Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do ste¬ rowania pojazdów gasienicowych z niezaleznym napedem parowym kazdej gasienicy, w którym predkosci obwodowe gasienic przy jezdzie na zakretach reguluje sie róznica mocy obydwóch napedzajacych silników parowych, za pomoca zmiany napelniania ich cylindrów, bez zmiany cisnienia pary, a zawór dlawiacy uruchamia sie tylko celem latwiejszego sterowania urzadzeniem.Wedlug wynalazku przy jezdzie pojazdu gasieni¬ cowego na zakretach gasienica, opisujaca chwi¬ lowo krzywa zewnetrzna, tj. posiadajaca wieksza predkosc obwodowa, powinna byc napedzana w krancowym przypadku nie tylko pelna moca maszyny parowej, wystepujaca przy jezdzie po prostej, ale ponadto nadwyzka mocy wyrówny- wujaca dodatkowe opory kierowania, podczas gdy gasienica, opisujaca krzywa wewnetrzna, albo na¬ pedzana jest moca zmniejszona w stosunku do jazdy po prostej, albo jest nieruchoma, albo wreszcie (w krancowym przypadku) napedzana jest pelna moca, odpowiadajaca jezdzie po prostej w przeciwnym kierunku (wstecz).Przyklad wykonania wynalazku przedstawiony jest na rysunku, przy czym fig. i przedstawia schematycznie calosc urzadzenia, a fig. 2a, 2b, 2c — rózne polozenia dzwigni sterowniczych, pola¬ czonych z cylindrami hydraulicznymi.Wedlug fig. l kolo napedowe 1 gasienicy jest polaczone za pomoca przekladni zebatej 2 z wa¬ lem lewego napedowego silnika parowego 3. Prze¬ kladnia zebata 2 moze posiadac równiez mozli¬ wosc zmiany biegu. Waly obu napedowych silni¬ ków parowych 3 i 4 moga byc calkowicie od¬ dzielne albo tez polaczone za pomoca rozlacznego sprzegla (nie pokazanego na fig. 1). Sprzeglo to laczyloby oba waly tylko przy jezdzie po prostej, natomiast przy uruchomieniu urzadzenia kierow¬ niczego wylaczaloby sie samoczynnie. Obydwa silniki parowe 3 i 4 sa przedstawione przykla¬ dowo ze stawidlami znanego typu 5, umozliwia-jacymi zmiane napelnienia i kierunku biegu. Obie dzwignie reczne 6 i 7 sa. umieszczone w,ten spo¬ sób, ze przy przesunieciu dzwigni w kierunku jazdy obie maszyny parowe napedzaja gasienice naprzód. Przy przesunieciu obu dzwigni bardziej do przodu napelnienie wzrasta az do wielkosci, przy której uzyskuje sie najwieksza moc dla jazdy po prostej. Przesuwajac jedna z dzwigni 6 albo 7 bardziej do przodu, zwalnia sie zapadke laczaca obie dzwignie 6 i 7, nie przedstawiona na fig. 1, i uzyskuje sie wieksze napelnienia od najwiekszego przy jezdzie po prostej. Uzyskany wzrost napelnienia równowazy dodatkowe opory kierowania i zwiazane z nimi straty szybkosci przy jezdzie po krzywych. Przy przesunieciu jed¬ nej z dzwigni 6 albo 7 do tylu {tj.w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy) odpowiedni silnik parowy zmienia kierunek obrotów, przy czym mozna, regulowac napelnienie cylindra przy biegu wstecznym az do maksymalnego napelnienia, wy¬ stepujacego przy jazdzie po prostej. Za pomoca dwóch pedalów 8 i 9 mozna .regulowac cisnienie pary w przewodach 10 i U pomiedzy kotlem 12 i silnikami 3 i 4, co ulatwia rozruch silników.Aby uzyskac regulacje przez zmiane napelnienia, a nie przez dlawienie pary, przy jezdzie po pro¬ stej oba pedaly 8 i 9 sa zaryglowane w polozeniu odpowiadajacym pelnemu cisnieniu pary za po¬ moca zapadki, nie przedstawionej na rysunku.W przypadku polaczenia sprzeglem obu "walów silników parowych dzwignie 6 i 7 sa ze soba po¬ laczone dla zapewnienia synchronicznej regulacji napelnienia obydwóch cylindrów silników nape¬ dowych. Zamiast pedalów 8 i 9 dzwignie sterow¬ nicze 6 i 7 mozna zaopatrzyc w uchwyty obro¬ towe, które za pomoca urzadzen hydraulicznych moga oddzialywac na zawory dlawiace i na przy¬ klad przez cisnienie pary lub sprezyne utrzymy¬ wane sa w polozeniu, odpowiadajacym pelnemu otwarciu zaworu (najwiekszemu cisnieniu pary za zaworem). W ten sposób po uruchomieniu po¬ jazdu sklania sie obslugujacego do stosowania regulacji napelnieniem, a nie przez dlawienie pary.Na fig. 2a, 2b, 2c obie dzwignie sterownicze 6 i 7 polaczone sa z tlokami cylindrów hydraulicz¬ nych 13 i 14, które dzialaja na obciazony sprezyna tlok 15 w ten sposób, ze przy równoczesnym wy¬ chyleniu obu dzwigni 6 i 7 do przodu, to znaczy w polozenie odpowiadajace najwiekszej predkosci jazdy po prostej, najwieksze mozliwe ich wychy¬ lenie jest mniejsze (fig. 2a, b) niz przy wychy¬ leniu jednej tylko dzwigni do przodu (2c). W ten sposób, przesuwajac ku przodowi tylko jedna dzwignie, mozna uzyskac wieksze napelnienie cy¬ lindra silnika parowego, napedzajacego jedna ga¬ sienice ku przodowi na zakrecie, niz przy jezdzie po prostej przy jednakowym napelnieniu obu cylindrów silników. Przy jezdzie wstecz obie dzwignie 6 i 7 moga odlaczac sie od tloków 13 i 14 tak, ze polozenie tych ostatnich bedzie takie, jak przedstawiono na fig. 2a. PL