PL61654B1 - - Google Patents

Description

Tlok 142 przesuwa sie na prawo i oddzialuje bezposrednio na szczeke, a tlok 112 przesuwa sie w kierunku jarzma 109 i przez to dziala posrednio na szczeke hamulcowa. W poczatkowej fazie trzpien 144 i kolpak 69 poruszaja sie na prawo wraz z tlokiem 142. Z chwila gdy cisnienie dzialajace na kolpak 69 jest wystarczajace aby pokonac opór sprezyny 155, kolnierz czolowy 143a odsuwa sie od podstawy 147a otworu 147 i powierzchnia czesci 59 kolpaka 69 przesuwa sie do krzywki 60 spelniajac role ogranicznika. Podczas normalnej pracy hamulca, stoz¬ kowa powierzchnia 143b nie dochodzi do krawedzi 151a.Jednakze jezeli tlok przebiegnie dluzsza droge, na przyklad w przypadku wytarcia sie szczeki hamulcowej, powierzchnia stozkowa 143b wchodzi w kontakt cierny z krawedzia 151a tak, ze pojawia sie cieimy moment po¬ miedzy nakretka 149 i trzpieniem 144. Dalsze osiowe przesuniecie tloka 142 wzgledem tloka 112 i jarzma 109 powoduje, ze nakretka 149 i trzpien 144 zostana obró- 5 cone, dzieki niesamohamownemu polaczeniu gwintowe¬ mu 150, lekko odkrecajac gwintowe polaczenie 48, po¬ miedzy trzpieniem 144 i kolpakiem 69, wykonujac ope¬ racje regulacji hamulca.W przypadku zastosowania hamulca recznego krzyw¬ ka 60 obraca sie w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazówek zegara, oddzialujac na szczeke ha¬ mulcowa za posrednictwem kolpaka 69 i na samoha- mowne polaczenie gwintowe 48, za pomoca trzpienia 144 i tloka 142. W zwiazku z tym uzycie hamulca recz¬ nego nie obciaza niesaimohamownego polaczenia gwin¬ towego 150.Przedstawiona na fig. 1 nakretka 19 jest wykonana z syntetycznego tworzywa sztucznego, takiego jak nylon, który posiada duzy wspólczynnik tarcia w stosunku do metalu, jest lekki i tani w produkcji. Natomiast nakret¬ ka 149 przedstawiona na fig. 2 jest wykonana z metalu, na przyklad mosiadzu tak, aby jej krawedz 151a nie zo¬ stala odksztalcona. W swej normalnej pozycji spoczyn¬ kowej nakretka 149 przylega do podstawy 147a, co za¬ pobiega nadmiernemu wkreceniu sie nakretki, dzieki jej bezwladnosci po zwolnieniu hamulca.W przykladach pokazanych na fig. 1 i 2, polaczenia gwintowe samohamowne i niesamohamowne posiadaja przeciwne kierunki gwintów i kazdy konieczny skok re¬ gulacji osiaga sie podczas wcisniecia pedalu hamulca.Jezeli polaczenia te posiadaja te same kierunki gwintu, uzyskiwanie koniecznego skoku regulacji luzu zachodzi podczas zwolnienia pedalu. W przypadku, gdy szczeKa hamulcowa zuzyje sie nieco, co da sie zaobserwowac przez porównanie poczatkowej i obecnej drogi przeby¬ tej przez pedal, czesci polaczone niesamohamownym gwintem 280 zaczynaja sie luzno obracac. Kiedy hamu¬ lec zostaje zwolniony, dzialanie niesamohamownego po¬ laczenia gwintowego powoduje niewielkie wykrecenie trzpienia z kolpaka (porównaj trzpien 114 i kolpaka 69 z fig. 2). Umozliwia to regulacje luzu kompensujaca zu¬ zycie szczeki.W powyzej opisanych konstrukcjach istniejace pola¬ czenia umozliwiaja ruch jalowy elementów. Na fig. 1 istnieje mozliwosc wytworzenia takiego ruchu pomiedzy nakretka 19 i cylindrem 10, a na fig. 2 pomiedzy na¬ kretka 149 i czescia 143 trzpienia. Moment sily tarcia w ruchu jalowym moze przybierac wartosci duze i male.W konstrukcjach na fig. 1 i 2 mala wartosc momentu sily tarcia jest osiagnieta przez zastosowanie oporowego lozyska kulkowego.Wielkosc momentu pomiedzy odpowiednimi czescia¬ mi polaczonymi w ruchu jalowym powinna byc taka, aby zapewniala zadana wartosc momentu od sily tarcia.Na fig. 3 i 6, cylinder 510 hydraulicznego ukladu ha¬ mulcowego pojazdu posiada otwór 511, w którym prze¬ suwaja sie tloki 508 i 509. Jeden koniec 513 trzpienia obrotowego 