Wynalazek niniejszy dotyczy urzadze¬ nia do sprezystego zawieszenia silników samolotowych za pomoca przegubowo po¬ laczonych z nimi narzadów laczacych,*któ¬ re ograniczaja mozliwosc drgan silnika je¬ dynie w plaszczyznie prostopadlej wzgle¬ dem osi walu korbowego, jako tez umozli¬ wiaja wahadlowe ruchy obrotowe silnika okolo osi, równoleglej do osi walu korbo¬ wego. Ponadto urzadzenie posiada elastycz¬ ne narzady, przeciwdzialajace drganiom silnika, przy czym narzady laczace, zespo¬ lone z silnikiem, sa wykonane w postaci laczników, polaczonych za pomoca kulo¬ wych przegubów jednym koncem z silni¬ kiem, a drugim koncem z rama nosna.W znanych ukladach tego rodzaju sil¬ nik jest z przodu i z tylu osadzojny w nie¬ ruchomych oparciach wzglednie jest w tych miejscach podparty sprezynami plaskimi.Poza tym w elastycznych obudowach silni¬ kowych stosuje sie równiez uklady sprezy¬ nowe, skladajace sie z wiekszej liczby pod¬ kladek sprezynujacych, które parami sa oddzielone od siebie za pomoca przecie¬ tych pierscieni, wtlaczanych z kolei — dzie¬ ki wlasnemu napieciu poczatkowemu i stoz¬ kowemu ksztaltowi— do zewnetrznej tu- lei, a powodujacych podczas pracy spre¬ zynujacego ukladu pozadane tlumienie drgan. Narzady tego rodzaju posiadaja w zasadzie ksztalt teleskopowo wsuwanych w siebie i rozsuwanych ukladów ruro¬ wych, wywolujacych tlumienie drgan.W szczególnosci zas w znanych zawiesze¬ niach stosuje sie zawsze dwa laczniki lubkorbowody do polaczenia kadluba samolo¬ tu i urzadzenia napadowego. W znanych osadzeniach urzadzen napedowych laczni¬ ki zasadniczo nie sa rozmieszczone równo¬ legle, lecz zbieznie w ten sposób, ze po dwa laczniki stykaja sie ze soba w jednyni punkcie zamocowania na kadlubie samolo¬ tu lub silnika.Wedlug wynalazku silnik wykonywa je¬ dynie drgania, skierowane równolegle wzglednie prostopadle do swej osi, jako tez drgania wokolo osi obrotu walu korbowego wzglednie wokolo osi, równoleglej do wa¬ lu korbowego. W tym celu stosuje sie we¬ dlug wynalazku zawsze wiecej anizeli dwa równolegle do siebie laczniki lub korbowo¬ dy, posiadajace zasadniczo jednakowa dlu¬ gosc i osadzone w róznych plaszczyznach, przy czym co najmniej trzy laczniki sa nie¬ ruchome i praktycznie nierozciagliwe. Ta¬ kie osadzenie silnika nadaje sie zwlaszcza w tych przypadkach, w których silnik mo¬ ze wykonywac ruchy obrotowe i postepo- wo-zWrotne, np. w jednej plaszczyznie, i w których wszelkie inne ruchy lub drgania sa tlumione.Na rysunku przedstawiono urzadzenie do sprezystego zawieszenia silników samo¬ lotowych, wykonane wedlug wynalazku.Fig. 1 — 6 przedstawiaja schematycznie uklad zawieszenia wedlug wynalazku, fig. 7 i 8 — dwie odmiany wykonania laczników o zmiennej dlugosci, fig. 9 i 10 — schema¬ tycznie w widoku z boku wzglednie z przo¬ du osadzenie silnika samolotowego z ukla¬ dem cylindrów w gwiazde, fig. 11 i 12 — takiez same widoki osadzenia silnika sze¬ regowego, fig. 13 przedstawia lacznik z ela¬ stycznymi przegubami, fig. 14 — odmiane wykonania tego lacznika, fig. 15 — prze¬ krój podluzny lozyska o stosunkowo malej dlugosci, fig. 16 i 17 przedstawiaja prze¬ krój podluzny wzglednie widok z przodu odmiany lozyska, fig. 18 przedstawia to lo¬ zysko w polozeniu wychylonym podczas pracy, wreszcie fig. 19 — dalsza odmiane wykonania lozyska przedstawionego na Eg. 15 i 16.Na fig. 1 przedstawiono schematycznie widok podluzny kadluba samolotowego 1, na którym osadzony jest wahliwie silnik samolotowy 2 ze smiglem. Laczniki 3, 31 sa w miejscach 5, 5' polaczone z silnikiem 2, a w miejscach 6, 6' — z kadlubem 1. Po¬ datny narzad naciagowy 4 przytrzymuje silnik 2 w pozadanej plaszczyznie wzgle¬ dem kadluba 