Wynalazek dotyczy takich wtrysko¬ wych silników spalinowych, w których paliwo robocze zostaje wdmuchiwane do cylindra roboczego przez powstajacy w komorze zaplonowej wzbuch pomocni¬ czy, i ma na.celu opanowanie przebiegu spalania przy róznych warunkach ruchu silnika i korzystne przeprowadzanie sil¬ nika z jednego stanu ruchu do drugiego.Zadanie to rozwiazane jest zasadniczo w ten sposób, ze prócz paliwa robocze¬ go, zasilajacego komore zaplonowa, zo¬ staje wtryskiwana osobna, niewielka ilosc paliwa pomocniczego bezposrednio w rdzen powietrza cylindrowego, celem utworze¬ nia plomienia zgacego, zachwytujacego wyrzucony z komory zaplonowej stru¬ mien mieszanki i wywolujacego w ten sposób zaplon w stopniu zupelnie pew¬ nym podczas ruchu normalnego. Pod¬ czas puszczania zimnego silnika w ruch paliwo pomocnicze rozpyla sie i spala natychmiast w takiej ilosci i z takiem wyprzedzeniem, ze plomien zgacy prze¬ skakuje do komory zaplonowej i zapala wdmuchane juz przedtem do tej komory paliwo tak, ze i tutaj z pewnoscia po¬ wstanie temperatura samozaplonu. Zmia¬ ne kierunku ruchu osiaga sie wreszcie przez przedzwrotowe wtryskiwanie pali¬ wa roboczego oraz pomocniczego, przy- czem przedwczesny wzbuch nadaje silni¬ kowi odwrotny kierunek ruchu. Slabsze w tym wypadku dzialanie komory zaplo¬ nowej, wzglednie powolniejsze dzialanie paliwa roboczego, zostaje wzmocnionedzialaniem paliwa pomocniczego, wpro¬ wadzonego bezposrednio do cylindra.W tym samym kanale, który laczy komore zaplonowa z cylindrem, naste¬ puje rozpylenie tak w strone komory, jak i w strone cylindra. Zajscia w tym kanale musza spelnic caly szereg warun¬ ków, mianowicie, zeby zaplon nastapil w komorze we wlasciwym czasie, prze- , dewszystkiem jezeli paliwo, wtrysniete bezposrednio w rdzen powietrza cylin¬ drowego, ma byc pochwycone we wla¬ sciwym czasie przez strumien mieszanki, wychodzacy z komory zaplonowej. Waz- nem jest dokladne zmieszanie sie pali¬ wa z powietrzem w komorze zaplonowej i warunek ten zostaje wypelniony w ten sposób, ze kanal wlotowy, lub przyrzad dyszowy równej wartosci, rozdziela sie w strone komory zaplonowej na wiazke poszczególnych kanalów. Kanaly te do¬ stosowane sa do wielkosci komory za¬ plonowej i posiadaja razem pozadany przekrój przelotowy.Na rysunkach przedstawiono przed¬ miot wynalazku, jako jeden przyklad jego wykonania, w zastosowaniu do sil¬ nika dwu- lub czterosuwowego o dziala¬ niu jednostronnem, a mianowicie: na fig. 1 przekrój pompy glównej (a) dla paliwa ro¬ boczego wraz z komora zaplonowa i nape¬ dem, na fig. 2 widok pompy (£), dla pa¬ liwa pomocniczego wraz z napedem, na fig. 3 przekrój uwydatniajacy wspólne urzadzenie obu pomp i na fig. 4 komore zaplonowa w przekroju, której kanal wlo¬ towy podzielony jest na szereg dysz.Wedlug fig. 1 — 3 komora zaplono¬ wa (c) jest stale polaczona z cylindrem roboczym (d) zapomoca kanalu wloto¬ wego (e), do którego glówna pompa (a) wtlacza na poczatku skoku roboczego, mniej wiecej poczawszy od punktu mar¬ twego, paliwo w ksztalcie nieprzerwane¬ go strumienia. Przytem pierwsze cza¬ steczki tej „nici" paliwa zostaja wdmu- chniete do komory zaplonowej, poczem wzbuch, powstajacy przez samozapale¬ nie, pedzi glówna czesc paliwa robocze¬ go w strone cylindra. I tu zaczyna sie spalanie przez samozapalenie i uskutecz¬ nia sie przymusowo w zaleznosci od wtryskiwania paliwa. Obie pompy sa umieszczone obok siebie w wydrazeniach pokrywy (/) cylindra, które sluza rów¬ niez jako chlodnice. Woda chlodzaca, najlepiej swieza, przeplywa najlepiej naj¬ przód wokolo obsady dyszowej (g) oraz czesci dyszy (h) i plynie nastepnie na¬ okolo pomp do pokrywy (fig. 3).Naped pomp uskuteczniony jest tar¬ czami ksiukowemi (*), (k) za posredni¬ ctwem osadzonych na wspólnym czopie dzwigni wahadlowych (m), (w), które opie¬ raja sie z jednej strony rolkami nacisko- wemi (o), wzglednie {p\ o tloki pomp, z drugiej strony obejmuja krazki (y), wzglednie (r), które biegna po ksiukach.Dzwignie wahadlowe (W), O), posiadaja prócz tego wystepy (s), wzglednie (/), opierajace sie o obrotowe oporniki (V), wzglednie (z/), osadzone na wspólnej os¬ ce (w). Sprezyny pomp przyciskaja tloki, wzglednie przynalezne dzwignie waha¬ dlowe, do