W maszynach elektrycznych, których ilosc obrotów reguluje sie badz przy stalem napieciu przez zmiane pola, badz tez przy stalem polu przez zmiane napiecia, przej¬ scie od rozruchu do hamowania nastepuje przy malej zaledwie zmianie polozenia or¬ ganu sterujacego. Najwiecej znanym spo¬ sobem jest uklad Leonarda. Rozruch silni¬ ka nastepuje po przestawieniu dzwigni ste¬ rowniczej z polozenia zerowego w jedno z polozen krancowych. Jezeli dzwignia ste¬ rownicza pozostaje w jednem z tych polo¬ zen, to silnik porusza sie z szybkoscia sta¬ la lub prawie stala. Nieznaczne jednak przesuniecie tej dzwigni z takiego polozenia wstecz wywoluje natychmiast hamowanie silnika. Okres wiec hamowania nastepuje tu przy powrotnym ruchu dzwigni sterowni¬ czej bezposrednio po okresie rozruchu.Zupelnie inaczej rzecz sie przedstawia, gdy silnik reguluje sie zapomoca oporów w glównym obwodzie pradu. Po przesunie¬ ciu dzwigni sterowniczej z polozenia zero¬ wego silnik osiaga przyspieszenie, odpo¬ wiadajace wielkosci wylaczonego oporu.Przy utrzymaniu dzwigni hamujacej w pewnem okreslonem polozeniu silnik nao- gól nie zachowuje stalej szybkosci, lecz o- siaga liczbe obrotów, zalezna od wielkosci obciazenia i oporów rozruchowych. Cofnie¬ cie dzwigni sterowniczej wlacza dodatkowy opór, nie wywolujac jeszcze hamowania, liczba zas obrotów silnika moze sie zmniej¬ szyc, aczkolwiek niekoniecznie. Przeciw-nic, szybkosc silnika moze nawet sie zwiek- s^yc. jezeli no* obciazenie bedzie ujemne* t^^ai^wa^Mi^ dopiero wtedy, gdy na do polozenia zerowego i po przejsciu polozenia zerowego osiagnie polozenie roz¬ ruchowe do biegu w odwrotnym kierunku, a wiec gdy sie hamuje pradem wstecznym.Okres rozruchu silnika i okres hamowania nie nastepuja przeto bezposrednio po sobie przy ruchu dzwigni sterowniczej naprzód i wtyl; przeciwnie, okresy te sa oddzielone od siebie pewnym odstepem czasu, zalez¬ nym od wielkosci odchylenia dzwigni ste¬ rowniczej od polozenia zerowego w tym momencie, kiedy rozpoczyna sie ruch wsteczny dzwigni. W odstepie czasu miedzy okresem rozruchu i okresem hamowania maszynista nie panuje nad silnikiem. Jest to wielka wada. Czas, potrzebny do przesu¬ niecia dzwigni sterowniczej przez punkt zerowy do polozenia hamujacego, wystar¬ cza, azeby np. w maszynach wciagowych wywolac niedopuszczalna ilosc obrotów, a wiec i mozliwosc nieszczesliwych wypad¬ ków. ; i: Urzadzenie wedlugf wynalazku niniej¬ szego sprowadza równiez i w maszynach elektrycznych z oporami w obwodzie glów¬ nym bezposrednie nastepstwo okresów rozruchu i hamowania, dzieki czemu przy ruchu wstecznym dzwigni sterowniczej na¬ tychmiast rozpoczyna sie hamowanie. Osia¬ ga sie to zapomoca znanego ukladu, wedlug którego silnik odlacza sie od sieci i wlacza na osobne oporniki hamulcowe. Przelacze¬ nie na te oporniki odbywa sie zapomoca or¬ ganów wlaczajacych, które dokonywaja go niezaleznie lub tez w zaleznosci od ruchu dzwigni sterowniczej. Wedlug wynalazku opory hamulcowe ustawia sama dzwignia sterownicza w kazdem swem polozeniu, dzieki czemu w momencie przelaczenia opór hamulcowy odrazu posiada wlasciwa lub prawie wlasciwa wielkosc. Tym