1.Na fig. 2 przedstawiono widok czolowy kadluba 1, posiadajacego cztery miejsca zaczepienia 6, 6\ 6", 6'" dla takiej samej liczby laczników 3.Na fig. 3 przedstawiono odmiane wyko¬ nania polaczenia, przedstawionego na fig. 1, której miejsca zaczepienia 6, 6'. .. . ka¬ dluba 1 wzglednie 5, 5' wahliwego silnika 2 nie leza w tej samej plaszczyznie, prosto¬ padlej do podluznej osi laczników, gdyz miedzy górna i dolna strona kadluba 1 i wahliwego silnika 2 znajduje sie odsadka.Na fig. 4 przedstawiono linia przerywa¬ na inne polozenie 2' wahliwego silnika 2 po zwyklym przesuwie tego silnika, po którym laczniki 3, 3' pozostaja nadal do siebie rów¬ nolegle.Fig. 5 natomiast przedstawia linia kres¬ kowana odmienne polozenie wahliwego sil¬ nika 2 po przekreceniu go wokolo osi X — X\ W przykladzie tym zastosowano cztery laczniki, zamocowane w rogach kwadratu.Rogi 6, 6\ 6", 6,M kadluba 1 nie przesunely sie,. podczas gdy rogi 5, 5*. .. wahliwego silnika 2 zajmuja inne polozenie 5i, 5i', 1 , Jl .Jesli powyzsze cztery miejsca zaczepia¬ nia laczników nie sa umieszczone w rogach, ruch obrotowy silnika wahliwego 2 staje sie niemozliwy, albowiem laczniki sa sztywne.Z tego samego powodu nawet scisle syme¬ tryczne rozmieszczenie miejsc zaczepienia laczników uniemozliwia ruchy, zlozone z przesuniec i z obrotów wahliwego silnika 2 wzgledem kadluba 1. — 2 —We wszystkich opisanych wykonaniach stosuje sie podatne narzady naciagowe 4, których na fig. 2 — 5 nie przedstawiono.W celu jednoczesnego umozliwienia ru¬ chu postepowego i ruchu obrotowego wahli¬ wego silnika 2 w plaszczyznie, prostopa¬ dlej do osi laczników, silnik ten osadza sie zgodnie z ukladem przedstawionym na fig. 6. Osadzenie to polega na zastosowaniu trzech laczników. Fig. 6 przedstawia widok czolowy kadluba 1 z trzema miejscami za¬ czepienia laczników w punktach 6, 6\ 6'\ W wykonaniu tym silnik wahliwy 2 moze wykonywac równiez ruchy w innych pla¬ szczyznach niz w plaszczyznie prostopa¬ dlej do osi laczników. W praktyce jednak liczby laczników nie zawsze mozna zmniej - szyc do trzech. W tych przypadkach stosu¬ je sie laczniki o zmiennej dlugosci.Na fig. 7 przedstawiono lacznik o zmien¬ nej dlugosci w postaci przyrzadu, który mozna wydluzac. Drazki 7 i 8 sa na kon¬ cach zaopatrzone w kule 5a i 6a, które osa¬ dza sie w odpowiednich wyzlobieniach 5 i 6 silnika wahliwego 2 wzglednie kadluba V Drazek 7 posiada cylinder 9, w którym przesuwa sie tlok 10, osadzony na drazku 8, przy czym sprezyny 11 i IV przeciw¬ dzialaja przesuwom tego tloka.Przez odpowiednie wykonanie laczni¬ ków, uwidocznionych na fig. 4 i 5, zostaja umozliwione ruchy wypadkowe, zlozone z przesuwów Unijnych i z obrotów silnika wahliwego 2, dzieki zmiennej dlugosci wszystkich laczników. Podczas tych ruchów poszczególne sprezyny 11 wzglednie IV zo¬ staja odpowiednio mocniej lub slabiej sci¬ sniete.Na fig 8 przedstawiono odmiane wyko¬ nania lacznika wedlug fig. 7. Drazek 3 po¬ siada na koncach dwie kule 5a, 6a, z któ¬ rych jedna, np. kula 5a, jest osadzona w tloczku 12, przesuwajacym sie w wydraze¬ niu 13 silnika wahliwego 2. Ruchowi tlocz¬ ka 12 przeciwdzialaja sprezyny 14 i 15.W opisanym wykonaniu miejsca zaczepie¬ nia 5, 51.. . poszczególnych laczników 3 sa ruchome, tak iz przesuwanie tych miejsc powoduje ten sam skutek co zmiana dlugo¬ sci odnosnego lacznika.Opisany uklad moze byc wykonany w miejscu 6 zamiast w miejscu 5, lub tez wszystkie miejsca 5 i 6 moga byc wykona¬ ne w opisany sposób, albo uklad ten moze byc podzielony na kilka miejsc zawiesze¬ nia 5 i 6.Opisane przesuwy miejsc zaczepienia 5 wzglednie 6 mozna uzyskac równiez bez za¬ stosowania opisanego ukladu, jezeli kadlub 