oporników (u) wzglednie (v)) w tym momencie, gdy koncza sie skoki ssace pomp. Oporniki spelniaja wazne zadanie przytrzymywania krazków bie¬ gowych w okreslonej odleglosci od tarcz ksiukowych. Tarcze te bowiem posiadaja ksiuki róznej wysokosci, które, zaleznie od polozenia oporników, zostaja wlaczane wszystkie lub tylko czesc ich odpowied¬ nio do rodzaju ruchu w danym mo¬ mencie. ¦ „ Na fig. 1 — 2 oska (w) jest w poloze¬ niu, odpowiadajacem ruchowi normalne¬ mu. Wobec tego tarcze pracuja tylko swemi ksiukami, przeznaczonemi dla ru¬ chu normalnego. Dla pompy wedlug fig. 1 jest to ksiuk (TV1), a dla pompy po¬ mocniczej ksiuk (A2) (fig. 2). Ksiuk (N2) — 2 —tak jest obliczony, ze kropla paliwa, roz¬ pylona w goracym rdzeniu powietrza sprezonego wpoprzek. kanalu wlotowego, zapala sie w tym momencie, w którym paliwo robocze, doprowadzona w odpo¬ wiednim czasie i w zaleznosci ód ksztal-' tu ksiuka (A1) do kanalu wlotowego, zostaje wdmuchniete do cylindra pod dzialaniem komory zaplonowej.Jezeli oporniki (u) i (v) zostana zupelnie przekrecone, tak ze krazki biegowe (g), (r) dzwigni wahadlowych mniej wiecej doj¬ da do drogi obiegowej R1 R2 tarczy (i), (k)j silnik znajduje sie w polozeniu rozrusznem. Wtedy^ oprócz ksiuków (.V1), (A2) pracuja takze ksiuki (W3), (A4).Pompa glówna wtryskuje wtedy z pew- nem wyprzedzeniem, stosownie do wiel¬ kosci i wyprzedzenia ksiuka (TV8), okre¬ slona ilosc paliwa do kanalu wlotowe¬ go, które stamtad zostaje wdmuchniete przez powietrze dawkowe do komory zaplonowej, gdy tymczasem pompa po¬ mocnicza powoduje zapoczatkowanie za¬ palania w cylindrze zapomoca ksiuka (A4). Ksiuk A4 ma przytem takie wy¬ miary i takie wyprzedzenie, ze paliwo pomocnicze zapala sie w odpowiednim czasie, a powstajacy plomien zgacy prze¬ rzuci sie napewno do komory zaplono¬ wej, tak ze i' tu powstaje temperatura samozapalania, jezeli tylko wlasciwe pa¬ liwo robocze zostaje wtryskiwane zapo¬ moca ksiuka (A1).Drugie dostarczenie paliwa pompa pomocnicza zapomoca ksiuka (A2) nie jest koniecznie potrzebne dla rozrusza¬ nia silnika i moze byc opuszczone. Dzia¬ la ono jednak korzystnie na wydajnosc pracy, tak ze ksiuk ten nalezy celowo wlaczyc od samego poczatku. Poszcze¬ gólne ksitfki dla wyrazistosci przedsta¬ wiono na rysunku w wiekszych wymia¬ rach, niz sa one w rzeczywistosci.Nastawne oporniki dla obu pomp, wzglednie ich wystepy, sa tak dobrane, ze daja korzystne warunki przy kazdym kacie przekrecenia wspólnej ich o&i.W silnikach wielocylindrowych oporniki moga byc takze osadzone na wspólnej osce, tak ze przy rozruszaniu silnika na¬ lezy tylko te jedna oske przekrecic.Zmiane kierunku biegu silnika uskutecz¬ nia sie zapomoca ksiuka dla ruchu na¬ przód, wzglednie ksiuka dla ruchu wsteczr które umieszczone sa z korzyscia po ze¬ slizgowej stronie ksiuków roboczych.Na fig. 1, ksiuk (A5) dla ruchu wtyl przy pompie roboczej oznaczono punk¬ tami. Przelaczny ksiuk N6 natomiast sluzy do przeprowadzenia silnika na wy¬ zej wskazany ruch odwrotny. Bardzo waznem jest, zeby momenty samozapa¬ lania w komorze zaplonowej, jako i w cy¬ lindrze, byly okreslenie utrzymane. Po¬ nizej opisano sposób pracy silnika w po¬ szczególnych warunkach ruchu.Podczas rozruszania zimnego silnika sciany cylindra, wessane powietrze, a przedewszystkiem i komora zaplono¬ wa sa tak zimne, ze samozapalanie w tej komorze bez zewnetrznego podgrzania jest wykluczone. Wobec braku wzbu- chu pomocniczego paliwo zostaje wpraw¬ dzie wdmuchniete do komory zaplo¬ nowej, lecz rozpylenie jego w strone cy¬ lindra oraz spalenie mogloby nastapic, jezeli byloby to wogóle mozliwem, tylko z opóznieniem i w stopniu niezupelnym.Tylko w rdzeniu powietrza sprezonego w cylindrze roboczym panuje tempera¬ tura, potrzebna do samozapalania. Objaw ten wykorzystuje sie dla otrzymania sa- , mozapalania w cylindrze i komorze za¬ plonowej w pozadanych momentach cza¬ su. W tym celu podczas skoku spreza¬ jacego wtrysktije sie pompa pomocnicza (b), wprost do cylindra, krople paliwa w goracy rdzen tego powietrza; tempe¬ ratura tegoz wzmaga sie oczywiscie po- • waznie z powodu spalania. Jezeli dysza pompy pomocniczej znajduje sie w odpo-wiedniej odleglosci od kanalu wlotowe¬ go, czesc plomienia zgacego zostaje