Opublikowano dnia 15 marca 1959 r.POLSKIEJ RZECZYPOSPOLITEJ LUDOWEJ OPIS PATENTOWY Nr 41252 Instytut Morski w Gdansku *) Gdansk, Polska KL 65 a2, 65 Przyrzqd do wyznaczania poprzecznej statecznosci statków Patent trwa od dnia 8 marca 1957 r.Przedmiotem wynalazku jest przyrzad, sluza¬ cy do upraszczania koncowej partii obliczen, zwiazanych z okreslaniem wlasciwej statecznosci statków.W szczególnosci, wynalazek ustala oraz mecha- nizuje sposób wyznaczania tzw. krzywej ramion poprzecznej statecznosci statycznej danego stat¬ ku, zmieniajacej charakter swego przebiegu, tj. swej zaleznosci od kata przechylu statku pod wplywem zmian w stanie zaladowania danego statku.Wynalazek upraszcza i skraca obliczenia sta¬ tecznosciowe zarówno podczas projektowania no¬ wych statków, jak i przy sprawowaniu biezacej kontroli na statkach eksploatowanych.^ Istota wynalazku w zasadzie polega na zme¬ chanizowaniu czysto graficznej metody dla wy¬ znaczania, w oparciu o zestawienie tzw. krzy¬ wych pantokarenowych danego statku do przej¬ sciowych wartosci ramion statecznosci.*) Wlasciciel 'patentu oswiadczyl, ze twórca wynalazku jest inz. Olgierd Jablonski.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony na rysunkach, na których fig. 1 przedstawia prze¬ chylony statek w przekroju z oznaczonymi na nim wystepujacymi silami, fig. 2 — zestawienie krzywych pantokarenowych, fig. 3 — graficzny uklad wedlug wynalazku, fig 3a — krzywa sta¬ tecznosci statycznej dla rozpatrywanego przy¬ kladu a fig. 4 — schemat przyrzadu wedlug wy¬ nalazku.Dla scharakteryzowania poprzecznej statecz¬ nosci statków nadwodnych najczesciej posilku¬ jemy sie »wielkoscia, zwana ramieniem statecz¬ nosci statycznej h.Ten oderwany od wartosci sil dzialajacych ro¬ dzaj pomiaru statecznosci okazal sie najbardziej podstawowym, wytwarza on bowiem wystarcza¬ jaco bezposredni i wzglednie najtrafniejszy ma¬ terial porównawczy do stwierdzenia róznic sta¬ tecznosciowych pomiedzy odrebnymi statkami, jak i pomiedzy oddzielnymi stanami ladunko¬ wymi tego samego statku.Odpowiednikiem tej wielkosci jest ramie wy¬ padkowej pary sil, dzialajacej na statek, wychy-lony ze swego prostego (zrównowazonego) polo¬ zenia plywania. Inaczej mówiac jest to odleglosc pomiedzy,wypadkowa sil ciezkosci P i wypadko¬ wa sila wyporu wody D, wyznaczona do nich prostopadle, przy czym obowiazuja tu zwiazki podstawowe dla sil P 4, =f D oraz D = yV, gdzie V oznacza wypornosc, a y ciezar wlasciwy wody." Ramie statecznosci statycznej h bedac funkcja kata rakterystyka, zalezna zarówno od geometrycz¬ nych cech danego statku, jak i od zastosowanego na tym statku stanu ladun,kowego od wartosci i rozkladu ciezarów.Ze wzgledu na zlozone i niematematyczne ksztalty statków, nie dokonuje sie na ogól ana¬ litycznej definicji powyzszej funkcji (wypada to w sposób zbyt zlozony) i, zatem koniecznym staje sie poprzestawanie na samym tylko gra¬ ficznym sposobie jej opisywania odpowiednimi liniami krzywymi.Aby dla kazdego, zaistnialego na tym samym statku ukladu zaladunkowego mozna bylo wy¬ znaczyc miarodajna charakterystyke stateczno¬ sciowa (krzywa ramion statecznosci statycznej), koniecznym jest traktowanie ramienia statecz¬ nosci h ze stanowiska'nastepujacej podstawowej metody.W plaszczyznie dzialania wypadkowej pary sil dowolnie obiera sie pewien staly punkt statku (biegun) i interesujace nas ramie h traktuje sie jako sume algebraiczna powstajacych na tej drodze dwu ramion skladowych.Taka wlasnie os biegunowa zwykle obiera sie przez krawedz przenikania sie wzdluznej piono¬ wej plaszczyzny symetrii statku (PS) z plasz¬ czyzna, tak zwana podstawowa (P.P.),tj. z plasz¬ czyzna zerowej wodnicy teoretycznej.Punkt ten oznaczono litera K (fig. 1).Uwzgledniajac znaki, stosownie do przeciw¬ nych kierunków obrotu sil wypadkowych wzgle¬ dem bieguna K, interesujaca nas wielkosc moze byc wyrazona suma nastepujaca: h () — hc (cp) Pierwszy z powyzszych skladników hf nosi po¬ pularna nazwe ramienia formy,.gdyz jego specy¬ ficzna zaleznosc od kata przechylu statku wa¬ runkowana jest samymi tylko geometryczno- wymiarowymi wlasciwosciami statku.Natomiast drugi z powyzszych skladników hc nazywany jest popularnie ramieniem ciezaru, gdyz jego specyficzna zaleznosc od kata prze¬ chylu warunkowana jest samym juz tylko wy¬ sokosciowym polozeniem (wzniosem) srodka ciez¬ kosci statku (punktu G).Na (podstawie znajomosci wysokosciowego roz¬ mieszczenia w statku jego elementów ciezaro¬ wych oblicza sie (bez wiekszych trudnosci) kaz¬ dorazowa wartosc wzniosu srodka ciezkosci systemu, czyli wartosci Zg. Zas znajac Ztf — mozna w latwy sposób wyliczyc przejsciowe wartosci ramion ciezaru hc na podstawie wyste¬ pujacej tu prostej zaleznosci: hc = Za . sin qp Jesli natomiast chodzi o wartosci ramion for¬ my hf, to ze wzgledu na ich zlozona zaleznosc od geometrycznych cech statku, trzeba je dla da¬ nego statku z góry obliczyc specjalnymi dla tego celu przyblizonymi metodami, rozpatrujac w tych obliczeniach pewien zakres i pewne za¬ geszczenie przejsciowych sytuacji statku, tak co do wypornosci V jak i co do przechylów qp.Wyniki tego rodzaju przedwstepnych obliczen ujmowane sa w odpowiednie dla tego celu ze¬ stawienia, umozliwiajace odczytywanie poszuki¬ wanej wartosci dla ramienia formy kazdego mozliwego przechylu statku i dla kazdej jego mozliwej wypornosci (objetosci wyporowej) V.Zestawienia te, które mozna nazwac metry¬ kami ramion formy nosza nazwe „zestawien krzywych pantokarenowych" (fig. 2).Jest to wykres, na którym w ukladzie odnie¬ sienia (V, hf) polaczone zostaja liniami ciaglymi punkty obliczeniowe, odpowiadajace tym samym wartosciom parametru, czyli tym samym war¬ tosciom kata przechylu qp statku. Krzywe tego zestawienia zwane w okretownictwie „pantoka- renami" (krzywymi wierzcholkowymi) sa w za¬ sadzie izoklinami ramion formy.Dysponowanie tego rodzaju zestawieniowym dokumentem ramion formy jest nieodzowne dla czynnosci, zwiazanych z okreslaniem stateczno¬ sci poszczególnych stanów ladunkowych statku.Zwykle czynnosci kapitana, kontrolujacego w praktyce pokladowej statecznosci danego sta¬ nu zaladowania swego statku, przebiegaja mniej wiecej nastepujaco.Na podstawie znajomosci ciezaru i wzniosu srodka ciezkosci statku pustego oraz na podsta¬ wie ilosciowo-rozmieszczeniowych danych o po¬ szczególnych ciezarach, znajdujacych sie na statku, kapitan wylicza laczny ciezar (wypór D) statku oraz tzw. rachunkiem momentów okresla laczny wznios tego srodka ciezkosci (wartosc Z^) (fig. 1).Przy porównaniu otrzymanej rachunkiem wartosci wyporu D z danymi, wynikajacymi zewskazan zanurzeniowych statku, kapitan wyli¬ cza wzorem przytoczonym (hc = ztf ? sin qp) przej¬ sciowe wartosci ramion ciezaru, np. wartosci h15°, h^h^h^h'54, h900. c. c c c cc Nastepnie kapitan okresla aktualna wypornosc statku V, odpowiadajaca danemu wyporowi D i danemu ciezarowi gatunikowemu wody z no- mogramu lub wzoru (V = y E), przy czyni na¬ stepnie posluguje sie zestawieniem krzywych pantokarenowych, odczytujac z niego wartosci ramion, formy hf dla przejsciowych przechylów statku, a wiec okresla wartosci: U 15° U 30° U 45° U 60° U 75» U 90° nf , nf , nf , nf , nf , nf .Z obu powyzszych grup danych liczbowych ka¬ pitan wylicza, w drodze odejmowania (h = hf^ — hc), przejsciowe wartosci miarodajnych dla danego stanu ladunkowego ramion statecznosci h, i odkladajac te wartosci w ukladzie odniesie¬ nia (q, h), otrzymuje poszukiwana krzywa ra¬ mion statecznosci statycznej, bedaca obrazem wlasciwosci statecznosciowych jego statku w da¬ nym ukladzie zaladunkowym.^ Przy porównaniu uzyskanej krzywej z prze¬ biegiem najgorszym, dopuszczalnym ze wzgle¬ dów bezpieczenstwa (z ustalonymi normatywa¬ mi) kapitan jest w stanie stwierdzic, czy pod wzgledem statecznosciowym dany stan ladunko¬ wy jest bezpieczny, watpliwy czy tez niebezpie¬ czny i niedopuszczalny.Jak. z powyzszego wynika, proces okreslania aktualnej statecznosci statku jest procesem zlo¬ zonym i pracochlonnym.Tymczasem w praktyce eksploatacyjnej stat¬ ków, a zwlaszcza statków przewozowych i ry¬ backich, ma sie do.czynienia z dosc czestymi i radykalnymi zmianami stanów ladunkowych, co oczywiscie pociaga za soba zmiane wlasci¬ wosci statecznosciowych statku.Dla poznania chwilowej statecznosci i stwier¬ dzania stopnia jej bezpieczenstwa trzeba wciaz od nowa prowadzic powyzsze obliczenia, na co kapitanom nie zawsze czas pozwala.Poniewaz zas statecznosc stanowi soba jeden z czynników,*najscislej zwiazanych z bezpieczen¬ stwem zeglugi, przeto oczywista staje sie .po¬ trzeba szukania dla powyzszych operacji oblicze¬ niowych odpowiednio wydajnych metodycznych skrótów i uproszczen.Istnieje w swiecie sporo róznorodnych metod nomograficznych a takze przyrzadów, wspólnym celem których jest upraszczanie operacji obli¬ czeniowych, potrzebnych dla wyznaczania, mia- rodajnych dla kadorazowych sytuacji zaladun¬ kowych, wzniosów srodka ciezkosci statku Ztf.Przedmiotem wynalazku jest przyrzad do szyb¬ kiego wyznaczania poprzecznej statecznosci stat¬ ków, którego istota polega na szeregu zwiaza¬ nych ze soba urzadzen, za pomoca których wy¬ znacza sie krzywa ramion statecznosci przy róz¬ nych przechylach dla nastawnej wypornosci i nastawczego wzniosu srodka ciezkosci w zwiaz¬ ku z wykresem pantokarenowym.Zasade graficzna, wedlug której pracuje przy¬ rzad, uwidacznia wykres fig. 3.Prawa czesc wykresu przedstawia uklad od¬ niesienia (V, hf), w który wkreslone zostaja krzywe pantokarenowe danego statku dla przy¬ jetych przejsciowych wartosci katów przechy¬ lów statku, np. dla katów 15°, 30°, 45*, e0«.W tejze cwiartce wykresu znaczone sa rów¬ niez zwiazki: Zanurzenie T = f (V) oraz D = 1,025 • V Na lewym przedluzeniu odcietych naniesiona jest, z kierunkiem przeciwnym do V, skala war¬ tosci Zfl w podzialce jednakowej z wartosciami hf. W cwiartce tej wyprowadza sie z poczatku ukladu pek promieni R°Q, R1B«......... R^, na¬ chylonych do osi odcietych pod katami, przy¬ jetymi dla przejsciowych parametrów pantoka- ren.Zgodnie