514 posiada polaczenie gwintowe 518 z na¬ kretka 512, która jest umieszczona w slepym otworze 523 w tloku 508, wspólosiowo z otworem 511 cylindra.W polaczeniu gwintowym 518 istnieje pewien luz osio¬ wy, równy zadanej drodze, przebytej przez tlok przed regulacja. Polaczenie gwintowe 518 jest prawoskretnym samohamownym polaczeniem gwintowym. Obrót tloka 508 i trzpienia 514 wzgledem cylindra 510 eliminuje 15 20 25 30 35 40 45 50 55 6061S54 sie dzieki urzadzeniu, które bedzie opisane w dalszej czesci opisu.Kolnierz 516 i zamocowany na stale kolnierz 517 sa umieszczone wspólosiowo z nakretka 512. Krzywka 519 jest umieszczona .pomiedzy kolnierzami 516 i 517 i po¬ siada lozysko kulkowe 520 (fig. 5 16) wspóldzialajace z powierzchniami krzywki 521 i 522 kolnierzy 516 i 517.Krzywki 521 i 522 sa nachylone srubowo lewoskretnie.Kolnierze 516 i 517 sa umieszczone w slepo zakonczo¬ nym otworze 523 w tloku 508 i sa utrzymywane w tej pozycji dzieki wkladce klinowej 524. Sprezyna 536 umie¬ szczona pomiedzy kolnierzami 516 i 517 obraca te kol¬ nierze, w celu docisniecia powierzchni krzywki 521 i 522 do lozyska kulkowego 520, które z kolei odpychaja osio¬ wo oba kolnierze. Kolnierz 517 posiada sferyczna po¬ wierzchnie nosna przylegajaca do powierzchni 526 wkladki 524. Kolnierz 516 opiera sie poprzez lozysko oporowe 529 o kolnierz 537 nakretki 512. Nakretka 512 posiada powierzchnie stozkowa 527, która jest dociska¬ na sprezyna 536 do dopelniajacej powierzchni 528 wew¬ netrznego konca slepo zakonczonego otworu 523 w tlo¬ ku 508. Jednokierunkowe sprzeglo rolkowe 540 jest umieszczone pomiedzy kolnierzem 516 i nakretka 512.Fig. 7 przedstawia urzadzenie z fig. 3 i 6, dostosowa¬ ne do hamulca typu tarczowego. Cylinder 510 przylega do tarczy hamulca. Przednia czesc tloka 508 opiera sie o tarcze 552, która wskutek styku ciernego z tlokiem 508 zapobiega jego obracaniu sie, a jarzmo 550 zapobie¬ ga obracaniu sie samej tarczy. Tlok 509 przylega do jarzma 550 oddzialujac na tarcze 523 i dociskajac do tarczy 552. Równoczesnie jarzmo zapobiega obracaniu tarczy 552. Wytworzone cisnienie plynu hamulcowego (za posrednictwem glównego cylindra) w cylindrze 510 w przestrzeni pomiedzy tlokami 508 i 509 stwarza wa¬ runki do zadzialania hamulca hydraulicznego.Pomocniczy mechanizm hamulcowy, na przyklad dla hamulca recznego, stanowi krzywka 530 umieszczona w otworze poprzecznym 531 w tloku 509. Krzywka 530 oddzialuje na czesc zewnetrzna 523 trzpienia 514 za posrednictwem wspornika 532. Gdy krzywka 530 obróci sie, to wówczas trzpien 514 poruszy sie w lewo oraz ¦spowoduje wzgledny ruch tloka 508 wzgledem tloka 509 i zadzialanie hamulca.Konce sprezyny 556 trzpienia obrotowego 514 styka¬ ja sie z wpustem 557 o przekroju kolowym, znajdujacym sie w rowku na obwodzie tloka 509. Zapobiega to obro¬ towi trzpienia 514. Tlok 509 sklada sie z dwóch czesci 558 i 559, umocowanych na wcisk. Czesc 558 slizga sie w otworze 511, podczas gdy w czesci 559 umieszczona jest krzywka 530.Uszczelki gumowe 534 uszczelniaja tloki 508 i 509 w otworze 511, a uszczelka gumowa 535 uszczelnia trzpien 514 w otworze 515 w czesci 558 tloka 509.Dzieki istnieniu luzów w polaczeniu gwintowym 518, wspornik 532 moze w swojej normalnej pozycji spo¬ czynkowej byc nieco odsuniety od krzywki 530. Luz ten moze spowodowac stukanie w przypadku wibracji tarczy. W przypadku uzycia hamulca hydraulicznego, cisnienie cieczy kasuje luz w polaczeniu gwintowym 518 i oddzialuje na lewa czesc trzpienia 514, przesuwa¬ jac trzpien na prawo. Ruch trzpienia w tym kierunku jest ograniczony przez wspornik 532, opierajacy sie o krzywke 530, która dzieki temu dziala jak ogranicznik.Tloki 508 i 509 odsuwaja