Wypór pary wodnej jest zbyt maly, by mógl uniesc kosztów- 30 na wieloczesciowa konstrukcje szkieletu sterowca sztywnego wraz z uwarunkowana przez to duza liczba komór na gaz nosny i dochodzacy do tego srodek izolacyjny.Zadaniem wynalazku jest stworzenie sterowca, który czynilby zadosc wymaganiom stawianym równiez dzisiaj srodkom komunikacji w odniesie¬ niu do bezpieczenstwa, zwlaszcza przeciwpozaro¬ wego i przeciwwybuchowego, oraz ekonomiki wy¬ konania i ruchu, a który równiez w obecnych warunkach nadawalby sie do przewozu pasaze¬ rów i towarów takze na duze odleglosci i byl w duzym stopniu niezalezny od ladowisk.To zadanie wynalazku obejmuje zwlaszcza wiot¬ ki sterowiec zbudowany w nowy sposób, nowy system wyporu, takze przede wszystkim konstruk¬ cje powloki izolacyjnej nowego rodzaju, uklad na¬ pedowy nowego rodzaju, nowego typu konstrukcje szkieletu stepki lub unoszonych przez sterowiec sztywnych pomieszczen dla obslugi i ladunku.Wynalazek obejmuje równiez pokrycie po¬ wierzchni zewnetrznej powloki warstwa hydrofo¬ bowa w celu zmniejszenia oporu powietrza i ob¬ ciazenia przez opady atmosferyczne. Zakres wy¬ nalazku nowego, zdatnego do uzytku, sterowca pracujacego na parze wodnej zawiera równiez nie¬ wrazliwe na pogode sposoby obchodzenia sie z nim w formie szybkiego i mocnego zakotwicze¬ nia na ladowiskach, zwlaszcza na dachach budyn¬ ków. 604973 Wiotki sterowiec posiada te duza przewage nad sztywnym sterowcem, ze nie potrzebuje kosztow¬ nej i skomplikowanej konstrukcji do podparcia powloki. Zamiast wiekszej liczby komór na gaz nosny, zastosowano jedna duza komore nosna na pare wodna, przy czym komory z powietrzem wy¬ równawczym, umieszczone korzystnie na dziobie i na rufie, sa razem ogrzewane i wytwarzaja sile wyporu. Wiotki sterowiec ma równiez te zalete, ze do parkowania sterowca nie jest potrzebna kosztowna hala, a po wypuszczeniu czynnika da¬ jacego wypór mozna wiotka powloke zwinac lub zlozyc. Zastosowanie pary wodnej wedlug wyna¬ lazku obok zfniennych w szerokich granicach udzialów powietrza zimnego lub ogrzanego w ko¬ morach wyrównawczych i wywazajacych w takich wiotkich sterowcach jest korzystne, zwlaszcza dla¬ tego, ze przy wypuszczaniu czynnika dostarczaja¬ cego wypór nie wystepuja istotne straty, gospo¬ darcze, jak to ma miejsce przy trudnych do za¬ stapienia czynnikach wyporu w postaci helu lub tez wodoru.Dopiero zgodne z wynalazkiem zastosowanie w wiotkim sterowcu o izolujacej powloce kombinacji pary wodnej i powietrza umozliwia dlatego stwo¬ rzenie sterowca, który jest w stanie przewozic to¬ wary masowe i pasazerów na dowolne odleglosci ekonomiczne, bezpiecznie i niezawodnie. Wysokie cieplo skraplania pary wodnej równe 330 kcal/m3 daje wysoka statecznosc cieplna w stosunku do napelniania samym gazem. Dalsza wielka zaleta sterowca wedlug wynalazku napelnionego para i powietrzem polega na tym, ze wypór moze byc dostosowany w znacznym stopniu przy niewiel¬ kich kosztach do kazdorazowych wymagan okre¬ slonych przez obciazenie i warunki atmosferyczne przez wdmuchiwanie lub skraplanie wiekszych ilosci pary przy zmianie temperatury w specjal¬ nych komorach wyrównawczych wypelnionych po¬ wietrzem, utworzonych przez podzial powloki sciankami wykonanymi równiez z materialów izo¬ lujacych cieplnie.Jezeli na przyklad, ladunek zostanie wyladowa¬ ny, wówczas podjeta zostanie najpierw próba po¬ zostawienia bez zmiany zawartosci gazu w komo¬ rach sterowca, a wzamian za ladunek — przy¬ jecia odpowiedniego balastu, najlepiej wody. Po¬ ciaga to za soba najmniejsze koszty, wyrazajace sie najczesciej tylko w obciazeniu pompy.Gdy tego nie da sie zrobic, dokonywana bedzie najpierw wymiana cieplego powietrza zawartego w komorach wyrównawczych na dziobie i rufie sterowca przez wyparcie go swiezym powietrzem z otoczenia za pomoca dmuchaw wytwarzajacych cisnienie czynnika. Jezeli sterowiec ma na pokla¬ dzie tylko polowe ladunku maksymalnego, wów¬ czas w celu wyladowania ladunku bez wyrówna¬ nia balastem mozna bedzie zadowolic sie w duzej mierze wymiana powietrza cieplego na zimne.Przy wiekszych ladunkach musi byc najpierw wytworzona wieksza- ilosc pary. Zostaje ona na¬ stepnie skroplona w przyblizeniu do polowy cie¬ zaru reszty ladunku, przeznaczonego do wylado¬ wania, pozostalej po wymianie powietrza. Utwo¬ rzona woda wyrównuje wypór pozostalej ilosci pary. Stad nalezy dla ponownego wytworzenia G0497 4 * ] sily nosnej dla nowego ladunku1 jedynie znów za^ mienic te skropliny w pare i znów podgrzac po¬ wietrze w komorach wywazajacych.Przy bardzo duzych ladunkach powloka wiot- 5 kiego sterowca napelniona zostanie para za wy¬ jatkiem niewielkiej czesci powietrza w komorach wywazajacych. Gdy para ta zostanie z jakiej¬ kolwiek powodu wypuszczona do atmosfery, za wyjatkiem ilosci niezbednej do wyporu przezna- czonego do uniesienia samego sterowca, nalezy w zamian za ciezar ladunku przyjac jednakowa ilosc wody uzyskanej z pary na nowo lub wy¬ tworzyc ja na pokladzie.Naped sterowca wedlug wynalazku odbywa sie korzystnie dokladnie w kierunku jego osi za po¬ moca wytworzonych w specjalnych dmuchawach strumieni powietrznych, które sa wydmuchiwane przez dysze o szczelinie pierscieniowej zarówno na dziobie jak i na rufie. Dziobowa dysza o szcze¬ linie pierscieniowej zaopatrzona jest w urzadze- 20 nia odchylajace dla odchylenia do tylu strumie¬ nia powietrza, wypchnietego w locie normalnym przy powierzchni dzioba.Oprócz pary do wytwarzania wyporu mozna zastosowac korzystnie okreslona ilosc palnego ga- 25 zu wytwarzajacego wypór. Taki palny gaz jak na przyklad gaz ziemny (metan) lub wodór przecho¬ wywany jest w oddzielnych komorach, otoczonych w sposób zabezpieczajacy przed ogniem przez nie¬ palna pare wodna lub ewentualnie gaz ten jest 30 dodawany bezposrednio do pary wodnej. Gaz do¬ dawany jest najwyzej w takiej ilosci, zeby nie zaistniala mozliwosc zaplonu, gdyby mieszanka ta w jakis sposób uszla w powietrze. W ruchu ste¬ rowca wedlug wynalazku doprowadza sie do sil- 35 ników napedowych lub do wytwarzania pary, slu¬ zacych do uzupelniania ciepla przy silnikach nie¬ pracujacych, w przyblizeniu jednakowa ilosc cie¬ pla opalowego w cieklym lub stalym materiale palnym, zuzytym przez palny gaz, wytwarzajacy 40 wypór. Taki sposób ruchu zapobiega zmianom wy¬ poru pozwalajac równoczesnie na wziecie przez sterowiec udzialu w dluzszej podrózy. Niezuzyta czesc pobranej ilosci gazu ziemnego zwieksza dzieki , swojej wiekszej nosnosci w stosunku do 45 pary wodnej (plus 12%) obciazalnosc sterowca.Pobieranie lekkiego gazu odbywa sie bezposred¬ nio ze specjalnych komór lub tez gaz moze byc wydzielony z pary wodnej przez jej skraplanie.Wiotka powloka sterowca moze byc dalej pod- 50 trzymywana wedlug wynalazku przez szkielet stepki zawierajacy wszystkie pomieszczenia na obsluge, maszyny i przewóz ladunku, przy czym jest ona tak uksztaltowana, ze sterowiec moze osiadac na ziemi podczas ladowania swoja cala powierzchnia 55 spodnia lub wzmocniona rama szkieletu z podat¬ nym zgrubieniem uszczelniajacym.W celu unieruchomienia sterowca na ziemi prze¬ widziano dalej polaczenie jego calej powierzchni dolnej lub jej czesci uksztaltowanych jako ssawki 60 z dmuchawami ssacymi, korzystnie z dmuchawami napedowymi tak, ze po przyziemieniu sterowiec zostaje z duza sila przyssany do ziemi.Dalej proponuje sie polaczenie dolnej powierzch¬ ni szkieletu stepki z plytowymi magnesami, które 65 przy powierzchniach ladowania wylozonych plyta-60497 6 mi stalowymi wytwarzaja zakotwiczenie dodatkowe lub zastepujace przyczepnosc ssawek. Zgodnie z obliczeniem mozna wytworzyc za pomoca kraty z zelaznych plaskowników ustawionych pionowo i ce¬ ramicznych magnesów stalych ulozonych miedzy 5 nimi przy nakladzie ciezarowym okolo 200 kG ma¬ gnetyczna sile przyciagania równa 50 T/m2.Dla przykladu obliczeniowego sterowca wedlug wynalazku do przewiezienia 75 ton ladunku lub okolo 400 osób na fotelach potrzebna jest przy sred- 10 nicy równej 53 m dlugosci równa 170 m. Stero- wiec ma izolacje z warstwy powietrza o grubosci 0,3 m, która przy róznicy temperatury równej 100°C przepuszcza na 1 m2 w ciagu godziny 9 kcal ciepla.Sterowiec ma ksztalt w przyblizeniu wrzecionowa- 15 ty. 