W hamulcach pozadane jest czesto stosowa¬ nie wysokiego stopnia przekladni w przenosniku sily pomiedzy zródlem sily hamowania a klocka¬ mi w celu osiagniecia, przy stosunkowo malej sile zródla sily hamowania, wielkiego dzialania hamujacego. Zwlaszcza w hamulcach wagonów kolejowych pomiedzy cylindrem hamulcowym a klockami hamulcowymi stosuje sie najodpowjed- niej stopien przekladni nastawiany na rózne wartosci, aby w ten sposób sila hamowania da¬ wala sie dostosowac do obciazenia wagonu, przy czym dla obciazonych wagonów stosuje sie cze¬ sto wysoki stopien przekladni. Przy stosowaniu wysokiego stopnia przekladni w-drazkach hamul¬ cowych wystepuje jednak ta niedogodnosc, ze od¬ stepy klocków hamulcowych musza byc odpo¬ wiednio male, aby skok tloka hamulcowego w cylindrze hamulcowym mógl byc utrzymany w dopuszczalnych granicach. Przy malych jednak odstepach klocków hamulcowych, gdy hamulec jest zwolniony, powstaje daznosc do ocierania sie klocków o kola, wskutek czego znacznie zwiek¬ sza sie opór toczenia sie wagonów.W celu usuniecia tych wad projektowano juz rozmaite urzadzenia, których zadaniem bylo osiaganie przy zwolnionym hamulcu wiekszych odstepów klocków hamulcowych niz to normal¬ nie odpowiada najwyzszemu stopniowi przeklad¬ ni. Te urzadzenia opieraja sie zasadniczo na za¬ stosowaniu mniejszego stopnia przekladni przy zaciskaniu hamulca, to znaczy, podczas pierw¬ szej czesci ruchu hamujacego, zanim klocki ha¬ mulcowe, po przejsciu drogi równej odstepowi od kól, dotkna do nich, nastepnie na samoczyn¬ nym wylaczeniu tego malego stopnia przekladni i na wlaczeniu zamiast tego wyzszego ostatecz¬ nego stopnia przekladni, który wywoluje wlasci¬ we hamowanie. Przy zwalnianiu hamulca czyn¬ nosci te odbywaja sie w odwrotnym porzadku tak, iz nizszy stopien przekladni uzyty jest do odsuwania klocków hamulcowych od kól, a od¬ stepy klocków hamulcowych wskutek tego sa-wieksze niz wy tym przypadku, gdyby wyzszy stopien przekladni zastosowany byl podczas ca¬ lego okresu zwalniania hamulca.. W'powyzszym celu projektowano juz szereg rozmaitych urzadzen. Wiekszosc tych konstruk¬ cji opiera sie zasadniczo na zastosowaniu spre¬ zyny, sluzacej do umiejscowienia punktu obrotu dzwigni, ustalajacego mniejszy stopien prze¬ kladni tak dlugo, dopóki nie powstana napreze¬ nia w drazkach hamulcowych. Gdy naprezenie to wystapi, to sprezyna sie poddaje, po czym wlacza sie ostateczny punkt obrotu dzwigni. Tego rodzaju urzadzenie posiada te wade, ze nie dziala pewnie, gdy drazki hamulcowe trudnlo jest przesuwac lub tez z innych powodów, gdy np. z powodu za¬ brudzenia lub obmarzniecia wystepuja nienor¬ malne opory. Przy^*wrystapieniu bowiem takich oporów naprezenie, wywolujace wlaczanie osta¬ tecznego. polozenia punktu obrotu dzwigni, moze nastapic przy hamowaniu zbyt wczesnie. Z tego powodu próbowano równiez stosowac urzadzenia przegubowe lub z dzwigniami katowymi i tym podobne narzady do . niezawodnego przytrzymy¬ wania punktu obrotu dzwigni, ustalajacej niz-* szy stopien przekladni, przy czym wspomniane urzadzenia przegubowe samoczynnie sie wyla- : czaly po osiagnieciu pewnego