Wspólczesne resorowanie pojazdów mecha¬ nicznych musi spelniac coraz to wieksze wy¬ magania. Pozadane jest miekkie resorowanie o malej liczbie drgan (okolo 70 okr/min.). Pod¬ czas resorowania okres drgan wlasnych nie po¬ winien sie zmieniac, co wymaga odpowiedniego stopniowania resorowania.W wielu konstrukcjach resorowania wyma¬ gane sa z tego powodu odpowiednie tlumiki drgan (amortyzatory) dla unikniecia nieprzy¬ jemnego kolysania pojazdu.Wedlug ostatnich doswiadczen najlepiej od¬ powiada wszelkim wymaganiom wspólczesnego resorowania pojazdów resorowanie pneumatycz¬ ne, które pozwala na takie stopniowanie, ze liczba drgan resorowania pozostaje zawsze sta¬ la. Powietrze nadotmiar jest lekkie, tanie i nie¬ zniszczalne. Jednakze uszczelnienie tloka przy resorowaniu powietrznym nasuwa powazne trudnosci. Praktyka wykazala, ze nawet naj¬ lepsze uszczelnienie tloka przy dluzszym po¬ stoju pojazdu przepuszcza powietrze. Z tego wzgledu, w konstrukcjach pneumatycznych za¬ stosowano uszczelnianie tloków za pomoca cie¬ czy. Jednak nawet i w tym systemie nie osiag¬ nieto calkowitej szczelnosci. Zadowalajace roz¬ wiazanie daje tylko hermetyczne zamkniecie powietrza w zbiorniku sprezystym, np. w po¬ staci detki. OczywiScie trudno jest wykonac taki zbiornik na powietrze, któryby wytrzymy¬ wal wysokie cisnienie, a przy tym byl dosta¬ tecznie sprezysty. Poniewaz w istniejacych re¬ sorach pneumatycznych nie wystepuje tlumie¬ nie wewnetrzne, nalezy zaopatrywac je w sku¬ teczne tlumiki.Znane sa konstrukcje resorowania hydropne¬ umatycznego, w których tlok przesuwny w cy¬ lindrze wytlacza olej (ciecz) do komory, gdzie za pomoca przepony jest utrzymywana okreslo¬ na objetosc powietrza (gazu) dzialajacego jakoresor. W konstrukcjach tych jednak dlawica tloka lub tloczyska jest narazona na pelne cis¬ nienie oleju, przez co powinna odpowiadac wy¬ sokim wymaganiom szczelnosci i z koniecznos¬ ci trzeba liczyc sie z pewna nieszczelnoscia.Straty oleju jednak znacznie wplywaja na dzia¬ lanie resoru, tak iz jest wymagana czesta kon¬ trola i dopelnianie oleju.Znane sa poza tym polaczenia dlawików hy¬ draulicznych z resorowaniem pneumatycznym, w których ciecz przeplywa przez zawory dla¬ wiace miedzy tlokiem i sprezysta komora po¬ wietrzna, dzieki czemu uzyskuje sie tlumienie drgan. Do celów tlumienia wykorzystuje sie równiez komore pod tlokiem, jak to jest przy¬ jete w tlumikach hydraulicznych. Równiez i w tym przypadku jednak dlawica tloczyska jest narazona na wysokie cisnienia, które odpowia¬ daja w przyblizeniu cisnieniom resorujacego powietrza. Ponadto w istniejacych konstruk¬ cjach resorowania hydro-pneumatycznego w ra¬ zie straty oleju przez nieszczelnosc nie mozna sprawdzic jaka jest objetosc powietrza w ko¬ morze resorowej, nie rozbierajac lub nie wy¬ puszczajac oleju, a sprawdzajac cisnienie po¬ wietrza mozna stwierdzic straty powietrza przez nieszczelnosc i nie mozna odpowiednio uzupelnic ubytku powietrza.Istota wynalazku polega na polaczeniu tlumi¬ ka hydraulicznego z resorowaniem pneumatycz¬ nym, przy czym wada nieszczelnosci tloka jest usuwana automatycznie, a tlok jest samorzut¬ nie utrzymywany w polozeniu srodkowym bez wzgledu na obciazenie resorów. Przy tym wszystkie narzady czynnosciowe takiego urza¬ dzenia resorowego sa ustawione w jednej wspólosiowej calosci.Samorzutne utrzymywanie sredniego poloze¬ nia tloka jest bardzo korzystne w przypadku wahliwych pólosi, gdyz nachylenie wzgledem toru jezdnego moze byc zachowane przy wszel¬ kich obciazeniach pojazd"u.Tak samo przy resorowaniu tego rodzaju przeswit podwozia od drogi nie zmienia sie przy obciazeniu. Gdy pojazd jest nie obciazo¬ ny, mozna przez automatyczna zmiane warun¬ ków uszczelnienia uzyskac resorowanie bardziej miekkie i odwrotne dzialanie przy pelnym ob¬ ciazeniu pojazdu.Znane sa co prawda systemy resorowania powietrznego o samoczynnym nastawieniu wy¬ sokosci pojazdu, ale w nich jest zastosowana centralna pompa, napedzana przez silnik, któ¬ ra tloczy ciecz lub powietrze do wszystkich elementów resorowych. Konstrukcja taka wy¬ maga skomplikowanych przewodów rurowych, zbiorników cisnieniowych, zaworów i silnika do napedu pompy. W przeciwienstwie do te¬ go, w urzadzeniu wedlug wynalazku jest za¬ stosowana w kazdym oddzielnym elemencie re¬ sorowym samodzielna pompa, uruchamiana od osi podczas jazdy (resorowanie) i dlatego nie sa potrzebne ani silnik do napedu pompy, ani przewody rurowe do centralnego zbiornika lub zródla cisnienia.Na rysunku przedstawiono urzadzenie wedlug wynalazku w przekroju osiowym przez cylinder powietrzny i pozostale czesci urzadzenia reso¬ rowego.Urzadzenie uwidocznione na rysunku skla¬ da sie z cylindra 1, w którym posuwa sie tlok róznicowy 2, uszczelniony za pomoca uszczel¬ ki 3, odpornej na wysokie cisnienie oraz za po¬ moca tulejki 4 i gumowego pierscienia 5. Ko¬ mora ponad tlokiem laczy sie przez otwory 6 z cylindryczna wstawka 7. Na wstawke 7 na¬ lozona jest gumowa rura 8, która pod cisnie¬ niem powietrza jest przyciskana do scianek cylindra z zeberkami 9. Powietrze w rurze 8 wskutek dociskania jej do uzebrowanego cy¬ lindra 9 jest nalezycie chlodzone. Otwory we wstawce rurowej 7 sa zamykane za pomoca stalowych zaslonek 10, Komora pod tlokiem róznicowym 2 sluzy do tlumienia i jest polaczona z komora ponad tlo¬ kiem przez zawór 11, który przepuszcza ciecz pod tlok 2 przy malym oporze, przy czym ciecz, przechodzaca w kierunku przeciwnym ponad tlok, jest hamowana, i powrót tloka róznico¬ wego jest odpowiednio tlumiony.Podczas ruchu tloka róznicowego 2 w góre ciecz zostaje wypchnieta z komory ponad tlo¬ kiem i przeplywa przez otwory 6 do komory wkladki cylindrycznej 7, po czym przedostaje sie przez otwory w tej wkladce az do rurki powietrznej 8, która oddziela powietrze resoru¬ jace od cieczy. Zaslonki 10 otworów we wklad¬ ce 7 dzieki swej sprezystosci nie zakrywaja w normalnym polozeniu otworów, umozliwiajac w ten sposób przeplyw cieczy w obu kierun¬ kach. Tylko w skrajnym polozeniu wysunie¬ cia tloka róznicowego 2 rurka powietrzna 8 do¬ chodzi do wkladki cylindrycznej 7, dociskajac zaslonki 10 do otworów, tak ze pomimo wyso¬ kiego cisnienia rurka powietrzna 8 nie moze byc wcisnieta do tych otworów.Czesc cieczy przeplywa przez zawór 11 pod tlok róznicowy 2 i sluzy do tlumienia. Wyz¬ szemu polozeniu tloka odpowiada w ten spo¬ sób wyzsze cisnienie cieczy (powietrza), tak iz — 2 —przyrost cisnienia w zaleznosci od drogi tloka staje sie stopniowany i moze byc regulowany przez stosunek uszczelnienia, tzn. stosunek objetosci powietrza w dolnym i górnym po¬ lozeniu tloka 2. Wysokie cisnienie w cylindrze roboczym 1 jest utrzymane przez uszczelnienie wysokocisnieniowe, a ponadto przez tulejke 4.Ciecz która mimo tego przecieka przez uszczel¬ nienie 3 i tulejke 4 zbiera sie w rowku okra¬ glym 12, a nastepnie przeplywa przez kanal 13 i 14 do komory zasobnikowej 15. Pierscien gu¬ mowy 5 podlega wiec tylko cisnieniu hydrosta¬ tycznemu cieczy w komorze zasobnikowej 15.Mieszek ochronny 16 okrywa dolna czesc tlo¬ ka róznicowego 2.Samoczynne utrzymywanie tloka róznicowe¬ go 2 w polozeniu srodkowym zapewnia pompa regulacyjna, umieszczona w pokrywie cylindra 1. W korpusie 17 pompy znajduje sie kanal 19, laczacy komore ponad tlokiem nurnikowym 18 z komora zasobnikowa 15. Drugi kanal 20 pro¬ wadzi bezposrednio do komory cylindra robo¬ czego 1. W górnej czesci pompy jest umiesz¬ czony zawór ssacy 21 oraz zawór tloczny 22.Gdy podczas resorowania tlok róznicowy 2 wraz z tlokiem nurnikowym 8 waha sie z ma¬ la amplituda kolo polozenia srodkowego, ciecz wypelniajaca cala przestrzen wewnetrzna prze¬ plywa z komory ponad tlokiem 18 przez kanal 19 z powrotem do komory zasobnikowej 15. Gdy suw tloka 18 w dól jest wiekszy, np. przy wiekszym obciazeniu pojazdu, wówczas tlok 18 zaslania kanal 19 i ciecz jest tloczona z komo¬ ry ponad tlokiem 18 przez zawór 22 do cylin¬ dra 1. Podczas ruchu w dól tloka nurnikowego 18, zawór 22 zostaje zamkniety, a do pompy zostaje wessana ciecz z komory zasobnikowej 15 przez zawór ssacy 21. Przyrost objetosci cieczy w cylindrze roboczym 1, która podczas suwu wstepnego tloka przechodzi przez otwory 6 i 10 pod gumowa rurke powietrzna 8, rozciaga ja, przy czym cisnienie cieczy (powietrza) wzrasta.Takie pompowanie cieczy, a wiec i wzrastanie cisnienia trwa dopóty, dopóki tlok róznicowy nie wróci znowu do pierwotnego polozenia srodkowego. Objetosc powietrza ponad rurka powietrzna staje sie jednak mniejsza i cisnie¬ nie powietrza i cieczy wzrasta.Przy odciazeniu pojazdu powietrze ponad rurka powietrzna 8 rozpreza sie do odpowied¬ niego cisnienia, a tlok róznicowy 2 przesuwa sie ze swego polozenia srodkowego w dól. Gdy suw tloka stal sie tak duzy, ze tlok nurnikowy 18 otworzy kanal 20, wówczas czesc cieczy wy¬ dostaje sie z cylindra 1 przez ten kanal i przez kanal 19 do zbiornika zasobnikowego 15. Rurka powietrzna 8 zostaje scisnieta, cisnienie cieczy i powietrza spada i tlok 2 wraca w swe polo¬ zenie normalne. Gdy po dluzszym czasie czesc cieczy przecieknie przez tulejke 3 i pierscien uszczelniajacy 4 do komory zasobnikowej 15, to tlok 2 przesunie sie w góre, tlok 18 zamknie kanal 19, a przy najblizszej jezdzie wtloczy z powrotem przesaczona ilosc cieczy do cylin¬ dra 1 za pomoca pompy regulacyjnej.Podczas pracy urzadzenia resorowego mete- rial rurki powietrznej 8 podlega stosunkowo malym naprezeniom mechanicznym, gdyz cis¬ nienie cieczy wewnatrz jest takie same, jak cisnienie powietrza z zewnatrz rurki powietrz¬ nej. W razie przypadkowego pekniecia gumo¬ wej rurki powietrznej opisane resorowanie dzia¬ la w dalszym ciagu bez zmiany, zachodzi tyl¬ ko mozliwosc, ze po dlugim staniu pojazdu mo¬ ze przedostac sie powietrze do cylindra 1, a w kazdym razie równiez pod tlok róznicowy 2 zaklócajac w ten sposób dzialanie tlumika drgan.Podczas uruchamiania opisanego urzadzenia resorowego tlok róznicowy 2 ustawia sie w skrajne polozenie, tak aby rurka powietrzna 8 opierala sie na calej zewnetrznej powierzchni wkladki cylindrycznej 7. Olej pod cisnieniem odplywa wówczas z cylindra 1 przez otwór 20 i dalej przez kanal 19 ^o komory zasobniko¬ wej 15. W ten sposób otrzymuje sie pewnosc, ze rurka powietrzna 8 oprze sie cala swa po¬ wierzchnia na wkladce 7, dzieki czemu moze byc ustalona zawartosc powietrza w cylindrze zeberkowym 9. Przez zawór pomocniczy 23 zo¬ staje wówczas napelniony cylinder 9 powie¬ trzem lub gazem do przepisowego cisnienia.Wreszcie przez otwór do napelniania 24 moz¬ na sprawdzic, czy w komorze zasobnikowej 15 jest dosc cieczy. Glówna zaleta polega na tym, ze wymieniajac cylinder zeberkowy 9 mozna zmienic stosunek sprezania i tym samym moz¬ na zmieniac charakterystyke resorowania.Na dolnym koncu komory zasobnikowej znaj¬ duje sie zderzak gumowy 25 do ograniczenia skoku resorowania. W razie przypadkowego uplywu cieczy z cylindra 1 jest umozliwione dzialanie pompy 17 dzieki sprezystosci zderza¬ ka gumowego 25 i napelnienie cieczy do prze¬ pisowego cisnienia.Opisane wyzej urzadzenie resorowe zapew¬ nia przyjemna i wygodna jazde, zmniejsza zmeczenie kierowcy i pasazerów pojazdu i nie wymaga zadnych dodatkowych amortyzatorów. PLModern suspension of motor vehicles must meet ever greater requirements. A soft suspension with a low number of vibrations is desirable (around 70 rpm). During the suspension, the period of natural vibration should not change, which requires a proper gradation of the suspension. For this reason, in many suspension designs, appropriate vibration dampers (shock absorbers) are required to avoid unpleasant rocking of the vehicle. The air suspension meets all the requirements of modern vehicle suspension, which allows such grading that the number of vibrations in the suspension always remains constant. Excess air is light, cheap and indestructible. However, the piston seal with air suspension presents serious difficulties. Practice has shown that even the best piston seal is permeable to air when the vehicle is parked for a longer time. For this reason, in pneumatic constructions, sealing of pistons with liquids has been used. Even with this system, however, complete tightness has not been achieved. A satisfactory solution is only the airtight sealing of the air in a resilient reservoir, for example in the form of a tube. Of course, it is difficult to make an air reservoir capable of withstanding the high pressure and yet sufficiently resilient. As there is no internal damping in existing air springs, they should be provided with effective dampers. Hydropneumatic spring designs are known, in which a piston sliding in the cylinder forces oil (liquid) into the chamber, where the diaphragm is maintained at a certain volume of air (gas) acting as a spring. In these designs, however, the gland of the piston or piston rod is exposed to full oil pressure, so it should meet the high requirements of tightness and it is necessary to take into account some leakage. However, oil losses significantly affect the operation of the spring, also frequent checking and topping up of the oil is required. There are also known air-spring couplings in which the fluid flows through the forcing valves between the piston and the elastic air chamber, thereby attaining vibration damping. The chamber below the piston is also used for the purpose of damping, as is customary in hydraulic damper. Also in this case, however, the piston rod gland is exposed to high pressures which correspond approximately to those of the spring air. In addition, in existing designs of hydropneumatic suspension, in the event of oil loss through leakage, it is not possible to check the volume of air in the spring chamber without disassembling or draining the oil, and by checking the air pressure, air losses can be detected. The essence of the invention is to combine a hydraulic damper with an air suspension, the piston leakage defect being automatically eliminated and the piston spontaneously held in the middle position regardless of the spring load. At the same time, all the operating elements of such a spring device are arranged in one coaxial entirety. The spontaneous maintenance of the mean piston position is very advantageous in the case of oscillating shafts, since the inclination with respect to the runway can be maintained under any load on the vehicle "u. with this type of suspension alone, the ground clearance from the road does not change under load. When the vehicle is unloaded, it is possible to obtain a softer suspension by automatically changing the sealing conditions, and the reverse action at full load of the vehicle. self-adjusting