z rozpatrywanym przypadkiem zada¬ nia posiada sie, np. uklad, przy którym wyjscio¬ we charakterystyki danego stanu ladunkowego wynosza: a) T = 2,fi0 m, zatem V = 300 m3 i D = 308 ton b) Z = 2,50 m (po uwzglednieniu przyrostów od swobodnych powierzchni zbiorników, a bez uwzglednienia tej korektury Zfi = 2,43 m).Chcac szybko zbudowac miarodajna dla tej sy¬ tuacji krzywa ramion statecznosci -statycznej h = f (qp) postepujemy nastepujaco: prowadzimy pomocniczy pion przez V = 300 m3 (linia 1), ze srodka ukladu prowadzimy luk po¬ mocniczy (linia 2) o promieniu Ztf = 2,5 m do przeciecia ze wszystkimi promieniami i z kazdego przeciecia luku z poszczegómymi promieniami prowadzimy linie .pomocnicze poziome (15, 30, 45, i 60°) do przeciecia z pionem 1 .Odleglosci pionowe poszczególnych punktów przeciecia poziomych linii pomocniczych z pio¬ nem 1 od odpowiednich pantokaren, sa poszu¬ kiwanymi wartosciami ramion krzywej statecz¬ nosci statycznej, mianowicie: h — hf —¦ Zfl • sin qp.Uzyskana ta droga przykladowa krzywa h = f ( Zasady budowy przyrzadu wedlug wynalazku sa pokazane na fig. 4. — 3 —Tu krzywe paotokarenowe, hf = f (V • wazanego statku sa wykonane w formie rowków lub szpar 9a, 9b, 9c, wyrzezbionych w plycie pod¬ stawowej 1 przyrzadu. Przykladowo wystepuje tir' rowek 2a, odpowiadajacy krzywej panto- karenowej dla kata przechylu statku oraz rowek 2b, odpowiadajacy krzywej panto- karenowej dla kata qp = 60°.Nastawienie przyrzadu na miarodajna dla danego stanu ladunkowego wypornosc V odby¬ wa sie przesuwem raczki 3. Wraz z raczka 3 przesuwa sie os glówna 4 przyrzadu i przywie¬ szona do tej osi plytka 5, stanowiaca soba pod- stawe: ne w formie przebiegu miarodajnej dla danego stanu ladunkowego krzywej ramion statecznos¬ ci statycznej h = f (qp).Trzy równolegle prowadnice 6a, 6b i 6c ze slizgaczami 7a, 7b i 7c zapewniaja kazdorazowo równolegle ustawienie osi 4 do osi rzednych hf.Wspólpraca osi. glównej 4 z krzywymi panto- karenowymi odbywa sie za posrednictwem su¬ waków 8a i 8b, posiadajacych czujniki 9a i 9b, których konce zapuszczone sa w szpare wlasci¬ wej do nich krzywej pantokarenowej. Dzieki ta¬ kiemu sprzezeniu, ruchom osi glównej 4 nad wy¬ kresem pantokarenowym towarzysza odpowied¬ nie do nachylenia pantokaren przesuwy suwa¬ ków 8a i 8b wzdluz osi 4, czyli w kierunkach, prostopadlych do ruchów osi 4.Na zabezpieczonej pionowa scianka czesci ply¬ ty podstawowej i przyrzadu wykreslone sa z po¬ czatku ukladu odniesienia (z zerowego punktu skali hf) luki koncentryczne, przedstawiajace skale biegunowa dla wzniosu Zg srodka ciez¬ kosci statku nad linia podstawowa.Przed ta skala biegunowa napiete sa promie¬ niowe prowadnice 10.Prowadnica lOa jest nachylona wzgledem osi V pod katem cp = 30°, a prowadnica Wb pod katem cp = 60°.Na kazdej promieniowej prowadnicy osadzony jest suwak lla i llb.Nastawianie przyrzadu na miarodajny dla roz¬ wazanego stanu ladunkowego wznios Ztf, srodka ciezkosci statku odbywa sie za pomoca tych su¬ waków.. Suwaki sa to linki 12a i 12b sprzezone z soba oraz z galka nastawcza 13, tak, ze przez pokrecanie galki nastawczej wywolywane sa równoczesne i o jednakowej wartosci przesu¬ wy tych suwaków, kazdego wzdluz swej prowa¬ dnicy promieniowej 10.Od suwaków promieniowych lla, llb wysta¬ ja w kierunkach równoleglych do osi V sztywne ramiona 14a 