Wynalazek niniejszy dotyczy podatnego amor¬ tyzatora, którego konstrukcja pozwala na calko¬ wite lub czesciowe skracanie jego dlugosci, gdy nie jest juz stosowany w normalnych warunkach jego pracy. Skracanie amortyzatorów bowiem jest potrzebne przy stosowaniu ich do podwozi samo¬ lotów, chowanych w gondolach silnikowych lub w skrzydlach, gdzie nie ma dostatecznego miej¬ sca do umieszczenia calkowicie odprezonych amor¬ tyzatorów podwoziowych.W celu uzyskiwania tego skrócenia amortyza¬ torów, niezaleznie od ich funkcji amortyzowania, bylo dotychczas rzecza konieczna stosowanie znacznego wysilku pednego, odpowiadajacego wy¬ silkowi dokonywanemu przez amortyzator w cza¬ sie jego uzytkowania.Wynalazek niniejszy zapobiega temu niedoma¬ ganiu przez utworzenie skracajacego sie amorty¬ zatora uderzen, wymagajacego do przeprowadze¬ nia tego skrócenia sily sprezenia mniejszej od tej, jaka jest niezbedna do przezwyciezenia oporu, stawianego w zwyklych warunkach przez narzad podatny zapewniajacy jego odprezenie.Zgodnie z wynalazkiem w amortyzatorach o znacznej w stosunku do podpieranego ciezaru mechanicznej lub pneumatycznej sile odprezania, która ma byc sprezona, np. przy ladowaniu, w celu umozliwiania skrócenia teleskopowego, przy uderzeniu jakie ma byc pochloniete stosuje sie w mysl wynalazku komore do przeplywu czynnika hydraulicznego lub pneumatycznego, której polaczenie z koniora glówna zawierajaca ten czynnik jest rozrzadzane za pomoca rucho¬ mego narzadu zamykajacego. Na narzad ten dziala odpowiednia sila przeciwdzialajaca, np. sila sprezyny, ciazenie itd., przy czym jest on utrzy¬ mywany w stanie zamkniecia pomimo dzialania wspomnianej sily jedynie wtedy, gdy cisnienie ,Jurasa" St-gród, 4953 — 2.9.53 — R-4-41345 — BI bezdrz. 100 g. — 150. 1w kamorze glównej jest wieksze od tej sily, co ma miejsce np. w chwili uderzenia przy ladowa¬ niu. Narzad ten jednak utrzymywany jest w sta¬ nie otwartym przez dzialanie tej przeciwdziala¬ jacej sily dopóty, dopóki cisnienie wytworzone w komorze glównej jest nizsze od tej sily, co ma miejsce np. przy powolnym skracaniu sie amor¬ tyzatora, dokonywanym przed lub podczas pod¬ noszenia sie podwozia w gondoli samolotu.Wedlug jednej postaci wykonania narzad za¬ mykajacy posiada postac nasadki przesuwnej, której powierzchnia przekroju pokrywa znaczna przestrzen pierscieniowej komory napelniania i nalozona jest na maly przekrój scianki wspól¬ pracujacej, dzieki czemu w polozeniu zamkniecia cisnienie panujace w komorze cisnienia dziala na duzy przekrój wspomnianej nasadki, podczas gdy w polozeniu otwarcia cisnienie to dziala jedynie na maly przekrój wspomnianej scianki.Szereg innych cech objetych jest trzema przy¬ kladami wykonania: 1. w odniesieniu do amortyzatora uderzen, skra¬ cajacego sie dzieki przelewaniu sie czynnika po¬ datnego, np. sprezonego powietrza; 2. w odniesieniu do amortyzatora, w którym skracanie sie jest mozliwe dzieki przelewaniu sie, cieczy, rozpraszajacej energie czynnika podat¬ nego wywierajacego cisnienie za posrednictwem cieczy; 3. w odniesieniu do amortyzatora, w którym ma miejsce równiez przelewanie sie cieczy, lecz w którym cisnienie czynnika podatnego moze byc calkowicie przyrównane do zera.Te trzy postacie wykonania przedmiotu wyna¬ lazku przedstawione sa na fig. 1, 2 i 3 rysunku jako przekroje podluzne osiowe amortyzatorów czesciowo sprezonych w chwili pochlaniania ude¬ rzen, fig. 4, 5 i 6 zas przedstawiaja w wiekszej skali w czesciowych