1 lub silnik wahliwy 2 posiadaja odpowie¬ dnie ksztalty.Na fig. 9 i 10 przedstawiono przyklad osadzenia wzglednie zawieszenia silnika wahliwego 2. Fig. 9 jest w zasadzie podob¬ na do fig. 1 z ta róznica, ze silnik wahliwy 2 stanowi silnik samolotowy o ukladzie cy¬ lindrów w gwiazde, który zwykle zamoco- wywa sie bezposrednio do kadluba 1. Ka¬ dlub 1 stanowi w niniejszym przypadku kadlub samolotu lub gondole silnikowa, miejsca 6 zas, jak to przedstawiono na fig. 10, sa rozmieszczone wzdluz obwodu kola.Fig. 11 i 12 przedstawiaja drugi przyklad osadzenia szeregowego silnika samolotowe¬ go w ksztalcie litery V lub podobnym ksztalcie. Silnik szeregowy osadza sie zwy¬ kle na sankach 17, które zamocowuje sie do kadluba L W niniejszym przypadku miej¬ sca zaczepienia 6 umieszczone sa w rogach prostokata (fig. 12).Wedlug wynalazku, przez zastosowanie laczników 3 i sprezystych narzadów nacia¬ gowych 4 osiaga sie osadzenie wzglednie zawieszenie silnika, w którym laczniki 3 sa zasadniczo równolegle do osi walu korbo¬ wego, dzieki czemu umozliwione zostaja katowe przestawienia silnika 2 wokolo osi walu korbowego, oraz dwa przesuwy w kierunkach promieniowym i prostopa¬ dlym wzgledem osi walu korbowego., W przypadku wykonania osadzenia we¬ dlug fig. 11 i 12, poszczególne miejsca za^ — 3 -czepienia 5, 5', 5", 5,M sa polaczone za po¬ moca drazków 16 na ksztalt ramy zamk¬ nietej.Narzady podatne, utrzymujace w rów¬ nowadze silnik wahliwy, wykonuja pewne ruchy wokolo laczników, przy czym te na¬ rzady podatne moga posiadac rózny ksztalt.Na fig. 13 przedstawiono odmiane wy¬ konania urzadzenia, w którym ruch wstecz¬ ny silnika wahliwego uzyskuje sie dzieki specjalnej budowie i specjalnemu osadze¬ niu laczników.Lacznik 3 posiada na koncach kule 5a, 6a, osadzone w lozyskach gumowych 18, 18'. Lozyska 18 umieszczone sa w nierucho¬ mych uchwytach 19, przymocowanych w miejscu 5 do silnika wahliwego 2. Lozysko 18* jest w ten sam sposób osadzone w nie¬ ruchomym uchwycie 19' przymocowanym w miejscu 6 do kadluba 1.Nacisk na elastyczny material lozysk 18, 18' odbywa sie najczesciej w kierunku, w którym nastepuje zmiana dlugosci lacz¬ nika 3, oraz w kierunkach, w których we wszystkich wychyleniach katowych laczni¬ ka dzialaja sily scinajace.Odmienne wykonanie przedstawiono na fig. 14, na której przedstawiono tylko osa¬ dzenie jednego konca lacznika 3. Masa gu¬ mowa 18a jest zlaczona z dwoma walcowy¬ mi gumowymi tulejami wspólosiowymi 20, 21. Tuleja20 jest na stale polaczona z lacz¬ nikiem 3 za pomoca trzpienia 21a, podczas gdy tuleja 21 jest na stale polaczona ze wspornikiem 19. Sily wsteczne tego ukladu mozna dowolnie regulowac przez odpowie¬ dnie ustawienie lacznika 3 wzgledem osi tu¬ lejek 20 i 21.Jesli opisane osadzenie ma byc zastoso¬ wane do istniejacych silników i kadlubów, wówczas laczniki, przedstawione na fig. 13 i 14, musza posiadac stosunkowo znaczna dlugosc.Wedlug wynalazku w celu zlaczenia po¬ wierzchni, przylegajacych do gumy (fig. 13), stosuje sie wycinki kuliste o takich rozmiarach, aby srodki tych wycinków znajdowaly sie z zewnatrz narzadów lacza¬ cych, to znaczy, aby w zmontowanym ukla¬ dzie znajdowaly sie one w kadlubie 1 i w silniku 2. Lacznik stanowi oslona, której powierzchnia wewnetrzna i powierzchnia zewnetrzna przylegaja do gumy.Wykonanie tego rodzaju przedstawiono na fig. 15. Lacznik posiada ksztalt oslony 3q, zlozonej z dwóch polówek, polaczonych ze soba srubami 22. Wsporniki 19a, 19'a maja powierzchnie kuliste i mieszcza w so¬ bie wkladki gumowe 18a. Punkty srodko¬ we 23 i 24 tych powierzchni kulistych leza poza oslona 3a, dzieki czemu praca tego ukladu odbywa sie tak, jak gdyby lacznik