ustalonego suwu tloka hamulcowego. Takie urzadzenia przegubo¬ we sa jednak dosc niewygodne i musza byc bar¬ dzo silnie wykonane, gdyz ewentualnie moga byc obciazone cala sila harnowania, a wylaczanie urzadzen przegubowych, odbywajace sie zwy¬ czajnie pod wplywem urzadzenia obciazajacego, wystepuje skokami, co wplywa niekorzystnie na pozadane lagodne wlaczanie hamulca. Wyjatek stanowi projektowane urzadzenie do hydraulicz¬ nego •uruchomiania wylaczanego punktu oparcia dzwigni, ale to urzadzenie powoduje dalsze nie^ dogodnosci w hamulcach.Wynalazek niniejszy dotyczy uproszczonego urzadzenia, umozliwiajacego osiaganie wiekszych odstepów klocków hamulcowych w hamulcach o wysokim stopniu przekladni przez zupelnie pew¬ ne przytrzymywanie dzwigni hamulcowej w punkcie obrotu, dajacym mniejszy stopien prze¬ kladni, az do czasu osiagniecia okreslonego sko¬ ku hamulcowego. Istota wynalazku polega glównie na tym, ze dzwignia hamulcowa i wspor¬ nik, sluzacy do jej podtrzymywania w punkcie obrotu, dajacym nizszy stopien przekladni, w ce- A lu ich wspólpracy, sa zaopatrzone po jednym z dwóch wspóldzialajacych oporków, z których je¬ den wykonany jest w postaci prowadnicy tocz¬ nej lub poslizgowej, zaopatrzonej w odgiecie dla drugiego oporka, wykonanego w postaci krazka lub sanek poslizgowych, oraz ze dzwignia hamul¬ cowa jako tez wspomniany wspornik, ze wzgle¬ du na te oba wspólpracujace oporki, sa tak ste¬ rowane, iz wspomniany krazek lub sanki, pod¬ czas okresu zaciskania hamulca, przesuwaja sie wzdluz calej prowadnicy, a po osiagnieciu okre- . slonego skoku hamulca dochodza do jej wygiecia.Tego rodzaju urzadzenie posiada szereg zalet.Nie potrzeba bowiem specjalnego urzadzenia do wylaczania srodka obrotu dzwigni, ustalajacego nizszy stopien przekladni, a przez celowe wyko¬ nanie prowadnicy tocznej lub poslizgowej poza ich miejscem wygiecia zapobiega sie temu, aby. wylaczenie ' mniejszego stopnia przekladni odby¬ walo sie skokami, tak iz zaciskanie hamulca na¬ stepuje bez wstrzasów.Wynalazek niniejszy przedstawiony jest na rysunku w dwóch róznych przykladach wykona¬ nia.Fig. 1—3 przedstawiaja zastosowanie wyna¬ lazku do drazków hamulcowych o zmiennym stopniu przekladni w wykonaniu .wedlug nie¬ mieckiego patentu Nr 701606, fig. 4 — zastoso¬ wanie do drazków hamulcowych, wykonanych wedlug patentu polskiego Nr 17766., Na fig. 1—3 przedstawiony jest cylinder ha- mowniczy 1, zwyczajna rura tlokowa 2 i trzon tlokowy 8, sprzezony trzpieniem U z dzwignia hamulcowa 5. Dzwignia zas hamulcowa jest po¬ laczona za pomoca sworznia 6 z pociagowym drazkiem-hamowniczym 7, umocowanym na draz¬ kach hamulcowych. Punkt oparcia, który' pod¬ trzymuje dzwignie 5 podczas wlasciwego hamo¬ wania, po docisnieciu sie klocków hamulcowych do kól, stanowi obracany oporek 8,, osadzony' w klocku 9. Klocek ten opiera sie na prowadnicy poslizgowej 10, która tworzy czesc ramy skrzy- ' niowej 11, umieszczonej w podwoziu wagonu.Klocek 9 prowadzony jest wzdluz prowadnicy poslizgowej za pomoca ramienia 12, osadzonego na wale 13 i zaopatrzonego w ramie H, wysta¬ jace poza rame 11, podtrzymujaca ' urzadzenie.Ramie to chwyta dwudzielna kierownica 15, 16, której obie czesci daja sio rozsuwac wbrew dzia¬ laniu sprezyny 17. Fig. 2 i 3 przedstawiaja kie¬ rownice w polozeniu normalnym, a fig. 1 — w polozeniu rozciagnietym. Drugi koniec kierow¬ nicy polaczony (jest z ramieniem 18, osadzonym na wale przestawiajacym 19. Na rysunku wal przestawiajacy 19 oraz ramie 18 przedstawione sa w polozeniu odpowiadajacym calkowitemu ha¬ mowaniu z obciazeniem. Na tej samej piascie, na której osadzone sie ramiona 12 i 1U, umieszczo¬ ne jest równiez trzecie ramie 20, które w polo¬ zeniu przedstawipnym na fig. 1 opiera sie na krazku 21, a wskutek tego przy sciskaniu spre¬ zyny 17 utrzymuje klocek 9 w polozeniu odpo¬ wiadajacym w przyblizeniu srodkowi prowad¬ nicy poslizgowej 10. — 2 —1 . * Krazek 21 osadzony jest na jednym koncu dzwigni dwuramiennej 22, ulozyskowanej obro¬ towo na dzwigni hamulcowej 5 za pomoca czopa 23. Drugi koniec dzwigni 22 jest w miejscu 2U rozwidlony, obejmuje dlugi trzon sterowniczy 25 i opiera sie o oporek 26, na którym utrzymy¬ wany jest ze wstepnym naprezeniem sprezyny 27. Polozenie krazka 21 w stosunku do dzwigni hamowniczej 5 jest zatem ustalone tak dlugo, do¬ póki na krazek nie dzialaja tak wielkie sily; ze sprezyna 27 musi sie poddac.Ze skrzyniowej ramy 11 wystaje, ramie wspor¬ nikowe 28, odpowiednio uksztaltowane, posiada¬ jace prowadnice toczna 29, na której opiera sie krazek 21 w polozeniu przedstawionym na fig. 1.Prowadnica toczna 29 jest w miejscu 30 odgieta tak, iz przedluzenie 31 prowadnicy przebiega w innym kierunku, niz czesc pierwsza 29.Dzialanie urzadzenia jest ponizej podane.Przy zwolnionym hamulcu (fig. 1) polozenie dzwigni hamulcowej 5- okreslone jest poloze¬ niem trzpienia d, znajdujacego sie w lewym krancowym polozeniu swego skoku oraz krazka 21, który przylega do nieruchomej prowadnicy 29. Trzpien 6 znajduje sie wtedy na figurze tak daleko na prawo, ze z braku miejsca oporek 8 i klocek 9 nie moga przyjac tego polozenia, które odpowiada najwiekszemu stopniowi - przekladni (najwyzsze polozenie w kierunku trzpienia 6), wskutek czego zastosowano wyzej wspomniana konstrukcje, w której krazek 21 za comoca ra¬ mienia 20 utrzymuje klocek 9 mniej wiecej w po¬ lozeniu sroclka prowadnicy poslizgowej 10 lub nizej. 4 Gdy rozpoczyna sie zaciskanie hamulca, ru¬ ra tlokowa 2, trzon tlokowy 3 i sworzen U poru¬ szaja sie (na figurze) na 'prawo i dzwignia 5 obraca sie przy tym w kierunku przeciwnym ru¬ chowi wskazówki zegara okolo osi krazka 21 ja¬ ko srodka obrotu. Trzpien 6 i pret pociagowy 7 prowadzone sa wtedy prosto na lewo tak, iz klocki hamulcowe zblizaja sie do kól. Trzpien k prowadzony jest w znany sposób^ po luku kola za pomoca prowadniczego ramienia 88, osadzo¬ nego # wahliwie w stalym punkcie obrotu 82 i wskutek tego krazek 21 jest zmuszony podczas zaciskania dzwigni hamulcowej do toczenia sie wzdluz prowadnicy 29. Ksztalt prowadnicy jest tak dostosowany, ze krazek dochodzi az do odga¬ lezienia 30 prowadnicy, gdy dzwignia tak dale¬ ko sie odchyli, iz powstaje dostateczne miejsce do zajecia przez oporek 8 polozenia odpowiada¬ jacego