pólprzekrojach odnosne po¬ lozenie narzadów kontroli przelewania sie czyn¬ nika w kazdym z trzech amortyzatorów podczas ich skracania.W pierwszej postaci wykonania (fig. 1) amorty¬ zator zawiera zasadniczo staly cylinder 1, pola¬ czony szczelna przegroda 2 z cylindrem srodko¬ wym 3, przy czym calosc jest przymocowana do kadluba zakonczeniem kulistym 4, oraz czesc ru¬ choma 5, utworzona przez cylinder wypelniony ciecza i oparty swym kulistym dnem 6 na narza¬ dach dzwigajacych kolo, nie przedstawionych na rysunku.Uszczelnienie 7, zamocowane nakretka 8 na dolnej czesci cylindra 1, zapewnia szczelnosc mie¬ dzy cylindrami stalym 1 i ruchomym 5.Poza tym cylinder staly 1 w dolnym koncu srodkowego cylindra 3 posiada szczelny, zaopa¬ trzony w otwory 10, zamykane pierscieniem U tlok 9, poruszajacy sie wewnatrz ruchomego cy¬ lindra 5.W czesci górnej ruchomego cylindra 5 istnieje pochwa 12 z otworami 13, które sa zamkniete dopiero wtedy, gdy uszczelniajacy styk 14 pochwy 12 oprze sie o krawedz cylindra 5 wbrew dzia¬ laniu sprezyny 15, opartej na nakretce 16 wkre¬ conej wewnatrz cylindra 5. Pierscienie 17 pozwa¬ laja pochwie 12 przesuwac sie szczelnie po ze¬ wnetrznej sciance cylindra stalego 3.Cylinder ruchomy 5 podtrzymuje przymocowany do swego dna 6 wydrazany trzoin 18, zaopatrzony w tlok 19 z otworami 20 zamykanymi w chwili odprezenia pierscieniem 21.Inny pierscien 22 zamyka otwory 23 wykonane w dnie 6, a przy tym równiez te z otworów 24, wykonanych W dolnym koncu trzona 18, które znajduja sie ponizej otworów 23.Rózne narzady wymienione wyzej dziela calosc amortyzatora na szereg czesci w postaci komór 25, 26 i 27, napelnianych odpowiednia ciecza przez, koncówke 28, oraz komór 29 i 30 do sprezonego powietrza lub dowolnego odpowiedniego gazu, którym napelnia sie je przez dowolna koncówke, np. koncówke 31.Dzialanie amortyzatora jest nastepujace: Gdy samolot przygotowuje sie do ladowania, amortyzator jest calkowicie odprezony; nakretka 16 cylindra 5 spoczywa na tloku 9 nieruchomego cylindra wewnetrznego 3 i na skutek dzialania sprezyny 15 pochwa 12 zajmuje polozenie wedlug fig. 4, tj. otwory 13 sa otwarte tak, iz cisnienie powietrza sprezonego jest takie samo w komorze 29, jak i w komorze 30. Przy uderzeniu podczas ladowania cylinder 5 zaglebia sie nagle i na sku¬ tek nieznacznego przekroju otworów 13 powoduje silny wzrost cisnienia w komorze 29. Cisnienie to, dzialajace na caly przekrój pochwy 12, za¬ warty miedzy cylindrami 3 i 5, przyciska te po¬ chwe do krawedzi cylindra 5, sciskajac sprezyne 15 i oddzielajac w ten sposób calkowicie komore 30 od komory 29, gdzie znajduje sie prawie calosc sprezonego powietrza, uwiezionego przez to i sta¬ nowiacego bardzo silny opór przeciwko zaglebia¬ niu sie.Z drugiej strony ciecz, zapelniajaca komore 25, gdy przechodzi do komór 26 i 27, jest dlawiona przez otwory 10, przez przestrzen pierscieniowa zawarta miedzy srodkowym otworem tloka 9 a trzonem 18, jak równiez przez czesc otworów 24 nie zamknietych pierscieniem 22, przyczynia¬ jac sie do pochlaniania energii uderzenia.Gdy uderzenie zostalo calkowicie zamortyzo¬ wane, cisnienie sprezonego powietrza, zawartego w komorze 29, dzialajacego za posrednictwem pochwy 12 na cylinder 5, dazy do usuniecia tego — 2 —ostatniego z cylindra 1. Ciecz zawarta w komorze 26 hamuje to dzialanie odprezenia, zamykajac jednoczesnie otwory 10 i 20 pierscieniami 11 i 21 i przenika do komory 25 jedynie przez mala prze¬ strzen pierscieniowa