po¬ rwana przez wlatujace powietrze do ko¬ mory zaplonowej i w niej zapala pewna okreslona ilosc paliwa, która zostala wczesniej dostarczona przez pompe glów¬ na (a), tak, ze i tu osiaga sie napewno temperature samozapalania, jezeli wla¬ sciwe paliwo robocze zostanie zgodnie z niniejszym sposobem pedzenia wtry- sniete i rozpylone. Przedwczesne wtry¬ skiwanie uskutecznia sie pompa glówna (a) w ten sposób, ze wtryskuje ona pod¬ czas skoku sprezajacego okreslona ilosc paliwa do kanalu wlotowego, skad pedzi go gwaltownie wlatujace powietrze do komory zaplonowej.Przez dobrana wspólprace obu pomp otrzymuje sie dzialanie „pnacego sie" zaplonu w ten sposób, ze plomien prze¬ skakuje z goracego rdzenia cylindra do komory zaplonowej. Cisnienie, powsta¬ jace podczas spalania wstepnego, wystar¬ cza do zupelnie pewnego rozruszania silnika. * Spalania wstepne ogrzewaja przytem sciany komory zaplonowej tak silnie, ze temperatura jej dochodzi wkrótce do temperatury, przy której moze ona pracowac, przyczem pompy przestawia sie na ruch normalny. Ilosc paliwa, wtry- snieta z poczatku pompa pomocnicza i dostatecznie, rozpylona mechanicznie, jest celowo tak mala, ze nie powoduje zbyt silnego ochlodzenia powietrza. Wtry- sniecie nastepuje przytem podczas spre¬ zania tak wczesnie, ze paliwo ma czas odparowac i zapalic sie, przyczem przez dalsze wtryskiwanie podczas sprezania mozna podtrzymywac plomien zaplono¬ wy i wzmacniac go.W ten sposób mozna rozruszac sil¬ nik nawet przy bardzo niskiem spreze¬ niu, okolo granicy samozapalania. Sil¬ nik wprowadza sie w ruch zapomoca kil¬ ku nielicznych napelnien powietrza spre¬ zonego. Przytem mozna, jak doswiad¬ czenia wykazaly, wlaczyc od samego po¬ czatku tak pompe glówna, jako i pomoc¬ nicza, poniewaz zaplony wstepne, za¬ czynaja sie natychmiast po pierwszych obrotach, gdy po wprowadzeniu powie¬ trza sprezonego do rozruszania zostaje powietrze wessane i sprezone. Poczat¬ kowe zaplony sa dostateczne dla osiagnie¬ cia pelnej wydajnosci pracy, potrzebnej do rozruszania silnika. Przytem nalezy zwrócic uwage na nastepujace zasadni¬ cze objawy. Napelnienie komory zaplo¬ nowej wykonywuje sie przy dlawieniu, to znaczy we wlasciwych wykresach spre¬ zania nastepuje jvyrównanie cisnienia w obu przestrzeniach dopiero po punkcie martwym, nawet stosunkowo szybko, bo mniej wiecej na 10—15° po punkcie mar¬ twym, poniewaz, poczawszy od punktu martwego, obnizaja sie znowu szybko cisnienia w cylindrze. Naturalne wydmu¬ chiwanie z komory w strone cylindra, rozpoczynajace sie w tym momencie, wy¬ zyskuje sie dla rozpylenia paliwa robo¬ czego w strone cylindra, gdzie zapala sie natychmiast niezawodnie plomieniem zga- cym, zasilanym paliwem pomocniczem. jezeli wiec ksiuk roboczy podczas roz¬ ruszania silnika jest tak nastawiony, ze zasilanie nastepuje mniej wiecej o 10—15° po punkcie martwym, paliwo robocze nie dostaje sie do komory zaplonowej, tak ze dziala w niej ogrzewajaco w calej pelni tylko mieszanina gazowa, zapalana plomieniem zgacym, która tworzy sie z wczesniej doprowadzonej ilosci paliwa.Po osiagnieciu normalnego ruchu, podczas którego podtrzymuja tempera¬ ture zaplonowa w komorze ciagle wzbu- chy, wylacza sie pierwotne doprowadza¬ nie paliwa, wywolujace „pnace sie" za¬ palanie, i paliwo wtryskiwafie pompa pomocnicza tak sie reguluje pod wzgle¬ dem czasu, wzgl. ilosci, ze przebieg pracy w komorze zaplonowej nie doznaje zad¬ nych przeszkód. Szczególne zadanie,które spelnia przytem pompa pomocni¬ cza wynika z zasadniczych wlasciwosci takiego sposobu pracy z uzyciem komory zaplonowej. W tym wypadku bowiem rozpylenie osiaga sie mozliwie silnym wzbuchem w komorze zaplonowej. Oczy¬ wiscie przy takim wzbuchu najwieksze cisnienie jest w pierwszym momencie, potem opada szybko, w zaleznosci od uchodzenia gazów kanalem wlotowym do cylindra. Tylko dlatego, ze od sa¬ mego poczatku paliwo zostaje silnie wtrysniete do kanalu wlotowego i ucho¬ dzace gazy zostaja zmuszone do pracy, opóznia sie opadanie cisnienia w dosta¬ tecznym stopniu, i energja rozpylania rozdziela sie na cala ilosc paliwa. Azeby zapobiec rozpoczeciu sie spalania z wstrzasnieniami, oraz azeby miec cale spalanie zupelnie opanowane mimo sil¬ nego podskoczenia