14b, które lacza sie z osia glówna przyrzadu 4 za posrednictwem suwaków krzy¬ zowych I3a i 15bi Kazdemu przeto przesuwowi suwaka promie¬ niowego 11 wzdluz prowadnicy promieniowej 10 o wartosci A Z towarzyszy "przesuw suwaka krzyzowego 15 wzdluz osi glównej przyrzadu 4 o wartosci Ah& = zg»sin qp i odwrotnie: kazde¬ mu przesunieciu suwaka krzyzowego 15 wzdluz osi glównej 4 o wartosci A hc towarzyszy prze¬ suniecie suwaka promieniowego 11 o wartosc A h Aztf^ — Odleglosc zapuszczonych w szpa- 8 sin. |A rowych pantokarenach konców czujników 9a i 9b od skrzyzowania ramion 14a i 14b z osia glówna 4 wyznaczaja soba poszukiwane przejsciowe wartosci ramion krzywej statecznosci statycz¬ nej h800, h«°°, gdyz h = hf —hc.Dla automatycznego obrazowania przebiegu aktualnej krzywej ramion h = f ( dzenia, ulokowane na podwieszonej do osi 4 plytce 5.Na powierzchni tej plytki jest wykreslony uklad odniesienia (qp, h). Na przekrojach tego ukladu qp = 30° i (p = 60° wyciete sa szpary, wzdluz których przesuwane moga byc ka¬ mienie 16a i 16b. Z kamieni tych wystaja pio¬ nowe obracanie czopy 17a i 17 b, zakonczone na¬ kretkami pociagowymi 18a i 18b. W srodku wy¬ sokosci czopów znajduja sie otwory, przez które luzno przechodzi plaska sprezyna 19, zamoco¬ wana jednym koncem w obracalnym czopie 20, ulokowanym w poczatku'ukladu odniesienia.Przez pokrecanie srub pociagowych 2la i 21b odbywa sie przesuwanie kamieni 16a i 16b wzdluz szpar i stosownie do wartosci przesuniec kazdego z kamieni 16a i 16b wzgledem poloze¬ nia zerowego, wtedy sprezyna wskaznikowa 29 uzyskuje rózny ksztalt swego wygietego prze¬ biegu.Wartosci przesuniec poszczególnych kamieni 16a i 16b wzgledem swych polozen zerowych sa równe odleglosciom hso i h800, tj. odleglosciom suwaków krzyzowych 15U i 15b od swych pan¬ tokaren. Przenoszenie powyzszych wartosci z wykresu pantokarenowego na urzadzenie wskaznikowe odbywa sie za posrednictwem na¬ stepujacych ogniw transmisyjnych.Od kazdego suwaka krzyzowego 15a i 15b wy¬ staje zebatka 22a i 22b, a kazda z nich jest za¬ zebiona z czolowym kólkiem zebatym 23a i 23b, ulozyskowanym na suwaku 8a lub 8b. Kazda wzgledna zmiana odleglosci pomiedzy stosowny¬ mi parami suwaków 15 i 8 wywoluje ruch obro¬ towy kólka zebatego 23. Te obrotowe ruchy sa transmitowane za posrednictwem stozkowychprzekladni zebatych 24d i 24b, osi transmisyj¬ nych 25a i 25b oraz za posrednictwem stozko¬ wych przekladni zebatych 26a i 2Bb na ruchy obrotowe srub pociagowych 2la i 21b, co osta¬ tecznie wywoluje liniowe przesuwy kamieni 16a i 16b i odpowiednie zmiany w ksztalcie sprezy¬ ny wskaznikowej 29.Na plytce 5, jako na podstawie sprezyny wskaznikowej 19, narysowany moze byc pewien najgorszy, dopuszczalny wzgledami bezpieczen¬ stwa, przebieg krzywej ramion statecznosci statycznej, którego w praktyce w dól przekra¬ czac nie wolno.Jest to odpowiednik, np. czerwonej kreski, za¬ znaczonej na manometrach, dla unikania w pra¬ ktyce cisnien niebezpiecznych dla danego urza¬ dzenia cisnieniowego.Od opisanych wyzej wyjsciowych zasad wy¬ konawczych przyrzadu, zastosowane moga byc róznego rodzaju odmiany, jak np.Odmiana I. OS glówna 4 i plytka z wykresem wynikowym 5 zachowuja stale polozenie Wzgle¬ dem podstawy 1 przyrzadu, natomiast przesuw¬ na jest wzgledem osi glównej 4 i podstawy 2 przyrzadu plytka ze zmodelowanymi na niej (rowkami 2a i 2b lub szynami) pantokarenami.Przesuwy takiej plytki odbywaja sie wzdluz osi odcietych wykresu pantokarenowego, a sama plytka ulegac moze wymianie na inna z chwila, gdy przyrzad przeznaczony zostaje do obslugi po¬ trzeb innego statku niz pierwotnie.Odmiana II. Zamiast podanej w opisie wyjs¬ ciowym przekladni zebatej dla mechanicznego przenoszenia wartosci h na wskaznik wynikowy 19 za posrednictwem ogniw transmisyjnych 22, 23, 24, 26 oraz 21 i 18 odbywac sie to moze rów¬ niez mechanicznie, lecz bez posrednictwa ruchów obrotowych, a mianowicie przy pomocy prze¬ wodu gietkiego. Wówczas rdzen przewodu giet¬ kiego (drut) swym jednym koncem zostaje przy¬ mocowany do suwaka krzyzowego 15, a drugim do kamienia 11 po stronie, odwróconej od osi odcietych ukladu odniesienia ((p, h), natomiast pochwa przewodu gietkiego (rurka) jednym swym koncem zostaje przytwierdzona do su¬ waka 8, a drugim do plytki podstawowej 5 wskaznika wynikowego 19.Odmiana III. Dla przenoszenia wartosci h na wskaznik wynikowy 19 moze byc takze za¬ stosowana mechaniczna przekladnia linowo-rol- kowa. Zasady takiej transmisji sa w przyblize¬ niu nastepujace. Do suwaka krzyzowego 25 przymocowany jest koniec linki pierwszej, któ¬ ra przechodzi przez rolke zwrotna, przytwierdzo¬ na do suwaka 8 i drugim swym koncem podlega naciagowi stalemu, np.-grawitacyjnemu.Rolka zwrotna napedza druga linke, laczaca obiegiem zamknietym suwak 8 ze sruba pocia¬ gowa 21 urzadzenia wskaznikowego 29.Dla umozliwienia koniecznych zmian w odleg¬ losci suwaka 8 od sruby pociagowej 21 linka zamknieta drugiego obiegu albo jest elastycznie rozciagliwa (sprezynujaca) albo podlega grawi¬ tacyjnemu pociagowi za posrednictwem dodat¬ kowej rolki.Do przenoszenia wartosci h na wskaznik wy¬ nikowy 19 zastosowane moga byc takze systemy hydrauliczne lub elektryczne, nawet optyczne.Odmiana IV. Zamiast przedstawionej ideowo na fig. 4 jednej prowadnicy dla osi glównej 4, os ta moze byc wyksztalcona w formie zespolu kilku równoleglych i zwiazanych wzajemnie prowadnic, z kluiycli kazda przeznaczona jest dla osobnej pary suwaków 25 i 8. Przy tym wszystkie poszczególne czujniki 9, sprzegajace suwaki 8 ze stosownymi pantokarenami, umiej¬ scowione zostaja na wspólnym przekroju linii, równoleglym do prowadnic i do osi rzednych wykresu pantokarenowego.Realizowany przez przyrzad wedlug wynalaz¬ ku prawie automatyczny sposób wyznaczania krzywych statecznosciowych powieksza bardzo dotychczasowy praktyczny zakres wszelkich ana¬ liz statecznosciowych. Tak, np. realnie osiagal¬ nym staje sie istniejacy dotad w teorii problem wyznaczania statkom nowobudowanym uza¬ leznionej od norm statecznosciowych i danych warunków eksploatacyjnych, tzw. minimalnej wolnej burty.Jest to problem na razie aktualny tylko w tych nielicznych krajach, w których, jak u nas, zostaly juz wprowadzone ustawowe i scisle nor¬ matywy dla minimalnych dopuszczalnych wa¬ runków statecznosciowych statków.Poniewaz jednak wdrozone juz zostaly przy¬ gotowania do rozszerzenia „Miedzynarodowej Konwencji o Bezpieczenstwie Zycia na Morzu" . takze na zagadnienia statecznosciowe statków to¬ warowych — przeto liczyc sie nalezy z mozli¬ woscia wzglednie szybkiego juz umiedzynarodo¬ wienia i przez to dalszego praktycznego rozsze¬ rzenia praktycznego znaczenia opisanego tu przy¬ rzadu. PL