'Na obu jego koncach umieszczone sa dysze o szczelinie pierscieniowej do wytwarzania ciagu i sterowania. Osiagalna predkosc wynosi przy wer¬ sji statku do przewozu towarów okolo 1(50 km/h.Przy predkosci lotu równej okolo 70 km/h strata 20 cieplna osrodków wyporu pary i powietrza — po¬ przez powloke izolacyjna pokryta zostaje z ciepla odlotowego silników.Jezeli w sterowcu wedlug wynalazku ladunki ma¬ ja byc pozostawiane na ladowiskach nieprzygoto- 25 wanych, wówczas najpierw zmniejszyc nalezy wy¬ pór przez wymiane powietrza cieplego na zimne w komorach na dziobie i na rufie. Scianki posred¬ nie, dajace sie wywrócic w tych komorach w stro¬ ne przestrzeni dostarczajacej wypór z pary w ob- 30 rebie powloki zewnetrznej w rodzaju czapki-ko- miniarki, maja równiez podwójna scianke i wy¬ konane sa z tasmami izolujacymi. Stad mozna wdmuchiwac lub wydmuchiwac do scianek posred¬ nich powietrze tak, ze mozna regulowac przejscie 35 ciepla. Na podstawie tej zasady mozna zmieniac temperature powietrza w dziobowych i rufowych komorach wywazajacych niezaleznie od pomiesz¬ czenia na pare. Wymiana powietrza zimnego na cieple wymaga w celu wytworzenia 1 T wyporu tylko 11 kG oleju opalowego lub 16 m3 gazu ziem¬ nego (100°C).Po wydmuchaniu calej ilosci powietrza cieplego z komór dziobowych i rufowych oraz wyparciu go przez swieze powietrze mozna w celu wiekszej 45 zmiany obciazenia wypuscic pare wodna lub jesz¬ cze lepiej skroplic, a to ostatnie odbywa sie tak, ze swieze powietrze w komarach dziobowych i ru¬ fowych jest przedmuchiwane przez dluzszy czas i w ten sposób odprowadza sie wymagana ilosc cie- 50 pla pary. W. tym celu scianka posrednia jest od¬ powietrzona tak, ze pod wzgledem dzialania izola¬ cyjnego wykazuje ona co najmniej stukrotnie lep¬ sza przewodnosc cieplna. Utworzona woda bala¬ stowa zuzywa w przyblizeniu wypór ciezarowo 55 równy jej ilosci pary. Dla nowych zadan transpor¬ towych nalezy wówczas wydatkowac na 1 T sily nosnej okraglo 35 kG oleju opalowego lub okolo 50 m8 gazu ziemnego o temperaturze 100°C do wytworzenia pary. Jezeli sterowiec pozostanie za- 60 wieszony w powietrzu w ciagu jednej godziny bez pracy silników, wówczas wypór utrzymywany jest przez spalenie 25 kG oleju opalowego lub 35 m3 gazu ziemnego o temperaturze 100°C. W przypad¬ ku sterowca tej wielkosci nalezy liczyc sie z po- 65 wierzchnia skuteczna oddajaca cieplo o wielkosci równej okraglo 20 000 m2.Powierzchnie zewnetrzne powloki nowego sterow¬ ca sa zupelnie gladkie celem zapewnienia malego oporu powierzchniowego. Uniknieto nadbudówek na sterowanie lub silniki. Niezbedne pomieszcze¬ nia uzyteczne i maszynownie umieszczono calko¬ wicie w szkielecie stepki, przy czym jest ona tak obliczona statycznie, ze moze z pelnym obciaze¬ niem spoczywac na ladowisku podparta jedynie w dwóch punktach na jej koncach.Szkielet stepki sklada sie korzystnie z mocnej kratownicy siatkowej wykonanej korzystnie z wy¬ ciskanych rur aluminiowych, w których mozna umiescic material pedny korzystnie rozdzielony w sposób zabezpieczajacy go przed pozarem w skla¬ danych wiotkich zbiornikach.Podczas ruchu sterowca strata ciepla jest dzieki izolacyjnej powloce wedlug wynalazku tak niedu¬ za, ze parowy sterowiec o wymienionych wymia¬ rach moze sie utrzymac w powietrzu z ciezarem uzytecznym w przeciagu 200 dni. Przy predkosci lo¬ tu równej 80 km/h mozna uzyskac odleglosc lotu równa ponad 100 000 km, kiedy zabrano w podróz w zbiorniki pary wodnej 75 000 m3 gazu ziem¬ nego (100°C) oraz 53 T oleju. Równoczesne zuzycie gazu i oleju nie ma wplywu na warunki wyporu sterowca. Wypór stojacy do dyspozycji dla zrów¬ nowazenia ciezaru uzytecznego i czesci konstrukcji sterowca wynosi przy tym okraglo 112 T i dostar¬ czany jest przez pare i cieple powietrze. Powloka wazy 32 T, w wykonaniu z czterokrotnym wspól¬ czynnikiem bezpieczenstwa, przy maksymalnym cisnieniu predkosci równym 150 mm Hg co wy¬ starcza dla predkosci równej okolo 200 km/h.Szkielet stepki, maszyny i wykonczenia oraz naped waza wedlug szacunkowego obliczenia 45 T. Po¬ zostaje zatem 30 T na ciezar uzyteczny i 5 T na rezerwe.Dla krótszych odleglosci ponizej 2000 km przy predkosci równej 100 km/h i mocy napedowej 1000 KM ciezar uzyteczny wzrasta dla sterowca towarowego o okraglo 50 T.Dzieki pominieciu usterzenia i polozonych na ze¬ wnatrz gondol silnikowych jak równiez dzieki usta- tecznieniu napedu za pomoca ukladu napedu i kie¬ rowania przez powietrzne napedy strumieniowe na dziobie i rufie nowego sterowca stalo sie mozliwe zastosowanie krótszego ksztaltu.Równoczesnie osiagnieto te duza korzysc, ze wraz ze zmniejszeniem powierzchni spadaja odpowied¬ nio straty cieplne. Dzieki temu odpada równiez ko¬ niecznosc podzialu dlugosci przestrzeni zajmowa¬ nej przez pare i inne gazy wytwarzajace wypór.Stwierdzono, ze prostsze i ekonomiczniejsze jest uzycie nakladów potrzebnych na podzial komór, na zwiekszenie wytrzymalosci powloki. Scianka ze¬ wnetrzna powloki moze byc przy przewidzianym typie konstrukcji wykonana lekko i dostatecznie mocno, aby wyzsze cisnienie gazu dajacego wypór wystepujace przy skosnym polozeniu sterowca bylo przejmowane z duzym wspólczynnikiem bezpie¬ czenstwa.Wedlug wynalazku izolujaca cieplnie powloka zewnetrzna kadluba sterowca sklada sie. z podwój¬ nych scianek polaczonych licznymi ciaglymi tasma-60497 8 mi jako elementami sciagajacymi, dzielacymi prze¬ strzen miedzy nimi i utrzymanych w pewnej od¬ leglosci przez cisnienie gazu, korzystnie powietrza, wprpwadzonego do scianki podwójnej, które prze¬ kracza co najmniej cisnienie gazu dajacego wypór, a jego cisnienie dziala na strone Wewnetrzna czesci scianki, sluzacej jako komora nosna. Scianki po¬ dwójne powloki sterowca maja dlatego w kazdym miejscu zapewniona izolujaca cieplnie odleglosc.Ruchom konwekcyjnym gazu zapobiegaja ciegla tasmowe. Odleglosc tasm poprzecznych jest wiel¬ kosci rzedu centymetrów, na przyklad 5 cm, pod¬ czas gdy odleglosc scianek podwójnych wynosi wie¬ lokrotnosc tego, na przyklad 30 cm. W celu zmniej¬ szenia promieniowania cieplnego tasmy poprzeczne wylozone sa korzystnie po stronie wewnetrznej warstwa metalu odbijajaca cieplo. Korzystnie na¬ niesiona zostaje na nia warstwa naparowanego alu¬ minium, która moze byc cienka i daje sie tez eko¬ nomicznie zastosowac do kilkuset tysiecy metrów kwadratowych powierzchni.W celu utrzymywania odleglosci scianek powloki na calej powierzchni cisnienia gazu pomiedzy sciankami powloki musi byc wyzsze co najmniej od cisnienia gazu dostarczajacego wypór. Wedlug wynalazku ta róznica cisnienia wytwarzana jest korzystnie za pomoca pracujacej stale dmuchawy pomocniczej, która zasysa powietrze z komór wy¬ wazajacych i zapewnia dzieki temu bez skompli¬ kowanej regulacji wymagana róznice cisnienia.Skrajne komory powietrzne sa napelniane przez inne dmuchawy, korzystnie przez dmuchawy do¬ starczajace powietrze dla strumienia napedowego.Cisnienie w gazie dajacym wypór jest dlatego jako takie nizsze niz wymagane przeciwcisnienie wzgle¬ dem zewnetrznego cisnienia predkosci, gdyz cisnie¬ nia w pomieszczeniu gazu i w sciance posredniej nakladaja sie lub wplywaja na siebie wzajemnie.Spowodowane jest to przez dzialajace wszedzie równomierne polaczenie miedzy scianka zewnetrz¬ na i wewnetrzna powloki, gdyz te musza byc na¬ prezone w celu utrzymywania wlasciwego odstepu.Mozna to wykorzystac w celu mozliwego utrzyma¬ nia na niskim poziomie cisnienia wywieranego za¬ zwyczaj w wiotkim sterowcu na gaz dajacy wypór, by nie obnizac wartosci wyporu. Juz przy uzyciu bardzo cienkich folii jako powierzchniowych cie¬ giel tasmowych uzyskuje sie latwo ponad 100-krotne bezpieczenstwo dla nich oraz dla polaczen klejo¬ nych i spawanych.W celu ochrony powloki przed sloncem i zja¬ wiskami pogody wlasciwa warstwa nosna zostaje z obu stron pokryta folia aluminiowa, nieprzepusz¬ czalna dla wilgoci i swiatla, która znów oblozona jest folia z fluorku poliwinylidenu równiez od¬ porna dlugotrwale na swiatlo sloneczne i zjawiska atmosferyczne, w celu ochrony przed korozja i po¬ jawieniem sie naglych nieszczelnosci. Mozna jednak stosowac równiez inne folie, które maja te sama wlasnosc i sa prócz tego jeszcze hydrofobowe, czy¬ li odrzucajace wode. Za pomoca takiej warstwy hydrofobowej uzyskuje sie to, ze opady atmosfe¬ ryczne nie zwilzaja powloki, tylko splywaja lub zo¬ staja zdmuchniete przez strumien oplywajacy. W ten sposób zapobiega sie obciazeniu sterowca.Wedlug wynalazku równiez strona wewnetrzna powloki o podwójnej scianie zwrócona do pary wodnej pokryta zostaje folia aluminiowa z powle¬ czeniem poliflorku winylu. Najpierw zapobiega sie oddzialywaniu chemicznemu pary wodnej na tka- 5 nine scianki wewnetrznej i folie, które ja Uszczel¬ niaja; nastepie skropliny splywaja natychmiast juz bardzo drobnymi kropelkami tak, ze równiez we¬ wnetrzna strona powloki nie zostaje obciazona wtada. Osiagalny ciezar uzyteczny nie zostaje dzie- io ki temu zmniejszony.W celu pelnej izolacji cieplnej jest jeszcze ko¬ nieczne zapobiezenie stratom cieplnym skutkiem promieniowania. Przy uzyciu sfaldowanych pasków, umieszczonych miedzy tasmami laczacymi, z bar- 15 dzo cienkiej folii z tworzywa sztucznego z war¬ stwa naparowanego aluminium mala juz jako taka strata cieplna zostaje jeszcze w przyblizeniu zmniejszona do polowy. Sposób ten mozna sobie jednak pominac w przypadku sterowca wedlug 20 wynalazku o wiekszej mocy silników i wiekszym cieple odlotowym, gdyz ma sie do dyspozycji dosc ciepla odlotowego.Wedlug wynalazku proponuje sie dalej wybór takiego materialu hydrofobowego na folii alumi- 25 niowej, w którym moznaby bylo te folie podgrzac w wysokiej prózni powyzej krytycznej temperatury pary wodnej, a material nie rozlozyl sie przy tym, tylko szczelnie ja powlekl przez stopienie sie bez zawarcia w sobie pary wodnej. Warstwa taka nie 3(J ma juz skutkiem niewielkiego napiecia powierzch¬ niowego sklonnosci do pochlaniania blonki z pary wodnej atmosferycznej, jak to czynia wszystkie materialy pozostale. Nalezy przypuszczac, ze na tej pochlonietej blonce pary wodnej zostaja przytrzy¬ mane bliskie scianki przylegajace do niej czesci warstwy granicznej, na których wystepuja potem znane zjawiska przeplywu przy splywaniu cial.Gdyby sie zatem