sposobem osiaga sie do pewnego stopnia równiez jed¬ noznacznosc sterowania, czyli zaleznosci szybkosci silnika ód polozenia dzwigni ste¬ rowniczej. Ustawienie powyzsze odbywa sie wedlug wynalazku niniejszego w ten sposób, ze dzwignia sterownicza dziala nie- tylko na organy nastawnicze opornika roz¬ ruchowego, ale tez równoczesnie i w sensie przeciwnym na organy nastawnicze opor¬ nika hamulcowego. Opornik hamulcowy rtioze byc odrebny, mozna jednak uzywac do hamowania i opornika rozruchowego.Organy sterownicze mozna urzadzac do bezposredniego dzialania na opory lub tez do posredniego dzialania na nie zapomoca laczników podskokowych.Na rysunkach sa przedstawione przy¬ klady wykonania wynalazku, a mianowicie fig. 1—3 dotycza maszyn pradu stalego, fig. zas 4 przedstawia przyklad wykonania urzadzenia sterowniczego silnika asynchro¬ nicznego.Na fig. 1 liczba 1 oznacza twornik sil¬ nika, który reguluje sie zapomoca opornika 2. Ten opornik moze byc uzyty zarówno w okresie rozruchu, jak i w okresie hamowa¬ nia. W okresie rozruchu przelacznik dwu¬ biegunowy 3 znajduje sie w swem górnem polozeniu i przez kontakt regulujacy 4 o- pornika rozruchowego polaczony jest z sie¬ cia 5. Podczas hamoWania przelacznik 3 przeklada sie w polozenie dolne, co ozna¬ czono na rysunku linjkmi kreskowanemi.Przelacznik 3, znajdujac sie w swem dol- nem polozeniu, wylaczk kontakt reguluja¬ cy 4, wlacza natomiast kontakt 6. Wzbu¬ dzenie 7 silnika jest w obydwu wypadkach polaczone z siecia 5 i 8. Wedlug wynalazku niniejszego obydwa kontakty regulujace 4 i 6 sa przesuwane przez dzwignie sterow¬ nicza jednoczesnie, ale w kierunkach prze¬ ciwnych, przyczem kierunek ich przy rozru¬ chu wskazuja na rysunku strzalki pelne, przy hamowaniu zas strzalki kreskowane.Jezeli kontakt rozruchowy 4 przesuniety jest najdalej w prawa strone, to kontakt 6 znajduje sie na lewym krancu. Takie polo-zenie maja kontakty przy rozruchu. Gdy motor jest w pelnym biegu, to kontakt 4 znajduje sie na lewym krancu, kontakt zas 6 na prawym. Jezeli teraz lacznik 3 z polo¬ zenia górnego przelozyc w polozenie dolne, to rozpocznie sie bezposrednio okres hamo¬ wania silnika, przyczem z poczatku caly opór 2 jest wlaczony w obwód pradu ha¬ mujacego. Gdy nastepnie dzwignie sterow¬ nicza znowu cofnie sie, to kontakt 6 prze¬ sunie sie w kierunku, oznaczonym strzalka kreskowana i opór stopniowo wylacza sie.Silnik, hamowany w ten sposób na opór, zatrzymuje sie, gdy kontakt 6 dojdzie do skrajnego punktu z lewej strony. Energja hamowania pochlania przytem opór.Oddzialywanie dzwigni sterowniczej 10 na obydwa kontakty regulujace 4 i 6 jest widoczne z fig. 2. Jeden kontakt jest pola¬ czony z górna, drugi z dolna czescia dzwi¬ gni, wskutek czego oba kontakty poruszaja sie w kierunkach przeciwnych. Fig. 2 od¬ powiada zreszta figurze 1 z ta tylko rózni¬ ca, ze do rozruchu i hamowania sa uzyte od¬ rebne opory, a mianowicie do rozruchu o- pór 2 i do hamowania opór 9. Lacznik 3 jest trójbiegunowy. W miejscach 11 jest wskazany przelacznik do zmiany kierunku pradu twornikowego; przelacznik ten mo¬ ze byc w znany sposób polaczony z dzwi¬ gnia sterownicza.Fig. 