sie od siebie w normalnych warunkach na odleglosc mniejsza niz wartosc luzu w polaczeniu gwintowym 518 (zwykle okolo 0,5 mm).Jednakze kiedy tarcze hamulcowe czesciowo zuzyja sie, to tloki 509 i 508 maja wówczas do przebycia do- 5 datkowa dToge zanim nastapi hamowanie. W chwili gdy zuzycie to staje sie nadmierne luz w polaczeniu gwinto¬ wym zostaje calkowicie skasowany przez ruch tloków 509 i 508, a kolnierz 516 przesuwa sie w kierunku kol¬ nierza 517 i odsuwa w ten sposób od siebie powierzch- 10 nie 527 i 528 nakretki 512 i tloka 508. W tym samym czasie krzywka 519 powoduje obrót kolnierza 516 w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara oraz na¬ pina sprezyne 536. Tarcie o powierzchnie 526 zapobie¬ ga obrotowi kolnierza 517. Jednokierunkowe sprzeglo 15 540 powoduje, ze kolnierz 516 obraca nakretke 512, przez co wykreca nieco elementy w polaczeniu gwinto¬ wym 518. Powoduje to zwiekszenie dlugosci zespolu trzpienia 514 i nakretki 512 i przy powtórnym uzyciu hamulca droga, która musi przebyc pedal, jest mniejsza. 20 Po zwolnieniu pedalu hamulca, sprezyna 536 dziala na nakretke 512 poprzez kolnierz 516 i lozysko oporowe 529 tak, ze nakretka ponownie styka sie z tlokiem 508. Tai- cie w polaczeniu gwintowym 518 nie pozwala nakretce wkrecic sie z powrotem i powrócic do poprzedniego po- 25 lozenia. Podczas powrotnego ruchu trzpienia i nakretki, sprezyna 536 moze obrócic kolnierz 516 w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (fig. 5), ponie¬ waz jednokierunkowe sprzeglo 340 umozliwia taki obrót wzgledem nakretki 512. 30 Zaleta regulatora przedstawionego na fig. 3 i 6 pole¬ ga na tym, ze w przypadku uzycia hamulca recznego, to znaczy przy obrocie krzywki 530, sila hamowania zosta¬ je przylozona do tloka 512 tylko za posrednictwem trzpienia 514 i samohamownego polaczenia gwintowego 35 518. Dzieki temu krzywka powierzchniowa 519 i jedno¬ kierunkowe sprzeglo 340 nie sa w tym przypadku obcia¬ zone.Fig. 8 przedstawia dalsza odmiane regulatora; w tym rozwiazaniu konstrukcyjnym regulator jest tak zapro- 40 jektowany, ze nie nastepuje przeregulowanie w przy¬ padku wygiecia sie mechanizmu hamulcowego, na przy¬ klad zgiecie jarzma, podczas procesu silnego hamowa¬ nia. Regulator (fig. 8) pod wieloma wzgledami ma po¬ dobna konstrukcje co regulator przedstawiony na fig. 3. 45 Na fig. 8 nawrotna krzywka 619 jest umieszczona po¬ miedzy nakretka 612 zamocowana w slepo zakonczonym otworze 523 tloka 508 i kolnierzem 617. Kolnierz 617 opiera sie o wpasowana na wcisk w otwarty koniec sle¬ po zakonczonego otworu 523, pierscieniowa wkladke 5o 524. Sprezyna 636 jest umieszczona pomiedzy nakretka 612. Krzywka 619 pod wplywem sprezyny 636 powo¬ duje dociskanie powierzchni sferycznej 527 nakretki 612 do stozkowej powierzchni 528 wewnetrznej czesci slepo zakonczonego otworu 523. Nakretka 613 jest polaczona 55 samohamownym polaczeniem gwintowym 518 z wew¬ netrzna czescia 513 trzpienia 514.Jak przedstawiono na fig. 9, wystajacy koniec 657 sprezyny 656 obejmujacy trzpien 514, jest umieszczony w szczelinie 559 tloka 509, w celu zapobiezenia obroto- 60 wi trzpienia 514 w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu wskazówek zegara i spelnia role hamulca jedno¬ kierunkowego.W przypadku uzycia hamulca hydraulicznego pod wplywem cisnienia cieczy przesuwa sie trzpien 514 na 65 prawo, wykorzystujac luz w nakretce 512, a krzywka* &m u '53G spelnia w tym przypalu role oparcia dla trzpienia 514. Luz, w polaczeniu gwintowym 518, q wartosci oko¬ lo 0,25 mrn, nie jest w pelni wykorzystany podczas prze¬ suniecia sie na normalna odleglosc. W przypadku zuzy¬ cia tarczy hamulcowej, gdy droga przebyta przez tlok