udalo usunac blonke z pary wodnej, nalezy oczekiwac, ze nie bedzie mogla byc juz utrzymana przylegajaca warstwa graniczna, tylko wystapia wówczas slizgowe warstwy granicz¬ ne. Dzieki temu zmniejszylyby sie znacznie straty przeplywu.Z fizyki przeplywów wynika, ze tarcie przeplywu zanika, gdy gladkosc powierzchni cial wynosi 10~8 cm, to znaczy sa one gladkie w skali optyki elek¬ tronowej. Przez przewidziany proces topienia w wysokiej prózni z równoczesnym usunieciem moz¬ liwosci przyczepnosci blonki z pary wodnej nalezy równiez oczekiwac, ze powierzchnia takiej warstwy 50 naniesionej przez natopienie bedzie gladka w skali optyki elektronowej. Scianki pojedyncze wykonane sa wedlug wynalazku korzystnie z wlókien o wy¬ sokiej wytrzymalosci, na przyklad z estru kwasu politereftalowego o skrzyzowanych niciach polozo- 55 nych obok siebie, utkanych wedlug znanych spo¬ sobów. Przy tym ostatnim ukladzie polaczenie nici uzyskiwane jest przez naklejenie ich na warstwie posredniej. Zewnetrzne strony tkanin lub krzyzu¬ jacych sie nici z warstwa posrednia laczone sa 60 dalej w szczelne i odporne na przesuniecia po¬ wierzchnie wedlug wynalazku z mocna folia, ko¬ rzystnie z tego samego tworzywa sztucznego ó wy¬ sokiej wytrzymalosci za pomoca srodka klejacego lub przez zgrzewanie przy uzyciu jakiejs metody 65 spawania, na przyklad ultradzwiekowej. ' 40 459 W sterowcu grubosc lub liczba wlókien w kie¬ runku obciazen glównych tkaniny dobierana jest korzystnie dwukrotnie wieksza niz w kierunku po¬ przecznym tkaniny powloki. W ten sposób uzyskuje sie powloke bardzo lekka, wysoce trwala i zapew¬ niajaca wysoka wytrzymalosc i bezpieczenstwo wiotkiego sterowca.Uszczelniona w ten sposób tkanina wlóknista lub runo krzyzowe jest wedlug wynalazku prze¬ sycone jeszcze na brzegu przez polaczenie z wply¬ wajaca ciekla masa kitowa, przenikajaca tkanine, która wchodzi odcinkami równiez w kierunku po¬ przecznym. W ten sposób powstaja szczelnie zam¬ kniete obszary miedzy foliami pokrycia a obwodem sladów uszczelniajacych, które zapobiegaja temu, by przy malej dziurze wilgoc mogla rozprzestrze¬ niac sie na wieksze obszary powloki. Tkanina taka wykazuje równoczesnie dobra plywalnosc, co jest korzystne dla wielu celów. Zabieg ten jest wazny równiez dlatego, ze liczne wlókna z tworzyw sztucznych skutkiem oddzialywania wilgoci, a zwlaszcza pary wodnej, podlegac pewnej hydroli¬ zie, to znaczy stopniowo traca wytrzymalosc. We¬ wnetrzne i zewnetrzne pokrycie tej tkaniny o po¬ dwójnych sciankach chroni zatem powloke sterow¬ ca przed takim starzeniem, gdyz jak wiadomo, war¬ stwa metalu jest nieprzepuszczalna dla pary wod¬ nej, a chroniaca metal warstwa, zawierajaca ko¬ rzystnie fluor powoduje jeszcze jak wszystkie wy- sokoczasteczkowe tworzywa sztuczne dyfuzje wo¬ doru.Laczenie poszczególnych odcinków powloki wy¬ konanych z pasm tkaniny odbywa sie przez kle¬ jenie na zakladke, przy czym pasma tkaniny po¬ krywaja sie wzajemnie, jak równiez folie z two¬ rzywa sztucznego chroniace tkanine. Polaczenia klejone wykonywane sa korzystnie klejem dwu¬ skladnikowym lub stykowym z utwardzeniem. Po¬ wloka zewnetrzna nie podlega dzialaniu wysokiej temperatury, gdyz praktycznie caly spadek tem¬ peratury nastepuje w warstwie powietrza pomie¬ dzy podwójnymi sciankami od wnetrza na ze¬ wnatrz za wyjatkiem malej wielkosci, której pra¬ wie nie mozna stwierdzic. Powloka musi jednak byc mimo tego wytrzymala na temperature odpo¬ wiadajaca parze wodnej, gdyz mozna wówczas przez wypuszczenie oddzielajacej warstwy gazu w podwójnych sciankach doprowadzic je do przy¬ legania i spowodowac szybkie skroplenie pary wodnej, na przyklad w celu opuszczenia ladunku lub unieruchomienia sterowca.Temperature pary wodnej mozna obnizyc przez to, ze domieszany zostaje do niej inny gaz. We¬ dlug znanych praw fizyki para wodna ma wówczas taka temperature skraplania jaka odpowiada jej cisnieniu czastkowemu w mieszaninie gazów. Ko¬ rzystnie domiesza sie w tym celu do pary wodnej metan, gdyz ten gaz podwyzsza wypór.W sterowcu wedlug wynalazku moznaby uzyc przegrzanej pary wodnej, gdyz folie i tkaniny scianki wewnetrznej wytrzymalyby to skutkiem ich niewielkiego obciazenia. Traci sie jednak wów¬ czas te korzysc, ze temperatura skraplania pary wodnej, temperatura pary nasyconej jest we wszystkich miejscach najwyzsza temperatura tak, ze zabezpieczenie pewnych miejsc powloki prze- 60497 10 ciw przegrzaniu moznaby uzyskac tylko za pomoca skomplikowanych zabiegów. Niestety nie ma zad¬ nego innego czynnika prócz pary wodnej, który wchodzilby w rachube jako gaz dajacy wypór i 5 mial równoczesnie wyzsza temperature parowa¬ nia.Stosowanie pary nasyconej, to znaczy doprowa¬ dzenie pary ogrzanej tylko niewiele powyzej punk¬ tu wrzenia, co mozna latwo osiagnac przez roz- io prezenie adiabatyczne, osiaga dlatego najwyzszy stopien bezpieczenstwa ruchu, który jest do po¬ myslenia dla sterowca z cieplym gazem jako srod¬ kiem wyporu.Dalsze korzysci i dziedziny zastosowania sterowca 15 wedlug wynalazku wynikaja z rysunku na pod¬ stawie rionizszych opisów kilku przykladów wyko¬ nania, przy czym fig. 1 przedstawia sterowiec z mozliwymi nadbudówkami powloki, fig 2 — ste¬ rowiec w ksztalcie wrzeciona o stosunku srednicy 20 do dlugosci równym 1 :3, fig. 3 — sterowiec o stosunku srednicy do dlugosci równym 1 :5, fig. 4 — sterowiec w widoku z przodu, fig. 5 — dwu- sciankowa powloke izolacyjna sterowca w prze¬ kroju poprzecznym, fig. 6 — skrajna czesc dziobo- 25 wa sterowca w przekroju podluznym, fig. 7 — skrajna czesc rufowa sterowca w przekroju po¬ dluznym, fig. 8 — szkielet stepki sterowca ze zwinieta powloka w przekroju poprzecznym, a fig. 9 — przyklad wykonania sterowca z oddzielna 30 komora na palny gaz i ze sciankami koncowymi dajacymi sie wywinac.Sterowiec przedstawiony na fig. 1 sklada sie ze szkieletu stepki 1 i powloki 2. Sterowiec ma dysze rufowa 3 i dysze dziobowa 4. Wewnatrz powloki 35 sterowca znajduje sie konstrukcja wsporcza 5, do której sa przymocowane liny napinajace 6, bedace w stanie przenosic sily z zewnetrznej strony po¬ wloki 2 na szkielet stepki. Powloka 2 moze byc podzielona w razie potrzeby scianka poprzeczna 30.Na fig. 2 przedstawiono statek o ksztalcie wrze- 40 cionowatym o stosunku srednicy do dlugosci rów¬ nym 1 :3, dla którego uzyskuje sie korzystne war¬ tosci oporu powietrza i stosunku powierzchni do objetosci.Fig. 3 przedstawia ksztalt sterowca wedlug wy- 45 nalazku dla uzyskania wyzszej predkosci o stosun¬ ku srednicy do dlugosci równym 1 :5.Fig. 4 przedstawia widok z przodu sterowca, przy czym mozna rozpoznac, ze powloka 2 przy¬ mocowana jest do szkieletu stepki 1 na tasmach 50 wzdluznych 31. Sama powloka 2 jest w sposób ciagly zamknieta w obrebie szkieletu stepki, jak widac na rysunku.Na fig. 5 uwidoczniono w przekroju dwuscian- kowa powloke izolacyjna sterowca wedlug wy- 55 nalazku, przy czym jest od wewnatrz nastepujaca kolejnosc warstw powloki 2 : Do pary wodnej znajdujacej sie wewnatrz sterowca przytyka nie dajaca sie zwilzyc hydrofobowa warstwa T z two¬ rzywa sztucznego, wykonana korzystnie z polite- 60 trafluoroetylenu lub polifluorku winylidenu. Moz¬ na jednak zastosowac równiez inne tworzywa sztu¬ czne o takim samym dzialaniu. Ta hydrofobowa warstwa tworzywa sztucznego naniesiona jest na nieprzepuszczalna dla pary folie metalowa fr wy¬ to konana korzystnie z aluminium. Obie warstwy mo-..." :-..¦:¦ ¦ " ga byc laczone ze ,soba za pomoca specjalnego sposobu nanoszenia w wysokiej temperaturze w prózni lub atmosferze gazu ochronnego. Do folii metalowej 8 przylega warstwa wiazaca 9, która stanowi jedno ze spoiw do tworzyw sztucznych, spotykanych w handlu, naniesiona jako lakier. Za pomoca tej warstwy wiazacej polaczona jest folia metalowa 8 z warstwa tkaniny z tworzywa sztucz¬ nego J.0* . Tkanine z tworzywa sztucznego stanowi korzyst¬ nie poliester, który jest odporny na temperature powyzej 100°C. Istnieje jednak równiez mozliwosc stosowania zamiast tkaniny ukladu nitek w postaci polozonych równolegle obok siebie, skrzyzowanych pojedynczo nitek, które moga byc ze soba sklejone.Dla przejmowania rózniacych sie od siebie napre¬ zen w kierunku wzdluznym, i obwodowym powloki mozna korzystnie tak dobrac stosunek nitek osno¬ wy do watku, aby obciazenie poszczególnych nitek tkaniny bylo wyrównane. W celu zapobiezenia na¬ prezaniu tkaniny w kierunku po przekatnej wyna¬ lazek proponuje uzupelniajaco oblozenie samej pra¬ cujacej warstwy tkaniny jedno- lub dwustronnie cienka folia z tego samego materialu i podzielenie jej przez ciagle impregnowanie w ksztalcie kresek na pola szczelne same dla siebie. Folia jest wów¬ czas zawsze sklejona z tkanina co najmniej na kresce impregnacyjnej. Do warstwy tkaniny 10a,b,c przylegaja wedlug wynalazku ciagle tasmy 11.Tasmy 11 wykonane sa równiez z tkaniny z two¬ rzywa sztucznego lub folii, a mianowicie korzyst¬ nie z poliestru. Tasmy 11 naparowane sa dalej war¬ stwa aluminium 12 w celu ochrony przed wypro- mieniowaniem ciepla. Sa one kazdorazowo* zgrze¬ wane lub sklejane z wewnetrzna warstwa z folii tkanej z tworzywa sztucznego i zewnetrzna warst¬ wa takiej samej folii 13a,b,c. W przestrzeni w ksztalcie litery U tasm poprzecznych 11 sa ponad¬ to