cisnienia, wytwarza sie zapomoca pompy pomocniczej, na chwile przed rozpoczeciem rozpylania, plomien zgacy w cylindrze, mozliwie w takim kierunku, azeby przez niego przechodzil strumien rozpylony celem natychmiastowego zapalenia go. Azeby przebieg pracy w komorze zaplonowej nie doznawal przeszkód z powodu plo¬ mienia zgacego, paliwo pomocnicze wpry- skuje sie w okreslonej odleglosci od ka¬ nalu wlotowego i z pewnem okreslónem wyprzedzeniem.W ten sposób mozna pedzic silniki takze paliwem trudno zapalnem, a miano¬ wicie, podczas rozruszania zimnego sil¬ nika pedzi sie az do jego rozgrzania albo obie pompy, albo tylko pompe po¬ mocnicza; ta ostatnia, w kazdym wypadku winna stale dostarczac paliwo latwo palne.Cisnienia sprezania moga byc prócz tego zmniejszone przez zastosowanie przedtem ogrzanej rurki zarowej, lbicy zarowej, zaplonu elektrycznego lub t. p. urzadzenia, którem zapala sie krople z pompy pomocniczej albo stale, albo tez tak dlugo, az osiagnie sie samozapa- lanie przez zwiekszone cieplo silnika.Bezposrednia zmiane kierunku ruchu silnika osiaga sie w ten sposób, ze obie pompy w odpowiedniej kolejnosci przed¬ wczesnie wtryskuja paliwo podczas spre¬ zenia, przyczem przedwczesne spalenie powoduje zmiane kierunku ruchu silnika.Otrzymanie zmiany kierunku przez przed¬ wczesny zaplon nie jest nowe, uzywano tego sposobu np. w silnikach z glowica zarowa. Obie pompy wtryskuja paliwo prawie jednoczesnie, a czas trwania wtry¬ skiwania jest tak obliczony, ze konczy sie przed zmiana kierunku ruchu tloka roboczego.Sposób pracy, stanowiacy istote wy¬ nalazku niniejszego, jest znamienny prze¬ biegiem zupelnie przymusowym, to zna¬ czy, pewnem zupelnie opanowaniem mo¬ mentów zaplonu i przebiegu spalania.Doplywy paliwa z pomp musza z tej przyczyny byc uskuteczniane w doklad¬ nie okreslonych momentach czasu i ko¬ lejnosci. Przez dostateczne chlodzenie pomp i kanalu wlotowego zapobiega sie z pewnoscia wykraplaniu sie paliwa z dyszy. Dysza sama, w której cisnie¬ nie wewnetrzne i zewnetrzne sa zrówno¬ wazone, celowo wchodzi swobodnie w glab cylindra. Posiada ona maly otwór i mozliwie mala zewnetrzna srednice, tak ze tworzy tak mala powierzchnie, iz . moze sie przyczepic do niej tylko mala, nie wchodzaca wcale w rachube, ilosc paliwa.Oznaczone powyzej dzialania mozna oczywiscie otrzymac takze zapomoca in¬ nych napedów, np. ksiuków przesuwal- ^ nych, przegubowych, zaglebiajacych sie i innych, które sa uruchamiane dziala¬ niem klinów, przekrecaniem, przesuwa¬ niem reka lub tez ruchem spetanj^m, np. pod wplywem regulatora. Polozenie pomp wzgledem siebie i umieszczenie ich w cylindrze oraz rodzaj napedu, zalezne — 5 —sa oczywiscie od budowy, wielkosci i ro¬ dzaju pracy silnika. W urzadzeniu we¬ dlug fig. 4 kanal wlotowy (e) zakancza sie rodzajem tryskacza z kanalami-(e1), które przechodza do komory zaplonowej (c) pod róznymi katami. Wyloty poszcze¬ gólnych kanalów w kanale wylotowym korzystnie jest urzadzac na róznej wy¬ sokosci, azeby gazy, podczas wejscia do kanalów ze strony kanalu wlotowe¬ go lub ze strony odwrotnej, nie two¬ rzyly niepotrzebnych" wirów i spietrzen.Kazdy kanal zaopatrza w mieszanke pewna czesc komory zaplonowej, a wiel¬ kosc tej czesci zalezna jest od dlugosci wylotu w komorze zaplonowej, wzglednie od jej ksztaltu. Im krótszy wylot, tern mniejsza jest srednica, gdyz tern wiecej snopkowatem i krótkiem jest rozpylenie.Kanaly (V) tak sa obliczone pod wzgle¬ dem ilosci, wielkosci poszczególnej i po¬ lozenia katowego, ze cala przestrzen ko¬ mory zaplonowej zostaje w okreslonym krótkim czasie calkowicie przemieszana, oraz zapewniona jest potrzebna wydaj¬ nosc pracy podczas zaplonu. Zaplon powstaje w górnej czesci komory zaplo¬ nowej, posiadajacej temperature wyzsza, niz temperatura samozapalania, lub tez wywoluje sie go czescia zarowa, jak to np. przedstawiono na rysunku.Poniewaz poszczególne kanaly posia¬ daja duza powierzchnie, cale paliwo styka sie podczas przeplywu z goraca powierzchnia, tak ze nawet skladniki trudno ulatniajace sie zostaja odparo¬ wane. Temperature tego tryskacza utrzy¬ muje sie przez studzenie w takich gra¬ nicach, ze nie moga powstac zaplony przedwczesne. W tym celu najlepiej chlodzenie kanalu