zwieksza sie, luz gwintowy jest w pelni wykorzystany i nakretka 612 jest przesunieta na prawo wzgledem tlo¬ ka 518, odsuwajac od siebie powierzchnie 527 i 528.Krzywka 619 powoduje obrót nakretki 612 w (kierunku zgodnym z kierunkiem ruchu wskazówek zegara, sciska¬ jac sprezyne 636.Moment od sily tarcia w polaczeniu gwintowym 518 jest wiekszy niz moment od sil tarcia pomiedzy uszczel¬ ka 535 i sprezyna hamulcowa 656, wobec czego trzpien 514 równiez obraca sie zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Przy wyzszych cisnieniach, trzpien 514 jest dociskany do wspornika 532 wieksza sila, a przy bardzo wysokich wartosciach cisnienia, przy których ha¬ mulec moze ulec wygieciu, moment od sily tarcia na wsporniku 532 staje sie bardzo istotny i razem z mo¬ mentami od sil tarcia na uszczelce 535 i sprezynie ha¬ mulcowej 656 jest wiekszy od momentu od sily tarcia w gwintowym polaczeniu 518.Dzieki temu zmiana w odleglosci miedzy tlokami spo¬ wodowana ugieciem hamulca przy bardzo wysokich ci¬ snieniach nie powoduje obrotów trzpienia 514. Kiedy zwalniamy hamulec, sprezyna 636 obraca nakretke 612 w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazówek zegara, a sprezyna hamulcowa 656 zapobiega obrotowi trzpienia 514. Nakretka 612 wykreca sie nieco z trzpie¬ niem 514 realizujac zadana wielkosc regulacji.Jak wynika z dalszego opisu wielkosc regulacji luzu szczek lub klocków jest okreslona przez ilosc obrotów trzpienia 514, przy czym dla wszystkich wartosci cisnien, trzpien 514 nie obraca sie, natomiast istnieje mozliwosc wygiecia hamulca.W przeciwienstwie do omówionych juz konstrukcji za¬ dana wielkosc regulacji, w przypadku polaczenia gwin¬ towego 518, uzyskuje sie przy zwolnieniu hamulca, przy czym polaczenie gwintowe 518 jest prawoskretnym polaczeniem gwintowym, a powierzchnia krzywki 619 jest powierzchnia o prawoskretnej linii srubowej. Kon¬ strukcja przedstawiona na fig. 8 jest analogiczna do wspomnianych wyzej konstrukcji, w której zostaly za¬ stosowane niesamohamowne polaczenia gwintowe, o tym samym kierunku wkrecania.Na fig. 10 i 11, cylinder 310, hydraulicznego ukladu hamowania pojazdu, posiada otwór 311, w którym prze¬ suwaja sie tloki 308 i 309. Jedna czesc 313 trzpienia obrotowego 314 jest polaczona za pomoca gwintu 318 z kolpakiem 312, który osadzony jest w slepo zakonczo¬ nym otworze 315 tloka 309, przy czym otwór 315 jest usytuowany wspólosiowo z otworem 311 i 318. W pola¬ czeniu gwintowym 318 istnieje pewien ruch jalowy i luz osiowy, który jest równy drodze przebytej przez tlok przed dokonaniem regulacji luzu szczek lub klocków.Polaczenie gwintowe 318 jest polaczeniem samohamow- nym prawoskretnym. Tarcie powierzchniowe pomiedzy tlokiem 308 i plyta tarczy hamulcowej (nie pokazanej na rysunku) zapobiega obrotowi tloka 308 wzgledem cylin¬ dra 310, natomiast jarzmo (nie pokazano na rysunku) zapobiega obrotowi tloka 309, nie pozwalajac równo¬ czesnie na obrót kolpaka 312 wzgledem tloka 309.Kolnierze 372 i 371 moga sie obracac i przesuwac osiowo. Sa one zamocowane na czesci 319 trzpienia 314.Pomiedzy kolnierzami 371 i 372 jest umieszczona krzyw¬ ka 370, która posiada srubowe, nachylone, lewoskretne powierzchnie 373 i 374, opierajace sie o kolnierze 371 i 372. Kolnierze 371 i 372 sa umieszczone w slepo za- 5 konczonym otworze 3|3 w tloku 308 i sa utrzymane w tejj samej pozycji dzieki klinowej wkladce 334. Kolnierz 372 posiada sferyczna powierzchnie 325, która opiera sie o powierzchnie 336 wkladki 324. Kolnierz 371 po¬ siada stozkowa powierzchnie 327, która opiera sie o po¬ lo wierzchnie 328 tylnej czesci powierzchni czolowej 329 trzpienia 314. Zwalnianie i sciskanie sprezyny 336, znaj¬ dujacej