miedzy trzonem 18 i srod¬ kowym otworem tloka 9.Ciecz znajdujaca sie w komorze 27 przeplywa swobodnie ciezarem wlasnym lub pod slabym, latwym do wytworzenia cisnieniem do komory 25 przez wydrazenie trzona 18, wszystkie otwory 24 oraz otwory 23, podnoszac przy tym pierscien 22.W ten sposób calosc zostaje przygotowana do pochloniecia nowego uderzenia.Jezeli odprezenie nie jest calkowite, a samolot toczy sie po ziemi lub znajduje sie w stanie spo¬ czynku po ladowaniu, pochwa 12 pozostaje do¬ cisnieta do górnej krawedzi cylindra 5 z powodu znacznej róznicy cisnien, panujacych w komorach 29 i 30.Elastyczne zawieszenie jest zatem zapewnione we wszystkich przypadkach. Stanowi ono zalete w stosunku do amortyzatorów znanych, gdyz przeciwcisnienie powietrza w komorze 30, cze¬ sciowo wyczuwalne pod koniec pracy, stwarza Krzywa sprezania bardziej stroma, a co za tym idzie calosc mniej czula na sily tarcia.Gdy odprezenie jest calkowite, a samolot opu¬ scil ziemie i ma schowac skrócone podwozie, cis¬ nienia w komorach 29 i 30 wyrównuja sie; po¬ chwa 12 pod dzialaniem sprezyny 15, lub jeszcze lepiej dzialajac na tlok 9, odsuwa sie od swego gniazda i otwiera otwory 13, stwarzajac w ten sposób swobodne polaczenie miedzy komorami 29 i 30 (fig. 4).Bardzo powolny wtedy ruch zaglebiania sie cylindra 5 wytwarza w komorze 29 minimalne tylko cisnienie, calkowicie niezdolne do przezwy¬ ciezenia oporu sprezyny 15 dla spowodowania opuszczenia sie pochwy 12.Tak wiec powietrze, swobodnie przeplywajace przez otwory 13 do komory 30, podlega tylko nie¬ znacznemu cisnieniu i wywiera nacisk tylko na bardzo mala powierzchnie, która stanowi po¬ wierzchnia wewnetrznego przekroju cylindra 5, co daje powazne obnizenie sily, potrzebnej do za¬ glebienia cylindra 5.Ciecz ze swej strony niewiele dodaje do tej sily, gdyz reakcja jej zmniejsza sie wraz z kwa¬ dratem predkosci zaglebiania sie.Amortyzator oczywiscie moze dzialac w odwrot¬ nym ustawieniu przy zastosowaniu odpowiedniego urzadzenia do przeplywu cieczy.Cylinder 5 tworzy wówczas czesc stala górna, przymocowana do kadluba samolotu, a cylinder 1 —¦ dolna czesc ruchoma* polaczona z narzadami dzwigajacymi kolo. Zaleta takiego urzadzenia po¬ lega na nieznacznym zmniejszeniu napelnienia w zwiazku z nieco mniejsza objetoscia cieczy.Wedlug drugiej najodpowiedniejszej postaci wykonania wynalazku (fig. 2) powietrze sprezone wywiera bezposrednio nacisk na ciecz, która sama tylko styka sie z poszczególnymi wycinkami uszczelniajacymi, co ulatwia uzyskanie szczelno¬ sci.Cylinder staly 32, przedzielony przegroda 33 na dwie czesci, przymocowany jest do kadluba samolotu zakonczeniem kulistym 34, zaopatrzo¬ nym w przewód 35 i zamknietym u góry szczel¬ nie za pomoca koncówki jakiegokolwiek znanego typu (nie przedstawionej na rysunku), sluzacej do napelniania ciecza i sprezonym powietrzem.Czesc ruchoma, polaczona z narzadami dzwi¬ gajacymi kolo, stanowi cylinder przesuwny 36, którego czesc dolna, polaczona z atmosfera, jest zakonczona podpora kulista 37.Uszczelnienie 38, zamocowane nakretka 39 na dolnej czesci cylindra 32, zapewnia szczelnosc te¬ leskopowej calosci.Cylinder przesuwny 36 jest zaopatrzony na swym górnym koncu w ruchomy tlok 40 z malymi otworami 41 i z podatnym uszczelnieniem 42.Dwa inne uszczelnienia 43 o postaci pierscieni pozwalaja tlokowi 40 przesuwac sie szczelnie po wewnetrznej sciance cylindra 32. Sprezyna 44, opierajac sie na nakretce 45, wkreconej w cylin¬ drze 