mial taka dlugosc, jaki jest odstep miedzy srodkami 23 i 24. Co do zajmowanej przez uklad przestrzeni, nalezy zauwazyc, ze srodkowe miejsca 23, 24 moga sie znajdo¬ wac w srodku silnika 2 i w srodku kadlu¬ ba 1. Ze wzgledów montazowych jest rze¬ cza korzystna, jezeli oslona 3a wykonana jest z dwu polówek, polaczonych ze soba w plaszczyznie Y — Y\ która moze stanowic równiez plaszczyzne symetrii oslony.Nieco odmienna postac tego ukladu przedstawiono w przekroju podluznym na fig. 16 i w widoku z przodu na fig. 17. Oslo¬ na tego ukladu sklada sie z dwóch czesci 3b i 3'b, polaczonych ze soba srubami 22a.W oslonie tej mieszcza sie wsporniki 19b, 19'b oraz wkladki gumowe 18b, 18'b. Wy¬ stepy 26, 26\ 26a, 26'a przytrzymuja wkladki gumowe, które na przeciwleglych sobie powierzchniach kulistych zamocowa¬ ne sa przez wulkanizacje lub zwykle stla- czanie, przy czym — jak przedstawiono na rysunku — wkladki te moga wystawac na zewnatrz oslony, w celu uszczelnienia ukla¬ du przed dostawaniem sie don oleju.Blokujacy narzad 25, osadzony we¬ wnatrz tego ukladu i posiadajacy ksztalt drazka, powleczonego guma 25a, sluzy do ograniczenia wzajemnego przesuwu wspor- — 4 —ników 19b, 19% Narzad ten wspóldziala ze stozkowymi wydrazeniami 27, wykonanymi wewnatrz wsporników.Polozenie narzadu 25 podczas pracy urzadzenia uwidoczniono na fig. 18, w któ¬ rym laczniki 1 i 2 sa wzgledem siebie prze¬ suniete. Narzad 25 opiera sie obu koncami o stozkowe wydrazenia 27 posrodku wsporników 19a i 19'b, które zostaja zablo¬ kowane, jezeli narzad 25 zajmuje nachylo¬ ne polozenie, odpowiadajace polowie kata wierzcholkowego stozkowych wydrazen 27.W tym polozeniu wydrazenia 27 naciskaja na konce narzadu 25, którego powloka gu¬ mowa 25a przejmuje nacisk.Na fig 19 przedstawiono schematycznie dalsza odmiane wykonania ukladu lacza¬ cego, w którym oslona 3d, stanowiaca lacz¬ nik, jest osadzona posrodku, natomiast wsporniki 19d, 19'd, przytrzymujace wklad¬ ki gumowe 18d, 18'd, sa osadzone wspól- srodkowo. PLThe present invention relates to a device for resilient suspension of aircraft engines by means of articulated connecting devices which limit the possibility of engine vibration only in the plane perpendicular to the axis of the crankshaft, and also allow for swinging movements. rotational speed of the motor about an axis parallel to the axis of the crankshaft. In addition, the device has flexible devices for counteracting engine vibrations, the connecting devices associated with the engine being made in the form of couplings connected by ball joints at one end to the engine and at the other end to the support frame. In known systems of this type, the motor is mounted at the front and at the rear in the fixed rests or is supported at these points by flat springs. In addition, in flexible motor housings, also spring systems are used, consisting of a greater number of - spring pads, which are separated in pairs by cut rings, which are in turn pressed - by their own initial tension and conical shape - to the outer sleeve, and causing the desired vibration damping during the operation of the spring system . Such devices are essentially in the shape of telescopically sliding and sliding tubular systems that produce vibration damping. In particular, known suspensions always use two connectors or connecting rods to connect the airplane fuselage and the panic device. In known mounts of propulsion devices, the connectors are generally not arranged parallel, but convergingly in such a way that two connectors touch each other at a single point of attachment on the aircraft or engine fuselage. According to the invention, the engine only