wlotowego poprowa¬ dzic az pod sam przyrzad tryskaczowy, jak to przedstawiono na rysunku. Oczy¬ wiscie zamiast poszczególnych kanalów mozna stosowac np. szczeliny pierscie¬ niowe. Zasada jest w kazdym wypadku, zeby przy dostatecznym przekroju prze¬ lotowym rozdzielic rozpylenie na cala przestrzen. PLThe invention relates to such internal combustion engines, in which the working fuel is blown into the working cylinder by an auxiliary blast arising in the ignition chamber, and is aimed at controlling the course of combustion under various conditions of engine operation and advantageously carrying the engine from one state. This task is essentially solved in such a way that, in addition to the working fuel supplying the ignition chamber, a separate, small amount of auxiliary fuel is injected directly into the core of the cylinder air to create a biting flame that is thrown out of the ignition chamber. ignition chamber of the mixture stream and thus causing ignition to a degree which is quite certain during normal operation. When starting the cold engine in motion, the auxiliary fuel atomizes and burns immediately in such quantity and in such advance that the fire flame jumps into the ignition chamber and ignites the fuel already blown into this chamber, so that here too it will surely arise. temperature of self-ignition. The diversion of the direction of motion is finally achieved by pre-injection of the working and auxiliary fuel, whereby a premature blast causes the engine to move in the opposite direction. The slower operation of the ignition chamber in this case, or the relatively slower operation of the operating fuel, is enhanced by the auxiliary fuel flowing directly into the cylinder. In the same channel that connects the ignition chamber with the cylinder, atomization is carried out both towards the chamber and and towards the cylinder. Occurrences in this channel must meet a number of conditions, namely that the ignition takes place in the chamber at the right time, in all cases if the fuel, injected directly into the core of the cylinder air, is to be caught in the right time by the stream of the mixture. coming out of the ignition chamber. It is important that the fuel is thoroughly mixed with the air in the ignition chamber, and this condition is fulfilled in such a way that the inlet channel or a nozzle device of equal value is divided towards the ignition chamber into a bundle of individual channels. These channels are adapted to the size of the firing chamber and together have the desired through-section. The drawings show the subject of the invention as one embodiment of the invention for a single-acting two-stroke or four-stroke engine, and namely: in Fig. 1, a section of the main pump (a) for a working fuel with the ignition chamber and drive, in Fig. 2, a view of the pump (E), for an auxiliary fuel with a drive, in Fig. 3, 4, a cross-sectional ignition chamber whose inlet duct is divided into a series of nozzles. According to FIGS. 1 - 3, the ignition chamber (c) is permanently connected to the operating cylinder (d) by the channel inlet (e) into which the main pump (a) forces fuel at the start of the working stroke approximately from the point of death in the form of a continuous stream. Moreover, the first particles of this "thread" of fuel are blown into the ignition chamber, and the blast caused by spontaneous combustion rushes the main part of the working fuel towards the cylinder. And here the combustion by spontaneous combustion begins and begins to deteriorate. compulsorily depending on the injection of fuel.The two pumps are placed side by side in the recesses of the cylinder cover (/) which also serve as coolers. Cooling water, preferably fresh, flows preferably first around the nozzle holder (g) and the nozzle parts ( h) and then flows around the pump to the cover (Fig. 3). The driven pump is effected by book discs (*), (k) by means of rocker levers (m), (w) mounted on a joint pivot, which are supported on one side by the pressure rollers (o) or the pistons of the pumps, on the other side by the disks (y) or (r) which run on the books. ), they also have appearances (s), relatively (/), based