36, utrzymuje tlok w polozeniu, przedsta¬ wionym na fig. 5.Tlok 40 jest polaczony z posiadajaca otwory 47 przegroda 46, zaslaniajaca ruchomy suwak 48 ze sprezyna 48a, doprowadzany mechanicznie do po¬ lozenia zamykania tych otworów przez nasade kolnierza 53a na tloku 53, przymocowanym do dolnego konca rury 49, a z chwila calkowitego odprezenia amortyzatora utrzymywanym w polo¬ zeniu zamykania dzieki silnemu cisnieniu, wy¬ wieranemu w komorze 58 w chwili uderzenia przy ladowaniu i przesuwanym do polozenia otwarcia sprezyna 48a, odpowiednio obciazona z chwila odprezenia w komorze sprezenia, pozwa¬ lajac w ten sposób na polaczenie tej komory sprezenia z komora wypelniona ciecza 59 w celu nadania amortyzatorowi podatnosci zwlaszcza podczas toczenia sie (patrz patent polski nr 34074,.Na pewnej czesci wysokosci rury 49 sa wyko¬ nane rowki 50 o odpowiednim przekroju. Rura ta w swej dolnej czesci posiada nasade 51, zaopa¬ trzona w otwory 52, i jest polaczona z wydrazo¬ nym tlokiem 53, posiadajacym wewnatrz pier¬ scien 54, u góry zas jest przymocowana do prze¬ grody 33 cylindra stalego 32.Tlok 53 zawiera pierscienie 55, zapewniajace mu szczelnosc podczas ruchu wewnatrz cylindra przesuwnego 36. — 3 —Rura 49, dzwigajaca tlok 53, posiada w dolnej swej czesci otworki 56.Gdy amortyzator jest calkowicie odprezony, ko¬ mora 57, ograniczona w nieruchomym cylindrze 32 przegroda 33, jest prawie calkowicie wypel¬ niona powietrzem sprezonym lub innym odpo¬ wiednim gazem.Czesc dolna ponizej przegrody 33, skladajaca sie z komór 58 i 59, jest calkowicie wypelniona ciecza. Komora pierscieniowa 60, tworzaca sie miedzy sciankami cylindrów 32 i 36 podczas ru¬ chu sprezania jest raz pusta, raz wypelniona cie¬ cza.Amortyzator ten dziala jak nastepuje: Przed ladowaniem samolotu amortyzator, be¬ dac w stanie calkowitego odprezenia, posiada tlok 40 odsuniety od swego gniazda (jpolozenie wedlug fig. 5) w ten sposób, ze komora 58 jest polaczona z komora 60 przez otwory 41. Lecz na skutek malego przekroju otworów 41, gdy w chwili ude¬ rzenia predkosc zaglebiania sie cylindra 36 jest bardzo znaczna, powstaje w komorze 58 silne nadcisnienie, które przysuwa tlok 40 do jego gniazda wbrew dzialaniu sprezyny 44 i przerywa polaczenie miedzy komorami 58 i 60.Ciecz wytwarza wówczas znaczna reakcje w przestrzeni miedzy przegroda 46 i rura 49 z rowkami w komorze 59, z której przeplywa swobodnie otworami 56, a zwlaszcza otworami 52, oraz wewnatrz rury 49 do komory 57, spre¬ zajac w niej powietrze.Otwory 47 o duzym przekroju pozostaja zam¬ kniete podczas calego przebiegu sprezania za po¬ moca suwaka 48, utrzymujacego sie w tym polo¬ zeniu, ustalonym od poczatku nasada 51, dzieki cisnieniu cieczy, panujacemu w komorze 58.Tak wiec opór przeciwstawiany przez amorty¬ zator podczas uderzenia jest bardzo znaczny i równy sumie reakcji hydraulicznej cieczy i cis¬ nienia sprezonego powietrza, dzialajacego na po¬ wierzchnie pierscieniowa miedzy dwoma we¬ wnetrznymi obwodami cylindrów 32 i 36.To cisnienie powietrza zapewnia odprezenie amortyzatora z chwila, gdy energia uderzenia zo¬ stanie pochlonieta. Ciecz zawarta wówczas w ko¬ morze 57 przeplywa najpierw przez rure 49 i ude¬ rzajac w dno tloka 53, podnosi pierscien 54, za¬ mykajacy duze otwory 52. Ciecz nie moze wiec przedostac sie do komory 59 inaczej, jak przez male "otwory 56, i przez to powstaje energiczne zahamowanie' odprezenia. Z komory 59 ciecz przeplywa swobodnie do komory 58 przez otwory *7;