vibrates. directed parallel or perpendicular to its axis, as also vibration about the axis of rotation of the crankshaft or about the axis, parallel to the crankshaft. For this purpose, according to the invention, there are always more than two connectors or crank rods parallel to each other having substantially the same length and embedded in different planes, the at least three connectors being fixed and practically inelastic. This mounting of the motor is particularly suitable in those cases where the motor is capable of rotating and reciprocating movements, e.g. in one plane, and in which any other movements or vibrations are dampened. Aircraft engine mountings made in accordance with the invention. 1 - 6 schematically show the suspension arrangement according to the invention, Figs. 7 and 8 - two variants of the couplings of variable length, Figs. 9 and 10 - schematically in a side view or from the front, the mounting of an aircraft engine with a cylinder arrangement in a star, Figs. 11 and 12 - the same views of the mounting of the series motor, Fig. 13 shows the coupler with flexible joints, Fig. 14 - a variant of this coupler, Fig. 15 - longitudinal section of the bearing with a relatively small lengths, Figs. 16 and 17 show a longitudinal section or a front view of a variant of the bearing, Fig. 18 shows this bearing in a tilted position during operation, and finally Fig. 19, a further variant of the bearing shown in Eg. 15 and 16. Fig. 1 shows schematically a longitudinal view of an airplane fuselage 1 on which an airplane engine 2 with a propeller is pivoted. The fasteners 3, 31 are connected in places 5, 5 'to the motor 2, and in places 6, 6' to the hull 1. A useful tensioning device 4 holds the motor 2 in the desired plane relative to the hull 1. Fig. 2 shows front view of the fuselage 1, having four attachment points 6, 6 ", 6" "for the same number of connectors 3. Figure 3 shows a variant of the connection shown in Figure 1, the attachment points of which 6, 6 ' . ... the casing 1 or 5 'of the oscillating motor 2 does not lie in the same plane, it is perpendicular to the longitudinal axis of the couplings, as there is a step between the upper and lower sides of the hull 1 and the oscillating motor 2. Fig. 4 shows a broken line ¬ to a different position 2 'of the oscillating motor 2 after a simple shift of this motor, after which the links 3, 3' remain parallel to each other. 5 shows a dashed line, the different position of the oscillating motor 2 after its rotation around the axis X - X. In this example, four fasteners were used, fixed at the corners of the square. The corners 6, 6, 6 ", 6, M of the hull 1 did not move while the corners 5, 5 * ... of the oscillating motor 2 occupy a different position 5i, 5i ', 1, Jl. If the above four connecting points of the couplers are not located in the corners, rotation of the oscillating motor 2 becomes impossible because the connectors are rigid. For the same reason, even a strictly symmetrical arrangement of the connecting points of the connectors makes it impossible to move, consisting of displacements and the rotation of the oscillating motor 2 relative to the frame 1. - 2 - In all the described versions, flexible tensioning devices 4 are used, on Figures 2-5 are not shown. In order to simultaneously enable the forward motion and the rotary motion of the motor 2 in a plane, perpendicular to the axis of the couplings, the motor is seated in accordance with the arrangement described above. shown in Fig. 6. This mounting consists in the use of three fasteners. Fig. 6 shows the front view of the fuselage 1 with three points of