on the image otic resistors (V) or (z /), mounted on a common housing (w). The pump springs press the pistons, or the associated rocker arms, against the resistors (u) or (v)) at the moment when the suction strokes of the pumps are terminated. The resistors fulfill the important task of holding the pulleys at a certain distance from the book plates. These discs have books of different heights, which, depending on the position of the resistors, are turned on all or only a part of them according to the type of movement at a given moment. In Figs. 1-2, the axis (w) is in the position corresponding to normal movement. Therefore, the shields work only with their books, intended for normal motion. For the pump according to FIG. 1 it is book (TV1) and for the auxiliary pump it is ksiuk (A2) (FIG. 2). Ksiuk (N2) - 2 - so calculated that a drop of fuel, dispersed in the hot core of compressed air across the cross section. the inlet duct lights up at the moment when the working fuel, fed at the right time and depending on the book-shaped boat (A1) into the inlet duct, is blown into the cylinder by the ignition chamber. If the resistors (u) and (v) are completely turned so that the pulleys (g), (r) of the toggle levers roughly reach the circumferential path R1 R2 of the disk (i), (k) j the motor is in the starting position. Then apart from books (.V1), (A2), also books (W3), (A4) work. The main pump then injects a certain amount of fuel in advance, according to the size and advance of the book (TV8). into the inlet conduit, which from there is blown by the dose air into the ignition chamber, while the auxiliary pump causes the ignition of the cylinder to be started by the book (A4). The A4 book is also of such dimensions and such an advance that the auxiliary fuel ignites at the right time, and the resulting fire flame will surely flow into the ignition chamber, so that here the self-ignition temperature is generated, if only the right fuel is The operating power is injected by the book (A1). A second fuel supply, the auxiliary pump by the book (A2) is not necessarily needed for starting the engine and may be lowered. However, it has a positive effect on work efficiency, so that the book should be intentionally included from the very beginning. The individual books for clarity are shown in the figure in larger dimensions than they actually are. The adjustable resistors for both pumps, or their protrusions, are so selected that they provide favorable conditions at each angle of rotation of their joint joint. In multi-cylinder engines, the resistors can also be mounted on a common axle, so that when starting the engine, only this one axis should be turned. Changing the direction of the motor's gear will result in the use of a book for forward movement, or a book for reverse movement, which are placed with the advantage on the sliding side of the workbooks. In FIG. 1, the book (A5) for backward movement at the work pump is marked with dots. The switch book N6, on the other hand, serves to lead the engine to the above-indicated reverse movement. It is very important that the timing of the self-ignition in the ignition chamber as well as in the cylinder be kept. The following describes the operation of the engine under specific driving conditions. When starting a cold engine, the cylinder walls, the sucked air, and above all the ignition chamber are so cold that self-ignition in this chamber without external heating is excluded. In the absence of auxiliary excitation, the fuel is indeed blown into the ignition chamber, but spraying it towards the cylinder and its combustion could take place, if it were at all possible, only with a delay and incomplete. Only in the core of compressed air the operating cylinder is at the temperature needed for self-ignition. This symptom is used to obtain self-ignition in the cylinder and the firing chamber at the desired moments of time. For this purpose, during the compression stroke, the auxiliary pump (b) is injected directly into the cylinder, droplets of fuel into the hot air core; the temperature of this increases, of course, due to combustion. If the auxiliary pump nozzle is at a sufficient