sie pomiedzy kolnierzami 371 i 372, powoduje ich osiowe rozsuniecie iw tym samym czasie ich obrót, co powoduje dociskanie do siebie powierzchni krzyw- 15 kowych 373 i 374. Czesc czolowa 329 posiada po¬ wierzchnie sferyczna 337 stykajaca sie z powierzchnia 338 podstawy, slepo zakonczonego otworu 323 w tloku 308. Jednokierunkowe sprezynowe sprzegla 375 i 376 sa umieszczone pomiedzy kolnierzami 371 i 372, a trzpie- 20 niem 314.Sposób dzialania hamulca hydraulicznego polega na wywieraniu cisnienia na plyn hamulcowy, wprowadzony do ukladu przez otwór wejsciowy (nie pokazany na ry¬ sunku) cylindra 310 w przestrzen pomiedzy tlokami 308 25 i 309. Pomocniczy mechanizm hamulcowy, na przyklad hamulec reczny, posiada krzywke 330 obrotowa, umie¬ szczona w poprzecznym otworze 331 w tloku 309'.Koniec kolpaka 312 opiera sie o krzywke 330. Po obróceniu sie krzywki 330, trzpien 314 przesuwa sie na 30 lewo powodujac ruch tloka 308 na lewo wzgledem tloka 309 i w ten sposób powoduje zadzialanie hamulca.Uszczelki gumowe 334 uszczelniaja tloki 308 i 309 w otworze 311, a uszczelka gumowa 335 uszczelnia kolpak 312 w otworze 315. 35 Mechanizm uruchamiajacy hamulec jest przedstawio¬ ny na fig. 10, w swojej normalnej pozycji spoczynkowej, w której miedzy kolnierzem. 312 i krzywka 330 istnieje niewielki luz. W przypadku bicia osiowego tarczy, moze miec miejsce równiez uderzenie kolnierza 312 do tylu. 40 Podczas normalnego uzycia hamulca hydraulicznego, kolpak 312 opiera sie o krzywke 330, która spelnia role ogranicznika, podczas gdy tloki 308 i 309 poruszaja sie w przeciwleglych kierunkach nie wykorzystujac w pelni luzu istniejacego w polaczeniu gwintowym 318. 45 Gdy tarcze hamulcowe zuzyja sie, tloki 308 i 309 mu- t sza przebywac dodatkowa droge, aby spowodowac za¬ dzialanie hamulca i kiedy zuzycie staje sie nadmierne, kolnierz 371 zostaje przesuniety w kierunku kolnierza 372, sciskajac sprezyne 336 i odsuwajac od siebie pó- 50 wierzchnie 337 czesci czolowej trzpienia 329 i po¬ wierzchnie 338 tloka 308. W tym samym czasie krzywka 370 powoduje obrót kolnierza 316 zgodnie z obrotem ruchu wskazówek zegara (fig. 11), przy czym sila tarcia pomiedzy powierzchniami 325 i 326 zapobiega obrotowi 55 kolnierza 317.Jednokierunkowe sprzeglo 375 powoduje, ze kolnierz 316 zaczyna obracac trzpieniem 314 i w ten sposób wy¬ kreca nieco polaczenie gwintowe 318. Zwieksza to dlu¬ gosc zespolu skladajacego sie z trzpienia 314 i kolpaka 60 312 i przy nastepnym uzyciu hamulca, pedal bedzie mu¬ sial przebyc nieco mniejsza droge. Jednokierunkowe sprzeglo 376 pozwala trzpieniowi 314 na obrót w kol¬ nierzu 317 podczas realizacji powyzszej regulacji.Po zwolnieniu pedalu, sprezyna 336 oddzialujac na 65 trzpien 314, poprzez kolnierz 371 i powierzchnie 327 i L11 61654 12 328 powoduje, ze czesc czolowa 329 ponownie wchodzi w kontakt z tlokiem 308. Jednokierunkowe sprzeglo 376 dzialajac na kolnierz 372 i trzpien 314 zapobiega po¬ nownemu wkrecaniu sie trzpienia 314 co mogloby zmie¬ nic wielkosc regulacji luzu szczek lub klocków, nato¬ miast cierny kontakt pomiedzy powierzchniami 325 i i 326 nie pozwala na obrót kolnierza 372. Jednakze przy obrocie czesci czolowej 329 sprezyna 336 moze obrócic kolnierz 371 w kierunku niezgodnym z kierunkiem ru¬ chu wskazówek zegara (fig. 11), poniewaz jednokierun¬ kowe sprzeglo 375 pozwala na obrót kolnierza 371 wzgledem trzpienia 314. Sprezyna 336 jest wystarczajaco silna, aby przezwyciezyc sile tarcia miedzy powierzch¬ niami. 327 i 328.Zaleta regulatora przedstawionego na fig. 10 i 11 po¬ lega na tym, ze krzywka powierzchniowa 370 i jedno¬ kierunkowe sprzeglo 370 i 376 nie sa obciazone dziala¬ niem hamulca recznego. PL PL