attachment of the fasteners at the points 6, 6 \ 6 '. In this embodiment, the oscillating motor 2 can also move in planes other than in the plane perpendicular to the fasteners. In practice, however, the number of connectors may not always be reduced to three. In these cases, connectors of variable length are used. Figure 7 shows the connector of variable length in the form of a device that can be lengthened. The sticks 7 and 8 are provided at the ends with balls 5a and 6a, which are embedded in the respective grooves 5 and 6 of the oscillating motor 2 or the V hull. The paddle 7 has a cylinder 9 in which the piston 10 moves, mounted on the bar 8 the springs 11 and IV counteract the movements of the piston. By suitable design of the connecting links shown in FIGS. 4 and 5, resultant movements consisting of the EU travels and the rotation of the oscillating motor 2 are made possible by the variable length of all the links. During these movements, the individual springs 11 or IV are compressed more or less tightly, respectively. FIG. 8 shows a variant of the connector according to FIG. 7. The rod 3 has two balls 5a, 6a at its ends, of which one, for example a ball 5a, is seated in a piston 12 which moves in the recess 13 of the oscillating motor 2. The movement of the piston 12 is counteracted by springs 14 and 15. In the described embodiment, the engagement points 5, 51 ... the individual fasteners 3 are movable, so that shifting these places has the same effect as changing the length of the respective fastener. The described arrangement may be made at position 6 instead of at position 5, or all positions 5 and 6 may be made as described. the method or this arrangement can be divided into several suspension points 5 and 6. The described displacements of the attachment points 5 or 6 can also be obtained without the described arrangement, if the hull 1 or the oscillating motor 2 have the appropriate shapes. 9 and 10 show an example of the mounting or suspension of a rocker motor 2. FIG. 9 is substantially similar to FIG. 1 with the difference that the rocker motor 2 is a star-shaped aero engine that normally fixes directly into fuselage 1. Each or 1 in the present case is an airplane fuselage or engine nacelle, and locations 6, as shown in Figure 10, are arranged along the circumference of the wheel. 11 and 12 show a second example of a series aircraft engine mounted in a V-shape or similar. The series motor is usually mounted on a sledge 17, which is attached to the hull L In the present case, the attachment points 6 are located at the corners of the rectangle (Fig. 12). According to the invention, by the use of fasteners 3 and elastic tensioning devices 4 is achieved a mounting or a suspension of the engine, in which the links 3 are substantially parallel to the axis of the crankshaft, thereby enabling angular displacement of the engine 2 around the axis of the crankshaft, and two travels in the radial and perpendicular directions to the axis of the crankshaft. in the case of the seating according to Figs. 11 and 12, the individual points of the joint 5, 5 ', 5 ", 5, M are connected by means of bars 16 in the shape of a closed frame. in equilibrium, the oscillating motor makes some movements around the couplers, and these flexing devices may have different shapes. Fig. 13 shows a variant of the device in which the reverse motion of the motor oscillates it is obtained thanks to the special structure and the special seating of the connectors. The connector 3 has at its ends balls 5a, 6a, embedded in rubber bearings 18, 18 '. Bearings 18 are housed in fixed brackets 19 attached at 5 to