3 podaje sterowanie zapomoca laczników podskokowych, przy którem .równiez uzyto wspólnego oporu rozrucho¬ wego i hamujacego 2. Laczniki podskokowe 12 sa wlaczane zapomoca kontaktów 2* i 4.Obydwa kontakty przesuwane sa w odwrot¬ nych kierunkach zapomoca dzwigni 13, której korba 14 w sposób znany jest pola¬ czona z dzwignia sterownicza 10. Przela¬ czenie na hamowanie lub rozruch wykony¬ wa sie zapomoca przelacznika 3, który wy¬ lacza i wlacza obydwa kontakty 2' i 4, a ponadto laczy obwód twornika z siecia lub zwiera go. Poniewaz na rysunku przedsta¬ wiony jest silnik o wzbudzeniu szerego- wem, wiec zwarcie silnika oznacza wdroze¬ nie okresu hamowania. Przez 11 znów ozna¬ czono przelacznik do zmiany kierunku ob¬ rotu, a przez 7 wzbudzenie. Przelacznik 3 jest przeto organem lacznikowym do przej¬ scia z rozruchu na hamowanie. Jezeli ma on byc przerzucany przez dzwignie sterow¬ nicza, to uakutecznia sie to w znany spo¬ sób np. zapomoca hamulca holowniczego, który przy zmianie kierunku ruchu dzwigni sterowniczej przeklada przelacznik.Fig. 4 przedstawia wynalazek w zasto¬ sowaniu do trójfazowego silnika asynchro¬ nicznego 1, sterowanego, jak to zazwyczaj bywa w duzych instalacjach, zapomoca roz¬ rusznika plynowego z nieruchomemi elek¬ trodami i ruchomym elektrolitem. Liczba 2 oznacza elektrody, sluzace do rozruchu, 9 elektrody do hamowania. Elektrody do ha¬ mowania sa umieszczone w dolnem naczy¬ niu obiegowem 16 rozrusznika. Naczynie glówne oznaczono przez 17. Ruch elektro¬ litu miedzy dwoma naczyniami powoduje pompa 35, obracana przez silnik 34. Licz¬ ba 36 oznacza zawór, przestawiany zapo¬ moca drazka 37 i kola zebatego 14 przez dzwignie sterownicza 10. Przejscie z okre¬ su hamowania do okresu rozruchu osiagnie¬ to w tym przykladzie zapomoca szczegól¬ nej konstrukcji dzwigni sterowniczej. Re¬ kojesc 25 dzwigni sterowniczej obraca sie okolo swej osi 46 w ten sposób, ze przy od¬ chyleniu dzwigni sterowniczej w jednym lub drugim kierunku przez nacisniecie reka rekojesci, odchyla sie najpierw sama reko¬ jesc, nim dzwignia sterownicza 10 ruszy z miejsca. Z polozenia spoczynkowego mozna rekojesc 25 przechylac na obie strony, na¬ tomiast przy ruchu wstecznym rekojesc zatrzymuje sie w polozeniu srodkowem w ten sposób, ze nie mozna jej przelozyc po¬ przez polozenie srodkowe z jednego polo¬ zenia krancowego do drugiego. Podczas ru¬ chu obrotowego rekojesci 25, odbywajace¬ go sie poty, póki jej nie zatrzymaja pewne wystepy, i obowiazkowo poprzedzajacegoruch dzwigni sterowniczej 10 w tym samym kierunku, wlaczaja sie rózne obwody ste¬ rownicze w ten sposób, ze w chwili zamy¬ kania lacznika 47 w obwodzie statora (co wykonywa sama dzwignia sterownicza 10), wszystkie potrzebne przelaczenia w obwo¬ dzie silnika wyciagowego sa juz wykonane.W tym trelu przedluzenie rekojesci po dru¬ giej stronie osi 46 zamyka zaleznie od swe¬ go polozenia rozmaite kontakty 26, 27, 28 w obwodach sterowniczych. W polozeniu srocfkowem 28 przygotowano lacznik pod- skofeowy 42 do przelaczenia rotora na ba- terj^e pradu stalego IW. W polozeniach krancowych 26 i 27 kontakt 28 jest prze¬ rwany, natomiast, po