distance from the inlet duct, part of the bending flame is torn away by the air entering the ignition chamber and ignites a certain amount of fuel in it, which was previously supplied by the main pump ( a), so that here too the self-ignition temperature is surely achieved if a suitable working fuel is injected and sprayed according to the present driving method. Premature injection is effected by the main pump (a) in that it injects a certain amount of fuel into the inlet channel during the compression stroke, from which it is driven by rapidly flowing air into the ignition chamber. the ignition is made in such a way that the flame jumps from the hot cylinder core into the ignition chamber. The pressure generated during pre-combustion is sufficient to start the engine with confidence. * Pre-combustion thus heats the walls of the ignition chamber so strongly that its temperature soon reaches the temperature at which it can operate, and the pump changes to normal operation The quantity of fuel, the auxiliary pump initially injected and sufficiently mechanically atomized, is deliberately so small that it does not cool the air too much. The injection takes place so early during the compression that the fuel has time to evaporate and ignite. Due to the fact that further injection during compression it is possible to sustain and strengthen the ignition flame. In this way it is possible to start the engine even with very low compression, around the limit of self-ignition. The engine is put into motion with the aid of a few fills of compressed air. Moreover, as experiments have shown, it is possible to turn on both the main and the auxiliary pump from the very beginning, because the initial ignition starts immediately after the first rotation, when air is sucked in after the introduction of compressed air for start-up. and compressed. Initial ignitions are sufficient for the full performance of the operation needed to start the engine. In addition, pay attention to the following essential symptoms. The ignition chamber is filled with throttling, that is, in the proper compression diagrams, the pressure in both spaces is equalized only after the dead point, even relatively quickly, i.e. at about 10-15 ° after the dead point, because, starting from from the dead point, the cylinder pressures drop again rapidly. The natural blowing from the chamber towards the cylinder, commencing at this point, is obtained to spray the working fuel towards the cylinder where it ignites immediately and reliably with the extinguishing flame supplied with auxiliary fuel. Therefore, if the working book during engine start-up is set so that the power supply is approximately 10-15 ° after the dead point, the working fuel does not enter the ignition chamber, so that only the gas mixture is fully heated in it, ignited the bend flame, which is formed from the previously supplied amount of fuel. Upon reaching the normal motion, during which they maintain the ignition temperature in the chamber, the primary fuel supply is shut off, causing the "rising" ignition, and the fuel The injection of the auxiliary pump is so regulated in terms of time or quantity that the course of operation in the ignition chamber is not impeded. The particular task that the auxiliary pump fulfills in this case results from the essential characteristics of this mode of operation with the ignition chamber. In this case, the atomization is achieved with the strongest possible blast in the ignition chamber. is at the first moment, then it descends quickly depending on the escape of gases through the intake duct into the cylinder. Just because from the very beginning the fuel is strongly injected into the inlet channel and the escaping gases are forced to work, the pressure drop is delayed sufficiently and the atomization energy is distributed over the entire amount of fuel. In order to prevent combustion from starting with shocks, and to keep all combustion under control despite the high pressure surge, a flame is produced with the aid of an auxiliary pump, just before spraying begins, a flame in the cylinder, possibly in the direction that the spray passes through it in order to ignite