Wynalazek dotyczy hamulców wagonów kole¬ jowych, zwlaszcza hamulców o sprezanym po¬ wietrzu i prózniowych nastawianych na mniejsza lub wieksza sile hamowania za pomoca silnika pomocniczego, dzialajacego pod wplywem spre¬ zonego powietrza lub prózni. W tego rodzaju hamulcach serwomotor zaopatrywany jest w sprezone powietrze lub laczy sie go z próznia za posrednictwem zaworu, uruchamianego w za¬ leznosci od ciezaru wagonu, za pomo-ca urzadze¬ nia posiadajacego dzwignie uruchamiajaca, umo¬ cowana wahliwie w stalym punkcie i pociagana w jednym kierunku przez cieglo, polaczone prze¬ gubowo z dzwignia i pozostajace pod dzialaniem sily uzaleznionej od nacisku na sprezyny nosne wagonu i zmieniajacej sie proporcjonalnie do tego nacisku, podczas gdy wspomniana dzwignia uruchomiana jest w drugim kierunku przez sprezyne, umieszczona w tlumiku uderzen, mie¬ dzy jego dnem i przesuwajacym sie w tym tlu¬ miku tlokiem, zaopatrzonym w ruchomy tloczek wzglednie trzpien, do wystajacego konca którego pod wplywem sily wspomnianego ciegla, przyle¬ ga dzwignia uruchamiajaca zawór. Uklady ha¬ mulcowe o wyzej podanych cechach objete sa patentem polskim nr 32659.W ukladach hamulcowych objetych tym pa¬ tentem hamulec poszczególnego wagonu nasta¬ wiany jest samoczynnie z nizszej na wyzsza sile hamowania i odwrotnie, gdy przy zaladowywa¬ niu lub rozladowywaniu wagonu ciezar ladunku przekracza w góre lub w dól okreslona wielkosc, która ogólnie biorac, jest rózna dla róznego ro¬ dzaju wagonów. W najdoskonalszej, znanej po¬ staci wykonania urzadzenia uruchamiajacego zawór serwombtoru, dostosowanie tego urzadze¬ nia do róznych rodzai wagonów odbywa sie przez dokladne kalibrowanie sprezyny tlumika ude¬ rzen i £rzez dobór stosunków przedluzenia dzwi¬ gni uruchomiajacej zawór, lie rózne stosunkiprzelozenia osiaga sie w ten sposób, ze dobiera sie w zaleznosci od rodzaju wagonu, odpowiednie odleglosci pomiedzy.. punktem osadzenia dzwigni i punktem, w którym cieglo przylaczone jest do dzwigni. W ten sposób zawór i uruchomiajace go urzadzenie nie moga byc dla róznych rodzai wagonów wykonywane jako czesci znormalizo¬ wane o jednakowym wykonaniu, poniewaz otwór w omawianej dzwigni do czopa, laczacego cieglo z dzwignia uruchomiajaca zawór, musi byc wier¬ cony w specjalnie dla kazdego rodzaju wagonu obliczonej odleglosci od punktu osadzenia dzwi¬ gni.Celem wynalazku jest tak'e ulepszenie budo¬ wy urzadzenia do uruchomienia zaworu zaopa¬ trujacego silnik pomocniczy, aby zarówno to urzadzenie, jak i uruchomiany przez nie zawór, mogly byc wykonywane jako w pelni standary¬ zowana jednostka konstrukcyjna, która bez zmiany wykonania jakiejkolwiek czesci mozna stosowac w wagonach róznych rodzai. Z prak¬ tycznego i gospodarczego punktu widzenia ta calkowita standaryzacja budowy stanowi sama przez sie znany postep techniczny. Zgodnie z wy¬ nalazkiem zbedne staje sie wspomniane wyzej dokladne kalibrowania sprezyny w tlumiku ude¬ rzen, co stanowi dalsza zalete wynalazku. Poza tym wynalazek daje te korzysc, ze zwalnia kon¬ struktora od koniecznosci specjalnego obliczania stosunku przelozenia dzwigni, jaki trzeba zapew¬ nic dzwigni uruchomiajacej zawór dla po¬ szczególnego rodzaju wagonu, poniewaz zasadni¬ cza cecha wynalazku polega na tym, ze stosu¬ nek przelozenia dzwigni uruchomiajacej zawór pozostaje nie zmieniony dla wszystkich rodzai wagonów, w jakich zastosuje sie wynalazek.Zasada wynalazku jest, ze stosuje sie lub mo¬ ze stosowac sie znane srodki w wykonaniu stan¬ daryzowanym, aby od nacisku na jeden lub kilka wagonowych sprezyn nosnych wyposrodkowac sile o praktycznie stalym stosunku do tego na¬ cisku i przenosic ja na cieglo, polaczone przegu¬ bowo z dzwignia uruchomiajaca zawór. Wspom¬ niany inacisk zmienia sie oczywiscie w zaleznosci od ciezaru wagonu i ciezaru ladunku lezacego w nim, a wiec i na