air spring for the vehicle, but uses a central pump, driven by an engine, which circulates liquid or air to all spring elements. This design requires complex piping, pressure reservoirs, valves and engine to pump drive, in contrast to that in the machine According to the invention, a separate pump is used in each separate resistor element, which is actuated from the axle while driving (springing), and therefore neither a motor to drive the pump nor pipes to the central reservoir or pressure source are needed. of the invention in an axial section through the air cylinder and the remaining parts of the spring device. The device shown in the drawing consists of a cylinder 1 in which a differential piston 2 advances, sealed by a seal 3 resistant to high pressure and by The strength of the sleeve 4 and the rubber ring 5. The chamber above the piston connects through the holes 6 with the cylindrical insert 7. A rubber tube 8 is placed on the insert 7, which is pressed against the walls of the cylinder with ribs 9 under air pressure. The air in the tube 8 is adequately cooled by pressing it against the ribbed cylinder 9. The holes in the tubular insert 7 are closed by means of steel shutters 10, the chamber under the differential piston 2 serves for damping and is connected to the chamber above the piston by a valve 11 which passes the liquid under the piston 2 with little resistance, the liquid passing through in the opposite direction over the piston, it is braked, and the return of the differential piston is dampened accordingly. During the upward movement of the differential piston 2, the liquid is forced out of the chamber above the piston and flows through the holes 6 into the cylinder chamber 7, and then passes through openings in this insert up to the air tube 8 which separates the spring air from the liquid. The curtains 10 of the openings in the insert 7, due to their resilience, do not cover the openings in the normal position, thus allowing the liquid to flow in both directions. Only in the extreme position of the extension of the differential piston 2 the air tube 8 reaches the cylindrical insert 7, pressing the flaps 10 against the holes, so that despite the high pressure the air tube 8 cannot be pressed into these holes. Part of the liquid flows through the valve 11 under differential piston 2 and serves for damping. The higher position of the piston thus corresponds to a higher pressure of the liquid (air), so that the pressure increase depending on the piston path becomes gradual and can be regulated by the sealing ratio, i.e. the air volume ratio in the lower and upper position of the piston 2. The high pressure in the working cylinder 1 is maintained by the high pressure seal and furthermore by the sleeve 4. The liquid which nevertheless leaks through the seal 3 and sleeve 4 collects in the circular groove 12 and then flows through channels 13 and 14 to the storage chamber 15. The rubber ring 5 is thus only subject to the hydrostatic pressure of the liquid in the storage chamber 15. The protective bellows 16 covers the lower part of the differential plunger 2. The differential piston 2 is kept in the middle position by itself. regulating pump, located in the cylinder cover 1. In the pump body 17 there is a channel 19, connecting the chamber above the plunger 18 with the reservoir chamber 15. The second channel The inlet 20 leads directly into the chamber of the working cylinder 1. In the upper part of the pump there is a suction valve 21 and a discharge valve 22. When during the suspension, the differential piston 2 with the plunger 8 varies with a small