najwiekszemu stopniowi przekladni. Kra¬ zek 21 zwalnia przy tym miejsce dla ramienia 20 tak, iz Sprezyna 17 moze sie rozszerzyc i wpro¬ wadzic klocek 9 w polozenie (fig. 2) odpowiada¬ jace najwyzszemu stopniowi przekladni.Przy dalszym zaciskaniu hamulca krazek 21 bedzie sie poczatkowo toczyl wzdluz w innym kierunku skierowanej wygietej czesci 31 prowad¬ nicy 29. Ta, czesc prowadnicy jest tak przemie¬ szczona, iz sworzen 6 i drazek pociagowy 7 tylko nieznacznie porusza sie dalej na lewo, wskutek czego dzwignia 5 odchyla sie az do zetkniecia z oporkiem 8. Gdy to zetkniecie nastapi, wystepu¬ je przyciskanie klocków z ostatecznym stopniem przekladni i przy obrocie dzwigni 5 dookola opor- ka 8 krazek 21 odsuniety zostaje od prowadnicy 29, 31 (fig. 3).Przy zwalnianiu hamulca ruch ten powtarza •sie w przeciwnym kierunku.Krazek 21 toczy sie po odgietej czesci 81 pro¬ wadnicy 29, która mniej wiecej jednoczesnie osiaga wtedy, gdy ustaje naprezenie hamujace.Podczas ruchu wstecznego krazka do punktu od¬ giecia 30 trzpien 6 utrzymywany jest mniej wie¬ cej w niezmienionym polozeniu, tak iz dzwignia 5 oddala sie od oporka #. Podczas ruchu krazka od punktu wygiecia 30 do polozenia wyjsciowego na prowadnicy 29 trzpien 6 prowadzony jest szybko na prawo tak, iz osiaga sie duze odstepy klocków hamulcowych. Jednoczesnie oporek 8 i klocek 9, o^ ile. znajduja sie w tym polozeniu lub w poblizu tego polozenia, które odpowiada naj¬ wiekszemu stopniowi przekladni, odsuniete zosta¬ ja ramieniem 20 o pewien znaczny odstep ku do¬ lowi na prowadnicy 10 tak, iz znowu powstaje miejsce, aby dzwignia 5 mogla powrócic w po¬ lozenie pelnego rozluznienia. / Zasadnicze dzialanie tego urzadzenia polega na tym, ze odstepy klocków hamulcowych posia¬ daja zawsze odpowiednio dostosowana wielkosc, to znaczy, ze w drazkach hamulcowych zastoso¬ wane jest samoczynne hamulcowe urzadzenie na- stawcze. Urzadzenie nastawcze powinno posiadac najodpowiedniej tak zwane podwójne dzialanie, wskutek czego osiaga sie jak najdalej idaca pew¬ nosc, ze odstepy klocków hamulcowych nie beda za male. Jesli stosuje sie urzadzenie nastawcze o pojedynczym dzialaniu lub tez z innychvpowo¬ dów moglyby powstawac zbyt male odstepy, klocków hamulcowych, wtedy zaczyna dzialac sprezyna 27. Sprezyna ta przewidziana jest ja¬ ko bezpiecznik z nastepujacego powodu. Jezeli odstepy klocków hamulcowych beda tak male, ze. klocki hamulcowe, juz tak wczesnie podczas za¬ ciskania hamulca dociskaja sie do kólr ze krazki 21 znajduja sie jeszcze na pierwszej czesci pro¬ wadnicy 29, to sila hamowania z cylindra hamul¬ cowego 1 przenosi sie na drazek pociagowy 7 po¬ przez dzwignie hamulcowa 5 z krazkiem 21 jaka punktem obrotu. Okolicznosc ta jako taka nie jest niebezpieczna, gdyz krazek 21, dzwignia 22 - 3 -Noraz ramie wspornikowe 28 daja sie latwo tak rwykonac, iz sa w stanie wytrzymac wystepuja¬ ce przy tym naprezenia. Inaczej jednak bedzie, gdy krazek przejdzie poza odgiecie 30 i znaj¬ dzie sie na czesci 31 prowadnicy. Wskutek dzia¬ lania klinowego na te czesc prowadnicy niektó¬ re czesci urzadzenia wystawione bylyby wów¬ czas na