przewidziane pasy 14 z cienkiej pofaldowanej folii z tworzywa sztucznego. Te pasy 14 naparo¬ wane sa korzystnie aluminium, miedzia, zlotem lub srebrem. Pasy 14 zapobiegaja promieniowaniu cieplnemu pomiedzy obiema warstwami tkanin lOa, b,c i 13a,b,c, a równoczesnie konwekcji powietrza zawartego miedzy nimi.Z wewnetrzna warstwa tkaniny 13 laczy sie w taki sam sposób jak z wewnetrzna warstwa tka¬ niny 10 warstwa wiazaca 15, po której nastepuja nieprzepuszczalna dla pary wodnej 'folia metalowa 16 i warstwa hydrofobowa 17. Warstwa hydrofobo¬ wa 17 ma za zadanie zapobiec osiadaniu deszczu, sniegu i rosy na sterowcu wedlug wynalazku i powodowac ich splywanie tak, by nie wystepowa¬ lo dodatkowe obciazenie wilgocia na powierzchni., Warstwy opisane powyzej maja wedlug wynalaz¬ ku nastepujace wymiary, które nalezy traktowac jako wartosci przyblizone: wewnetrzna warstwa hydrofobowa 7 ma grubosc równa 25 tu, wewnetrz¬ na, folia metalowa 8 zas — 11 a, warstwa wiaza¬ ca 9, naniesiona w formie lakieru ma ciezar rów¬ ny < 4 G/m2, wewnetrzna warstwa tkaniny ma ko¬ rzystnie grubosc równa 0,15—1 mm, podczas gdy tasmy poprzeczne 11 wykazuja grubosc równa oci 5 do 25 /*, a naparowana na nie warstwa metalu 13 ma grubosc równa w przyblizeniu 0,1/u. Zew¬ netrzna warstwa folii i tkaniny 13a, b, c stanowi 12 warstwe nosna calkowitej powloki. Grubosc jej wynosi okolo 0,3 do 3 mm. Warstwa wiazaca la¬ kieru 15 ma grubosc równa okolo 4 p, zewnetrzna warstwa metalowa 16 grubosc równa 11 pi, podczas 5 gdy zewnetrzna warstwa hydrofobowa 17 ma gru¬ bosc równa 25 jlc.Powloka izolacyjna o sciance podwójnej wedlug wynalazku wykazuje przy róznicy temperatury równej 100°C dla odleglosci scianek 10, 13 równej 10 30 cm i odleglosci tasm poprzecznych równej 5 cm strate ciepla ponizej 17 kcal/m2h; przy 30 pofaldo¬ wanych pasach 14 strata ciepla wynosi nawet mniej niz 10 kcal/m2h.Fig. 6 przedstawia przekrój skrajnej czesci dzio- 15 bowej sterowca wedlug wynalazku. Powietrze, spre¬ zone wytwarzane korzystnie przez silniki wysoko¬ prezne i polaczone z nimi dmuchawy umieszczone w szkielecie stepki, doprowadzane jest rura 18 wy¬ konana równiez z materialów tkanych do dyszy 20 dziobowej. Powietrze rozdziela sie na dysze o szczelinie pierscieniowej z centralnym korpusem dyszy 20 i wychodzi po stronie wewnetrznej oslony odchylajacej 19 przylegajac do korpusu dzioba.W przestrzeni wewnetrznej korpusu dyszy 20 moze 25 w sposób korzystny wykonywac swoje czynnosci obserwator lub pilot. Oslona odchylajaca 19 moze byc przestawiana hydraulicznie z boku i w pewnej odleglosci od brzegu dzioba i tym samym stero- wiec jest sterowany. Boczne odchylenie odbywa 30 sie przez przesuniecie korpusu dyszy z jego po¬ zycji srodkowej w jedna strone brzegu dyszy o szczelinie pierscieniowej. Spowodowany tym po jednej stronie wyplyw powietrza z dyszy dziobo¬ wej wytwarza sily odchylajace z linii osi, które 35 sa wykorzystywane do kierowania.Skutkiem centralnego odplywu do tylu sprezonego powietrza napedowego zostaje równoczesnie znacz¬ nie zmniejszone, cisnienie predkosci na czesc dzio¬ bowa sterowca tak, ze wymagane cisnienie na¬ pelniania staje sie nizsze. 40 Fig. 7 przedstawia przekrój czesci skrajnej rufy sterowca wedlug wynalazku. Doplyw powietrza do rufy odbywa sie znów rura 21 jak na dziobie. Po¬ wietrze sprezone wytwarzane jest odpowiednio jak 45 dla dyszy dziobowej w szkielecie stepki. Dysza o szczelinie pierscieniowej wykonana jest za po¬ moca srodkowego korpusu dyszy 22, która przez przestawianie silownikami moze odchylac strumien rufowy. Korpus dyszy 22 moze byc uksztaltowany, podobnie jak korpus dyszy dziobowej jako stano¬ wisko obserwacyjne.Fig. 8 przedstawia przekrój szkieletu stepki 1 sterowca ze zlozona powloka 2. Szkielet stepki 1 tworza cztery przebiegajace wzdluzne rury 23 o profilu wyciskanym z lekkiego metalu, które maja 55 duza srednice. W rurach 23 z lekkiego metalu moga byc dlatego skladowane materialy pedne i inne materialy pomocnicze porozdzielane na komo¬ ry elastyczne i zabezpieczone od ognia, a bez zaj- \ mowania pomieszczen wewnetrznych szkieletu 60 stepki. Cztery rury 23 polaczone sa przez scianki wzdluzne i poprzeczne lub przez zastrzaly po¬ przeczne. Taki szkielet stepki moze byc zwymia^ rowany przy nieduzym ciezarze. Wówczas moze1 ona ladowac na dowolnych powierzchniach przylega- 65 nia. Górna strona szkieletu stepki moze byc za-13 opatrzona w podobne do dachu scianki wysiegni¬ kowe 25, które po wypuszczeniu czynnika dostar¬ czajacego wypór pozwalaja na zlozenie powloki.Dzieki' takiemu rozwiazaniu osobna hala na ste- rowiec staje sie zbyteczna.Fig. 8 pokazuje ponadto rozwiazanie konstrukcji stepki Iz plytami ssawkowymi 32, które zostaja umieszczone oddzielnie pod szkieletem stepki lub tez cala powierzchnia dolna szkieletu stepki 1 ukszatowana jest jako plyta ssawkowa. Po bokach plyt ssawkowych lub po bokach szkieletu stepki 1 umieszczone sa rurowe elementy gietkie 24, wyko¬ nane najlepiej z uszczelnionej tkaniny z tworzywa sztucznego o duzej wytrzymalosci. Kiedy dmucha¬ wa umieszczona w szkielecie stepki odsysa po¬ wietrze, wytwarzane jest podcisnienie pod plyta szkieletu stepki. Podcisnienie to utrzymuje wów¬ czas 'szkielet stepki wraz ze sterowcem z duza sila przy ziemi. Dzieki uszczelnieniu 24 na brzegu szkie¬ letu stepki 1 lub plyt ssawkowych 32 ssanie moze odbywac sie równiez na trawnikach, terenach piasz¬ czystych lub tym podobnych. Do zasysania po¬ wietrza mozna zastosowac równiez normalne dmu¬ chawy napedowe. Dodatkowe wyposazenie do wy¬ twarzania podcisnienia jest wówczas zbyteczne.Fig. 9 przedstawia dalsza odmiane sterowca we¬ dlug wynalazku, w której gaz palny umieszczony jest w specjalnej komorze 33 wewnatrz niepalne¬ go gazu nosnego. Komora 33 zawiera gaz palny i umieszczona jest korzystnie w srodku ciezkosci sterowca. Scianki 26 komory 33 wykonane sa rów¬ niez z tkaniny z tworzywa sztucznego uszczelnio¬ nej celowo na pare wodna za pomoca folii meta¬ lowej. Para wodna otaczajaca komore 33 chroni gaz palny w tym przypadku przed mozliwoscia za¬ palenia sie.Dajace sie wywinac scianki 27, oddzielajace po¬ mieszczenie na pare od pomieszczen na powietrze moga, dzieki wdmuchiwaniu powietrza miedzy scianka podwójna, dzialac raz izolujaco, a drugi raz nieizolujaco. Tym samym powietrze w komorze dziobowej 28 i komorze rufowej 29 moze byc szyb¬ ko podgrzane lub, niezaleznie od pomieszczenia na pare, przedmuchane swiezym powietrzem. Po¬ wietrze w komorach dziobowej i rufowej jest zwy¬ kle gorace i przyczynia sie dlatego w sposób istot¬ ny do wyporu sterowca. Jezeli sila wyporu ste¬ rowca ma byc zmieniona, wówczas powietrze cie¬ ple zostaje zastapione przez powietrze zimne. Od¬ wrotnie, zwiekszony wypór mozna uzyskac przez to, ze powietrze w tych komorach dziobowej i ru¬ fowej zostaje podgrzane, przy czym zapobiega sie nadcisnieniu skutkiem biegu luzem dmuchaw. Ten uklad zezwala dla latwej regulacji korzystnie na zmiany wyporu sterowca w polaczeniu z iloscia pary w szerokich granicach przez specjalne kotly grzejne. Na fig. 9 przedstawiono poza tym linia kreskowa scianki oddzielajace 27 w stanie wywi¬ nietym. W tym stanie sterowiec zawiera najwiecej powietrza, a najmniej pary. Wypór jest najmniej¬ szy.Inna mozliwosc bezpiecznego magazynowania palnego gazu polega na tym, ze gaz zostaje do¬ mieszany do pary wodnej. Stosunek domieszania jest przy tym tak dobrany, ze wykluczone jest za- 60497 14 palenie sie gazu w parze wodnej. W celu uzyska¬ nia gazu do uzytku jest przewidziane urzadzenie do odciagania czesci mieszanki pary i gazu, która nastepnie chlodzi sie tak, ze para skrapla sie, a 5 pozostaje gaz. Woda uzyskana w ten sposób zostaje zamieniona znów w pare przez cieplo odlotowe maszyn napedu, i zwrócona do pomieszczenia na pare. Zuzycie gazu nastepuje w sposób celowy w taki sposób, ze przez zmniejszony wypór skut- io kiem zuzycia gazu zostaje wyrównany wypór nie¬ zbedny, stale sie zmniejszajacy, na zuzycie ma¬ terialów pednych cieklych lub stalych itp.Sterowiec wedlug wynalazku napelniony jest ko¬ rzystnie tylko para nasycona ze wzgledu na wlas¬ ciwosci tworzywa sztucznego. Zaleta pary nasyco¬ nej polega przy tym na statecznosci temperatury scianki powloki skutkiem wszedzie jednakowej okreslonej temperatury skraplania w korpusie wy¬ pelnionym gazem. Woda powstajaca ze skroplenia pary nasycownej na wenetrznej powierzchni wiot¬ kiej powloki utrzymywana jest za pomoca war¬ stwy hydrofobowej.Woda skraplajaca sie na sciance zostaje odpom- 25 powana i ponownie zwrócona do pomieszczenia na pare przez cieplo chlodzenia i odlotowe silników napedowych. Mozna takze wprawdzie zastosowac pare przegrzana, wymaga ona jednak specjalnych urzadzen do regulacji. 