sprezynach nosnych. Ciezar wiec rosnie przy ladowaniu wagonu.Urzadzenie wedlug wynalazku opisane jest szczególowo ponizej na podstawie rysunku, na którym uwidoczniono wybrany przyklad wyko¬ nania urzadzenia w widoku bocznym i czescio¬ wo w przekroju.Na rysunku przez 1 oznaczono ostoj nice pod¬ wozia wagonu kolejowego. Jeden koniec jednej ze sprezyn nosnych 2 podwozia, osadzonych na maznicy od wagonu, wprowadzony jest do kie¬ rownicy 3, majacej ksztalt odwróconej litery U.Kierownica 3 jest polaczona z jednym koncem dzwigni 4, osadzonej wahliwie miedzy swymi koncami w uchwycie 5 podwozia 1. Prowadnica 3 jest polaczona z uchwytem 5 za posrednictwem prowadnicy 3a, celem regulacji jej ruchów. Je¬ den koniec ciegla 6 jest polaczony przegu&owo za pomoca czopa 7 z drugim koncem dzwigni 4„ podczas gdy drugi koniec ciegla 6 jest polaczony przegubowo za pomoca czopa 9 z dzwignia 8 w punkcie pomiedzy jej koncami. Dzwignia 8 jest osadzona wahliwie jednym koncem za po¬ moca sworznia 11 na uchwycie 10. Uchwyt ten jest osadzony na plycie montazowej 12 i stanowi z nia jedna calosc. Plyta montazowa 12 jest umieszczona miedzy stopami la ostoj nicy 1 i przymocowana do nliej sworzniami. Za pomoca prowadnicy 3 i dzwigni 4 jest wyposrodkowana w zaleznosci od nacisku na sprezyne nosna wa¬ gonu i przenoszona na cieglo 6 sila o praktycznie stalym stosunku do wspomnianego nacisku. Pod dzialaniem tej sily w ciegle 6 dzwignia 8 opiera sie wolnym koncem w ksztalcie helmu o strone czolowa skierowanego ku górze trzpienia, wzgiednie iglicy 13, opartego na tloku 14 tlumika uderzen 15, którego cylinder mieszczacy tlok 14 jest ustawiony pionowo na plycie montazowej 12 i tworzy z nia jedna calosc. W dolnym koncu cylinder zamkniety jest dnem 16, tworzacym z nia jedna calosc, a w górnym koncu jest przy¬ kryty zdejmowalna przykrywa 17, w której pro¬ wadzony jest trzpien, wzglednie iglica 13. Tlok 14 osadzony jest na spiralnej sprezynie 18, umieszczonej miedzy tlokiem 14 i dnem 16 tlu¬ mika uderzen, wypelnionego normalnie olejem.Olej zmuszony jest do przeplywania z jednej strony tloka na druga przez waski kanal, wy¬ konany w tloku, tlumiac w ten sposób ruchy tloka. Cecha wynalazku jest to, ze sprezyna 28 utrzymywana jest na dnie 16 za posrednictwem czlona posredniego 19, dajacego sie z zewnatrz nastawiac osiowo wzgledem dna" 16 tlumika uderzen. W wybranym przykladzie, uwidocznio¬ nym na rysunku, czlon posredni 19 jest nasru- bowany na gwintowana czesc 20 wrzeciona 21, umocowanego osiowo w tlumiku uderzen i wy¬ stajacego przez jego dno 16. Wrzeciono jest za¬ bezpieczone przed osiowym przesuwaniem sie w stosunku do dna 16 i mozna je z zewnatrz obracac za pomoca srubokretu dla osiowego na¬ stawiania czlona posredniego 19, który przed obracaniem sie zabezpieczony jest np. przez swo- rzen 22, przechodzacy przez otwór 23, w czlonie 19. Pierscien uszczelniajacy, sciskany przez kryze 25 na wrzecionie 21, zapobiega przeciekaniu oleju z tlumika uderzen poprzez otwór przewidziany — 2 —w dnie 16 dla wrzeciona 21. Wrzeciono to utrzy¬ mywane jest w swoim polozeniu i zaryglowane w nastawionym polozeniu czlona posredniego 19 w ten sposób, ze swa kryza 25 za pomoca na¬ kretki 26 na dolnej, gwintowanej czesci wrze¬ ciona 21, dociagane jest do gniazda, przewidzia¬ nego;; dla tej kryzy na wewnetrznej stronie dna 16: Przewidziany jest równiez pierscien uszczel¬ niajacy 27, aby uniemozliwic wyciekanie oleju z tlumika uderzen wokól trzpienia 13 w przy¬ krywie 11 podczas transportu i skladowania urzadzenia.Zawór 28, przez który serwomotor prózniowy lub ze sprezonym powietrzem nastawiajacy ha¬ mulec na nizsza lub wieksza sile hamowania, zaopatrywany jest w sprezone powietrze lub la¬ czony z próznia, posiada wystajacy ku górze swo- rzen 29, który dla otwarcia zaworu celem pola¬ czenia serwomotoru ze 'sprezonym powietrzem