspomagania zarówno dla hamul¬ ców kól przednich i tylnych, poslugujac sie poje¬ dynczym silownikiem umieszczonym z dala od przegrody przedniej nadwozia.Niezbedne polaczenia hydrauliczne, pneumatycz¬ ne i elektryczne sa wykonane w znany sposób a kompletny uklad hamulcowy wedlug wynalazku obejmuje: urzadzenie!sterujace, srofjkd elektryczne wytwarzajace sygnal uzalezniony od spadku pred¬ kosci i srodki uruchamiane przez kierowce (takie jak pompa hamulcowa), wytwarzajace impuls ste¬ rowania uzalezniony od sily hamowania przylozo¬ nej przez kierowce. Sygnal spadku predkosci d sygnal sterujacy sa. przylozone bezposrednio do urzadzenia sterujacego. PL PL