30 Chociaz podano, ze naped ma sie odbywac zwy¬ klymi silnikami zwlaszcza silnikami wysokoprez¬ nymi, to nie wyklucza to jednak mozliwosci zasto¬ sowania innych srodków napedu, jak turbiny ga¬ zowe, reaktory atomowe i inne. Ponadto moze na- 35 stepowac dodatkowo bezposrednie podgrzewanie pary, jezeli te srodki napedowe nie dostarczaja do¬ statecznej ilosci ciepla odlotowego. Takie bezpo¬ srednie podgrzewanie pary jest równiez potrzebne w celu utrzymania sterowca w stanie unoszenia 40 w powietrzu przy wylaczonych silnikach napedo¬ wych oraz podczas napelniania przed startem.Powleczenie najbardziej na zewnatrz polozonego pokrycia metalowego hydrofobowa warstwa two¬ rzywa sztucznego, to jest taka, do której wilgoc nie 45 przylega, wykazuje dalsza taka zalete, ze dzieki temu mozna w pewnych warunkach wplynac po¬ waznie na warstwe graniczna i opór tarcia sterow¬ ca, który pochlania znaczna czesc mocy napedowej, moze byc mocno zmniejszony. Po tej powierzchni 50 powietrze niby zeslizguje sie obok sterowca bez utworzenia warstwy granicznej.Jak widac z powyzszego opisu, który nie jest pomyslany jako ograniczajacy, tylko ma dac wy¬ lacznie jeden jedyny przyklad wykonania calego szeregu korzystnych rozwiazan zasady wynalazku, sterowiec wedlug wynalazku nadaje sie w wyjatko¬ wy sposób do bezpiecznego przewozu masowego osób i towarów. 60 Bezpieczenstwo polega zwlaszcza takze na tym, ze nawet przy bardzo nieprawdopodobnym poja¬ wieniu sie duzych przecieków o powierzchni rów¬ nej metrowi kwadratowemu wyplyw duzej objetos¬ ci pary nastepuje tak powoli, ze mozliwe jest 65 bezpieczne ladowanie sterowca.60497 15 PL PLThe buoyancy of the water vapor is too small to bear the costs of the multi-part structure of the rigid airship skeleton, together with the resulting large number of chambers for the carrier gas and the resulting insulation. The aim of the invention is to create an airship that would also meet the requirements of today. means of communication with regard to safety, in particular fire and explosion protection, as well as the economics of execution and traffic, which would also under present conditions be suitable for the transport of passengers and goods also over long distances and would be largely independent of This task of the invention includes, in particular, the flaccid airship built in a new way, a new buoyancy system, and above all, a new type of insulating shell, a new type of pedal system, a new type of steppe skeleton or rigid rooms lifted by the airship. handling and loading. The invention also includes exterior coating The outer coating is a hydrophobic layer to reduce air resistance and load from precipitation. The scope of the invention of the new serviceable steam airship also includes weather-insensitive methods of handling it in the form of fast and firm anchoring on landing sites, especially on the roofs of buildings. 604973 The flaccid airship also has a great advantage over the rigid airship in that it does not need an expensive and complicated structure to support the shell. Instead of a larger number of carrier gas chambers, one large water vapor carrier chamber is provided, the equalizing air chambers, preferably located at the bow and stern, are heated together and generate buoyancy forces. The flaccid airship also has the advantage that an expensive hall is not needed to park the airship, and after the displacement factor is released, the flaccid coating can be rolled up or folded. The use of water vapor according to the invention, in addition to largely cool or heated air in balancing and balancing chambers in such flaccid airships, is advantageous, especially since there are no significant losses in the discharge of the buoyancy agent during the discharge of the buoyancy. As is the case with the displacement factors that are difficult to replace in the form of helium or hydrogen. Only the use according to the invention in a slender airship with an insulating coating of a combination of water vapor and air makes it possible to create an airship that is able to transport Bulk goods and passengers over any distance economically, safely and reliably. High heat of condensation of water vapor of 330 kcal / m3 gives high thermal stability in relation to filling with gas only. A further great advantage of the airship according to the invention, which is filled with steam and air, is that the buoyancy can be adapted to a great extent at low cost to the respective requirements determined by the load and the weather conditions by blowing or condensing larger amounts of steam when changing the temperature in a special way. Other plenum chambers filled with air, formed by the division of the shell with walls also made of thermally insulating materials. If, for example, a cargo is discharged, then an attempt will be made first to leave the gas content in the airship chambers without changing and instead of cargo, accept a suitable ballast, preferably water. This entails the lowest costs, usually expressed only in the pump load; when this cannot be done, the warm air contained in the balancing chambers on the bow and stern of the airship will be replaced first by displacing it with fresh air from the environment by means of blowers that generate fluid pressure. If the airship has only half of the maximum cargo on board, then in order to discharge the cargo without balancing with the ballast, it will be possible to a large extent to replace warm air with cold air. For larger cargoes, more steam must first be produced. It is then condensed to approximately half the weight of the rest of the cargo to be discharged after the air exchange. The water formed compensates for the buoyancy of the residual steam. Hence, in order to re-create a lifting force for a new load1, it is only necessary to turn the condensate into steam again and to reheat the air in the balancing chambers. In the case of very large loads, the shell of the flaccid airship will be filled with steam, except a small part of the air in the balancing chambers. When this steam is released into the atmosphere for any reason, except for the amount necessary for the buoyancy intended for the lifting of the airship itself, an equal amount of water obtained from the steam shall be taken in exchange for the cargo weight or made on board. According to the invention, the propulsion of the airship is preferably carried out exactly in the direction of its axis by means of air jets produced in special blowers, which are blown out by nozzles with an annular gap both at the bow and at the stern. The nose nozzle is provided with deflection devices to deflect backwards a stream of air pushed out in normal flight at the beak surface. In addition to steam to generate buoyancy, a preferably predetermined amount of combustible gas producing buoyancy can be used. A flammable gas such as, for example, natural gas (methane) or hydrogen is stored in separate chambers which are fire-protected by non-flammable water vapor, or alternatively the gas is added directly to the steam. The gas is added at most in such an amount that there is no possibility of ignition if the mixture somehow escapes into the air. In motion, according to the invention, the helm according to the invention is fed to propulsion or steam generation engines to supplement the heat when the engines are idle, approximately the same amount of fuel heat in the liquid or solid combustible material consumed by the combustible. a gas producing buoyancy. This manner of movement prevents changes in the buoyancy while allowing the airship to take part in a longer voyage. The unused portion of the natural gas taken increases the load capacity of the airship due to its greater load-bearing capacity in relation to water vapor (plus 12%). The light gas is withdrawn directly from special chambers or the gas can be separated from the water vapor by its condensation. The flaccid shell of the airship may be further supported according to the invention by a stepper skeleton containing all service, machinery and cargo handling rooms, and is shaped so that the airship may land on the ground during landing with its entire underside or a reinforced skeleton frame In order to immobilize the airship on the ground, it is further envisaged to connect the entire bottom surface or parts of it formed as suction nozzles 60 with suction blowers, preferably with drive blowers, so that after touchdown the airship is sucked to the ground with great force. Further, it is proposed to connect the lower surface of the skeleton steppers with plate magnets, which, when the landing surfaces are lined with 6m plate-60497 and steel, provide an additional or replacement anchorage for the suction cups. According to the calculation, it is possible to produce by means of a lattice of iron flat bars arranged vertically and ceramic permanent magnets arranged between them with a weight of about 200 kg. A magnetic force of attraction equal to 50 T / m2. For an example of a computational airship according to the invention to carry 75 tons. of a load or about 400 people on armchairs is needed for a diameter of 53 m and a length of 170 m. The rudder is insulated with a layer of air 0.3 m thick, which, at a temperature difference of 100 ° C, permeates 1 m2 in Within an hour, 9 kcal of heat. The helm is approximately spindle-shaped. 