pierwsze, wlacza sie obwód sterowniczy przekaznika minimalne¬ go 29 przy przelaczniku 47 (glównym lacz- rrfku statora czyli wylaczniku sieci), po drtrgte, wlacza sie lacznik podskokowy 41 d-o przelaczenia rotora na opór rozruchowy i po trzecie, zamyka sie przelacznik obroto¬ wy 33 silnika pompy 34.Polozenie srodkowe 28 rekojesci 25 od¬ powiada wiec wlaczeniu obwodów sterow¬ niczych do hamowania elektrycznego zwal¬ niajacego, natomiast polozenia krancowe odpowiadaja wlaczeniu obwodów sterowni¬ czych do biegu silnika. Przytem hamowa¬ nie nastepuje tylko wtedy, kiedy dzwignia sterownicza 10 znajduje sie nie w polozeniu zerowem, lecz w jednem z polozen odchy¬ lonych, albowiem tylko wówczas kontakt 3©^ zlaczony w szereg z kontaktem 28, za¬ myka sie, dzieki czemu lacznik podskoko¬ wy 42 podskoczy i wlaczy baterje pradu stalego IW na silnik. Zeby w dowolnej chwili okresu rozruchu lub biegu zatrzy¬ mac silnik wciagowy, nalezy dzwignie ste¬ rownicza stopniowo przesuwac do poloze¬ nia zerowego. Z rozpoczeciem ruchu po¬ wrotnego, nim jeszcze nastapi zmiana o- poru wskutek ruchu dzwigni sterowniczej fO, musi najpierw rekojesc 25 byc przelo¬ zona z polozenia krancowego do polozenia wodkow^o. Pffzez to przerywa sie obwód sterowniczy przekaznika minimalnego 29, to znaczy, ze stator odlacza sie od sieci i wlacza sie zapomoca przelacznika 47 w je¬ go polozeniu zerowem na opór hamujacy 9, nastepnie lacznik podskokowy 4U prze¬ laczajacy rotor na opór rozruchowy, otwie¬ ra sie, a przelacznik 33 silnika pompy przerzuca sie, dzieki czemu pompa zaczy¬ na wyprózniac naczynie rozrusznika. Przy osiagnieciu przez rekojesc polozenia srod¬ kowego kontakt 28 zamyka sie, a przez to rotor wlacza sie na prad staly. Z chwila doprowadzenia rekojesci do polozenia srodkowego rozpoczyna sie elektryczne ha¬ mowanie zwalniajace. Stopien zwalniania zmienia sie przez zmiane odchylenia dzwi¬ gni sterowniczej. Dobrze jest, jezeli wszyst¬ kie przelaczniki pradu silnego posiadaja kontakty pomocnicze z odpowiednia dobra- nemi oporami, tak ze i podczas przelacza¬ nia obwód pradu nie przerywa sie. Jezeli przy hamowaniu przechylic dzwignie ste¬ rownicza, która z rekojescia tworzy linje prosta, jeszcze dalej, to rekojesc zalamuje sie, to znaczy, ze otrzymuje sie hamowa¬ nie pradem wstecznym bez zadnych do¬ datkowych wlaczen.Do przejazdów inspekcyjnych lub po¬ wolnego opuszczania materjalów mozna wiec wykorzystac prad wsteczny. Zamiast tego jednak znacznie lepsze byloby wzbu¬ dzanie rotora i stosowanie oporu w obwo¬ dzie statora, gdyz wtedy mozna osiagnac bardzo dokladnie kazda szybkosc opu¬ szczania, nie potrzeba zadnych dodatko¬ wych oporów hamujacych i nie traci sie zadnej energji z sieci. Do dokonania tego w sposób prosty zapomoca dzwigni sterow¬ niczej wystarczy przelozenie tylko prze¬ lacznika 50.Wtedy prad sterowniczy nie moze dojsc ani do przekaznika minimalnego 29 przy przelaczniku statora, ani tez do lacznika podskokowego 41, obslugujacego opór roz¬ ruchowy, natomiast juz w polozeniu zero¬ wem dzwigni sterowniczej przy pochyleniu — 4 —jej rekojesci rotor wlacza sie na prad sta¬ ly. Równiez w stanie odchylenia