amplitude central, the liquid filling all the interior space flows from the chamber above the piston 18 through the channel 19 back into the storage chamber 15. When the downward stroke of the piston 18 is greater, e.g. with a higher vehicle load, then the piston 18 covers the channel 19 and the liquid is pumped from the chamber above the piston 18 through valve 22 into cylinder 1. As the plunger 18 moves downward, valve 22 is closed and liquid is sucked into the pump from the storage chamber 15 through the suction valve 21. Increase in cylinder liquid volume 1, which, during the piston's pre-stroke, passes through the holes 6 and 10 under the rubber air tube 8, stretches it, while the pressure of the liquid (air) increases. This pumping of the liquid, and hence the increase in pressure the differential piston continues until the differential piston returns to its original mid position. However, the volume of air above the air tube becomes smaller and the pressure of air and liquid increases. When the vehicle is unloaded, the air above air tube 8 expands to the appropriate pressure and the differential piston 2 moves from its center position downward. When the piston stroke has become so great that the plunger 18 opens the channel 20, some liquid leaves the cylinder 1 through this channel and through the channel 19 into the reservoir 15. The air tube 8 is compressed, the pressure of the liquid and air drops and the piston 2 returns to its normal position. When some of the liquid leaks through the sleeve 3 and the sealing ring 4 into the storage chamber 15 after a long time, the piston 2 will move upwards, the piston 18 will close the channel 19, and at the next drive it will force the excess liquid back into cylinder 1 by means of During the operation of the spring device, the material of the air tube 8 is subjected to relatively little mechanical stress, since the pressure of the liquid inside is the same as the pressure of the air outside the air tube. In the event of an accidental breakage of the rubber air tube, the above-described suspension continues to function as is, it is only possible that after a long standstill of the vehicle, air may get into cylinder 1, and in any case also under differential piston 2, disturbing thus the operation of the vibration damper. When actuating the described spring device, the differential piston 2 is brought to its extreme position, so that the air tube 8 rests on the entire outer surface of the cylindrical insert 7. The oil then flows under pressure from cylinder 1 through the opening 20 and then through channel 19 of the reservoir chamber 15. In this way, it is ensured that the air tube 8 rests against its entire surface on the insert 7, so that the air content in the finned cylinder 9 can be determined. the cylinder 9 is then filled with air or gas to the prescribed pressure. Finally, through the filling opening 24 it can be checked whether the chamber the storage 15 is quite liquid. The main advantage is that by replacing the pinion cylinder 9, the compression ratio can be changed and thus the spring characteristics can be changed. At the lower end of the storage chamber there is a rubber buffer 25 to limit the spring travel. In the event of an accidental leakage of liquid from the cylinder 1, the operation of the pump 17 is possible thanks to the resilience of the rubber bumper 25 and the filling of the liquid to the prescribed pressure. The spring device described above ensures pleasant and comfortable driving, reduces fatigue of the driver and passengers of the vehicle and does not require no additional shock absorbers. PL