'At both ends there are ring-slot nozzles for producing thrust and control. The achievable speed is about 1 (50 km / h) for the cargo ship version (50 km / h. At a flight speed of about 70 km / h, the thermal loss of the steam and air buoyancy centers is covered by the insulating shell from the exhaust heat of the engines. in the airship, according to the invention, the cargoes are to be left on landing sites unprepared, then the buoyancy should first be reduced by exchanging hot air with cold air in the bow and stern chambers. Intermediate walls that can be overturned in these chambers in The sides of the vapor displacement space within the outer shell, such as a skirting cap, are also double-walled and constructed with insulating strips. Thus, air can be blown or blown into the intermediate walls so that heat transfer can be regulated 35. Based on this principle, the air temperature in the fore and aft balancing chambers can be varied independently of the steam room. In order to produce 1 T, it requires only 11 kg of heating oil or 16 m3 of natural gas (100 ° C) when cold when warm. After all the warm air has been exhausted from the fore and stern chambers and displaced by fresh air, more than 45 variations in load, release the water vapor or even better condensate, the latter being done in such a way that the fresh air in the bow and tube mosquitoes is blown for a longer time and thus the required amount of vapor heat is removed. For this purpose, the intermediate wall is deaerated so that, with regard to its insulating effect, it has at least a hundred times better thermal conductivity. The ballast water formed consumes approximately the buoyancy by weight 55 equal to that of its vapor. For new transport tasks, it is then necessary to spend about 35 kg of fuel oil or about 50 m3 of natural gas at a temperature of 100 ° C per 1 T of lifting force to generate steam. If the airship remains suspended in the air for one hour without the engines running, then the buoyancy is maintained by burning 25 kg of fuel oil or 35 m3 of natural gas at 100 ° C. In the case of an airship of this size, an effective heat reflecting surface of approximately 20,000 m2 is required. The outer surfaces of the shell of the new airship are completely smooth in order to ensure low surface resistance. Superstructures for controls or motors were avoided. Necessary utility rooms and engine rooms are placed entirely in the skeleton of the steppe, and it is statically calculated so that it can rest fully loaded on the landing site only at two points at its ends. The skeleton of the steppe preferably consists of a strong truss. mesh, preferably made of extruded aluminum pipes, in which the pedestal material can be placed, preferably separated in a way that protects it against fire in folded flaccid tanks. During the movement of the airship, the heat loss is due to the insulating shell according to the invention so small that the steam blimp with the above-mentioned dimensions can stay in the air with a useful load for 200 days. At a flight speed of 80 km / h, a flight distance of over 100,000 km can be achieved when 75,000 m3 of natural gas (100 ° C) and 53 tons of oil are taken on a voyage into steam tanks. The simultaneous consumption of gas and oil does not affect the airship buoyancy conditions. The available buoyancy for balancing the payload and structural parts of the airship is around 112 T and is supplied by hot and hot air. The shell of a 32 T vase, made with a fourfold safety factor, with a maximum pressure speed of 150 mm Hg, which is sufficient for a speed of about 200 km / h. Stepper skeleton, machine and trim, and the drive of the vase according to an estimated calculation of 45 T. This leaves 30 tonnes for the payload and 5 tonnes for the reserve. For shorter distances below 2,000 km at a speed of 100 km / h and a drive power of 1,000 KM, the payload increases for a cargo airship by about 50 tonnes. By omitting a tail and placed on The interior of the engine nacelles as well as thanks to the propulsion and steering system by air jet drives on the bow and stern of the new airship it became possible to use a shorter shape. At the same time, the great advantage was achieved that with the reduction of the surface area, the corresponding no heat losses. As a result, there is also no need to divide the length of the space occupied by steam and other buoyant gases. It has been found that it is simpler and more economical to use the outlays needed to divide the chambers to increase the strength of the coating. The outer wall of the shell can be made lightly and firmly enough for the intended type of structure, so that the higher pressure of the gas which gives buoyancy occurring in the inclined position of the airship is absorbed with a high safety factor. of double walls joined by a plurality of continuous 60497 strips and as tightening elements, dividing the spaces between them and kept at a distance by a gas pressure, preferably air, introduced into the double wall, which at least exceeds the gas pressure which gives buoyancy, and its pressure acts on the inner side of the wall that serves as a lifting chamber. The double walls of the airship are therefore provided with a thermally insulating distance at all points. The convection motion of the gas is prevented by the ribbon cables. The distance of the transverse tapes is in the order of centimeters, for example 5 cm, while the distance of the double walls is many times that of, for example, 30 cm. In order to reduce the thermal radiation, the transverse bands are preferably provided with a heat-reflecting metal layer on the inside. Preferably, a vapor-deposited aluminum layer is applied to it, which can be thin and can also be economically used up to several hundred thousand square meters of surface. In order to maintain the distance of the coating walls over the entire surface of the gas pressure between the walls of the coating, it must be higher than least than the pressure of the gas supplying the buoyancy. According to the invention, this pressure difference is preferably produced by a continuously operating auxiliary blower which draws air in from the balancing chambers and thus provides the required pressure difference without complicated adjustment. The outermost air chambers are filled by other blowers, preferably by blowers to there is sufficient air for the propulsion gas. The pressure in the buoyant gas is therefore as such lower than the required back pressure relative to the external velocity pressure, since the pressures in the gas compartment and in the intermediate wall overlap or influence each other. This is caused by those operating everywhere. uniform connection between the outer wall and inner shell, as these must be tightened in order to maintain a proper gap. This can be used to possibly keep the pressure typically exerted in a sluggish gas buoyant airship low to do not lower the buoyancy. Even when using very thin foils as the surface strip coils, more than 100-fold safety is easily achieved for them and for glued and welded joints. To protect the coating from the sun and weather conditions, the proper bearing layer is covered on both sides. aluminum foil, impermeable to moisture and light, which is again covered with polyvinylidene fluoride foil, is also long-term resistant to sunlight and atmospheric phenomena to protect against corrosion and the appearance of sudden leaks. However, it is also possible to use other films which have the same properties and are in addition still hydrophobic, i.e. water repellant. By means of such a hydrophobic layer, it is achieved that the precipitation does not wet the coating but flows off or is blown away by the flowing stream. In this way, overloading of the airship is prevented. According to the invention, also the inside of the double-walled skin facing the water vapor is covered with an aluminum foil with a polyvinyl chloride coating. First, the chemical interaction of the water vapor on the fabric of the inner wall and the films which seal it is prevented; then the condensation immediately flows down in very fine droplets so that also the inner side of the coating is not subjected to a load. The achievable useful weight is therefore not reduced. For complete thermal insulation, it is still necessary to prevent thermal losses due to radiation. By means of corrugated strips placed between the connecting strips of a very thin plastic film with the layer of vapor deposited aluminum, little heat loss as such is still approximately halved. However, this method can be omitted in the airship according to the invention with more engine power and more waste heat, since enough waste heat is available. The invention further proposes to choose such a hydrophobic material on an aluminum foil, in which These films should be heated in a high vacuum above the critical temperature of water vapor, and the material did not decompose, but was tightly coated by melting without containing water vapor. Such a layer does not 3 (J already has a tendency to absorb the membrane from atmospheric water vapor, as does all other materials, as a result of a slight surface tension. It can be assumed that on this absorbed membrane of water vapor, the adjacent parts of the membrane are held against it. boundary layer, on which the known flow phenomena occur when the bodies flow down. Therefore, if the film can be removed from