tak wielkie naprezenia, ze urzadzenie musialoby byc wykonane zbyt ciezko i niezgrab¬ nie. W tym przypadku naprezenia ograniczone sa jednak sprezyna 27, gdyz krazek 21 przy zbyt silnym nacisku na czesc drogi 31 moze odchylic sie w kierunku sworznia U, przy czym dzwignia 22 w miejscu 2U opuszcza oporek 26 zgniatajac sprezyne 27 tak, iz dzwignia moze sie posuwac naprzód w celu oparcia sie o oporek 8, a, hamo¬ wanie odbywa sie nastepnie normalnie. Tylko w tym przypadku dziala sprezyna 27, a nie przy normalnych lub za wielkich odstepach klocków hamulcowych. Nastepstwem za wielkich odste¬ pów klocków hamulcowych jest oczywiscie to, ze skok tloka hamulcowego bedzie odpowiednio prze¬ dluzony, a zadaniem urzadzenia nastawczego jest nastepnie zapobiezenie tej niedogodnosci.Druga postac wykonania wedlug fig. 4 przed¬ stawia zastosowanie wynalazku w urzadzeniu hamulcowym, w którym dzwignia UO o stalym srodku obrotu sprzezona jest z dzwignia 5 za po¬ moca dzwigni pomocniczej Ul i dwóch pretów lacznikowych U2, U3, laczacych te dzwignie z dzwignia o stalym srodku obrotu, oraz za pomo¬ ca przesuwnego wzdluz dzwigni pomocniczej wspornika 8a dla dzwigni hamulcowej 5. W tej postaci wykonania wspornik 8a wykonany celo¬ wo w postaci krazka, odpowiada wspornikowi 8, 9 wedlug fig. 1—3, przesuwnemu wzdluz pro¬ wadnicy 10. Prowadnica umieszczona jest na dzwigni pomocniczej Ul, zaopatrzonej równiez w ramie wspornikowe 28, na którym znajduje sie prowadnica 29a z odgieciem 30a, przeznaczona do wspóldzialania z krazkiem 21a. Barnie 22a, zaopatrzone w krazek 21a, osadzone jest na dzwigni 5 i za pomoca bocznego wystepu 2Ua po¬ laczone jest z trzonem lub czopem 25a, prowa¬ dzonym w rurze oporkowej 26 na dzwigni 5.Przegub prowadnicy 33 laczy sworzen U z dzwig¬ nia pomocnicza Ul lub umieszczonym na niej ra¬ mieniem 28, na którym to mamieniu dzwignia ta umocowana jest za pomoca sworznia 32. Dzwig¬ nia 12a, 20a ulozyskowana jest w miejscu 13a na ramieniu wspornikowym 28a, a pret 15a po¬ laczony jest bezposrednio z krazkiem 8a i sluzy do jego nastawiania.Czesci oznaczone tymi samymi oznaczenia¬ mi tak na fig.l—3, jak i na fig. 4 odpowiadaja so¬ bie pod wzgledem przeznaczenia i dzialania, a sposób dzialania urzadzenia wedlug fig. 4 jest zasadniczo taki sam, jak w postaci wykonania wedlug fig. 1—3, wobec czego nie wymaga bliz¬ szego wyjasnienia.Wynalazek niniejszy nie ogranicza sie jedy¬ nie do przykladów wykonania opisanych i przed¬ stawionych na rysunku, gdyz w zakresie niniej¬ szego wynalazku mozna przeprowadzic w tych wykonaniach rózne zmiany. Tak np. prowadnice 29, 31, zaopatrzona w odgiecie w miejscu 30, mozna umiescic na dzwigni hamulcowej 5 za¬ miast na wsporniku 28, sluzacym do jej wspar¬ cia w srodku obrotu, okreslajacym mniejszy sto¬ pien przekladni, przy czym oporek 21, wspólpra¬ cujacy z odnosna prowadnica 29, 31, zamiast te¬ go moze byc umieszczony na wsporniku 28. Opo¬ rek 21 nie koniecznie musi miec ksztalt krazka, gdyz moze byc równiez wykonany w postaci sa¬ nek, przy czym w tym przypadku prowadnica 29, 31 sluzy jako prowadnica poslizgowa, a nie jako prowadnica toczna. PL