it immediately. In order that the work in the ignition chamber is not hampered by the fire flame, auxiliary fuel is sprayed at a certain distance from the inlet channel and with some predetermined advance time. In this way, the engines can also be run with fuel that is difficult to ignite, i.e. when starting a cold engine, rushing to warm it up is either both pumps or only the auxiliary pump; the latter, in any case, should constantly supply flammable fuel; the compression pressures may also be reduced by the use of a pre-heated glow tube, a glow head, an electric ignition or the like of a device which ignites the drops from the auxiliary pump either continuously or for so long until self-ignition is achieved by the increased engine heat. A direct reversal of the engine's direction of motion is achieved in that both pumps in the correct sequence pre-inject fuel during compression, since premature combustion causes the engine to reverse the direction of travel. Pre-ignition direction is not new, it has been used, for example, in engines with a jet head. Both pumps inject fuel almost simultaneously, and the injection duration is calculated so that it ends before the direction of movement of the working piston is changed. The method of operation, which is at the heart of the present invention, is characterized by a completely compulsory course, i.e. with complete control of the ignition timing and the combustion process. The fuel flows from the pumps must therefore be effective at precisely defined points of time and sequence. By sufficient cooling of the pumps and the inlet duct, condensation of fuel from the nozzle is certainly prevented. The nozzle itself, with internal and external pressure in balance, deliberately enters freely into the cylinder. It has a small opening and possibly small outer diameter, so that it creates such a small surface that. it can only be attached to a small amount of fuel, which does not come into consideration. The actions indicated above can of course also be obtained with the help of other drives, e.g. sliding, articulated, embedded books and others that are actuated by an action by displacing the wedges, twisting, moving the hand, or with a cautious movement, for example under the influence of a regulator. The position of the pumps in relation to each other and their placement in the cylinder, and the type of drive, depends, of course, on the construction, size and type of engine operation. In the device as shown in FIG. 4, the inlet conduit (e) terminates in a kind of sprinkler with channels - (e1) which enter the ignition chamber (c) at different angles. The outlets of the individual channels in the outlet channel are preferably arranged at different heights so that the gases, when entering the channels from the inlet channel side or from the reverse side, do not create unnecessary "eddies and weirs. Each channel supplies a mixture of a certain part of the ignition chamber, and the size of this part depends on the length of the outlet in the ignition chamber, or on its shape.The shorter the outlet, the smaller the diameter, because the more a sheaf and a shorter is the atomization. Channels (V) are thus calculated in terms of quantity, individual size and angular position, the entire space of the ignition chamber is completely mixed in a certain short time, and the required work efficiency during ignition is provided. The ignition is generated in the upper part of the ignition chamber, having a temperature higher than the self-ignition temperature, or it is caused by part of the glow, as e.g. shown in the figure. they have a large surface area, all fuel is in contact with the hot surface during flow, so that even hard-to-volatilize components are evaporated. The temperature of this sprinkler is kept by the cooling to such limits that no pre-ignition can occur. For this purpose, it is best to cool the inlet channel down to the sprinkler device itself, as shown in the drawing. Of course, instead of individual channels, for example, annular slits may be used. The principle is, in any case, that the atomization is distributed over the entire space with a sufficient through-section. PL