the water vapor, it should be expected that the adjacent boundary layer can no longer be maintained, only sliding boundary layers will occur. The loss of flow is considerably reduced. From the physics of flows it follows that the flow friction is lost when the surface smoothness of the bodies is 10 ~ 8 cm, i.e. they are smooth on the scale of electron optics. By the prescribed high vacuum melting process with the simultaneous removal of the possibility of adhesion of the water vapor membrane, it should also be expected that the surface of such a layer 5 0 applied by melting will be smooth on the scale of electron optics. According to the invention, the mono-walls are preferably made of high-strength fibers, for example a poly-terephthalic acid ester with adjacent crisscross threads, woven according to known methods. With the latter arrangement, the joining of the threads is achieved by gluing them to an intermediate layer. The outer sides of the fabrics or the intersecting threads with the intermediate layer are further connected to a tight and slide-resistant surface according to the invention with a strong foil, preferably of the same plastic - high strength by means of an adhesive or by welding using some kind of welding method, for example ultrasonic welding. The '40 459 In the airship, the thickness or number of fibers in the direction of the main loads of the fabric is preferably selected twice as high as in the cross direction of the sheath fabric. In this way, a coating is obtained that is very light, highly durable and ensures high strength and safety for the flaccid airship. According to the invention, the sealed fibrous fabric or cross fleece is, according to the invention, saturated at the edge by a combination with flowing liquid putty, a permeable fabric which runs in sections also in a transverse direction. In this way, tightly closed areas are created between the cover films and the periphery of the sealing marks, which prevent moisture from spreading to larger areas of the cover with a small hole. Such a fabric also exhibits good flowability which is beneficial for many purposes. This treatment is also important because many plastic fibers are subject to some hydrolysis as a result of the action of moisture, especially water vapor, that is, they gradually lose their strength. The inner and outer covering of this double-walled fabric thus protects the airframe coating from such aging, as it is known that the metal layer is impermeable to water vapor, and the metal-protecting layer, containing preferably fluorine, causes as well as all high-molecular-weight plastics, hydrogen diffusion. The joining of the individual sections of the sheath made of fabric strips is accomplished by overlapping, the fabric strips covering each other, as well as plastic films protecting fabric. The glued joints are preferably made with a two-component or contact adhesive with hardening. The outer shell is not exposed to high temperatures, since practically the entire temperature drop takes place in the air layer between the double walls from inside to outside, except for a small size which is almost impossible to detect. However, the coating must nevertheless be able to withstand a temperature corresponding to water vapor, since it can then be made to adhere by the release of a separating gas layer in the double walls and cause the water vapor to condense rapidly, for example to lower cargo or immobilize the airship. steam can be reduced by mixing it with another gas. According to the known laws of physics, the water vapor then has a condensing temperature corresponding to its partial pressure in the gas mixture. For this purpose, methane is admixed to the water vapor, since this gas increases the buoyancy. In the airship, according to the invention, superheated steam could be used, since the films and fabrics of the inner wall would withstand this as a result of their low load. The advantage is then lost, however, that the condensation temperature of the steam, the temperature of the saturated steam, is the highest at all points, so that protection of certain areas of the coating against overheating could only be achieved by complicated measures. Unfortunately, there is no factor other than water vapor which is considered a gas that gives buoyancy and has a higher evaporation temperature at the same time. The use of saturated steam, that is to say the supply of steam heated only slightly above the boiling point, which can be easily achieved by adiabatic distribution, it therefore achieves the highest degree of traffic safety, which is contemplated for an airship with hot gas as a means of buoyancy. Further advantages and fields of application of the airship 15 according to the invention are apparent from the drawing on the basis of The following descriptions of several embodiments, where Fig. 1 shows an airship with possible shell superstructures, Fig. 2 - a spindle-shaped helm with a diameter-to-length ratio of 1: 3, Fig. 3 - an airship with a diameter to length ratio. equal to 1: 5, Fig. 4 - front view of the airship, Fig. 5 - double-walled insulating shell of the airship in cross-section, Fig. 6 - extreme part of the bow the longitudinal section of the airship, Fig. 7 - the extreme aft part of the airship in longitudinal section, Fig. 8 - the skeleton of the airship step with a rolled shell in cross section, and Fig. 9 - an example of the execution of the airship with a separate flammable gas chamber and The airship shown in Fig. 1 consists of the skeleton of the stepper 1 and the shell 2. The airship has a stern nozzle 3 and a bow nozzle 4. Inside the shell 35 of the airship there is a support structure 5 to which tensioning lines 6 are attached, capable of transmitting forces from the outside of shell 2 to the skeleton of the steppe. The shell 2 may be subdivided if desired by the transverse wall 30. Fig. 2 shows a ship with a spherical shape with a diameter to length ratio of 1: 3, for which favorable air resistance and surface area to ratio ratios are obtained. volume. 3 shows the shape of the airship according to the invention to obtain a higher speed with a diameter to length ratio of 1: 5. 4 shows a front view of the airship, it can be seen that the sheath 2 is attached to the skeleton of the stepper 1 on the longitudinal strips 31. The sheath 2 itself is continuously enclosed within the skeleton of the stepper, as shown in the drawing. 5 shows a cross-section of a double-wall insulating shell of the airship according to the invention, with the following sequence of coating layers on the inside 2: To the water vapor inside the airship, non-wettable plastic hydrophobic T layer, preferably made of made of polytetrafluoroethylene or polyvinylidene fluoride. However, other plastics with the same effect may also be used. This hydrophobic plastic layer is applied to the vapor-impermeable metal foil fr preferably made of aluminum. Both layers mo -... ": - .. ¦: ¦ ¦" can be joined together by a special method of application at high temperature in a vacuum or protective gas atmosphere. Adherent to the metal foil 8 is a bonding layer 9, which is one of the binders for plastics that are commercially available, applied as a varnish. By means of this bonding layer, the metal foil 8 is connected to the plastic fabric layer J.0 *. The plastic fabric is preferably polyester which is resistant to temperatures above 100 ° C. However, it is also possible to use, instead of the fabric, a system of threads in the form of parallel, side by side, individually crossed threads that can be stuck together. For absorbing different tensions in the longitudinal and circumferential directions of the coating, the thread ratio of Threads for the thread so that the load on the individual threads of the fabric is even. In order to prevent the fabric from being fed in a diagonal direction, the invention proposes to cover the working fabric layer on one or both sides with a thin film of the same material and divide it by continuous impregnation in the form of lines into sealed fields for themselves. The foil is then always glued to the fabric at least at the impregnation line. Continuous tapes 11 adhere to the fabric layer 10a, b, c according to the invention. The tapes 11 are also made of a plastic fabric or foil, preferably polyester. The tapes 11 are further vaporized with an aluminum layer 12 to protect against heat radiation. They are each welded or glued to the inner layer of a woven plastic film and the outer layer of the same film 13a, b, c. In the U-shaped space of the transverse strips 11, moreover, strips 14 of a thin corrugated plastic film are provided. These strips 14 are preferably vaporized with aluminum, copper, gold or silver. The strips 14 prevent heat radiation between the two fabric layers 10a, b, ci 13a, b, c, and at the same time the convection of the air contained between them. The inner fabric layer 13 is connected to the inner fabric layer 10 in the same way as the bonding layer 15 followed by a water-vapor-impermeable metal foil 16 and a water-repellent layer 17. The water-repellent layer 17 is