lub próznia musi byc nacisniety w dól za pomoca dzwigni 8 uruchamiajacej zawór. Zawór 28 jest przymocowany miedzy uchwytem 10 i tlumikiem uderzen 15 -na plycie montazowej 12 tak, ze plyta tworzy wraz z osadzonymi na niej czesciami jedna calosc konstrukcyjna, która moze byc do¬ starczana w wykonaniu standaryzowanym i sto¬ sowana we wszystkich rodzajach wagonów wy¬ posazonych w urzadzenie dla nastawiania ha¬ mulca poszczególnego wagonu na mniejsza lub wieksza sile hamowania, posiadajace serwomo¬ tor na sprezone powietrze lub próznie. Jedynie zawór 28 musi byc w danym przypadku dla ha¬ mulców ze sprezonym powietrzem i hamulców prózniowych o róznym wykonaniu.Zgodnie z wynalazkiem nie tylko odleglosc sworznia 29 zaworu 28 i trzpienia 13 tlumika uderzen 15 od punktu osadzenia dzwigni 8, ale takze odleglosc miedzy tym punktem osadzenia i punktem 9, w którym cieglo 6 umieszczone jest przegubowo na dzwigni 8, powinny byc utrzy¬ mane nie zmienione, a mianowicie niezaleznie od tego, czy dany wagon, na którym opisywane i pokazane urzadzenie ma byc zastosowane, jest tego czy innego rodzaju, wymagajacego róznej wartosci ciezaru, który przy zaladowywaniu wa¬ gonu musi byc przekroczony do przedstawienia hamulca wagonu z nizszej na wyzsza sile hamo¬ wania. Wszystkie te odleglosci moga byc utrzy¬ mane niezamienione, nawet gdy urzadzenie w wykonaniu standaryzowanym ma byc zasto¬ sowane w wagonach róznego rodzaju, dzieki te¬ mu, ze przez osiowe nastawienie czlona posred¬ niego 19 w tlumiku uderzen 15, urzadzenie moze byc dostosowane do poszczególnego wagonu lub specjalnego rodzaju wagonu. To nastawianie od¬ bywa sie w sposób nastepujacy. Po zlozeniu urzadzenia lecz przed wbudowaniem go do za¬ stosowania w wagonie i w polaczeniu ze-spraw¬ dzaniem urzadzenia po jego wytworzeniu lub po jego przejmowaniu do ruchu, obciaza sie dzwig¬ nie 8, np. przez zawieszenie ciezaru taka sila, która uruchamia dzwignie w tym samym kie¬ runku i stopniu, w jakim jest ona uruchomiana w wagonie przez sile ciegla 6, gdy przy zalado¬ wywaniu wagonu hamulec jest przestawiany z nizszej na wyzsza sile hamowania. Przyjawszy, . ze czlon 19 znajduje sie w takim polozeniu, w którym sprezyna 18 nie poddaje sie nacisko¬ wi obciazonej dzwigni 8, wówczas czlon 19 poru¬ sza sie w strone dna 16 tlumika uderzen, przez to, ze wrzeciono 21 obracane jest z zewnatrz az do chwili, gdy sprezyna 18 podda sie naciskowi dzwigni 8 i umozliwi dzwigni otwarcie zaworu 28 przez nacisniecie do dolu jego sworznia 29.Po dokonaniu tego, urzadzenie jest nastawione odpowiednio do zastosowania w pojedynczym wagonie lub wagonie specjalnego rodzaju. Mo¬ zna jednak takze zaczynac nastawianie czlona 19 w duzo nizszym jego polozeniu w tlumiku uderzen, a nastepnie obserwowac, kiedy zawór 28 zamyka sie przy ruchu czlona 19 do góry.Pierwszy z opisanych sposobów nastawiania jest jednak lepszy, poniewaz latwiej jest obserwo¬ wac dokladnie kiedy zawór otwiera sie, niz kiedy sie zamyka.Opisane wyzej nastawienie czlona 19, na któ¬ rym opiera sie sprezyna, prowadzi do wlasciwej wartosci sily, wywieranej przez sprezyne 18 na tlok 14 i stanowi prosty sposób zastepujacy kalibrowanie sprezyny i umozliwiajacy dobór specjalnie obliczonego stosunku przelozenia dzwi¬ gni 8 uruchomiajacej zawór, umozliwiajacego osiagniecie tego samego wyniku.Czlon 19 zostaje przez dokrecenie nakretki 26 zaryglowany *w nastawionym polozeniu. Poka¬ zane umieszczenie nakretki 26 i wrzeciona 21 daje te korzysc, ze po zlozeniu urzadzenia ele¬ menty te sa chronione przez sasiadujaca z nimi stope la ostojnicy 1 tak, iz sa one praktycznie biorac niedostepne dla zwyklych narzedzi do od¬ krecania. Unika sie w ten sposób niebezpieczen¬ stwa omylkowego lub rozmyslnego zluzowania nakretki 26 i obrócenia wrzeciona 21 podczas montowania urzadzenia w wagonie oraz podczas ruchu. PL