the oscillating motor 2. Bearing 18 * is seated in the same way in a fixed bracket 19 'fixed at 6 to the hull 1. Pressure on the elastic material of the bearing 18 18 'is most often in the direction in which the length of the link 3 changes, and in the directions in which shear forces act in all angular deflections of the link. A different embodiment is shown in Fig. 14, where only the wasp is shown. one end of the coupler 3. The rubber mass 18a is connected to two cylindrical rubber coaxial bushings 20, 21. The sleeve 20 is permanently connected to the coupler 3 by means of a pin 21a, while the sleeve 21 is permanently connected to the support. 19. The reverse forces of this system can be freely adjusted by appropriately positioning the coupler 3 with respect to the axis of the sleeves 20 and 21. If the described mounting is to be applied to existing engines and hulls, The fasteners shown in Figs. 13 and 14 must then have a relatively long length. According to the invention, in order to join the surfaces adhering to the rubber (Fig. 13), spherical slices are used of such dimensions that the centers of these slices are outside the connecting organs, that is, that in the assembled system they are in the hull 1 and in the engine 2. The connector is a shield, the inner surface of which is and the outer surface adheres to the rubber. An embodiment of this type is shown in Figure 15. The connector has the shape of a shield 3q, composed of two halves joined together by screws 22. The supports 19a, 19'a have spherical surfaces and contain rubber inserts. 18a. The midpoints 23 and 24 of these spherical surfaces lie outside the shield 3a, so that the operation of this system takes place as if the connector had a length equal to the distance between centers 23 and 24. As for the space occupied by the system, it should be noted that that the central places 23, 24 may be in the middle of the engine 2 and in the middle of the hull 1. For assembly reasons it is advantageous if the cover 3a is made of two halves connected to each other in a plane Y - Y which it can also be the plane of the symmetry of the shield. A slightly different form of this arrangement is shown in the longitudinal section in Fig. 16 and in the front view in Fig. 17. Oslo is composed of two parts 3b and 3'b, connected with each other by screws 22a This cover accommodates brackets 19b, 19'b and rubber inserts 18b, 18'b. Steps 26, 26, 26a, 26'a hold rubber inserts which are attached to opposing spherical surfaces by vulcanization or usually stamping, and - as shown in the figure - these inserts may protrude outside the casing, to seal the system against the ingress of oil. The locking organ 25, embedded inside the system and having the shape of a rod, coated with rubber 25a, serves to limit the mutual displacement of the supports - 4-pins 19b, 19% This tool interacts with the The position of the organ 25 during operation is shown in FIG. 18, in which the connectors 1 and 2 are displaced with respect to each other. The organ 25 rests with both ends on the conical grooves 27 in the center of the supports 19a and 19'b, which become obstructed if the organ 25 occupies an inclined position, corresponding to the half of the apical angle of the conical holes 27. In this position, the joints 27 press against the ends of the organ. 25, the rubber coating 25a of which takes the pressure. Fig. 19 shows a schematic representation of a further embodiment of the connection system, in which the cover 3d, constituting the connector, is seated in the center, and the supports 19d, 19'd, holding the inserts rubber 18d, 18'd, seated centrally. PL