intended to prevent rain, snow and dew from settling on the airship according to the invention and to make them run off so that there is no additional load of moisture. on the surface. The layers described above have, according to the invention, the following dimensions, which are to be taken as approximate values: the inner hydrophobic layer 7 has a thickness of 25, the inner, the metal foil 8 a-11 a, the bonding layer 9, applied in the form of a lacquer has a weight of <4 g / m2, the inner fabric layer preferably has a thickness of 0.15-1 mm, while the transverse bands 11 have a thickness of ranging from 5 to 25 / *, and the metal layer 13 deposited thereon has a thickness of approximately 0.1 µm. The outer layer of the foil and fabric 13a, b, c constitutes the 12th wear layer of the overall coating. It is about 0.3 to 3 mm thick. The bonding layer of the varnish 15 has a thickness of about 4 µ, the outer metal layer 16 is 11 µl thick, while the outer hydrophobic layer 17 is 25 µl thick. The double-wall insulation coating according to the invention shows a temperature difference of 100. ° C for a wall distance of 10, 13 of 10 30 cm and a cross belt distance of 5 cm, heat loss less than 17 kcal / m2h; with 30 undulating strips 14, the heat loss is even less than 10 kcal / m2h. 6 shows a cross-section of the foremost part of the airship according to the invention. The compressed air, preferably produced by high-speed engines and blowers connected thereto, placed in the skeleton of the step, is fed into a tube 18, also made of woven materials, to the bow nozzle 20. The air is split into ring-slit nozzles with a central nozzle body 20 and exits on the inner side of the deflecting skirt 19 abutting the beak body. An observer or pilot can perform his activities in an advantageous manner in the interior of the nozzle body 20. The deflection guard 19 can be hydraulically adjusted laterally and at a distance from the beak edge and thus the helm is steered. Lateral deflection is effected by moving the nozzle body from its central position to one side of the periphery of the annular gap nozzle. The air discharge from the nose nozzle caused by this on one side generates deflection forces from the axis line which are used for steering. As a result of the central discharge to the rear compressed propeller air is at the same time significantly reduced, the velocity pressure on the shoulder of the airship is thus significantly reduced. that the required fill pressure becomes lower. Fig. 7 shows a section of a part of the extreme stern of the airship according to the invention. The air supply to the stern is again tube 21 as in the bow. Compressed air is produced correspondingly as for the bow nozzle in the stepper skeleton. The ring-slot nozzle is made by means of a central nozzle body 22 which can deflect the stern stream by actuating actuators. The body of the nozzle 22 may be shaped, as is the body of the bow nozzle as an observation station. 8 shows a cross-section of a stepper skeleton 1 of an airship with a composite shell 2. The skeleton of a stepper 1 consists of four longitudinal extruded tubes 23 of light metal, having a large diameter. The light metal pipes 23 can therefore contain pedestal materials and other auxiliary materials, separated into flexible and fire-proof chambers, without occupying the interior spaces of the skeleton 60 of the stepper. The four pipes 23 are connected by longitudinal and transverse walls or by crossbars. Such a steppe skeleton can be replaced with a small weight. Then it can load on any contact surfaces. The upper side of the stepper skeleton may be provided with roof-like risers 25, which, when discharged by the buoyancy agent, allow the coating to be folded. With this solution, a separate hall for the helm becomes superfluous. 8 also shows a design solution of the stepper I with suction plates 32, which are placed separately under the stepper frame, or the entire bottom surface of the stepper frame 1 is cut as a suction plate. On the sides of the suction plates or on the sides of the stepper frame 1 are tubular flexible elements 24, preferably made of a sealed, high-strength plastic fabric. When a blower placed in the stepper skeleton sucks the air, a negative pressure is created under the skeleton plate of the step. This negative pressure is then held by the steppe skeleton together with the airship with great force at the ground. Due to the sealing 24 at the edge of the skeleton of the step 1 or the suction plates 32, suction can also take place in lawns, sandy areas or the like. Normal driving blowers can also be used for the aspiration of air. Additional equipment for generating a vacuum is then unnecessary. 9 shows a further variation of the airship according to the invention, in which the fuel gas is placed in a special chamber 33 inside the non-flammable carrier gas. The chamber 33 contains a combustible gas and is preferably located at the center of gravity of the airship. The walls 26 of the chamber 33 are also made of a plastic fabric, purposefully sealed against water vapor by means of a metal foil. The water vapor surrounding the chamber 33 protects the flammable gas in this case from the possibility of ignition. The walls 27 that can be folded up, separating the steam room from the rooms into the air can, by blowing air between the double wall, insulate once and then again. non-insulating. Thus, the air in the fore chamber 28 and aft chamber 29 can be rapidly heated or, independently of the steam room, purged with fresh air. The air in the fore and aft chambers is usually hot and therefore contributes significantly to the buoyancy of the airship. If the buoyancy of the helicopter is to be changed, then the warm air is replaced by cold air. Conversely, an increased buoyancy can be obtained by heating the air in these fore and tube chambers, thereby preventing overpressure by the free running of the blowers. This arrangement allows, for easy control, to advantageously vary the buoyancy of the airship in combination with the steam amount within wide limits by special boilers. FIG. 9 also shows the dashed line of the partition 27 in its folded-out condition. In this state, the airship contains the most air and the least steam. The buoyancy is the least. Another possibility for the safe storage of flammable gas is that the gas is mixed into water vapor. The admixture ratio is selected in such a way that ignition of the gas in the water vapor is prevented. In order to obtain the gas for use, a device is provided for extracting part of the vapor-gas mixture, which is then cooled so that the vapor condenses and the gas remains. The water obtained in this way is vaporized again by the exhaust heat of the drive machines, and returned to the steam room. The gas consumption is expediently effected in such a way that, due to the reduced buoyancy and the effect of gas consumption, the buoyancy necessary, constantly decreasing, is compensated for the consumption of liquid or solid materials, etc. only saturated steam due to the properties of the plastic. The advantage of saturated steam lies in the stability of the wall wall temperature as a result of the predetermined condensation temperature everywhere in the gas-filled body. The water resulting from the condensation of the saturation vapor on the inner surface of the flaccid coating is held by a hydrophobic layer. Water condensing on the wall is pumped away and returned to the steam room by the cooling and exhaust heat of the propulsion engines. It is also possible to use a superheated steam, but it requires special regulation devices. Although it is stated that the drive is to be carried out by conventional engines, especially diesel engines, it does not exclude the possibility of using other means of drive, such as gas turbines, nuclear reactors and others. Furthermore, direct steam heating may take place if these driving means do not supply a sufficient amount of waste heat. Such direct steam heating is also needed in order to keep the airship floating with the fueling engines off and during inflation prior to take-off. Coating of the outermost metal covering with a hydrophobic plastic layer, i.e. which moisture does not adhere has the further advantage that under certain conditions the boundary layer can be seriously influenced and the frictional resistance of the tiller, which consumes a large part of the propulsion power, can be greatly reduced. On this surface 50, the air appears to slide past the airship without forming a boundary layer. As can be seen from the above description, which is not intended to be limiting, but is intended to provide only one and only embodiment of the whole series of preferred embodiments of the principle of the invention, the airship of the invention is suitable for in a unique way for the safe transportation of mass passengers and goods. 60 Safety also lies in the fact that, even with the very unlikely appearance of large leaks with an area equal to a square meter, the outflow of a large volume of steam is so slow that it is possible to safely land the airship. 60497 15 EN EN