dzwigni sterowniczej rotor jest wlaczony na prad staly zapomoca lacznika 50, gdy rekojesc znajduje sie w polozeniu krancowem, i za¬ pomoca kontaktu 30, gdy rekojesc zajmu¬ je polozenie srodkowe. Im wieksze jest od¬ chylenie, tern wiekszy bedzie opór hamu- jacy, a wiec tern wieksza bedzie szybkosc opuszczania. Dla zatrzymania nalezy i w tym wypadku dzwignie sterownicza popro- stu cofnac. Przy srodkowem polozeniu re¬ kojesci wzgledem dzwigni nawet w okre¬ sie biegu wzbudzenie rotora jest wlaczone, tak ze przez cofanie dzwigni sterowniczej opór hamujacy zmniejsza sie, a tern samem hamowanie sie zwieksza, a szybkosc opu¬ szczania zmniejsza sie. W urzadzeniach z woda goraca dzieje sie to samo, gdyz przy przejsciu do srodkowego polozenia rekojesci wzgledem dzwigni silnik pompy zmienia swój kierunek ruchu. Wlaczenie silnika pom¬ powego 34 odbywa sie przy odchyleniu dzwi¬ gni sterowniczej 10 z polozenia srodkowe¬ go poprzez kontakty 31 i przekaznik 32.Silnik na fig. 4 jest podczas hamowania po¬ laczony z baterja pradu stalego 100. Za¬ miast zródla pradu stalego moze byc jed¬ nak uzyte i zródlo pradu zmiennego, na- przyklad, gdy silnik podczas hamowania wzbudza sie zapomoca przetwornika cze¬ stotliwosci.Sterowanie wedlug wynalazku niniej¬ szego mozna stosowac równiez i w polacze¬ niu z urzadzeniami bezpieczenstwa, a zwla¬ szcza z przyrzadami do wstrzymywania.Przy rozpoczeciu wstrzymywania organy laczace (przelacznik 3 na fig. 1—3, lub or¬ gan, odpowiadajacy rekojesci 25 w pola¬ czeniu z kontaktami %6, 27, 28 na fig. 4) sa przestawiane do polozenia hamowania przez przyrzad wstrzymujacy przed lub podczas cofania urzadzenia sterowniczego.Srodki, sluzace do tego, mozna uwazac za znane.Mysl przewodnia wynalazku niniejsze¬ go polega na zastosowaniu dzwigni sterow¬ niczej, za posrednictwem której jednocze¬ snie uruchamiaja sie organy regulujace rozruchu i hamowania w ten sposób, ze w chwili cofniecia dzwigni z dowolnego po¬ lozenia obydwa organy regulujace znajdu¬ ja sie w polozeniu prawidlowem lub pra¬ wie prawidlowem.Powyzsze regulowanie rozruchu i ha¬ mowania moze znalezc zastosowanie takze j w innych silnikach. Naprzyklad, mozna maszyne parowa puszczac w ruch w zwy¬ kly sposób zapomoca pary, a hamowac ja zapomoca hamulca regulowanego, dzialaja¬ cego np. powietrzem sprezonem. Wtedy przy zastosowaniu wynalazku dzwignia sterownicza dziala zarówno na organ roz¬ ruchowy, jak i na hamulec, dzieki czemu przy cofnieciu dzwigni natychmiast naste¬ puje wlasciwe hamowanie. Srodki do o- siagniecia tego sa znane, chodzi tylko o wyzyskanie ich w sposób, podobny do opi¬ sanego wyzej.Wynalazek moze byc zastosowany do takich silników, których szybkosc zalezy nietylko od polozenia dzwigni sterowni¬ czej, lecz równiez i od innych przyczyn, np. wielkosci ciezaru. W takich bowiem wypadkach wystepuje wspomniana na wste¬ pie niedogodnosc, a mianowicie to, ze przy cofaniu dzwigni sterowniczej okresy roz¬ ruchu i hamowania nie nastepuja po sobie bezposrednio. Zadaniem wynalazku jest o- siagniecie takiego bezposredniego nastep¬ stwa, a wiec i jednoznacznosci sterowania, chociazby w przyblizeniu. PL