Claims (10)

1. Zastrzezenia patentowe 1. Automatyczny regulator luzu szczek lub klocków ukladu hamulcowego pojazdu, skladajacy sie z dwóch czesci polaczonych w niesamohamownym ukladzie gwin¬ towym, realizujacy wielkosc regulacji hamulca w zalez¬ nosci od drogi przebytej przez hamulec, znamienny tym, ze tlok hamulcowy (12) i trzpien (14) sa polaczone sa- mohamownym polaczeniem gwintowym (18), przy czym trzpien (14) obracajac sie wzgledem tloka hamulcowego (12) poprzez niesamohamowne polaczenie gwintowe (20), powoduje ustalenie wielkosci luzu szczek lub klocków hamulca.

2. / Automatyczny regulator wedlug zastrz. 1, znamien¬ ny tym, ze mechanizm regulacji luzu szczek lub kloc¬ ków jest usytuowany pomiedzy tlokiem (12) ukladu hy¬ draulicznego i obrotowa krzywka (30) umieszczona w czesci (10) naprzeciw tloka (12), zajmujaca stala pozycje spoczynkowa i przenoszaca nacisk na tlok (12) za po¬ srednictwem mechanizmu do regulacji luzu szczek lub klocków hamulca, w momencie zadzialania hamulca.

3. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 2, zna¬ mienny tym, ze posiada cylinder (10) z otworem (11), w którym suwa sie tlok (12).

4. Odmiana regulatora, wedlug zastrz. 2, znamienna tym, ze w cylindrze (10) osadzony jest drugi tlok (112) usytuowany naprzeciw tloka (142), przy czym oba tloki suwaja sie w otworze (111) cylindra (110).

5. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 1, 3, zna¬ mienny tym, ze mechanizm skladajacy sie z tloka (12) ukladu hydraulicznego i trzpienia (14) polaczonych za pomoca gwintu (18), ma nakretke (19) polaczona obro¬ towo z trzpieniem (14), przy czym gwintowana czesc (20) nakretki (19) porusza sie w kierunku osiowym pomiedzy kolnierzem podkladki (23) i kulkowym lozyskiem opo¬ rowym (22).

6. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 5, zna¬ mienny tym, ze kolnierz podkladki (23) opiera sie o sprezyne (25), a trzpien (14) przesuwajacy sie w otworze (15) jest obciazony, poprzez polaczenie gwintowe (18), osiowa sila wytworzona przez cisnienie hydrauliczne przylozone przez nacisniecie pedalu hamulca. 5

7. Odmiana regulatora wedlug zastrz. 1, 4, znamienna tym, ze mechanizm do regulacji luzu szczek lub kloc¬ ków hamulca sklada sie z trzpienia (144) i kolpaka (69), polaczonego za pomoca gwintu (48) z trzpieniem (144), który posiada czesc czolowa (143a) oparta o tlok (142) hydraulicznego ukladu hamulcowego, zas kolpak (69) jest osadzony obrotowo wzgledem tloka (142).

8. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 7, znamien¬ ny tym, ze czesc czolowa (143a) trzpienia (144) jest usy¬ tuowana naprzeciw krawedzi (151a) nakretki (149), po¬ laczonej z tlokiem (142) za pomoca srubowo nachylonej powierzchni (150).

9. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 8, znamienny tym, ze posiada jednokierunkowe sprzeglo (375) usytuo¬ wane pomiedzy trzpieniem (314) i tlokiem (308). 10. Odmiana automatycznego regulatora wedlug za¬ strz. 9, znamienna tym, ze posiada jednokierunkowe sprzeglo (376) usytuowane pomiedzy trzpieniem (314) i tlokiem (308). 11. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 1, 4, zna¬ mienny tym, ze mechanizm do regulacji luzu szczek lub klocków hamulca sklada sie z trzpienia (514) i nakretki (512) polaczonej z nim za pomoca gwintu, przy czym nakretka (512), na skutek styku ciernego, jest polaczona z tlokiem (508) hydraulicznego ukladu, zas trzpien (514) jest uszczelniony w otworze (515), w którym jest wywie¬ rane cisnienie na trzpien (514) o kierunku przeciwnym do kierunku wywieranego na tlok (508). 12. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 11, zna¬ mienny tym, ze nakretka (512) dotyka pierscieniowego kolnierza (516) za posrednictwem lozyska (529), zas pier¬ scieniowy kolnierz (516) przylega do tloka (508) srubo¬ wa powierzchnia (519), a trzpien (514) jest nieobracalnv wzgledem tloka (508). 13. Odmiana automatycznego regulatora wedlug za¬ strz. 11, znamienna tym, ze posiada krzywke (619), któ¬ ra jest osadzona pod kolnierzem nakretki (612) osadzo¬ nej w tloku (508), przy czym jednokierunkowy hamulec (656) umozliwia jednokierunkowy obrót tylko wzgledem tloka (508). 14. Odmiana automatycznego regulatora wedlug zastrz. 1—13, znamienna tym, ze niesamohamowne polaczenie gwintowe sluzace do regulacji luzu szczek lub klocków hamulca jest zaopatrzone w krzywke czolowa (519). 15. Odmiana automatycznego regulatora wedlug za¬ strz. 14, znamienna tym, ze krzywka (519) posiada prze¬ ciwlegle powierzchnie (521) i (522), pomiedzy którymi znajduja sie kulki (520). 16. Automatyczny regulator wedlug zastrz. 14 i 15, znamienny tym, ze posiada sprezyne (536) umieszczona pomiedzy czesciami (516) i (517), pomiedzy którymi to czesciami osadzona jest krzywka (519). J5 20 25- 30 35 40 45 50KI. 63 c, 51/11 61654 MKP B 601; 1/06 12sV 77 34 16 10 25 75 '- ¦ 26 24 F/G.l. 150 149^M} UlaKI. 63 c, 51/11 61654 MKP B60t, 1/06KI 63 c, 51/11 61654 MKP B60t. 1/06KI. 63 c, 51/11 61654 MKP B 601, 1/06 656 FIG.11.KI. 63 c, 51/11 61654 MKP B 60 t, 1/06 8 327 ""I 370 ,310 r335 326 FIG.

10. PL PL